我国区域发展大事综述(3篇)

区域发展

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。

1．区域发展的趋势与特征分析

过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（UrbanArea）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。

1.1区域发展趋势

（1）城市群与都市圈发展

经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋朱英明陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。

都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。

（2）城市化与郊区化发展

由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。

城市化（Urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002。郊区化（Suburbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。

表1欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势

非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；

动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。

尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『Otto，2000『Deen，2000，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。

（2）区域发展背景下的规划变革

规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（IntegratedPlanning）、滚动规划（RollingPlanning）、连续性规划（ContinuousPlanning）、应变规划（ContingencyPlanning）、动态规划（DynamicPlanning）、生态规划（EcologicalPlanning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-rangePlanning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（StructuralPlanning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（StrategicPlanning），而新加坡称为概念规划（ConceptualPlanning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。

由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002『邹兵、2003。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。

战略规划力争使规划干预由补救性干预（RemedialType）转变为展望性干预（IdeologicalType）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003。

对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(StrategicTransportationPlan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：

在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用；着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善；从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；

展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能；理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用；重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移；强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。

2．区域路网规划体系

运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。

2.1路网规划的层次体系

（1）现行的道路规划体制及其缺陷

由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。

城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。

公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。

这种规划模式存在以下缺陷，并且在经济比较发达、城镇发育程度较高的地区尤为严重：

缺乏与区域、城市发展的关联，规划目标或者模糊、或者狭隘；单纯以公路行政等级划分的路网规划，不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。规划重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，忽视同一层次节点间的联系，与区域一体化发展趋势与发展规律均不相适应；缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次；缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次；不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。

（2）与区域发展相协调的道路规划层次

路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。

区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：

①干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。

②高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。

③农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。

表2道路规划层次和规划需求

合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。

表3区域区经济发展中上海的核心地位

尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。

参考文献

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区域发展篇2

（一）研究背景

近年来，我国区域金融各地区总体运行平稳，金融改革不断深入，区域金融发展更趋协调，金融生态环境进一步改善。数据显示，截至2013年末，我国东部、中部、西部、东北地区分别实现地区生产总值32.2万亿元、12.7万亿元、12.6万亿元和5.4万亿元。与此同时，我国的区域金融发展水平也不断提高，各地区存款平稳增长，贷款保持较快增长，信贷结构进一步优化。但不可否认的是，区域之间仍然存在经济发展的严重不平衡，因而，在贯彻落实“总量平稳、结构优化”的要求基础上，提高区域金融服务区域经济协调发展的能力，以实现区域金融与区域经济的协调发展具有重要的现实意义。基于这种背景形势，本文收集了中国1997～2013年衡量东、中、西、东北四大经济区域31个省市的金融发展与经济增长的评价指标值。并基于单位根检验和协整检验的基础，建立固定效应模型。通过对固定效应模型参数的估计，具体分析区域金融发展对区域经济的影响。由此，提出强化区域金融作用的措施，促进区域金融、经济的协调发展。

（二）文献综述

1.国外的文献综述。金融发展与经济增长之间的关系一直是经济学界关注的热点问题。国外学者对相关问题的研究起步较早，因而理论体系相对比较成熟。熊彼特（1912）从银行和信用的角度说明金融在经济增长中所发挥的作用，认为经济发展的动力来源于企业家的创新，而企业家的创新离不开银行信用的创造，并且指出运行良好的银行通过鉴别那些能成功地开发新产品和新生产方法的企业家，为其提供信贷从而刺激技术的进步，间接促进经济的增长。帕特里克（1966）关于金融发展与经济增长关系的研究提出两种模式，即“需求跟随型”和“供给引导型”，认为在经济发展的初期，“供给引导型”模式较为普遍，而到了经济发展的成熟阶段，金融发展与经济增长之间的关系呈现出“需求跟随型”模式。麦金农和肖（1973）提出了“金融抑制”和“金融深化”，认为发展中国家要使其金融和经济不断发展，应放弃所奉行的金融抑制政策，实行金融深化改革。Pagano（1993）基于内生凸性增长模型（AK模型）研究稳定状态下金融发展主要通过影响社会的储蓄率、资本的配置效率、储蓄转化为投资的比例等途径实现对经济增长的作用。King和Levine（1993）选取金融中介规模、银行信贷规模以及私营企业获取的信贷规模三个指标来衡量金融发展水平，并对影响长期经济增长的其他因素进行控制，实证结果表明，金融中介发展水平对长期经济增长具有促进作用。从国外研究的文献可以看出，金融发展对经济增长具有促进作用，而经济增长也会在一定程度上推动金融的发展。这一系列的研究成果为我国国内学者研究金融发展与经济增长之间的关系提供了理论基础与支撑。

2.国内的文献综述。国内学者对区域金融发展、区域经济发展问题进行了多方面的研究。本文主要从区域金融支持区域经济增长、区域金融发展的非均衡性这两个角度对区域金融发展与区域经济增长问题进行研究。关于区域金融支持区域经济增长的研究方面，张企元（2006）通过实证分析结果表明，三大区域金融（贷款）与经济增长之间存在高度的相关性，并且中部金融发展对经济增长的贡献率最大。同时，在分析金融调控（总量调控和结构调控）对区域差距影响的基础上，得出缩小区域金融发展差距有赖于结构性的金融调控。胥嘉国（2006）基于随机效应模型分析区域金融发展对区域经济增长的贡献和影响，结果表明，区域金融发展无论是在量的增长上还是在质的提高上都有助于促进区域经济的增长，同时工具变量法（IV）估计结果进一步说明，金融发展在质的提高方面比量的扩张更有助于促进区域经济的增长。杨圣奎（2010）选用固定效应模型对我国1990～2008年间区域金融支持进行实证研究，结果表明，区域金融发展对经济增长具有重要的推动作用，但区域金融发展对地区经济的支持存在较大差异，并进一步证实在金融发展相对落后的地区，存在通过金融发展来推动经济增长的巨大潜力。赵本福等人（2013）运用Granger因果检验方法对我国1998～2010年30个省市的区域经济增长与金融支持关系进行了实证分析，结果表明，从长期看，我国金融支持与区域经济增长之间存在着稳定的均衡关系，金融支持是经济增长的Granger原因，而从短期看，金融支持的不同方面对经济增长产生不同方向的影响。关于区域金融发展差异的研究方面，赵伟、马瑞永（2006）运用泰尔指数测度方法对我国1978～2001年间中国区域金融增长差异进行了分析，并对总体差异进行了分解。结果表明，1978～1991年区域金融增长差异迅速上升，之后呈现下降的趋势，整体表现出类似于经济发展的“威廉姆森倒U假说”的特征，并指出我国区域金融增长差异主要来源于区域间金融增长差异。李敬、冉光和、孙晓铎（2008）运用基尼系数、Theil指数和对数离差均值对我国1978～2004年金融发展的省际差异、东中西金融发展差异和城乡发展差异进行了全面的度量，并运用R/S方法对区域金融发展差异的长期变动趋势进行了分析，结果表明，我国区域金融发展的差异主要源于城乡发展的差异，区域间金融发展差异一直位于高位状态，并且从未来的变动趋势来看，区域间金融发展差异在未来总体上可能会进一步扩大。田菁（2011）从部门和整体这两个角度考察了中国区域金融发展的现状，研究结果表明，金融发展虽然稳定但整体市场化程度不高，区域金融差异显著表现在金融发展的总量上，因而有针对性地提出关于区域金融发展的政策建议。通过以上文献梳理表明：我国区域金融发展与经济增长间存在密切的关系，区域金融的发展支持区域经济的增长。但由于各区域金融发展存在非均衡性，导致区域金融在区域经济增长中的贡献度不同。本文尝试从区域金融规模、区域金融效率、区域金融结构这三方面分析研究我国区域金融对区域经济增长的支持效应。

二、中国区域金融发展支持区域经济增长的效应研究

（一）区域金融规模对我国区域经济增长的支持效应

金融规模对区域经济增长的支持作用主要是通过金融资产的不断增加、金融机构数量的递增、金融工具的多元化等途径得以实现。一般而言，金融规模越大，对经济增长的贡献度也会相应地增加。因而，区域经济的发展有赖于区域金融规模的支持。表1给出了我国2005～2013年东、中、西、东北地区的GDP与金融机构的本外币存贷款余额，由此简要地说明区域金融规模与区域经济增长之间存在的关系。由表1可以看出：①从纵向来看，东、中、西、东北四大经济区域金融机构的存贷款总额呈现逐年上升的态势，而相应的GDP也呈现出逐年递增的趋势，因而在某种程度上区域金融资产规模与区域经济之间存在正向的相关关系，区域金融资产的增长将有利于促进区域经济的增长；②从横向来看，2005～2013年间各地区的金融机构存贷款余额东部>西部>中部>东北，即各区域金融发展存在一定的差异，从而在一定程度上造成区域经济发展水平的非均衡。但从理论上看，金融资产规模的增加将有利于推动经济的增长。

（二）区域金融效率对我国区域经济增长的支持效应

金融效率反映了金融发展水平，因而金融效率的高低将影响经济发展水平。Pagano（1993）内生凸性增长模型是将金融因素纳入到促进经济增长机制的理论模型之一，认为储蓄—投资转化率反映了金融市场改进资源配置的效率，储蓄向投资的有效转化将对经济增长形成一定的影响。由此，区域金融发展对区域经济增长的影响更多是将吸收的存款有效转化为贷款，进而投资于能产生回报率较高的领域，以促进区域经济的增长。因而，区域金融效率将在一定程度上支持区域经济的增长。

（三）区域金融结构对我国区域经济增长的支持效应

区域金融结构与区域经济增长方式是相辅相成的，金融结构的变化往往可以反映出一个区域经济增长结构和方式的变化。本文主要从金融机构中长期贷款占全部金融机构贷款余额的比例说明区域金融结构支持区域经济增长。中长期贷款一般用于新建、扩建、改造、开发、购置等固定资产投资项目的贷款。因而，区域中长期贷款比例增加，可投资于固定资产项目的资金就相对越多，这将有利于促进区域经济的长期发展。同样，区域间不同的金融结构将会对经济起到不一样的促进作用。

三、中国区域金融支撑的实证研究——基于面板数据模型的检验

（一）指标的选取与数据来源

本文在使用面板数据研究我国区域金融发展对区域经济增长的支持作用过程中，通过参考闵姣（2013）的金融发展对区域经济发展的影响——以浙江省为例，张亮（2013）的区域经济增长与金融支撑能力的实证研究——以吉林省为例等多篇学术文章的基础上，选取人均国内生产总值（RJGDP）作为衡量区域经济增长的指标。而在衡量区域金融发展水平上，本文主要选取以下三个方面指标：①区域金融规模指标，本文采用戈德史密斯在1969年提出来的金融相关率（FIR）来衡量，它指某一时点上一国的全部金融资产价值与该国的经济活动总量之比。对于欠发达省份，证券市场和保险市场并不发达，并根据数据的可得性，FIR通过金融机构的贷款余额（L）与金融机构存款余额（D）之和与区域GDP的比值作为衡量指标。公式：FIR=(L+D)/地区GDP。②区域金融效率指标（LD）,即将金融机构存款转化为贷款的效率，公式：LD=L/D。③区域金融结构指标（RL），本文选用中长期贷款占全部金融机构贷款的比值衡量，公式：RL=R/L，其中R表示中长期贷款。本文主要选取了我国东、中、西、东北四大区域31个省市的1997～2013年17年的面板数据，数据主要来源于《中国经济与社会发展统计数据库》、各地区的《区域金融运行报告》。在实证检验前，为避免数据的剧烈波动，消除可能存在的异方差，因而，首先对各指标取自然对数，分别命名为：LNRJGDP、LNFIR、LNLD、LNRL。

（二）中国区域金融发展对区域经济增长支持的实证检验

2.面板数据模型的协整检验。通过上述的分析，东部和中部地区的LNRJGDP、LNFIR、LNLD、LNRL均为平稳序列，而西部和东北地区除LNFIR为一阶单整外，其余变量也均为平稳序列。在此基础上，检验多个变量之间是否存在长期稳定的协整关系。本文主要采用Pedroni检验方法对面板数据模型进行检验。从表3的Pedroni检验结果可以看出：①东部地区面板数据模型的协整检验结果显示，除PanelADF和GroupADF的统计值不能通过显著性检验外，其他统计量值均通过显著性检验，表明LNRJGDP、LNFIR、LNLD、LNRL各变量之间存在长期稳定的协整关系；②中部地区面板数据模型的协整检验结果显示，Panelv、Panelrho以及Grouprho的统计值通过显著性检验，表明中部地区各变量之间存在长期稳定的协整关系；③西部地区面板数据模型的协整检验结果显示，除Panelv和GroupADF的统计值不能通过显著性检验外，其他统计量值均通过显著性检验，表明西部地区各变量之间存在长期稳定的协整关系；④东北地区面板数据模型的协整检验结果显示，Panelrho、Grouprho以及GroupPP的统计值通过显著性检验，表明东北地区各变量之间存在长期稳定的协整关系。因此，对每一个区域而言，各变量之间都存在长期稳定的协整关系，在此基础上对面板数据模型进行回归，其结果更具有效性。

3.模型的选择与建立。面板数据是同时在时间和截面空间上取得的二维数据。运用面板数据对现实经济生活中的现象进行分析时，主要可以建立三种模型，即混合横截面模型、固定效应模型和随机效应模型。在具体的分析过程中，可依据Hausman检验统计量和伴随概率判断应建立固定效应模型还是随机效应模型，并进一步依据F统计量检验建立混合模型还是固体效应模型。

4.面板数据模型的参数估计。为具体分析我国区域金融对区域经济增长的贡献度，本文利用1997～2013年31个省市四大经济区域的面板数据进行回归分析。从模型的回归结果可以看出，东部地区LNFIR和LNRL的系数非常显著，而从LNFIR、LNLD、LNRL的回归系数可知，1997～2013年间，区域金融规模、区域金融效率、区域金融结构对区域经济增长均具有显著的正向影响。其中，金融规模和金融结构对经济增长的促进作用较大，而金融效率对东部地区的经济增长并没有显著的促进作用。中部地区LNRL的系数非常显著，并对该区域经济增长起主要的推动作用。此外，可以发现金融规模对中部地区的经济增长具有负作用。西部地区LNLD和LNRL的系数非常显著，但从LNLD和LNRL的回归系数看出，金融结构对西部地区经济增长起主要的推动作用，而金融效率对经济增长具有负向的影响。东北地区LNFIR和LNRL的系数非常显著，金融结构对区域经济增长具有正向的推动作用，但金融规模对该区域的经济增长却表现为抑制作用。

四、结论与启示

区域发展篇3

关键词：区域创新体系；区域经济；区域创新能力

一、陕西省区域创新能力与区域经济发展现状

1、陕西省区域创新能力现状。1）陕西省创新投入能力区域创新投入能力体现的是区域自身就存在的或者用于区域创新工作中的资金、人力和设施等各项资本的数目和概况。它还能够体现创新主体所拥有的能力值。可以从侧面反映区域创新政策的方向侧重与发展战略，政府对陕西省的科研活动拨款额也在逐年增加[1]。2）陕西省创新产出能力区域创新产出能力体现的是创新主体的“能耐”，这个“能耐”指的是以独树一帜的方式完成整个生产的流程进而获得最后效益的能力。随着陕西省高新技术产业开发区以及自贸实验区的发展，区域内工业生产总值、高新技术企业的产品销售收入以及出口创汇额皆不断上涨，体现陕西省区域内技术市场的不断完善与发展。3）陕西省创新支撑能力近年来陕西省基础设施不断完善、文化环境不断提升，区域内年末移动电话用户数、等级公路里程数以及公共图书馆图书藏量皆在逐年上涨。2、陕西省区域经济发展现状。1）陕西省区域经济实力区域经济实力不仅集中体现了区域经济系统内部提高自身经济效益的能力，也是对区域经济总值的真实体现。2）陕西省区域社会发展区域社会发展指的是从社会整体的层面提升区域的发展情况，是区域经济发展来自外部的最大作用力[2]。

二、区域创新与区域经济发展的关系