农村修路的重要性(精选8篇)
时间：2023-07-16
时间：2023-07-16
20__年8月，总书记到仪陇视察，作出了“一定要把故居保护好，一定要把故里建设好”的重要指示。20__年4月，总理到川北革命老区视察时，对农村公路建设作出明确指示：“公益事业要靠群众自己议，自己定，自己干。农村公路建设要学会用民主协商的办法，从为贫困地区服务的实际出发来解决。”为落实总书记和总理指示精神，在交通部的关心支持下，省委、省政府在川北革命老区10县启动农村公路建设示范工程，仪陇县有幸位列其中。我县针对农村公路通达程度低、通行能力差、建设任务重、群众修路愿望强烈的实际，积极整合资源，全面宣传动员，加快农村公路建设。20__年，全县共投入1、2亿元，建成通乡水泥路（油路）98公里，通村公路272、5公里，通户便民路310公里,在政策的支持和引导下，全县计划外修建通村公路92公里。建成乡（镇）客运站13个，村级招呼站15个。这对财政收入不到6000万元的仪陇县，无疑是一次历史性的飞跃。农村公路的快速发展，有力地促进了全县新农村建设：一是极大地方便了农民生产生活。农民出行的难题得到解决，村容村貌和群众生活环境得到改善，有2、9万农户实施了“一建三改”工程（建沼气池，改厨、改厕、改圈），2400余农户新（改）建了住房，新修各类小微水利1427处，农村脏、乱、差现象得到有效治理，村民的生活质量明显提高。二是有力地促进了农村产业发展。全县发展优质粮油20万亩、优质水果5万亩、中药材2万亩，建成獭兔养殖基地村140个，发展养猪家园1、3万户。有的村民买车搞起了运输，有的村民办起了砖厂，还有村民成了养殖大户，全县农民人均增收300元以上。三是推进了基层民主政治建设。在农村公路建设工作中，干部主动深入群众，倾听他们的意见，尊重他们的意愿，自上而下动员，自下而上决策，提高了执政能力，树立了为民服务的形象，农村党群、干群关系更加密切。
我县发展农村公路的主要做法是：政府主导，群众主体；落实“四权”，发扬民主；统筹发展，为民造福。
第一，政府主导，群众主体，激发农民修建农村公路、改变生产生活状况的潜力。
一方面，发挥群众的主体作用，为农村公路建设快速发展夯实基础。我县经济欠发达，政府配套资金的能力弱，单靠上级的补助，农村公路建设不可能实现快速发展。为此，县委、县政府一开始就把发挥农民的主体作用作为重要工作来抓。通过电视、广播、文件等多种方式，将国家补助政策和全县农村公路总体规划交给群众，通过召开农村公路建设动员大会、项目村村民代表会议和全体村民会议，最大限度地统一群众的认识，充分激发起群众自力更生、改善生产生活条件的热情。化马乡虎嘴村抓住春节期间外出户大多返家的机会，组织召开了三天会议，讨论修路问题，统一群众思想，群众出资筹劳非常积极，组织了“筑路大会战”，男女老少齐上阵，不到两个月就完成了6公里水泥路建设。三蛟镇玉山村2社村民陈新民组织在江苏打工的乡亲，捐资30万元用于该村6公里村道建设；在山西承包煤矿的义路镇奉恩寺村民李大刚，主动捐资250万元，修建水泥路5、5公里。20__年，全县群众投工投劳140万个，折合资金2100多万元。
另一方面，发挥政府的主导作用，为农村公路建设快速发展提供保障。一是按照“三优先”（群众积极性高的优先、具备基础条件的优先、对县域经济发展有重大影响的优先）的原则，编制了全县农村公路建设总体规划，形成了梯次推进、区域化发展的建设格局。二是成立了农村公路建设指挥部，出台了《仪陇县通乡公路建设管理办法》和《仪陇县通村公路实施意见》，明确了县乡村的责任，县负责通乡公路的路面工程建设，乡镇负责通乡公路路基建设和片石开采，村社负责通村公路建设。三是出台了管线迁移、料场使用、土地调整、青苗补偿的优惠政策，公路建设中涉及的杆、管、线等设施，部门均减免相关手续和规费；农村公路建设税费实行先征后返，全额用于工程建设；砂石、料场一律无偿划拨使用；土地调整、青苗补偿一律由项目受益村社组织协调，县上适当给予补助；为防止项目资金被挤占挪用，我县在财力十分匮乏的情况下，专门安排500万元用于农村公路建设。四是按照“渠道不变、用途不乱，各负其责、各记其功”的原则，依托农村公路项目，整合新农村建设资金、以工代赈、国土整治、扶贫帮扶项目资金1100多万元，统筹用于农村公路建设。五是大力开展“送技术下乡”、“送图纸上门”活动，抽调专业技术人员深入农村指导和服务，在县内外聘请了40多名有资质的工程技术人员，组成专业的质量监督组；免费为通村公路提供简易设计，按照“意图公开—意见收集—方案
评议—群众表决”的工作程序，民主决策线路走向、路面宽度和道路结构等基本要素，坚持“少拆迁房屋，少占用土地，不大挖大填，不破坏生态”原则，最大限度地争取群众支持；对村干部和村民进行了免费技术培训；建立了农村公路建设试验室，实行全过程、全天候、全方位监控，以科学手段保证农村公路建设质量。
政府主导、群众主体作用的发挥，有效地解决了农村公路建设资金短缺、管理力量不足等棘手的问题，为实现农村公路又好又快发展奠定了基础。
第二，落实“四权”，发扬民主，“坚决不修群众不愿意修的路，不修大多数群众不参与修的路”。
在农村公路建设中，我们有三忧：一忧违背农民意愿，二忧质量控制不好，三忧增加农民负担，致使农民积极性被挫伤，农村公路建设受到影响。为从制度上保证农村公路又好又快发展，省交通厅要求各地建立“四项机制”，即：自上而下的宣传动员机制、自下而上的民主决策机制、公开透明的群众监督管理机制、全社会支持和参与的援助机制。并对自下而上的决策机制作了明文规定，即：全省农村公路建设项目必须经过村民会议、乡（镇）人代会、县政府逐级决策，填报《村民大会决议》、《乡（镇）人民代表大会决议》、《县人民政府立项申请》“三张表”。为了把这“四项机制”、“三张表”的决策程序落到实处，我县结合农村基层民主政治建设，创造了通村公路建设“四权”运行机制。
一是村党支部行使领导权。充分发挥基层党组织的战斗堡垒作用，村支部充当农村公路建设的牵头人、动员者，首先提出修路动议由群众讨论，群众通过后搞好协调、督促，抓好决议落实，并把修路的目标任务和组织责任细化分解到每个党员、干部，形成带头示范，定期组织召开村民会议对修路情况进行考评、督查，使党支部的领导作用在修路过程中充分得到发挥。
二是村民会议行使决策权。为调动广大农民的积极性，我县对农村公路建设实行“竞争立项、动态管理”，修不修，怎么修，修什么路都由群众说了算。首先，村委会组织召开村民大会，将修路的标准、上级补助资金、工程造价、缺口资金等情况向村民公示，由村民大会决定是否修建公路，90以上村民签字通过并由乡镇提出申请后，获得竞争立项的资格；然后，县分区域组织演讲答辩，从群众积极性、乡镇及村“两委”班子凝聚力、建设方案可行性等方面综合评定，根据得分高低选定项目实施地点。对竞争落选但群众不等不靠、自力更生修路且成效明显的村，采取奖补或次年优先立项等措施予以鼓励，对竞争入围但群众积极性不高，工作进展缓慢的村及时调整，形成了“争中干、干中争”的良好氛围。柳垭—思德公路立项以来，柳垭镇对相关问题处理不及时，严重挫伤群众的建设热情，片石开采进度缓慢，严重影响工程进度，县立即对其项目进行了调整。三蛟镇昆山村在立项竞争落选后，不悲观气馁，充分发动群众，自力更生建好了村道路7、8公里，县委、政府决定在20__年优先安排该村项目。
三是村委会行使执行权。农村公路建设的组织实施工作由村委会牵头，组织当地农民群众参与投工、投劳、筹资、备料，确立施工组织形式，组建理财小组、质量监督组、项目协调小组。为降低工程造价，凡群众有能力自建的工程，如整治边沟、采集片石、调整路基等，都由村委会组织群众投劳建设。
四是村民行使监督权。组建了农村公路建设质量、资金、廉政监督组，充分依靠当地村民，尤其是当地退休老干部、德高望重的老同志对工程质量、资金使用情况、廉政建设情况等实施监督。实行了“六不验收”制度，“没有设计图纸的不验收、宽度达不到要求的不验收、没设置错车道的不验收、水系不通畅的不验收、路面不符合标准的不验收、缺乏管护措施的不验收”，工序完成和工程交验时，必须由群众监督组签字认可。同时，还加强了对群众负担情况的监督，县设立了举报电话，宣布了五条工作纪律，严禁借机巧立名目增加农民负担，不准搞行政命令及乱摊派、乱收费、乱集资。
为落实这“四权”，我们规范了农村公路建设程序，实行“八步工作法”：第一步，广泛宣传，掌握群众修路意愿；第二步，召开村民代表会议，形成初步方案；第三步，征求村民意见，讨论路面结构、资金筹集、土地调剂、质量控制等具体管理办法；第四步，组建农村公路建设协调领导组、财务管理组、质量监督组；第五步，户户签字表决投工筹劳方案，报乡镇人大主席团和县减负办审查批准；第六步，建设任务分解到户，分村组织实施；第七步，竣工结算，申请验收；第八步，统一验收，合格的交付使用。“四权”的落实，弥补了政府监管力量不足、鞭长莫及的问题，保证了面宽量大的农村公路快速健康发展，我县未出现一例因修农村公路上访的事件。
对通乡公路建设，我们实行了“项目法人制”。由县交通局组建业主，县以上政府筹资建设，实行统一规划、统一设计、统一招标、统一监理、统一验收的“五统一”管理方式，不增加乡（镇）政府和农民群众负担，充分体现政府的公共服务职能。
第三，统筹发展，为民造福，确保农村道路“有人管”，农民群众“有车坐”。
为把农村公路又好又快发展的“好”字最终落实到了为民造福上，我们坚持统筹发展的科学发展观，创造了农村公路建管养运一体化发展的全新发展模式，广大群众得到了实惠，十分拥护和支持。
一是保证养护投入。把通乡公路日常养护资金列入财政预算，按照财政每年每公里1300元、交通局每年每公里200元的标准进行补助。对大中修工程和水毁工程，财政根据工程量大小适当给予补助。对通村公路，采取“一事一议”和村规民约的办法筹集养护管理资金。
二是改进管护方式。出台了《仪陇县农村公路养护管理办法》，确立了“统一领导、分级负责、行业指导、科学管养、统分结合、路段到人、依法治路、保障畅通”的原则，将农村公路管养纳入对乡镇的年度目标考核。对养路段、路政、车管几支力量进行整合，分乡镇设立交通管理站，负责乡道专业管护和交通管理。各村制定了《护路公约》，通过竞标方式确定专业养护人员，按照“分段包养”的办法落实日常管护，实现了日常养护责任到人、路面养护专业施工、养护质量全面考核、优良次差分别奖惩。还安排县养路段牵头，不定期对乡镇公路养护班组、公路管理员和养护承包人进行养护知识和职业道德培训。
三是发展农村客运。在同步建设乡（镇）客运站、村级招呼站的基础上，我县按照“一点三角九片”的格局，组建了农村客运公司，整合现有运力资源，实行公司化、片区化、冷热线捆绑经营，解决了长期以来农民“坐车难”的问题。同时，还促进了运政部门职能的转变，提升了客运企业的竞争力，增加了车辆业主的运营收入。新县城周边的果山、银山和环山公路建成后，采取了公司一体化经营的办法，开通了区域客运环线，农民在家门口就能坐上“方便车”、“经济车”和“安全车”，对政府十分感激。
中国西部贫困地区乡村公路建设一直是个老大难问题，在西部交通大发展进程中，乡村公路建设成了一个巨大的短板。
我们在四川省南充市某乡某村考察了该村一条公路的修建过程，从这个典型案例中，我们可以看到中国西部贫困乡村公共服务的困境，特别是需要村民集资参与的公共服务，更加难以实施。该村1998年开始筹备修建一条乡村公路，这条村级公路的修建将极大改善该村与外界的联系。该条公路由乡际公路接入，全长约5公里。1998年至2001年，该村3、4、5组完成公路的部分土坯阶段；2002至2007年的全面停滞阶段；2008年至2011年，该公路路基土坯完成。
按照当地规定，乡村公路的经费通过如下方式筹集：路基阶段的经费由当地受益群众自筹。富裕的村庄，由村里的集体积累财富承担。贫困村庄，村里没有任何积累，则由全村村民集资；路基形成以后，镇政府拨付硬化路面的经费约为所需总经费的三分之二，政府拨款到位后，村民再集体均摊剩余的约三分之一资金，才能最终完成公路的修建。该村无任何形式的私有或集体所有的规模经济体。村民收入来源主要为外出打工、务农和副业收入。
作为一个典型的乡村公共事务――修路的基本要件：足够的村民修路热情、村委会对公共事务的良好管理、必要的资金、必要的政策支持、必要的劳务、少量的占用土地等。在筹备和建设过程中，其中任何一个方面要件的缺乏都可能会给公路的修建带来巨大的阻力，导致施工进程缓慢甚至停滞。
该条公路的修建分为三个阶段。
第一阶段：1998年至2001年，公路动工修筑，路基建设不平衡推进
1998年，响应当时乡镇府的号召（2006该乡撤乡并镇），该村开始筹备公路的修建。3组、4组、5组从1998年同时动工，这段路全长2、2公里，地势较为平坦。这三个村民小组距离接入的公路最近。当时该村外出务工人员普遍较少，有足够的劳动力。此外，当时的乡政府对修路所占土地都相应的减少了农税提留，补偿了少量青苗费，村民修路热情很高。乡政府还出资支持了该段公路6、7个涵洞的修筑，每个500元。从1998年开始，经过了3年时间，3、4、5组的村民自己承担劳务，完成了这段2、2公里公路的路基阶段。
而该村1、2组，并未和3、4、5组一起从1998年开始修路。与3、4、5组路段相比，1、2组路段小坡较多，且路线比较长，约2、8公里，完全靠人工完成路基，所需劳力较大，修筑也相对困难；1、2组离镇最近，从镇上的公路直接接入1、2组本来也是备选方案之一，但由于这一方案公路经过的水田较多，施工难度更大；加之，1、2小组内部村民关系有点紧张，长期以来，难以形成集体意识，对于出钱、出力等很敏感，修路意愿不如3、4、5组强烈。就修路出资出力问题，1、2组召开了多次村民会议，但各方意见难以统一。甚至当时村委会主任就是1组的村民，也缺乏统一村民意愿的权威。
于是，在同样的政策环境，经济收入、劳动力状况相近的情况下，3、4、5组路段的土坯路基历经3年终于完成，但1、2组路段的修路计划却不了了之。
第二阶段：2002年至2007年，公路修建全面停工
从2001年开始，该村外出务工者增多，农村劳动力越来越缺乏。2004年取消农业税，实行粮食直接补贴后，没有税费压力，不耕种也能领到政府的粮食直补，农村青壮年大量外出务工，进一步加剧了农村的空心化。该村共600多人，其中有大约一半的人外出务工，平均每户至少有一人在外，年龄多在14至60岁之间，另全村有四五十户村民全家外出。农村已不再是这些农民的生活重心之所在。2006年该村所在的乡，撤乡并镇，没有了乡政府的支持，镇政府对该村的支持较少。该村1、2小组的修路计划更加难以实现了。
这一阶段，不仅1、2组路段仍然没有动工，且3、4、5组路段的土坯路基，也没有进一步硬化。整个公路修建处于完全停滞阶段。
第三阶段：2008年至2011年，公路重新启动，土坯路基完成
这一期间，城市里房价高企，物价不断上涨，农民工在子女教育、就业等方面得不到与城里人相同的待遇，再加上金融危机的冲击，失业日益严重。这些问题带给竞争力偏低的外出农民工巨大的不安定感。另一方面，政府对新农村建设给予越来越多的政策扶持，城乡差异逐步缩小。第一代外出打工的农民进入中年乃至中年后期阶段，农民中根深蒂固的落叶归根观念；一些打工多年的农民有了一定的积蓄，有相当部分的农民有了回归农村的意愿。
在这样的背景之下，该村一些外出务工人员愿意回归乡村，他们在外务工接触了很多新事物，社会化水平更高，这些乡村中的“新人”意识到修路对该村经济社会发展的重要意义。一些返乡的村民陆续在老宅基地翻建楼房，由于新修的楼房已不是原来乡村的老房子，新型的建筑材料需要用汽车运输，由于没有公路，只能雇人肩挑背扛，公路的重要性再次凸显。
该村2008年村委会换届，原支部书记兼任村委会主任。新一届村两委成员立志要带给该村新面貌，两委成员挨家挨户进行动员，经过1个多月的努力，该村1、2组的修路计划终于又重新启动了。
目前这条公路已完成土坯路基，去年该村村委会向镇政府打过八次以上的报告，申请资金支持以完成公路的硬化。
一条长约5公里的公路，历时13年，至今仅完成土坯路基，还不知等到何年能硬化成路。通过对这条公路筹备、建设全过程的考察，我们看到中国西部贫困乡村公共服务的困境。
农村经济发展缓慢，农民收入低下，农村社会发展衰微。
该村是一个传统的农业村。以该村某村民为例，家里承包地五亩，全年化肥支出1400元。种子支出500元。五亩土地产出约2800斤大米，家里现有3口人，全年食用1000斤大米，饲养家畜食用部分稻米，剩余大米则拿到集市出售以供家用。每公斤大米现行价格约为2、6元。村民的劳动力投入不计，去除高昂的生产成本，全年仅剩下1000余元，加上出售少量家畜等农副产品的收入，作为一家三口全年的全部花销。可作为参照的是，同期每公斤猪肉的价格为20元左右。显然，务农为主的生产方式，农民收入仅能勉强保障基本生活。农业生产已经几乎无利可图，工业化需要大量劳动力，全村约有一半村民外出打工，外出打工人员多为青壮年，他们的收入要承担自身在城市的基本生活费用，留守老小的基本生活费用、教育费用、医疗费用。该村绝大多数家庭经济条件都很差，为了修建公路，村民每人集资300元左右，对该村相当部分村民来说，也不是个小数目。
城乡二元结构依然存在，农村社会缺乏内生性发展动力。
政府对三农问题非常关注，出台了大量惠农助农政策。但是调查发现，一些政策落实不到位，或者是无法落实，甚至是政策的具体落实反而起到了相反的效果，如粮食直接补贴不仅没有激发农民的种地热情，反而加剧了农民和土地的分离。
除了政府，还有一些力量也在支撑着乡村社会。部分村民能轻松支付集资经费，这部分村民大致分为两类：一种是家里有两人以上青壮年外出务工，能对留守人员提供足够支持；一种是因为教育、职业等原因家里有人落户城市，有较好的收入和社会福利，能对农村居住的家人提供经济支持。在农村到城市的单向资源流动的过程中，我们看到有大量的外出人员反哺农村的情况，在一定程度上缓解了农村经济的衰败。但是这种支持并不能根本上改变农村社会的现状，农村经济社会发展的内生动力仍然缺乏。
村委会产生程序不合法，运行效果不佳。村委会公信力不够，治理功能难以发挥。
村委会产生程序不合法。一些村民认为村委会不是自己选举产生的自治组织。该村有98户家庭有人外出务工，其中有五十余户家庭全家外出。由于大量村民外出打工，村民的生活重心发生变化，留守人员多是老小。在换届选举中，由于村委会选举盲目追求投票率，出现了大量的委托投票，甚至出现负责选举的工作人员代多人填写选票的情况。作为乡村基层自治组织，却在民力产生的初始端口就丧失了相当部分的合法性基础。因此，村委会在组织村民集资修路时，大多数村民都不响应。
乡村严重空心化，是村委会职能难以发挥的重要原因之一。该村年轻人基本上都外出打工去了，留守在家的约300人，其中约50%为老人，40%为小孩。村里的公共事务需要劳动力时，只能靠村民集资请人完成。作为贫困地区的村民，对集资特别敏感，难度自然很大，因此村中的公共事务都难以完成。
加之从经济收入上看，村委会成员的收入不及外出务工，部分村委会成员既务农又在周边乡镇打工，精力有限，这些因素都影响着村委会功能的发挥。镇政府按季度给村委会成员发津贴，其中约40%作为浮动部分年终发。而年终能否拿到浮动部分，得看村委会是否达到政府的各项目标考核。目标考核的内容与村民利益存在大量“冲突点”，如计划生育、上访等。
近年来，县、镇政府对该村村委会的工作给予了大量支持，比如出资为村委会修建办公室，每年还要拨专项办公经费，但在提供公共服务方面，如修水渠等，尽管村委会打了很多次报告，也很难得到经费支持。因此，该村村委会有心想为村民做事，却往往心有余力不足，没有办法获得村民的认同。
[关键词]农村公路供给；奥尔森困境；对策建议
[中图分类号] F321 ［文献标识码］ A [文章编号] 1673-0461（2011）12-0044-04
农村公路是农村基础设施建设的重要内容，是支撑农业和农村经济发展的必要力量，是农村地区最主要甚至某些地区唯一的运输通道，其建设情况关系到农民群众的生产、生活，关系到农村经济社会发展。但与其他公路尤其是高速公路相比，农村公路具有一次性投资规模巨大、资金回收期长、风险较高但利润较低的特点。目前我国农村公路建设资金主要以财政拨款，乡镇政府以各种形式集资的自筹资金,以及农村各级集体经济组织筹资为主。1994年的分税制改革以及2000年开始的农村税费改革使作为农村公路主要供给主体的乡镇政府财的财政收入大幅减少，而在农村公路财政拨款尚不能完全满足需要的情况下，部分乡镇政府和村级组织无钱修路，只有将手伸向农民，进行集体筹资，但是农民集资修路又存在“奥尔森困境”，本文以曼瑟尔・奥尔森的集体行动的逻辑为视角，对我国农村公路供给现状和困境进行分析，并提出了相应的对策和建议。
一、“奥尔森困境”及其理论概述
传统经济学认为，享有共同利益的组织通常为了其利益而采取集体行动。也就是说，一群理性的以自我利益为重心的个人认为，如果他们能够从某一种政治或者经济活动中获得好处，为了追求这一利益，他们会采取行动。例如某行业中的一批厂商能通过合谋来实现价格的垄断，从而获得垄断利润，那么他们就会倾向于合谋而实现垄断；如工人能通过工会组合进行集体谈判并获得好处，那他们就会致力于工会的组织和发展以及壮大。
但是，奥尔森在其所著的《集体行动的逻辑》一书并不这么认为。作者首先假设人都是自利的、理性的、短视的，总是追求最大的收益及最小的成本。由此假设出发，奥尔森对“有共同利益的个人组成的集团通常能够试图增进共同利益”的观点提出质疑。他指出，“除非一个集团中人数很少，或者除非存在强制或其他某些特殊手段以使个人按照他们的共同利益行事，有理性、寻求自我利益的个人不会采取行动以实现他们共同的或集团的利益。”奥尔森认为集团的规模越大，组织成本也越高，个人获得集团总收益的份额就越小，从而实施集体行动就变得愈加困难。奥尔森认为：“相对大集团，小集团能够更好地增进其共同利益。”他指出大集团并没有必然采取集体行动的根源在于大集团内广泛存在的“搭便车”现象。理性的个人是不会参与到集体行动中去的，这是因为个人付出的成本远远大于集体总收益中个人收益的份额。奥尔森还指出：集体成员的数量越大，其成员为增进集体利益的而采取集体行动的动力就越小，最终结果是，集体中的多数成员陷入了谁也不愿意为增进集体利益而努力的困境。也就是奥尔森所揭示的“集体行动的困境”，罗必良（1999）将其命名为“奥尔森困境”。此后这一名称得到众多学者的认可。
二、农村公路供给现状
“十一五”期间我国农村公路建设取得较大成就，总体看来，我国政府对于农村公路的投资力度进一步加大，其发展规模较以前得以扩大，通畅率也得到逐步上升，农村交通运输条件得到进一步改善。但具体看来，仍然存在一些问题，具体表现在以下几个方面：
（一）建制村内部通畅率仍然较低，且差异
较大
据交通部统计数据显示，通公路的建制村比例达到99、21%，通硬化路面的比率达81、70%，但就单个建制村而言，或者说建制村内部，其通公路比率和硬化比例极低。本文通过调查山东地区部分村庄所得具体数据予以说明。村A，工商业并不发达，居民以务农和养殖业为主，截至2010年底，该村仅拥有南北通向“乡道”一条，村内东西通向主干道2条，总计三条，其余的南北通向五条、东西通向三条全是土路，该村通畅率仅30%左右；村B，工商业并不发达，多数居民靠务农和养殖业为生，截至2010年底，该村仅拥有西部东西通向乡道一条，村内东西通向主干道一条，总计两条水泥路，其余的南北通向七条、东西通向三条全是土路，通畅率约17%左右；村C，该村居民多以务农为主，截至2010年底，该村仅拥有南北通向和东西通向主干道各一条，总计两条水泥路，其余的南北通向四条、东西通向四条全是土路，该村通畅率达20%左右。调查发现，各村公路建设情况存在较大差异，发展极不均衡，与当地经济情况有着较强的关联关系，但就总体来看，农村建制村内部通畅率明显偏低，农村出行难问题没有得到明显改善。
（二）农村公路资金投入尚存较大缺口，供给较大程度依赖农民集资
2006年开始国家开始实施“五年五千亿”工程，自这一政策实施以来，政府对于农村公路的投资力度明显加大，但仍存在较大的资金缺口，据有关研究显示目前农村公路资金缺口多达到
4万元/公里~5万元/公里。
农村公路资金存在缺口的另外一个原因是市场资金难以进入。首先，农村公路隶属公共物品，具有非竞争性和非排他性，如果通过私人供给，容易出现“搭便车”现象，而“搭便车”的出现可能最终导致农村公路的零供给；其次，农村公路具有高度政治性的特点，承担着沟通城乡交流、促进农村地区经济和社会发展，缩小城乡差距的重要功能，转交给私人承担不存在现实条件，通过市场供给模式需要收回投资成本，设站收费不可避免，而这在当前农村地区经济发展落后的条件下，有悖于国家发展农村公路的初衷；最后，相对其他公路，尤其是高速公路而言，农村公路具有密度高、等级低、流量低、效益小、投资收益周期长的特点，不具备设站收费融资的现实
条件。
在国家投入资金存在缺口、市场资金难以进入的背景下，我国农村公路建设缺口资金主要通过乡镇政府以各种形式集资的自筹、以及农村各级集体经济组织筹集获得。1994年的分税制改革以及2001年开始的农村税费改革，使得作为农村公路主要供给主体的乡镇政府财政收入大幅减少，在财政拨款无法完全满足农村农路建设的情况下，许多乡镇政府和村级组织无钱修路，向农民集资便成了最现实的选择。但是伸手向农民要钱，对于大部分刚刚解决温饱的农村来讲，存在较大难度。即便是对于尚有余钱的村民而言，拿钱修路也有困难。修路可以获得收益，给村民生活带来方便，会促进当地经济的发展，这种公共利益的存在是显而易见，但是如果建设和修缮农村公路靠农民集资的话，就要使每个农民付出成本，此时如果有村民认为筹资付出的成本大于其收益的话，就极有可能出现“搭便车”现象，出现“奥尔森困境”。在山东农村的实际调查过程中，这种现象确实普遍存在，出现了“修路难，筹资更难”的现象。一方面农村居民在筹资与否问题上参与积极性不高，“不肯”合作；而另一方面农村基层政府和组织又抱怨村民“不听话”，有的地方干群关系因此而恶化，道路建设工作无法顺利开展。
（三）农村基层组织的决策程序严重影响了农村公路的供给
目前，我国农村内部的公共事务多由作为农村基层组织的村民委员会负责，根据1998年的《中华人民共和国村民委员会组织法》规定，“村民委员会是村民自我管理、自我教育、自我服务的基层群众性组织，实行民主选举、民主决策、民主管理、民主监督。乡、民族乡、镇的人民政府对村委会的工作给予指导、支持和帮助，但是不得干预依法属于村民自治范围的事项，村民委员会协助乡民族乡镇的人民政府开展工作。”①村民与村民委员会之间形成了一种委托――关系，但是在实践过程中，由于缺乏必要的民主程序，或者民主程序无法有效贯彻，村委会成员往往进行幕后操作、拉选票，形成独断专行的作风。由于行为主体间的信息不对称，一方面村民的信息劣势地位往往造成了村民对村委会的不信任，当面临村委会组织的集体行动时，村民的抵触情绪颇为强烈，另一方面由于免费“搭便车”的心理，村委会也难以从居民手中得到真实的需求信息。在这种情况下，农村集体修路更加难以实现。
二、“奥尔森困境”对农村公路供给的适应性分析
“奥尔森困境”是否适用于分析农村公路供给问题？笔者认为该理论可以用来分析农村居民作为一个集体在农村公路供给问题上的行为选择问题。
首先，在土路上行走，尤其是雨雪天使土路变得泥泞不堪，农村居民出行难问题更加严重，相对于在土路、或者泥泞的道路上行走，水泥路或者沥青路是村民更好的选择，从此处分析来看，每个农村居民都是“理性的”。
其次，投资修建公路，作为一种全体村民追求集体利益的公共政策，农村居民只要缴纳一定的费用，就可以使农村公路这个公共物品得到有效的提供，可以避免雨雪天气土路的泥泞之苦。而这些村民缴纳的一定的修路费用，可以被视为集体行动的逻辑理论中的集体中的个体分摊集体物品的成本，免受泥泞之苦可以认为是集体中的个人享受到的利益。
最后，基于自愿参加原则的农村居民筹资修路遇到的困难与“奥尔森困境”论述是一致的――对于村民来说，修路可以获得收益，可以避免泥泞之苦，可以给村民生活带来方便，有利于当地交通运输的发展，也有利于当地经济的恢复和壮大，这种公共利益的存在是显而易见，但是如果修缮农村公路靠农民筹措资金集资的话就要使每个农民付出成本，此时如果有村民认为筹资付出的成本大于其收益的话，就极有可能出现“搭便车”现象。
三、加强农村公路供给的对策建议
（一）深化财税制度改革，强化农村公路供给
农村公路作为公共产品，具有消费的非竞争性和非排他性。若通过市场方式提供，对投资者而言缺乏吸引力；若通过村民自己筹集，又很容易出现“搭便车”问题，或者说出现“奥尔森”困境。在这种情况下，政府理所当然应该是农村公路这种公共产品的最优提供者。但是，分税制改革后国家主要通过转移支付支持地方财政，而中央转移支付不能从根本上解决。省、市财政对县、乡的财政转移支付明显不足，难以满足农村公共产品供给的需求，致使相当一部分县、乡财政入不敷出，财政缺口增大，基层政府和村委根本没有能力向农村社会提供基本的公共物品。在这种情况下，国家应积极完善和规范财政转移支付制度，加大农村公路转移支付力度，尽快制定和完善有关法律，促进国家转移支付制度和程序的法制化、规范化，将农村公路供给纳入政府的公共财政体系，从根本上破除城乡分割的“二元”公共产品供给基本制度和模式，尽快实现农村公路的政策性供给向制度性供给转变。而且，政府作为公共物品最重要的供给主体，在国家财政能力允许的范围之内，在农村公共产品的供给上，尽量将农民承担的制度内公共产品成本和制度外公共产品成本都压缩在最小限度，努力实现基本公共服务的均等化。
（二）加强农村公路建设资金使用透明度和监管力度
对于农村公路建设专项资金，应该确保专款专用，力求保证其使用的透明度和监管力度。镇或者乡政府应专门设立农村公路“村村通”②资金账户，专项管理农村公路项目资金和村级配套资金，保证每笔资金的筹措、结转、划拨和使用合理。在专项资金使用方面，确保农村公路建设资金分配到村，同时统一组织村中主要干部统一进行学习和教育。专项资金监管方面落实到位，首先必须在工程质量合格后方可拨付工程款，而且必须经“村民修路委员会”和村委会签字同意；其次，施工结束后，勒令各村村委会张榜公示公路建设资金使用情况；最后，合理使用资金，积极接受镇政府以及全体村民的监督和审查。
（三）改革农村基层组织的决策方式以及基层干部评议制度
农村公路供给出现“奥尔森”困境，是与落后的基层组织建设有较大关系的。从而大力加强村民基层组织建设尤其是民主建设是一项重要的任务，使村民委员会真正成为“村民民主自治机构”。修建农村公路不是单纯的村委的政治任务，而是农民自身愿望的表达，是本村村民切实想改变本村面貌而进行的选择。村名民主自治机构是使农民能够真实地表达自身的需求偏好，有真正的发言权，使其切实参与到农村公路的供给决策之中，形成地方政府、村民委员会与农民共同参与的组织决策模式。良好基层组织的形成离不开干部制度的严格考核和正确评议，应该结合所管辖社区内农民的生产条件，生活质量的改善与否，把农民对其政绩的认可程度作为干部考核的一个重要依据，这样才能避免领导干部侵害农民利益的寻租和腐败行为，也是保证农村公路供给有效进行的重要因素之一。
（四）大力进行宣传，激发村民修路热情
思想与行动的辩证关系认为：思想支配行动，是行动和先导和动力，无论做任何事情，都是先有思想，后有行动，只有做出正确的思想才可能有正确的行动。农村公路建设，思想要先行，通过对村民进行广泛宣传，强化其“修桥建路是做好事”的传统意识，使农民从心里真正认识到农村公路建设的紧迫性和重要性，自觉投入到公路建设中来。对于部分不合作的群众，村干部应挨家挨户走访，苦心劝导，破解其“搭便车”心理。另外，村委干部及其家属应当积极发挥模范带头作用，支持农村公路建设。
县在州属农业大县，农村公路占我县公路总里程的比重达80%。据底统计报表，全县、乡、村公路总里程为1549公里，其中县道288公里，乡道村道1261公里。与我县经济持续稳定发展的要求相比，占较大比例的农村公路总体上仍十分落后，是制约我县农村经济发展的不可回避的现实问题。农村公路不畅通，直接影响到农业发展、农村建设和农民增收。如何使大县真正转变为强县，只有让通畅的公路走进农村，才能走出一条腾飞之路。
纵观我县农村公路的现状及其建管养模式，虽说成绩不小，但问题依然不少，问题主要表现在：一是农村公路的总量不足，等级较低，通达问题尚未根本解决。部分老少地区交通条件相当落后。二是农村公路质量不高，畅通问题没有根本解决，断头路还不少，有的地方公路缺桥少涵，常年失修，路况差，有的公路睛通雨阻，抗灾能力低，沿线安全设施严重不足。三是农村公路的管理缺少全局长远的管理理念，建管养不能协调一致，往往是重建轻养，路政管理难。
针对农村公路工作存在的问题，认真分析问题存在的根源，县委、政府决定把发展农村公路作为交通工作的一个侧重点，决心要改变农村公路的面貌。，在各级政府的大力支持和相关部门的全力配合下，全县县乡公路投资呈现出前所未有的建设高潮，通达工程、通乡油路工程、农村修建计划齐头并进，以来累计完成投资1、78亿元，同比增长178%。到底，全县12个乡镇全部实现通油路。应该说，县农村公路建设在十七大和中央农村工作会议精神的指引下，有了一个良好的开端。下一步农村公路工作怎么干，深感责任重大。我们将按照“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”的建设目标，努力践行科学发展观。
一、政府推动，部门联动，提升建设农村公路的重要性和紧迫性。自从《关于加快全县农村公路建设的实施意见》出台以来，各级党委政府为加快农村公路建设步伐，从“三个代表”的高度，从解决“三农”问题的深度，全面履行政府职能，努力推动农村经济全面、协调和可持续发展。交通部门积极响应，从全面建设小康社会整体思路出发，找准加快建设农村公路建设为切入点，做了大量的工作。相关部门也能无条件服从大局，服务基层，做好农村公路建设中的配套服务工作。中央农村工作会议以来，建设农村公路的重要性和紧迫性是不言而喻的，这一决策，得到了上级领导的充分肯定，受到了广大农民群众的真心拥护。从我县农村公路的现状看，总体还有待改观，今后摆在我们面前的任务还相当艰巨，各级交通部门还须切实增强加快农村公路建设的紧迫感和使命感，紧紧抓住国家高度重视“三农”问题的重大机遇，认真研究，积极争取一切有利于农村公路发展的政策，进一步转变思路，加快农村公路建设，不辜负广大人民群众对交通公路事业寄予的厚望。
二、争取政策，筹集资金，加快农村公路建设步伐。落实建设资金，是农村公路建设的前提。国家对农村公路建设的投资重在引导，关键要充分调动各地方政府和社会的积极性。县近几年连续出台“关于加快县农村公路建设的决定”，给予农村公路建设以前所未有的政策鼓励。从近两年全县配套建设资金的落实情况看，各乡镇均从实际出发，因地制宜，发挥出各自的主观能动性。落实配套资金不是喊口号，表决心的事，而是非常具体和实际的行动。是真正反映领导分析当前亟待解决重要问题的思维能力，和忠实履行本职工作的现实表现，以及全心全意为人民服务的具体体现。所以，我们要在此基础上，还要千方百计多渠道筹措配套资金，除了省里按规定补助一部分资金外，各乡镇要集中其它扶贫资金用于县乡公路建设。另外可以根据当地的实际，寻求政府的政策支持，广开资金筹措渠道，摸索一些切实可行的办法，把配套资金真正落实到位。
三、规范操作，保证质量，建设优质高效的农村公路。近年来，大规模的农村公路建设，是我国公路交通建设史上史无前例的宏伟工程，直接涉及几亿农民群众的根本利益。抓好工程质量，不仅仅是公路建设自身规律要求，更是十分严肃的政治问题。县乡公路技术标准不一定很高，但质量要求决不能降低。交通主管部门要针对农村公路建设项目分散，涉及面广，执行层面经验不多的特点，充分发挥自身的专业技术优势，加大对农村公路建设特别是通村公路建设的监督管理和技术指导工作，要将高等级公路建设的质量意识和管理理念逐步延伸到农村公路建设中来，积极推行规范化、机械化施工。严格执行“四制”规定，结合实际，推行适宜的工程监理制度，建立切实可行的质量监督机制，认真落实质量终身制，严格工程验收。对发现的质量问题，要采取坚决措施，该整改的必须整改，该返工的必须返工，确保工程质量，确保给农民兄弟走上合格的“放心路”。
四、依靠政府，发动群众，引导并保护好农民参与建设的积极性。“要想富，先修路”对于广大农民兄弟而言，绝非一句空泛的口号，他们更愿意将之变为可实施的行动。通过近年来大规模的修建农村公路，各级政府有计划、有秩序地落实“一事一议”政策，农民对政府的可信度在增加，农民自愿修路的意识在增强。各级政府是修建农村公路的组织者，而农民则是支持修路营造良好环境的建设者，对于广大农民群众蕴藏着的修路热情，关键在于引导好、调动好、组织好、保护好。在这方面，西二镇创造了良好的经验 ，西二镇是地形条件差、底子薄、农村公路建设相对滞后的一个偏远乡镇，他们广泛宣传修建农村道路的重要性和脱贫致富的关系，激发干部群众想路、盼路的愿望，极大地争取群众的支持。该镇山后村地处偏僻，是苗寨，交通闭塞，过去全村无一条出行路。实施新的县补政策和计划，村里听到这个消息后多次找到交通局了解情况，听说项目计划每公里补助5万元，不足部分需乡群自筹，如果配套资金能到位的话就可立项。村班子马上召开全村群众代表大会，向大家征求意见，群众们听了以后积极支持，纷纷表示只要是真修路再多的钱也愿拿，积极支持配套资金的筹措，使得该项工程得以顺利开工建设。初，一条宽3、5米，长1、5公里的村级砂石路正式建成通车，多少代人的梦想，多少代人的期盼今朝实现，村民们由衷地感叹，这不仅是一条康庄路，更是一条连心路。
1引言
制约农村经济发展的是公路建设,而制约公路建设的是资金以及人力的困难。如果要发展经济、建设公路首先要克服资金和人力缺口的苦难,发现问题解决问题。目前,农村公路建设存在的主要困难表现首先是资金困难;其次是民办困难,农村实行土地承包生产经营责任制后,激发了广大农民生产积极性,农村经济状况也发生了巨大变化,但农民对集体公益事业投劳投资的积极性的减退相当严重,在公路建设方面每年下达的普修任务得不到全面完成,有的乡镇只完成1/2,有的只完成1/3,还有的乡镇根本不完成。有建设任务的乡镇不能有效的组织农民按计划完成县上下达的建设任务,组织能力强的乡镇仅只能完成50%。每年县上下达的村道建设任务,只能完成下达任务的40%,《公路法》中规定的公路建设由地方人民政府组织群众承担的义务难以实现;第三,公路建设外部环境差,在公路建设中涉及的占地、搬迁、树木等问题难解决,有的地方群众满天要价,很多问题得不到妥善处理,严重制约着公路建设的速度和质量。
2农村公路建设存在困难的具体原因分析
形成公路建设主要困难的原因有以下几种：
首先是国家用于公路建设的资金有限,每年公路和建设项目计划资金不能足额到位,大量投资用于高速公路。广大乡村过去在行政管理中缺乏严格的制度约束,乡村两级政府向广大农民的承诺得不到实现,失信于民,挫伤了广大人民群众的积极性。因为农村产业结构的调整和管理方式的改变,农民农副产品增加增值,农民手中有了针需要乡村两级政府办的事越来越少,缺乏政府对农民的行政有效的约束。土地承包后农业生产的收种时间安排不尽一致,公路建设投劳不易组织。农村剩余劳动力外出从事劳资输出人数多。近几年对农民的教育不到位,由于农村农户居信分散,学习开会人不齐,导致了广大农民公益事业性建设意识的淡薄。
3农村公路建设困难的解决对策
针对农村公路建设的现状和任务、困难和问题,必须正确认识,正视困难,采取相应的对策才能加快公路建设速度和保证公路建设的健康发展。
3、1加强宣传,提高认识
公路建设是全民事业,必须依靠人民群众广泛的投工投劳来完成,要坚持人民公路人民修,修好公路为人民的原则。人民群众修建公路主要问题是引导教育和宣传问题。宣传要到位群众理解了才能全身心地进行投入。在宣传上一是要认真组织广大群众学习党在农村的各项政策,真正把党的政策送到村农户中去;二是要用典型教育群众,用修公路的致富的事例服群众,把“叫我修路变成我要修路”,把政府、部门行为变为社会行为,真正激发广大群众公路建设的积极性,把投工、投劳、出资、让地变成人民群众的自觉行为。
在认识上,必须进一步深化对公路建设重要性的认识,把公路建设当作加快县域经济发展的战略突破口来抓,增强各级政府和人民群众发展地方公路的紧迫感。地方公路作为农业和农村经济将以发展的重要基础设施,在农业和农村经济的发展中占有重要地位。“要想富,先修路”、“公路通,百业兴”是公路在农村经济发展和广大农民生活中重要地位和作用的集中反映,也是改革开放30年的经验总结。实践证明,加快公路建设对于拓农村市场,加强城乡交流,发展乡镇企业,促进农村资源优势向经济优势的转化,调整农业生产布局和结构,推动农村社会主义精神文明建设,都具有十分重要的作用。农村交通滞后,信息闭塞,只有发展地方公路建设,才能打破农村滞后发生深刻的变化,才能改善农民群众基础的生产生活条件,促进扶贫开发使贫困地区的自然物产和农副产品进入流通领域。地方公路的发展必希带动商业、旅游业、服务业的兴旺发展,使第一产业的劳动力越来越多的向第二、第三产生转移。还要看到加快地方公路的发展是充分发挥省道干线公路骨架作用,保证公路网络协调均衡发展的迫切需要。由于农村公路建设六十年代至八十年代初沿江沿河修路,地方道路水毁程度相当严重致地方道路发展处于落后水平,与经济发展和开放开发对交通事业的要求相比,与保持农业和农村经济持续稳定发展的要求相比仍有很大差距,显现出明显的不适应,因此加快公路建设和发展,尽快改变农村交通落后状况,已经成为摆在全县人民面前的一项重要任务,已尼成为全县扶贫攻坚加快基础设施建设的一项重要任务。
3、2加强领导,加大力度办交通
公路建设的发展,直接关系到千家万户,是为广大群众谋福利的大事好事。同时通过发动群众投工投劳,大修公路,大办交通,能够激发群众艰苦创业勤劳致富的热情,这对改变农民精神面貌、促进农村经济发展、提高农民生活水平、确保农村大心中局稳定具有重要意义,各级领导特别是各级党政一把手要高度重视地方公路建设,增强责任感和使使感,下大决心,大力气,扎扎实实抓好公路建设,坚决完成各项建设任务。公路建设关键在领导,哪能里领导重视交通建设哪能里公路发展就快,一个地方公路建设的快与慢,好与坏,主要责任在领导,一个地方的领导是否真心实意的抓公路交通建设,带领导群众苦干实干,是检验这个领导是否坚持全心全意为人民服务的宗旨和领导能力的试金石,面对全县交通建设的困难和问题只有加强领导,加大力度,才能加快公路建设,发送交通条件,促进经济建设。
3、3抓住政策机遇,采取多元化投资加快公路建设
农村“十一五”期间公路建设开工项目多,资金缺口大,“十五”计划项目资金需要量大,可到位的资金不多,是否能争取国家更多的资金扶持,是关系到“十一五”计划项目能够如期完成的关键所在。抓住国家向中西部开发机遇:一是要抓好公路建设、桥梁建设、航运建设项目上报争取国家扶持资金,要用项目等资金,改变过去资金等项目的作法。二是要继续发杨过去那种“三跑”(跑项目、跑部门、跑资金)精神,采取各种可能采用的途径争取国家扶持资金,只有足够的资金才能确保工程项目建设。
[关键词]农村公路养护及管理 管理模式
中图分类号：G812、42 文献标识码：A 文章编号：
广西那坡县农村公路养护管理的现状
1、农村公路的界定
农村公路是指经交通部门竣工验收、纳入养护里程的公路，包括县道及乡道；以及不纳入交通部门养护里程的村道。农村公路的行政等级由省级以上人民政府交通行政主管部门根据划分标准进行认定。这里所指的乡道和村道是指经县级以上交通主管部门验收投入使用的达到四级以上的乡道、村道，达等级乡村道分主要乡村道（通往乡(镇)或通往2个以上村委会，1万以上人口，10公里以上的公路）和一般乡村道（通往1个村委会，1万以下人口，10公里以下的公路）
那坡县农村公路养护存在的问题
由于地域差异比较大，经济发展不够平衡，再加上农村公路养护管理工作的长期缺失，使得农村公路基础都比较薄弱，总体路况偏差，在加上农村公路大部分都是四级或者没有级别的公路，道路的标志和安全设施都不够齐全。
《公路法》对县道、乡道公路的养护管理主体作了规定，但对村道养护管理的责任主体没有明确规定。由于村道公路至今未有明确定义、管理主体不明确，养护管理严重“缺位”。部分的乡村道路建好以后，乡镇认为养护工作应该是交通部门的事情，并没有将乡村公路的养护列入行政管理的工作范围内，还有部分的政府为了自己的功绩，只重视建设，轻视养护。
此外，由于村级公路一直没有被纳入交通公路部门的管养范围内，没有固定的养护经费，所以很多的村级公路都没有办法筹集到资金来养护，农村公路的养护及管理缺乏长效的机制，没有固定的养护机构和专业人员，技术和设备都非常落后，根本无法保证养护的质量。
广西那坡县农村公路养护管理模式
农村公路管理养护实行“统一领导、分级管理”的原则。农村公路管理养护的责任主体是县、乡（镇）人民政府。本县内已列入交通公路管理部门养护管理的县道（以下简称“已养公路”），由县交通主管部门下属机构县公路管理所具体负责管理养护工作；本县内未列入交通公路管理部门养护管理且经县级以上交通主管部门验收投入使用的达到四级以上的乡道、村道（以下简称“达等级乡村道”），由所在地乡（镇）人民政府具体负责管理养护工作。多方参与的农村公路养护及管理模式已经形成。
1、对公路养护进行大力宣传，提高群众的认识
对农村公路的管理和养护进行大力的宣传和教育，以保障农村公路的完好和畅通为最基本的出发点，树立建设和养护同样都是发展的思想观，真正的做到建设和管养齐重视。加强宣传和执法力度，提高群众护路的意识，使群众明白农村公路的养护关系到自身的利益，调动起群众的积极性，让群众主动参与到公路的养护工作中。形成部门和群众齐心协力，共同养护的局面。
2、群众参与的季节性养护
村委会经公路沿线受益村民同意制定村规民约，村规民约中明确规定对公路养护每年每户必须义务投工投劳12工日以上，农村公路的日常养护，实行“五定一奖罚”责任制，即定人员、定路段、定时间、定报酬、定标准，根据管理养护质量奖罚。养护员具体负责各责任路段日常养护，及时清除杂物、杂草、修复路面病害、修整路肩边坡、清除小塌方（5M3以下），回填路基小缺口（5M3以下），确保公路完好畅通。养护员工资费用从养护资金中列支。群众参与的养护是农村公路养护中最为广泛采用的一种方式。这种方式利用农村居民农闲的季节集中养护公路，可以充分的发挥农村劳动力的资源，同时还可以弥补农村公路养护资金缺乏的状况。
3、村民承包养护
根据公路的等级、交通量以及养护的材料来测定每公里养护所需要的费用，跟村民签订承包责任书，村民承包的养护内容主要包括路基、路肩、边坡以及低等级路面的日常养护，这样的承包养护在一定程度上可以降低养护的成本，而且比较专业化和市场化，易于组织和管理。
4、养护资金的筹措和使用
达等级乡村道养护管理资金的筹集以乡（镇）人民政府为主，县财政部门与交通部门给予适当补助。根据国家有关标准“每年用于农村公路日常养护资金不得超过农村公路年养护资金总额的40%；其余资金滚动积累，全部用于农村公路的大、中修及改善工程和水毁恢复工程使用。”
通过市交通主管部门验收列入公路养护里程的主要乡村道，每年每公里县财政补助1000元，全部用于小修保养；每年每公里交通部门补助500元，其中小修保养250元，中修、大修和改善工程和水毁修复250元。
对于没有通过市交通主管部门验收，没有列入公路养护里程的乡村公路，由乡镇政府、村委会及自然村自行解决，县交通运输局不予补助，县财政可酌情考虑；对于等外公路，应当计划逐步改造为符合技术等级的公路，尽快纳入公路养护统计里程。
对于乡村道养护资金乡镇人民政府和村委会应多渠道、多方面筹措，可通过“一事一议”等方式筹集养护管理资金，广泛宣传发动机关干部、个体商户、外来客商及外出务工者、农村党员捐资修路。筹集到的资金由村民委员会管理使用，乡镇政府监督。乡镇政府、村委会应多动员群众义务投工投劳，也可以资代劳。
5、农村公路的路政管理
农村公路路政管理实行“统一管理、分级负责、依法行政”的原则。已养公路路政管理由县人民政府负责，县交通运输局路政大队具体实施；达等级乡村道路政管理由乡镇人民政府负责，乡镇农村公路管理养护办公室具体实施。在农村公路两侧修建永久性工程设施，其建筑物边缘与公路边沟外缘的间距，县道不少于10米，乡道不少于5米，村道不少于3米。严禁在现有和正在修建的公路两侧建筑红线控制范围内修建永久性建筑物或者其它工程设施。在农村公路两侧开发和建设时，不得填埋公路路基、边坡和公路排水系统，并应设立独立的排水设施，保证排水畅通。超限车辆不得任意通行农村公路；确需通行的，超限运输承运人应向县交通运输局路政管理部门提出书面申请，并按规定缴纳路产补偿费或技术保护措施费。
总结
随着新农村建设的推行，农村公路建设也有了新的历史使命，应该正确的树立公路建设和养护的思想观念，落实有关措施，做到建设和养护并重，实行长效的管理和养护机制，使农村公路的养护和管理工作渐渐的走上正轨，使农村公路的建设实现可持续发展的良好势态。
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【关键词】我国；农村；公路；管护
农村公路是道路交通发展到一定阶段的必然产物，源于早期的县乡公路，伴随着中国社会经济发展，逐步扩展和完善。不同时期的不同文件对农村公路的概念表达不同。大体经历从无明确规定到包括县道、乡道再扩展到村道。
一、关于公路养护
公路养护就是使用一定的机械和人力，对破损的公路的路基、路面、桥涵进行修理以及对公路沿线进行日常养护或工程养护作业。在我国，养护工程按养护作业范围和工作量划分，分为小修保养、中修、大修和改善四类。农村公路具有公路的性质，又有特殊性，农村公路养护相对于高速和普通公路养护有特殊的背景和执行环境。
农村公路养护按照养护对象和内容可分为农村公路路基养护、农村公路路面养护、农村公路桥涵养护以及公路沿线交通安全设施养护。按照农村公路的养护范围和性质可分为县道养护、乡道养护和村道养护。按照养护的规模可分为日常维修保养、小修工程、中大修工程。在日常养护中，按照频率又可分为日常性养护、季节性养护和临时性的突击性养护。日常养护资金主要用于路面保洁，路肩、边坡培修，沿线设施维护，绿化修剪，涵洞疏通等。养护工程一般为修补路面、病害路段处理、罩面及安保等大中修工程，需专业的技术修理，一般都外包给专门的养护企业。在执行农村公路养护的过程中需注意两个问题。第一，养护客体。农村公路养护客体是道路，是县道、乡道和村道。而养护管理主体是政府，涉及设备、人员、资金、模式。不同的养护客体，破损的程度和频率不同，所需的资源配置和技术水平也不同。县、乡道承担的运输职能多，易破损，技术要求高，同时在资金和人员配置上，县道、乡道获得资源更多。村道主要用于行走，获得的资源较少。针对道路不同的性质，对设备、人员、资金、模式进行配置，均衡县道、乡道与村道之间的资源使用，保证整体的养护质量，是农村公路养护需要解决的内容。第二，养护的技术难度。农村公路养护技术难度分为器械作业和非器械作业。需要专业的设备和作业方法，对技术有一定要求的养护有路基养护、桥涵养护、沥青路面养护、水泥路面养护。除此之外的公路安全设施维护、清扫、绿化和沙石路面的维护，为非机械作业。技术设备包括日常养护机械、路面面层修复机械、压实机械和装运设备。作业方法包括沥青路面灌缝处理、沥青路面局部修补作业、大范围路面沥青维修作业，水泥路面裂缝的补修、水泥路面坑槽的补修和水泥路面板错台处理等。
二、农村公路养护管理的内容和基本任务
农村公路养护管理包括养护工程管理、养护技术管理、沿线设施管理、公路绿化和灾害防治等内容。农村公路路政管理包括路产路权维护、建筑红线控制、审批公路用地、超限运输管理等内容。农村公路养护与管理的基本任务包括以下五个方面：
（1）坚持日常养护，路而保洁，及时修复小型破损，使路基、路而、桥涵、沿线设施等经常保持完好，保障行车通畅女全。
（2）采取科学合理的技术措施，周期性地进行预防性养护，延长其使用寿命。
（3）对道路设施缺陷逐步进行改善，提高其使用质量、服务水平和抗灾能力，及时处理雪阻、水毁等自然灾害。
（4）依法治路，治理超限超载，加强路政管理，保证路产路权不受侵犯。
（5）重视资源节约和环境保护，保护农田、保护路边树木、花草景观，构建优美行车环境。
三、农村公路养护管理存在的问题
1、建设质量隐患。农村公路一般存在等级低，线形不规范，各种结构物缺乏，公路病害多，抗灾能力差。单单依靠养护管理，并不能使农村公路发生质的改变。建设质量过关的农村公路是农村公路养护的前提。
2、管理机制不健全。农村公路养护管理的规章制度不够完善，管理不规范。养护责任不明确，养护责任没有真正的落实。养护管理的长效机制没有建立。农村公路路政管理不到位，倾倒垃圾、堆放农作物秸秆、打场、晒粮、排水等现象给农村公路养护造成了很大的障碍。养护体制缺乏活力，农民爱路、护路积极性不高，有待调动他们的积极性。
3、资金匮乏、技术落后。养护资金匮乏是农村公路养护的一大难题。虽然政府拨付大量养护资金，但农村公路量大面广，因此还存在大量的资金缺口。养护技术低、质量不高，农村公路养护队伍中专业养护人员配备少。
四、农村公路养护管理体制改革的基本思路
在农村公路事业发展过程中，笔者认为，政府应履行的公共管理职能有以下五个方面：（1）法律政策制定职能。主要是制定有关农村公路事业发展的法律、法规，制定公路建设、养护、运营、收费等方面的相关技术经济标准。（2）规划决策职能。主要是制定公路事业发展规划，公路交通路网规划，公路建、养规划等，包括近期规划及中长期规划。根据公路网的实际运行状况，制定公路建设、养护年度投资计划，并组织落实。（3）监督控制的职能。监督即检查、评估公路设计、建设、养护、收费、经营单位的运作以及公路用户的行为是否符合相关法律、法规、标准、规划，检查、评估他们在执行财务政策方面的情况，以降低公路供给及使用的成本，提高公路供给及使用的效率。控制即为确保公路交通事业的发展朝着有利于提高全民福利的方向发展，而采取相应的措施与办法，力求使公路交通事业的实际发展与规划的目标相一致。
完善现有农村公路养护管理体制，缓解农村公路养护与农村公路快速发展之间的矛盾，逐步实现农村公路正常化、规范化养护，已成为巩固农村公路建设成果、实现交通现代化的迫切要求。各级交通主管部门应把改进农村公路养护管理工作作为当前和今后一段时期的重要工作，像抓农村公路建设一样抓好抓实，从根本上实现农村公路的全面协调可持续发展，为促进广大农村地区的社会经济发展提供长期有效的交通保障。
参考文献
第一条为加强和规范农村公路养护与管理，充分发挥农村公路在建设社会主义新农村进程中的重要作用，促进农村经济快速发展，根据国务院《关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》（[2005]49号）、交通部《关于印发农村公路养护管理暂行办法的通知》（交公路发[2008]43号）、省政府《关于农村公路管理养护体制改革的实施意见》（晋政办发[2007]5号）有关要求和相关的法律、法规，结合实际，特制定本办法。
第二条农村公路、公路用地及公路附属设施受国家保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用。
第三条本市辖区内农村公路的养护管理工作适用本办法。
第四条本办法所指农村公路指县公路、乡公路和通村公路，包括：公路桥梁、公路隧道和公路附属设施。
第二章管理机构及职责
第五条农村公路养护管理遵循“政府领导、行业管理、分级负责、保障投入”的原则。
第六条市人民政府的主要职责是：
（一）制定本市行政区域内农村公路的配套政策和措施。
（二）统筹安排本级农村公路养护资金，并监督本行政区域内农村公路养护资金的使用情况。
（三）指导本市行政区域内农村公路养护管理工作。
第七条市级交通主管部门是农村公路养护管理工作的监管主体，监督管理全市的农村公路养护管理工作。市交通主管部门的职责：
（一）负责全市农村公路养护工作的行业管理和技术指导。
（二）编制下达全市农村公路养护计划，并监督、指导、考核农村公路养护管理工作完成情况。
（三）制定划分县公路养护类别，管理、调配、监督全市公路养护资金的使用工作。
第八条县级人民政府是农村公路管理养护的责任主体。县（市、区）人民政府的职责：
（一）组织协调有关部门做好辖区内农村公路养护管理工作。
（二）负责筹措养护经费，并将农村公路养护资金列入年度财政预算，监督养护经费的使用。
（三）因严重自然灾害的发生而造成农村公路毁坏时，组织人民群众及有关部门进行抢修。
（四）组织有关人员对县、乡、村公路的养护情况进行督促检查，并将乡、村公路的养护情况纳入乡（镇）人民政府年度工作考核范围。
（五）组织协调乡（镇）人民政府做好农村公路及其设施的养护管理工作。
第九条县（市、区）交通主管部门是农村公路的实施主体，具体负责农村公路养护管理工作。县（市、区）交通主管部门的职责：
（一）做好县公路及其附属设施的日常养护管理工作。
（二）编制农村公路养护建议计划并按照批准的计划组织实施。
（三）组织养护工程的招投标和发包工作。
（四）对农村公路养护质量进行日常检查、验收。
（五）负责公路路政管理和路权路产保护。
（六）协调指导乡（镇）人民政府及村民委员会做好农村公路日常养护及其附属设施的保护工作。
第十条乡（镇）人民政府是农村公路养护的配合主体，要设立农村公路管理养护站，各村要有农村公路管理养护责任人。乡（镇）人民政府的职责是：
（一）负责辖区内乡、村公路的日常养护管理。
（二）组织村民搞好乡、村公路水毁抢修恢复及冬季打冰扫雪和备撒防滑料工作。
（三）协助县（市、区）人民政府交通主管部门做好公路的路政管理工作。
第三章资金筹措与管理
第十一条农村公路养护资金筹措与管理应遵循“政府投入为主、多渠道筹资、统筹安排、专户储存、专款专用、强化监管”的原则。
第十二条资金来源：
（一）省级交通主管部门汽车养路费用于农村公路养护大、中修和改建工程的资金，其标准为：县道每年每公里7000元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。
（二）市、县（区）人民政府要根据农村公路养护管理实际需要，每年从本级财政一般预算收入中安排一定的资金用于农村公路的小修保养及日常养护。随着农村公路里程的增加，财政资金应当逐年增加。
（三）统筹本级财政转移支付用于农村公路的养护资金。
（四）市人民政府交通行政主管部门征收的拖拉机、摩托车养路费用于农村公路养护的资金。
（五）受益企业或个人捐助的农村公路养护资金。
第十三条资金使用与监管：
（一）农村公路养护资金，县（市、区）人民政府交通主管部门应将养护资金足额用于辖区内农村公路的养护，并设立养护资金专户，保证专款专用，任何单位和个人不得截留、转移、挪用和挤占农村公路养护资金。
（二）财政、审计部门应当对农村公路养护资金的使用情况进行专项监管和年度审计。
第四章养护管理
第十四条农村公路的养护，按照“管养分离，推进公路养护市场化”的要求，所有农村公路的大中修养护工程和日常养护应向社会开放，采取面向社会公开招投标的方式，在公平、公正、公开的原则下，择优选定养护作业单位，具体规定如下：
（一）县公路大中修工程在市级交通主管部门监督下，由县（市、区）交通主管部门根据下达的计划编制招标文件，依据相关规定组织公开招标，择优选定有相应资质的专业养护作业单位投标承包。县公路日常养护不具备公开招标条件时，采用议定或指定作业单位，签订养护承包合同。
（二）乡公路大中修工程在县（市、区）人民政府交通主管部门监督下，由乡（镇）人民政府组织公开招标，择优选定有相应资质的专业养护作业单位投标承包。日常养护可由当地农民采用分段承包、责任到人的方式投标承包。
（三）村通水泥（油）路日常养护及大中修工程在县（市、区）人民政府交通主管部门监督下，由乡（镇）人民政府择优选择养护作业单位和个人承包。
（四）对于等级较低、自然条件特殊等难以通过市场化运作进行养护作业的农村公路，可采取聘用、委托个人分段承包等方式进行养护。
县、乡公路大中修工程必须执行项目法人责任制、招投标制、工程监理制、合同管理制和质量认定验收制五项制度，工程完工后，要及时组织交、竣工验收。
第十五条农村公路的养护包括小修保养、中修工程、大修工程和改建工程。具体分类如下：
（一）小修保养是对管养范围内的公路及其沿线设施经常进行维护保养和修补其轻微损坏部分的作业。
（二）县（市、区）人民政府交通主管部门应根据路况与交通量具体情况，编制养护建议计划，加强日常养护，确保路况质量。
（三）中修工程是对公路及其沿线设施的一般性损坏部分进行定期修理加固，以恢复公路原有技术状况的工程。
（四）大修工程是对公路及其沿线设施的较大损坏进行周期性的综合修理，以全面恢复到原技术标准的工程项目。
（五）改建工程是对公路及其沿线设施因不适应现有交通量增长和载重需要，而提高技术等级指标，显著提高其通行能力的较大工程项目。
第十六条县（市、区）人民政府交通主管部门应建立和健全以岗位工作（生产）责任制为主要内容的各项规章制度，实行工作目标管理和经济责任制，做到工作（生产）有计划，任务有指标，经济有核算，消耗有定额，劳动有考勤，操作有规程，岗位有责任，质量有检查，管理有制度。
第十七条要加强农村公路巡查，坚持雨天巡路，发现水毁或影响行车安全的路段要及时组织抢修。不能及时抢修的，应尽快在路段两端设立警告标志或禁行标志，并及时向上级主管部门报告。因不可抗力因素致使农村公路交通中断或严重损坏时，应启动应急预案，及时组织人员进行抢修，保障车辆安全通行。
第十八条对那些易水毁、难养护、路况差的薄弱路段和设计标准低、严重超龄、急需大中修处理的老油路以及严重缺桥少涵的路线，认真摸底，重点处理，逐步进行恢复完善。
第十九条水毁防治按照“以防为主，防治结合”的原则，加强预防。对水毁隐患地段要主动控制，防患于未然，发生水毁未恢复的项目要调查清楚，及时设立标志，防止事故发生，并制定相应的治理方案。小型水毁路基坍塌、缺口要在雨后及时恢复；发生重大水毁要及时上报上级主管部门，同时组织力量进行抢修，并对重要公路的水毁抢修、清除冰雪等紧急任务，县（市、区）交通主管部门要及时报告当地政府，动员一切可以动用的力量，进行抢险，保证公路安全畅通。
第二十条公路绿化是养路生产的一项重要内容，应当统筹规划并符合公路有关技术规范的要求。公路行道树按照谁造谁有、共造共有、收益分成的原则，由县（市、区）人民政府发给林权证。
第二十一条要建立健全各种养护台帐，将各种养护内容，分解细化，详细记录在案，保存整齐，做到底清数明，有据可查。
第五章路政管理
第二十二条县公路、乡公路的路政管理由市、县人民政府交通主管部门执行，村公路的路政管理由县人民政府交通主管部门执行。
第二十三条交通主管部门要结合当地实际，建立健全各项管理制度，加强路政管理队伍建设，提高路政管理人员执法水平，严格管理，维护好路产路权，保障农村公路畅通。
第二十四条县人民政府交通主管部门应结合养护工作，充分发挥乡（镇）人民政府、村委会的作用和沿线村民的积极性，共同做好农村公路保护工作
第二十五条各级交通主管部门应会同有关部门加强对农村公路上超限超载车辆的治理。可根据农村公路技术等级设置相关设施，限制超过超载、限高、限宽、限长标准的车辆在农村公路上行驶。
第二十六条任何单位和个人不得在农村公路及公路用地范围内摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、利用公路边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的行为。
任何单位和个人不得损坏、擅自移动、涂改农村公路附属设施。
第二十七条各级交通主管部门依法负有管理和保护公路的责任，有权检查、制止各种侵占、损坏公路、公路用地、公路附属设施及其他违法行为。
第六章附则
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