物流规划的意义(精选8篇)
时间：2023-07-17
时间：2023-07-17
Abstract: City circumstance, the scope and level of city economy development directly affect city logistics and city logistics system planning、 This paper is established in cities of Yangzi River Delta Region,discusses characteristic of the city,analyses factors while city logistics system is planned、 Flow of city logistics system planning,mode of city logistics development and methods of strategic positioning advanced based on it、 Finally logistics system of wux is positive analyzed、
关键词: 城市物流;系统规划;发展模式
Key words: city logistics;system planning;development pattern
中图分类号:N941 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2009)10-0074-04
0引言
随着国民经济快速发展,中国物流业正经历着一场深刻的变革。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术在提高国民经济运行质量、保持国民经济发展等方面的积极作用,得到社会各界广泛认同,并成为国民经济新的增长点。为完善城市功能、改善城市投资环境、提高城市综合竞争力,使经济能够持续高速发展,一些地方政府相继制定了物流规划,力争将现代物流业作为促进本地区经济发展的支柱产业。
目前,城市物流系统规划成为物流领域研究重点之一,高俊[1](2003年)分析了城市物流内涵、探讨了城市物流和其他物流区别,并阐述了城市物流规划意义和注意事项。程世东[2](2005年)从不同角度分析了城市物流与其他物流区别与联系,在此基础上论述了城市物流规划必要性,介绍了城市物流规划内容。陈倬等[3](2007年)提出了城市物流脆弱性概念,拓展了城市物流系统研究深度。蒋满元等[4]从绿色物流、和谐物流等角度对城市物流系统进行了研究和分析。
对城市物流系统研究文献引入不同的物流概念,深化了城市物流系统规划研究理念。但对城市物流系统的研究定性分析多,定量分析少;城市物流系统规划对城市所处经济区域、城市规模等影响城市物流系统因素考虑不多。
城市所处区域环境、城市经济发展规模和水平直接影响着城市物流规模,进而影响物流系统的规划。本文立足于长三角地区中心城市,探讨了该类城市特点,分析了规划时需要考虑的因素;在此基础上提出了该类城市物流系统规划流程和城市物流系统发展模式、战略定位方法,并以无锡市为例进行了实证分析。
1城市物流系统规划概述
1、1 相关概念
①城市物流。城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散,以及城市废弃物的清理等活动高俊[1]。城市物流与企业物流、行业物流、区域物流等物流相比具有配置的资源不同、追求的目标不同、研究的内容不同、综合的程度不同等特点。
②城市物流系统规划。城市物流规划是指在一个城市及其周边地区范围内,根据现有物流状况以及未来的物流发展需求,从社会的整体利益的角度出发,综合考虑城市经济、交通、环境等各个方面,合理配置城市物流资源,以最小的社会消耗完成城市物流[2]。
1、2 城市物流规划的意义和内容
①城市物流规划的意义。城市物流系统规划涉及面广,需要考虑因素多;城市物流系统规划为对城市物流活动进行总体优化与控制,具有重要意义:1)加快城市化进程;2)提高现代城市功能;3)改变城市经济增长方式;4)消除物流背反现象;5)利于城市产业结构优化;6)实现相关各领域协调发展。
②城市物流规划的内容。城市物流基础设施规划,通过定性和定量的分析,进行物流园区的规模预测、布局规划、物流配送通道的规划。城市物流配送体系规划,确定适合的城市物流系统配送模式,配送车型,提出与之相适应的配送道路系统和交通管理措施。城市物流信息平台规划,城市物流发展政策研究。
2长三角地区中心城市物流系统规划
2、1 长三角地区中心城市的特点
长三角地区是我国最具经济活力的地区,涵盖了江浙沪两省一市共16个城市。2007年长三角GDP总量占全国经济总量的18、9%。与全国平均水平相比,长三角地区中心城市具有以下特点:①城市经济规模大,除上海以外,苏州、杭州、无锡、宁波、南京等市生产总值都超过3 000亿元。②第三产业比重大,2007年上海第三产业增加值比重达到51、9%,江苏八个市三产比重为38、2%,浙江7个市三产比重为40%。③人均收入水平高,2007年16个市中居民收入有15个超过15 000元,9个超过20 000元,平均收入达到19 719元。④外商直接投资对经济发展起到巨大促进作用,实际利用外资由2000年105、64亿美元提高到2007年374、23亿美元,年均增长19、8%。⑤进出口总额高,2007年长三角城市进出口总额达7 774亿美元,占全国比重为35、8%。
2、2 长三角地区中心城市物流系统规划流程
长三角地区中心城市物流系统规划确定了未来一段时间物流业发展方向,要建立起符合该区域城市社会、经济、生态发展需要的社会化、专业化、可持续性化的物流系统;需要系统了解区域经济、社会、自然环境特征,考虑地方经济发展水平和规模。规划一般可分为三个阶段,如图1所示。
①城市物流系统发展模式分析。城市物流系统的发展模式分析是对城市区域环境、城市经济发展水平和规模、城市物流市场及现代物流系统,进行定性和定量分析,揭示城市经济、物流基础水平和产业结构等因素和城市物流系统之间关系。确定城市物流发展的模式,首先需要分析城市所在的区域环境包括自然环境、社会经济环境。其次,分析城市经济发展水平和规模,对应长三角区域中心城市,应当分析包括城市经济总量、规模以上工业产值、城市的消费、固定资产投资、实际利用外资和进出口总额等因素。第三,应当对城市物流市场进行分,包括城市公路里程、城市道路面积、城市客、货运量、城市客、货运周转量等因素。最后分析现代物流系统的特征。城市物流系统发展模式的分析流程见图2。
②城市物流系统战略定位。城市物流系统战略定位是确定城市物流系统在区域物流系统中的地位。通过分析城市经济发展状况、交通运输发展状况及对外经济贸易发展水平在区域中的地位,对城市物流系统设计指明方向。其战略定位步骤见图3。
首先是确定城市物流战略定位影响因素。其次是确定战略定位指标,对影响因素具体化,在科学、合理、可行等原则的基础上建立指标体系。第三是选择城市物流战略定位评价模型。最后使用该模型进行城市物流战略定位分析。
③城市物流系统的设计。城市物流系统的设计是在确定城市物流发展模式和城市物流战略定位基础上,对城市物流系统进行全方位规划,包括两个阶段:规划方案设计和规划方案优化。规划方案设计包括[5]:物流基础设施配置、物流园区设置、物流企业培育、物流信息平台构建、物流政策法规的实施等内容;规划方案优化是对各方案进行论证和比较的基础上对方案进行优化修改,最终制定规划方案。如图4所示。
3实证分析
无锡位于长江沿岸、太湖之滨,是以沪宁杭为代表的长江三角洲地区的重要节点城市,是长江经济发展带的区域性商贸中心和交通枢纽,具有建设区域性现代物流中心的独特区位优势,“十・五”以来无锡物流业取得了长足的发展。
3、1 无锡市城市物流系统发展现状
目前无锡已经基本形成了“三纵、三横”城市主骨架市域公路网,加上无锡机场、国家一、二类口岸等重点工程的持续建设,已拥有对外开放码头24个、通航城市16个,实现了与上海机场的空陆联程,基本形成了公铁水空为一体的物流综合服务体系。
无锡现代物流业对外开放程度明显提高,全市已拥有新东南物流、住商高新物流等一批合资合作的外资物流企业。重点规划建设的无锡综合物流园区、江阴长江港口综合物流园区和无锡口岸物流中心进展顺利,后期规划的宜兴物流园区、藕塘物流园区和无锡空港物流中心也进入了规划建设启动阶段,江南商贸物流城、锡澄商贸物流集聚区等一大批物流项目建设有序推进,初步形成了以生产资料、生活资料为主、具有不同特色的物流服务体系。
由政府支持、依托无锡电信公司与上海艾旺计算机系统有限公司共同建设的无锡物流公共信息化平台初具规模,其“一库三平台”基本实现了物流的信息、信息查询、动态跟踪、车辆调度等系列服务功能,目前已进入市场推广阶段。此外,无锡星网、无锡大明等一大批以企业为主体的物流信息中心建设项目相继启动,初步实现了跨地区物流信息的互联、互通。
3、2 无锡市物流系统规划研究
对无锡市物流系统进行规划研究,按照前述规划步骤,首先确定无锡市物流系统发展模式、然后进行战略定位分析,最后进行物流系统设计和改进。
①无锡市城市物流系统发展模式分析。影响城市物流系统规划因素很多,本文参考了长三角地区十一・五规划等文献资料,将物流战略定位影响因素分为环境轴、资源轴和成长发展轴三个轴,考虑了城市道路长度(A1)、城市道路面积(A2)、邮电业务总量(A3)、注册到位外资(A4)、客运量(A5)、客运周转量(A6)、规模以上工业总产值(A7)、社会消费品零售总额(A8)、进出口总额(A9)、全社会货运量(A10)、货运周转量(A11)、汽车数量(A12)、固定资产投入(A13)等13个因素。通过统计年鉴查询得到16个城市2003~2007年的在这13个指标上的数值并求得每个指标的平均数,经过无量纲处理得到如表1所示数据。
使用SPSS聚类分析中Hierarchical Cluster功能,对表1数据进行分类得到表2的分类结果。其中第一类只有一个城市即上海;无锡和苏州、南京、杭州、宁波等五个城市属于第二类;其余10座城市则属于第三类。这和我们日常的直观印象较为相似。
第一类城市属于国际性大都市,城市经济发展水平和规模在区域中位于首位,产业结构合理,城市物流系统流量大,城市物流系统较为完善,城市物流需求量、供给量,城市物流的输入量及输出量基本处于平衡,本文称该物流发展模式为平衡型发展模式。第二类城市属于区域性大城市,城市经济发展水平和规模处于跟随的地位,产业结构较为合理,某一两项指标在区域中处于领先,比如苏州市的邮电业务总量、客运量,城市物流系统处于发展完善阶段,由点及面逐渐形成城市物流系统的特性,比如无锡市正在加强航空口岸建设,以航空口岸的建设带动城市物流的发展,具体分析城市经济规模及水平,城市物流系统流量及流向发现物流输出量大于输入量,本文称该类模式为输出型发展模式。第三类城市无论从城市经济还是城市物流系统来说都相对落后,处于追赶者的地位,本文称该物流发展模式为追赶型发展模式。
②无锡市城市物流系统战略定位分析。在进行无锡市城市物流系统战略定位分析时用以上的指标,选取如下模型对第二类五座城市的物流系统的重要性进行排序[6]。
设:比较区域为n个,影响城市物流战略定位的因素有m个,则 i城市物流战略定位的模型为:
我们对无锡市所在的第二类模式中五座城市进行物流战略定位的分析,得到表3。
从表3中可以看到无锡市物流重要性在五座城市中排名第4。
③无锡市城市物流系统设计。从以上分析中可以看出,无锡市城市物流系统发展模式在长三角区域属于输出型模式,城市物流系统服务于本城市经济的发展,服务区域核心城市的经济发展,以输出为主,城市物流系统的构建如图5所示[7]。
④无锡市城市物流系统优化。在无锡市城市物流系统设计的基础上,需要对物流系统进行优化,提出以下措施:
1)发展特色物流。大力发展口岸物流,充分利用无锡机场良好的物流设置和完善的口岸基础设置,提升无锡机场物流中心功能,优化通关条件,创造快捷的通关条件和良好的服务环境,提高通关速度,逐步形成集进出口货物集散和国内原辅材料及产成品的仓储、分拨、配送为一体的国际物流中心。
2)打造综合港口物流。借江阴港港口功能转型期,充分利用以长江和京杭大运河为代表的内河航运系统,形成高效的港口综合运输体系,建立便捷的物流系统,从装卸型的简单服务港口向功能型的综合服务港口转变。
3)探索服务外包物流。建设包括物流园区、保税区、港口、交易市场在内的公共物流服务平台,针对远洋、近洋、内贸运输的不同特点,通过资源共享、优势互补、协调运作、互助互利的方式建立离岸物流商贸中心,信息和技术服务中心,口岸物流服务中心。
4小结
区域物流对于区域经济发展的重要性是不言而喻的,长三角地区是中国经济发展中最具有活力的地区,对该区域城市物流系统做有效的规划能够促进区域经济更好更快的发展。
本文给出了该区域的城市物流系统规划步骤,并对无锡市城市物流系统规划进行了分析,指出了该市城市物流系统发展的模式,及在区域物流系统发展中重要性,在现有城市物流系统规划的基础上提出了优化措施。长三角地区中心城市物流系统规划是一个很大的课题,城市物流系统的绿色问题、可持续发展问题等有待进一步研究。
参考文献:
[1]高俊:《城市物流规划初探》[J];《物流科技》2003(2):7-9。
[2]程世东等:《城市物流系统及其规划》[J];《北京工业大学学报》2005(3):55-57。
[3]陈倬等:《物流系统脆弱性的概念与内涵》[J];《物流科技》2007(4):5-9。
[4]蒋满元:《现阶段城市物流绿色化发展趋势的动因与对策研究》[J];《环境科学与管理》2006(11):13-16。
[5]李磊等:《城市物流体系框架设计》[J];《同济大学学报》2004(2):54-58。
【关键词】物流园区规划建设
【中图分类号】F252 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）05-0021-01
一、物流园区概述
物流园区是一个物流作业相对集中的地区，位于几种交通运输方式的交叉衔接处，是一个多种物流设施和物流企业在空间上集中的区域，具有相对较大的规模。物流园区最早是在日本东京出现的，是为了增加社会利益、缓解交通拥挤、减轻产业对环境的压力所建立的物流团体。在欧洲国家，物流园区被称为“货运村”，是一个进行有关商品的运输、配送等活动的大型区域[1]。
对我国来说，第一个物流园区是在深圳建立起来的，称为平湖物流基地，具有集约性、专业性和公益性三个基本特征。一般所说的物流配送是一个小范围的概念，而物流园区则是一个大范围的概念，所以物流园区必须要建立在一定的规模基础之上，做到能够承载所有它应该包括的内容，比如说物流设施、物流服务、运营主体、物流企业、投资商等等。
现阶段，我国在全国各地先后涌现出很多物流园区规划、配送中心规划等，对物流产业的开发有日新月异的推动作用，这已成为加速我国经济发展的全新浪潮。
二、物流园区的规划建设与城市发展
物流园区的规划建设无疑对城市的发展有一定促进作用，因为在一个城市建立物流园区必将需要具备巨大的物流量，否则物流园区的建设就是一个空壳，没有意义。这样看来，在一个有市场的大环境中建设一个物流量充足的功能区域是十分有益的，不仅消费者的需求得到了极大满足，而且在巨大的物流量中为物流园区也带来了巨大的经济效益，同时这样也有效的刺激了消费，促进了城市经济的发展[2]。
另外，根据国外在市中心以外利用建设物流园区减轻城市交通压力的例子来看，建设物流园区既缓解了城市中的道路拥挤，也能够在一定的程度上使城市的空气尽量降低污染，保证城市居民的生活环境处于一个比较优良的状态。此外，物流园区的规划与建设将分散杂乱的运输、物流、配送等活动集中于一个区域，既便于其本身的管理，也使得城市的整体布局变得更加规范，也更加合理。
三、物流园区规划建设中面临的问题
如前所述，物流园区的建设要建立在一个相对较大的规模上，这不仅是一笔巨大的投资，而且对于其选址、规划、需求分析等都要经过精心思考和严谨分析。由于我国城市物流园区的建设还处于初级阶段，还不是很成熟，因此仍然存在一些规划与建设中的误区和不足。
首先，是对物流园区的布局不够合理，政府在规划建设的时侯只根据眼前的需求估计园区布局，导致了发展一段时间后物流园区的交通运输短缺、空间不足等缺陷。
其次，对物流园区的管理制度不完善导致了重复建设、资金资源大量浪费的严重现象。
此外，由于我国现阶段大部分物流园区属于政府主导、基于物流产业，所以在规划建设中偏向政府领导意见，而忽视了分析城市本身的发展状况及人群需求，导致了园区建设不科学，不合理[3]。
除此之外，物流园区面临的最大问题就是对城市本身需求的分析，只有详尽掌握了城市发展及消费人群需求，才能更好的制定规划建设措施来很好的迎合和满足城市的发展和需要。分析需求主要依据城市的经济发展状况，掌握消费水平和结构，通过市场调研分析物流需求量、服务功能及物流园区的规模等[4]。
四、物流园区规划与建设的建议
为了使城市物流园区的规划建设更合理，更能满足城市需求和促进城市发展，提出以下建议：
1、完善物流园区规划建设的管理制度
现阶段我国物流园区管理制度还不完善，较分散，管理部门的多样性导致了管理人员缺乏相应的专业知识，专业性较差，使整体统筹缺乏协调性。因此，应重视培养这方面人才，定期对各部门管理人员进行专业培训，增强物流管理的理论指导力量。
2、加强物流市场的建设
有市场有需求，才有发展动力。物流园区的正常运作有赖于强大的物流企业做后盾，专业团队是发展的不竭动力。因此，加强物流市场建设，以物流市场需求为前提，不断的满足和完善市场供给对物流园区的发展是有很大好处的。
3、城市规划问题
物流园区的规划建设与城市规划是紧密联系的，物流园区的选址、布局、各种运输交通等方面都与城市规划不可分割，可以说物流园区的规划建设是城市规划的一部分。
所以,在物流园区的规划与建设过程中要根据城市本身的规划发展进行建设，其建设要建立在迎合本城市规划建设的基础上，使物流园区的建设为城市的规划建设增色添彩。这也说明在进行物流规划建设前要先收集掌握该城市的规划建设思路和信息，分析整体布局，将物流园区这个局部规划建设与整体的建设规划达到完美融合[5]。
物流园区的规划建设与城市的发展建设相辅相成，相互促进。以发展的眼光来看，物流园区的合理规划建设可以为城市的建设锦上添花，为城市的经济发展带来巨大利益，无疑是一个非常有前景的工程建设。
参考文献：
[1] 田田,刘科伟、 物流园区规划建设中的需求分析研究[J]、 西北大学学报(自然科学版),2010,03:515-518、
[2] 刘凌,姜彩良,冯淑贞、 对构建我国物流园区规划体系的思考[A]、 中国科学技术协会、贵州省人民政府、第十五届中国科协年会第11分会场：综合交通与物流发展研讨会论文集[C]、中国科学技术协会、贵州省人民政府,2013:6、
[3] 岳晓东、 基于区域经济一体化的深莞惠区域物流园区布局规划评价研究[D]、北京交通大学,2012、
城市规划的好坏是社会进步的重要标志, 但是什么样的城市才叫规划的好呢,谁去评判一个城市的好坏呢? 好的规划中体现一种人本主义思想, 所以本文探讨城市规划中的人文要素。主要通过城市规划与人文精神、城市规划与人文关怀、城市规划与人文社区、城市规划与人本主义四个方面阐述了城市规划的人文要素从而告诉人们城市规划与人文要素之间的关系。一个城市没有了文化,就必然会失去其独特性和传承性,也只能被“淹没”，注重人文要素对于加强城市特色十分重要。
关键词：城市规划、人文关怀、人本主义、以人为本
前言：
城市规划的好坏是社会进步的重要标志, 但是什么样的城市才叫规划的好呢,谁去评判一个城市的好坏呢? 城市是为人们生活, 工作提供服务的, 所以城市规划的好坏应由城市居民去评判, 但是城市居民的评判标准是什么呢? 如何才能在市民心中得到应有的分数呢, 我们必须将居民的需要放在第一位, 处处为居民着想, 要想做到这一点很难, 必须要求规划者们去体现一种人文关怀。规划中体现一种人本主义思想, 所以我们有必要去探讨一下城市规划中的人文要素。人文因素,是城市文脉的重要组成部分,是影响城市空间秩序的最主要因素。
正文：
人的发展和城市的发展是城市化过程中的最重要的问题。面向21世纪的中国，决定人和城市发展的主导因素，就是以科技为先导的世界历史的出现和社会主义市场经济的建立，这两大问题必然汇聚到“主体的人”这个焦点问题上。城市规划作为人与空间的作用手段，应该为人的自由、全面和充分的发展创造条件。这是城市发展的时代要求，也是城市规划学科发展的需要，同时也是人的发展必然。
当今中国的城市建设形势是世界上任何国家都未曾遇见的,一方面,城市有了极大的变化发展的动因和契机。另一方面,思想尚未经过清晰的沉思,在缺乏理论武装的状况下,就要迅速投入急遽的变革洪流之中,城市化缺乏理想的模式。而所谓的全球化,既为中国建筑和现代化注入了新生力量,带来了新的设计思想、设计方法和建筑技术,也影响淡化了中国建筑和东方文化的主体意识,由此而引发了城市空间和形态的趋同。
在这样的形势下,建筑方面表现为城市空间的趋同和建筑文化的国际化。无论是北京、上海、南京,还是杭州,许多城市的很大部分都失去了个性,相似于某些世界级发达城市的一些片段。城市空间与城市建筑的趋同性与无个性化,城市中人文因素和历史建筑的消失已经成为当代中国城市的一个核心问题。
一个城市的成功当然取决于很多因素,而人文因素在其中的重要作用,使得世界上许多城市当局和城市发展机构正越来越多地运用人文相关因素作为城市设计中提升城市形象或城市复兴的手段。这在当前全球化的背景下更显得至关重要。
城市规划中的人文因素表现在人文精神、人本主义、人文社区、人文关怀等诸多方面。
城市规划与人文精神
城市规划的人文精神是在1933 年国际现代建筑会议中提出的, 里面提出的城市功能分区原则影响了现代城市规划将近半个世纪。它刻板地分区肢解了城市的有机结构, 忽略了人与人之间的多方面联系, 破坏了城市的地方特性, 其结果是使城市形态单调、布局混乱、建筑雷同、 尤其是功利主义的影响, 城市空间因最大限度的商业性开发, 破坏了城市生态环境, 污水、废气、噪声、交通事故等给城市造成了巨大的伤害。因此城市在抛弃了人文精神的同时, 便从“文明中最伟大的创造”变成了“文明中最大的破坏”, 也给人类带来了生存危机。
20 世纪60 年代, 重新关注城市的历史文脉、地域文化和人们的生活, 城市规划中的人文理念开始复苏。与此同时, 国际规划、建筑界人士开展了“可持续发展城市”的研究, 并指出可持续发展的根本出发点是“为了城市人民”。这表明, 城市人文精神将得到完全意义上的复兴与再生,人文因素将是21 世纪城市文明的灵魂。
人文因素在中国的造城运动中是历史悠久的。明清时期的北京城就是中国城市运动中的代表作之一, 彰显出皇权的气势和霸气。现代的城市建设也需要这种对人文精神的关注, 在继承与发扬的道路上不断前进, 为城市打造一种文化的底蕴。
城市规划与人文关怀
我们知道, 城市规划应当“以人为本”, 注重人文关怀, 这就涉及到一个哲学的指导思想, 正因为如此, 我们在规划城市的时候就应当注意整体的布局、局部的表现、景色的和谐、绿化的维护、物业的管理等等。
市民之间的交流也很重要, 因为在交流过程之中市民的素质会有所提高, 增加了市民的知识含量, 开阔了市民的眼界, 所以增强市民之间的交流是从根本上体现人文关怀, 这一点也越来越多的受到有关部门的重视, 目前, 各大城市都有一些公共的设施, 公园也已不要再是高墙林立了!这其中上海做得就很有代表性。
地方性文化的表现也是体现人文关怀的一个表现之处,例如在人们印象之
中, 一提到拉萨, 人们就会想到布达拉宫, 想到喇嘛。
城市规划与人文社区
由于人们最放松最舒适的时刻一般都是在自己的家里，因此社区的要求应该十分苛刻的。城市的物业管理是城市的装扮者, 所以加强物业管理人员的教育, 增强物业管理人员的素质尤为重要, 因为物业管理以致使居民不满意的地方, 这主要因为物业管理人员服务态度和服务质量的问题。目前我们的国家正在倡导建立人文社区, 作为物业管理人员, 提高个人修养是建立人文社区的基础力量。建立人文社区还要靠居民, 所以物业管理也不仅仅是物业公司的问题, 也是居民的问题, 居民必须提高自己的觉悟, 能够爱护社区大环境。保护自己的居住环境的清洁。为建立人文社区奠定好群众基础, 保证自己的同时去引导他人, 建立良好的社区环境。
城市规划与人本主义
人本主义,通常指人本学唯物主义, 是一种把人生物化的形而上学唯物主义学说, 这种学说对很多学科产生了重大的影响, 并已经成为城市规划的主流思想之一。以人为本的直接解释是以人为“根本”, 人本主义虽然不能等同于以人为本, 但是在思想上可谓异曲同工, 他们分别强调了人在社会中的作用, 在最近几年编制的规划, 从文本和说明书中几乎毫不例外能找到“以人为本”四个字。
目前的城市规划理论几乎全部来源于人本主义规划思想, 特别是西方人本主义规划思想, 更进一步的说来源于西方近代的空想社会主义者, 所以人本主义规划思想为现在城市规划提供了理论基础。
城市规划要求我们这个过程之中不能以个人的喜好来左右着城市规划, 要有海纳百川的精神, 集大家的思路于一身, 并且还考虑一下市民的感受, 因为最后决定权还在市民的手中, 在进行一项工程之前最好做一次民意调查, 把方案及建成后的成效以及可能带来的负面影响告诉给市民, 看一下市民的支持率到底怎么样, 最后再决定是否实施这项工程, 还有, 要有团队精神, 面对一项工程我们要和众多的规划师们一起来讨论, 大家拿出几个切实可行的方案, 然后再优中选优。
目前，城市规划越来越考虑人的行为，“以人为本”、“人本主义”的字样在各种规划法规和项目书中都能见到。但是这些落在书面上的内容，并没有什么具体措施，而且我国很多规划师只是顺应社会发展的要求去谈城市规划与人本主义，很少有人真正去探讨城市规划与人本主义究竟存在着什么关系。
城市规划过程中的人文问题还有很多, 但是无论有多少, 我们的规划者必须心中装着民众, 将民众的利益放在首位, 让城市规划处处有人文要素的存在, 处处闪耀的人性的光辉。
结语：
面临席卷而来的‘强势’文化,处于‘劣势’的地域文化如果缺乏内在的活力,没有明确的发展方向和自强意识,不自觉地保护与发展,就会显得被动,有可能丧失自我的创造力与竞争力,淹没在世界‘文化趋同’的大潮中。如果一个城市没有了文化,就必然会失去其独特性和传承性,也只能被“淹没”了。
伊利尔・沙里宁说过：“让我看看你的城市,我就能说出这个城市的居民在文化上追求的是什么。”刘易斯・芒福德也说:“城市是文化的容器。”在城市这个容器中,各种文化在其中发挥着自己的作用,同时也不断地发生“变化”,进行着融合、异化、蜕变、创新。
参考文献：
《城市规划过程中人文要素的研究》――张传亮
《城市设计中人文因素的重要性》――董依
《城市规划与人的主体论》――李阎魁
《让人本主义在现代城市规划中闪光》――王中
《城市设计与人文关怀》――徐进刚、马永莉
《人本规划体系的建构及意义》――李阎魁
《城市设计中的以人为本》――马 力、田大方、李智博
本文以长株潭为例，根据区域物流发展特点，首先探讨长株潭区域物流体系构建意义，然后针对存在问题进行分析，最后阐述其构建原则和策略。
【关键词】
长株潭 区域物流体系 构建；
长株潭是我国中南地区重要的综合交通运输枢纽，把长株潭建成湖南经济发展的核心增长极，就必须拥有现代化的物流，必须制定一个适应长株潭区域经济的物流发展体系。构建长株潭区域物流体系是实现经济增长方式根本性转变，增强区域经济竞争力展的一项战略性举措，具有重要的战略意义和现实意义。
1 长株潭区域物流体系构建的意义
由于物流系统本身存在着效益背反现象，如果体制分割、管理分散、缺乏协同，区域物流系统的整体功能就难以发挥，物流产业的规模经济效益就难以实现。因此，为实现长株潭区域经济的可持续发展，构筑区域协同物流体系对长株潭经济一体化和产业结构优化有着重要意义。区域物流体系构建符合经济发展的客观规律，能全面提升其竞争力，适应经济全球化发展的要求。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用，现代物流业能进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，推动交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展。
2 长株潭区域物流体系存在问题分析
2、1 统一的区域物流信息平台尚待建设
长株潭将物流发展定位于战略层面上，是近两年才开始规划的。经过多年的发展， 三市都建立有各自的物流信息网络及互相独立的信息标准和规范，彼此独立运作，加大了区域内物流运作的难度。区域内的公共信息平台仍然缺失，导致企业之间的物流运作缺乏沟通，有关物流信息也只能在企业内部传递。
2、2 物流设备老化，手段落后，服务质量难以满足市场需求
长株潭地区大多数物流企业都是由规模比较小的运输、仓储、货代、联运企业转化而来，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。
2、3 区域内物流企业竞争力不强
三市区域内的物流企业多是由过去的运输、仓储公司，或刚由生产企业剥离的物流部门改制发展而来，其规模小、实力弱，相应的物流功能也较为单一。物流企业经营范围多局限于周围市场，竞争意识淡薄。物流服务观念不强， 能走出现有业务格局、开拓区域市场的物流企业很少，服务的积极性和主动性较差， 这也导致三市物流企业社会化发展缓慢。
3 长株潭区域物流体系的构建
3、 1 长株潭区域物流体系构建的原则
为了避免出现各部门、各环节各自为政，造成重复建设或建设不力的状况；避免出现物流基础设施建设不能适应区域经济和物流发展的需要的状况，建立现代区域物流体系必须坚持以下原则：
统一性原则。强调参与物流的各部门、各环节要从适应现代区域物流发展的需要出发，统一设备规格、技术性能、信息标准，促成商品和流程的标准化、优化交换过程，降低交易风险。
协调性原则。强调组织物流的各部门及运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理各环节，必须加强信息交流，在时间、空间上互相衔接，彻底打破部门分割和条块分割，优化资源配置，使“物尽其流”。
前瞻性原则。也就是硬件基础设施建设应适度超前，铁路、公路、场站、码头、仓库等硬件基础设施，使用期限一般都比较长。在任何当前期的规划和建设中，都应体现超前的理念。
3、2 长株潭区域物流体系的构建策略
3、2、1 作好区域物流体系整体规划
区域物流体系的规划是解决长株潭经济一体化协调发展的有效途径，物流体系的规划应制定以长株潭物流基础平台为重点的包括铁路、公路和水路在内的综合干线网络，特别是各地区节点的位置与规模的规划。物流规划应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序，在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在区域范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。要限制三市各自盲目、重复新建市场的行为，创造条件按产业一体化的要求整合现有市场，优化市场布局。
3、2、2 加快区域公共物流信息平台建设
从长株潭经济一体化的角度考虑信息化在物流发展中的地位和作用，建议综合运用信息系统，尽快制定基于区域发展水平的物流技术政策，从而使各地独立的物流信息系统建设协调起来。作为发展现代物流的主体，鼓励物流企业利用标准化的网络技术将物资企业散布在不同地区的服务网点连接起来，改变过去有点无网、有网无流的状况，构筑一体化的物流网络服务平台。
3、2、3 加快物流运输通道的建设，以多式联运为目标优化长株潭物流网络
物流运输通道与传统货运道路有所不同，它是指连接配送中心与其它主要物流节点的货运道路。物流配送通道网络就是连接物流园区、物流中心、配送中心等之间、以及它们和外部交通基础设施之间的货运道路系统。从长株潭各地区的资源和比较优势出发，整合三市内的客户资源、交通运输资源、仓储资源及信息资源，推行多元化运输模式，提高多式联运比例，让各种运输形式既竞争又协作，通过货主自由选择，形成货运量均衡的交通运输体系，以求整体运输的效率化。
3、2、4 加快物流企业的培育
一是营造一流的发展环境，采取切实有效措施，吸引鼓励国内外大型物流企业来本市建立现代物流企业。二是要鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流服务业务分离出来，利用专业物流企业承担；三是鼓励交通运输、仓储配送、货运、多式联运企业通过兼并、联合等形式进行资产重组，发展具有一定规模的物流企业；四是鼓励有条件的国有大中型工商企业将企业的物流资产从主业中分离出来，整合资源，优化流程，创新物流管理模式。
3、2、5 培养和引进高素质的物流管理人才
高素质的人才是现代物流业发展的关键。因此，建议应将现代物流业人才问题纳入全省人才建设规划中，并放在突出位置。借助在长大专院校力量，加强物流相关专业学科的建设，争取在国内率先形成物流学高级人才和实用技术人才的培养基地。
4 总结
随着世界经济的快速发展和科学技术的进步，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，被喻为促进经济发展的“加速器”，能对区域经济的发展作出重要贡献。 “长株潭”城市群位于中部地区的经济腹地，具备具有建设区域性现代物流中心的区位优势，而区域性现代物流中心的成功建设也是长株潭区域经济长远稳定发展的基石。
基金项目：湖南省情与决策咨询研究一般资助项目（2012ZZ66）“两型社会”建设的长株潭城市群回收物流运作体系构建研究；株洲市社科课题（ZZSK1222）
参考文献
[1] 禹舜、 湖南长株潭经济区发展研究[M]、长沙：湖南出版社， 1997，（14）
[2] 武云亮、论物流组织的演进与创新[J]、商品储运与养护，2002，（3）
关键词：旅游规划 人本主义
我们常说旅游和旅游规划要以人为本，但对于什么是以人为本？以人的什么为本？人们却不太清楚。本文试对此做出简要分析。
旅游规划人本主义原则的内涵
旅游规划以人为本，是指旅游规划的人本主义原则。即在旅游和旅游规划中，人就是人，人要成其为人，要使人成为人。
旅游是一种奢侈性的活动，是人在生存性需要满足后的活动。奢侈性活动比生存性活动更具有人性。通常人们所说的“这才是人玩的”就是指这个意思。反过来说，娱乐、游戏、旅游等更具有纯粹的人性或属人性。旅游规划就是为人提供具有人性化的旅游环境和活动，尊重人性，促进人性的发展。
人本主义原则要求人作为人，使人有人性。人性从广义上来说是人的属性。旅游以人为本就是要有利于人和人类的成长，由不完善的个人和人类走向较完善的个人和人类。从理论上讲，人至少有五种基本的属性：生物性、意识性、社会性、历史性、实践性。
人的生物性，即人的生理属性。这主要是人体的生理结构和生理结构产生的本能行为。现实意义上，这不是一个纯粹生理过程和生理现象。任何一个现实中的个体和任何一个阶段的人类都具有那个时期和阶段的地域、文化、经济、政治的印记。
意识性，即人是有思想、有意义、有心理、有感情的动物。马斯洛提出的需求层次理论是以意识的内存动机为主题，这是人区别于动物，成其为人的显性指标，也是人的属性，但实际上，人的生物性对人的心理、认识有极大的影响。
实践性，即人能主动改变世界，获得自己需要的资料，与动物本能地适应世界相区别。人类强大的改造力使人类膨胀，伤及自身，出现环境问题。
社会性，人因群而成社，因互动而相会，故有社会。社会性是人区别于动物的主要方面。群居团体有边界，就有人群的差异，互相沟通交往就有个体差异，从而形成了人的各种社会属性，如地位、阶级、分工、职业等。于是又产生了社会管理。马克思认为这是人的根本属性即人的本质。德国哈贝马斯认为交往是社会的本体。旅游主要是因为社会的差异而引起的人在不同的群体中的流动。如果只有一个社会，则没有旅游兴起的必要。从自身的社会中抽身出来，放下一切功利因素，才有纯粹的旅游产生。这是纯旅游，我们一般研究的是泛旅游，是包括了旅游交通、住宿等的非纯粹旅游的旅游。
历史性，人因代代相传绵延而成文明。如果放弃历史，人类一切从头开始，则无异于其他动物。人文景观在物理意义上，对人没什么功利意义，在历史时间中，人文获得了弥足珍贵的意义。这是人的属性。没有战争，民族难以融合，没有前人的代代艰辛，就没有我们心中的回响。现代人常怀着优越感去打量古人，民俗旅游则代表了这个历史的打量。
旅游规划人员人本主义素养
在这个意义上，旅游规划人员要具有人本主义素养。
尊重旅游者、旅游从业人员等具有独立人格的主体。这表明在旅游与旅游规划活动中，人们的人格是平等的，每一人格都应受到尊重。每一人格都是独立的个体。没有自我的人格是不独立的。这一独立的人格有其独立的人身、独立的思想、独立的行为、独立的经济能力、独立的情感世界，这一切在旅游中都有自己的权利，不能成为别人的工具。
平等对待每一独立的旅游主体的旅游需求、消费。不能有旅游消费歧视。
尊重旅游主体的自由和选择，反对文化中心主义。主要是尊重旅游者在旅游中能自由主动地选择自己的旅游消费。只要不伤害他人，不危害社会，不有害环境的旅游消费都是正当的。
充分理解人性，营造宽松的旅游环境。旅游者的游戏娱乐等非功利要求成为旅游的重要主题，人的生理要求等被悬置了。游戏性在旅游规划中居于突出的位置。
旅游规划的人本主义原则
旅游规划的人本主义目标：为旅游者提供非功利的旅游环境，提供成长经历。人作为主体时与主体之外的客体有四层基本的关系：改变对象，创造财富的实践关系，探索对象，追求真理的认识关系，确定目的，寻找秩序的价值关系，观照对象，把握意义的审美关系。在现实生活中，实践关系主要体现为生产，认识关系表现为科研和学习，价值关系则确立道德伦理和秩序，审美关系表现为休闲和艺术。前三种关系都是功利性的关系。审美关系是人们忘却直接的功利目的的一种关系，追寻的是人之为人的有意义的世界。这是人的最高快乐的追求。是人成为人最重要的方面。旅游规划就是为人们提供功利之外的体验和经历的环境。旅游是人们从自己生存的功利环境中抽身出来，在一个与自己工作（实践生活、学习（认识）没有直接关系的环境中打量、体验和休闲（审美），进行一种为人的享受和消费。
旅游规划的人本主义理念：以旅游者为核心，为旅游者提供成长的快乐体验，旅游是旅游规划的主要内容，旅游规划是为旅游者、旅游从业人员创造娱乐和享受的价值。
旅游规划要以旅游者为核心，一是市场经济的要求，二是旅游的人本主义的要求。旅游规划不是以旅游资源为核心，旅游资源为核心的观念在理论上其实是营销中的生产观念，是以自己为出发点的规划理念，不是以市场和旅游者为目标的规划理念。旅游资源是规划和旅游活动的载体，是旅游规划的基质和材料，但不是旅游规划的灵魂和核心。旅游者处于旅游规划的中心，旅游规划者是旅游者的代言人和表达者，而不是站在旅游者对面来规划旅游者的需要。旅游者与旅游规划者是统一的，不是对立的。
旅游规划是为旅游者和旅游从业人员提供快乐的成长体验，感受到成为人的快乐，丰富人性的内容。人们在研究旅游现象时，很难把握旅游的特殊之处，常把旅游与其他服务业等同起来。不能体现旅游的特点，不能把握旅游发展的脉搏。旅游服务与其他服务的最大区别在于功利性。旅游者去旅游肯定有其功利性，旅游企业等媒体也有其功利目的。市场经济把人类的大多数东西都商业化了。这是正常的必然的现象。但在旅游活动进行中时，旅游者的功利目的就会暂时消失。如果旅游者在旅游中时时都在算计其功利的要求，他是达不到旅游的目的的。
旅游规划的主题是游戏。游戏是无意义或无功利意义的娱乐。是由游戏者根据自己的体验自由的制定规则的活动。这是人成长的最重要的形式。小孩在游戏中锻炼了身体，学会了规划，形成了交流，铸就了人格，使人在与人的交往中获得了人性。游戏越无功利性其对成长的作用越大。
旅游规划的价值在于创造旅游的娱乐与享乐价值。旅游是人获得自由的表现，人的旅游活动有别于动物的季节性迁徙，也异于人因环境或生存需要而进行的流动。旅游是人抛开生存发展意义的功利目的进行的人口空间移动，是主动的、自由的、有选择性的移动。旅游是高级的享受。其价值在于娱乐和享受，尽展人性非功利的方面。旅游规划是旅游活动的预构，是旅游开发的基础，是旅游者愿望的提前表达。旅游规划就必须为旅游者创造娱乐和享受的价值。至于旅游者的娱乐偏好和享乐偏好的具体方面和内容，是各不相同的。不同的娱乐和享乐价值要求不同的旅游规划，不同的规划为不同的旅游者创造娱乐和享乐价值，这就形成了旅游市场的多元化，致使旅游规划取向的多元化。
旅游规划中规划的游戏，旅游活动的游戏与旅游者生活环境中的游戏是不同的。如修学旅游的学习与正式的学习是完全不一样的。如果策划的修学旅游与正式的学习没什么区别，旅游者就用不着专门通过旅游的方式来进行修学了。
旅游规划人本主义原则体现
新。旅游规划的游戏、主题是为旅游者提供一种新的经历、情绪、过程，是旅游者没有体验过的。旅游规划从根本上来说，是一种知识活动，不是工业生产那样的标准化生产。其结果是知识产品。知识产品是创造性产品，忌重复，重独创。不同的旅游规划要有不同的思路、主题和模式。旅游规划不同于旅游服务这样的第三产业的地方就在于其知识性。
戏。旅游规划是一种博弈，是一种游戏，是一种沟通。旅游规划是旅游物质载体（景观、建筑、服务设施等）与旅游者、旅游媒体、政府、目的地居民等各方文化、利益、制度的博弈。这本身就是一种游戏。更主要的是，规划的内容也是游戏。不管是体验式旅游、参与式主题，还是经历创造，都要有明显的游戏性，而且是与旅游者日常生活有距离而又是其梦想的东西。于是就有游戏规则、表演者、表演方式、表演舞台、表演评价等。旅游规划就是要提供这些的基础。旅游策划与产品开发则是游戏的组合与实施、更新、创造。游戏是旅游的核心吸引力。游戏的主角是旅游者。
乐。快乐与享乐是旅游者的旅游目的。在理论上，我们可以区分快乐与幸福两个不同的内心感受。快乐一般是获得某种个人成就带来的内心愉悦，幸福主要是由于满足某种情感而产生的内心的充盈。在旅游活动中，旅游者主要不追求幸福，因为旅游活动商业运作后，其实质是一种交易，旅游活动中的关怀是商业化了的，旅游者没有期望从商业化的关怀中获得情感的满足，主要是通过远离原来的生活场景，释放压力，渲泄不满，达到某种成就而获得快乐。不是通过追求亲情、友情、爱情这些情感而快乐或幸福的。
形式。旅游活动中，旅游者生物性的器官要获得快乐，主要集中在感觉、知觉、表象这样的心理学区分上。感觉要求，知觉形成旅游形象，表象产生回味。这就要求旅游规划要符合人体工程学的要求。能给旅游者感官造成有效刺激。旅游规划中人的意识性是形成旅游者旅游需求偏好内在因素。旅游规划就要形成使旅游者好奇、认识、学习、体验的场景。科考修学旅游就是基于人性这方面的需求才产生的。人的社会性是文化旅游的基础。跨文化沟通和文化打量，体现了在文化中心主义背景下，旅游者具有文化优越感和文化好奇心。这可以算一种文化窥视。人的实践性是旅游规划中体现旅游者主体地位的基本原因。旅游中的参与性、体验式主题多因人的实践性而起。与之相联，人的历史性常常要求在旅游中再现历史情景和体验历史情趣。
参考资料：
1、谢朝武、黄远永，论旅游地形象策划的参与型组织模式，旅游学刊，2002
2、(德)哈贝马斯，交往行动理论，(第一卷)重庆出版社，1994
[关键词]物流系统规划；校园建设；高职
[DOI]10、13939/ki、zgsc、2015、02、020
随着高职教育内涵建设的深入，校园作为知识和文化的重要载体，对其进行规划、设计的成功与否，将直接影响到高职教育教学质量和人才培养水平，从而间接地影响到国民素质的提高。近年来，辽宁省许多高职院校进行了不同程度的办学规模的调整，在满足高职教育规模扩张的需要的同时伴生的校园建设问题日益突出，这些问题集中反映在两个方面：一是校园原有规划理念与学校发展态势之间存在矛盾，二是校园规划模式与师生使用感受之间存在矛盾。由于高职校园规划建设的投入资金巨大，一旦规划设计出现失误，便很难更改或挽回，在这样的环境和背景下，研究科学地进行高职校园规划对于辽宁省高职院校内涵建设具有非常重大的现实意义。
1 高职院校校园规划的相关理论
1、1 物流系统的概念与原理
物流曾被定义为“实物配送（Physical Distribution）”。概念产生于20世纪50年代，1935年，美国销售协会将其界定为“包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点流动过程中伴随的各种经济活动”。在现代工厂生产企业、城市规划、交通运输业等各项功能活动中都广泛存在着物流作业。广义的物流概念界定物流是物资的转移和时间占用，这个概念通过定义物流作为一项物理流动的过程，目的非常明确，就是使物料有形或无形地从供应方转移到需求方手中，从而实现其使用价值的最大化。
物流体系建立的好坏将直接影响到社会各个系统的发展和进步，而高职院校尽管不是赢利性质的企业，但是作为社会系统的一个子系统，具有系统的一切属性，也同样要考虑成本、效率和服务质量等各项因素。因此，在高职院校的日常管理中也同样可以考虑物流的概念，物流中的实体在高职院校中表现为学生、教师和各类信息、各种资源等，这些实体在校园内流动的过程即是物流过程，而高职院校的物流体系也应该建立在满足学校师生日常物质及精神需求的前提下，尽可能追求高效益与低成本。高职校园规划的科学性与否是高职院校物流系统能否高效运转的前提和基础。
1、2 设施规划与设计的方法和流程
设施规划与设计是系统工程理论的一个重要组成部分，其主要任务是对规划设计的对象，如各类设施、物资、人员等要素进行系统的规划与设计，从而优化物流、人流、信息流，以实现有效、经济、安全等预期的建设目标。
设施规划与设计的主要内容有场址选择、工厂布置、物流与非物流分析、物料搬运系统设计、储存系统设计等。目前比较成熟的技术绝大多数应用在生产制造领域，而在其他领域中，由于长期观念的滞后和对其中物流关系的认识不够，人们对设施规划与设计的重视程度明显不足，所以在这些领域设施规划往往被建筑设计所取代。而高职校园内普遍存在着教学楼、行政办公楼、学生宿舍、餐饮中心、体育场馆等众多的建筑物和设施，尽管教师和学生在校内的流动不像制造企业那样有序、严格，但是同样有很多规律可以遵循。
从高职校园规划设计的流程来看，它具有现代系统规划和管理的四个基本职能：规划、设计、评价、创新。而高职院校校园规划过程及其后续的软硬件使用过程，不但涉及工程技术学、建筑学、经济学、教育学、环境工程学及管理科学等多个学科领域，而且也是一个复杂的系统架构过程，具备系统工程的一切共性特征。因此，用定性和定量相结合的分析问题的工具对高职校园进行系统状态和系统结构的分析，从各种可行的方案中进行筛选、比较、分析和评价，就具有了较高的实效性和可操作性。
2 高职院校校园规划存在的问题及原因分析
以现实的环境背景分析，多数设计单位对于高职校园的规模、布局、功能设置和交通等相关因素分析设计普遍停留在感性认识或者简单的定性分析程度，而仅仅凭借经验进行判断而形成的系统规划方案很容易出现诸如功能区域规划不合理、交通组织的便捷性欠缺等各种共性的问题。
究其原因，造成这种情况主要是因为目前大多数的高职校园规划过程的分析与研究仍然存在着单一着眼于建筑学和城市规划理论的范畴内进行，造成研究视野一定程度的局限。其不足之处也是非常明显的，具体表现在以下几个方面：
2、1 规划思路不清晰，规划方式过于简单
对于高职校园的规划，省内许多学校仍然停留在粗放型、单一型的定性分析阶段，导致整个规划与设计的过程依然主要依靠主观的经验判断，同时缺乏对资料、数据进行深度加工和系统整理的技术、方法和手段，也缺乏科学的方案对比、选择的方法和决策手段。
2、2 校园规划缺乏系统性的支持
校园规划是一个动态的过程，随着辽宁省高职院校的快速发展，高职校园的功能也在不断地充实和扩展。仅仅依靠传统的建筑学或者城市规划理论进行规划设计，应对高职校园规划这一复杂系统工程，显然有些力不从心。所以必须进行观念的更新和理论方法的创新，积极汲取和借鉴其他学科的优秀理论和研究成果，这样才能使高职校园规划水平不断地提高，形成完备的系统设计方案。
3 高职校园建设的物流系统规划策略
高职校园建设的物流系统规划的主要目标是提高系统的效率，其核心环节是对校园中各种功能设施的规划与设计，具体过程包括：通过对设计对象的各类设施、人员、物资的流动方式进行系统分析和全面规划；优化人流、物流、信息流的契合方式，从而有效、经济地达到预期目标。其中物流系统原理和设施规划设计理论对高职院校校园规划工作起到一定指导和借鉴作用。
3、1 利用数学模型进行量化分析
数学模型的建立并不能够完全取代传统的定性分析及系统规划设计方法，但是有效的数学模型的应用可以对校园规划设计工作的科学性起到补充作用，特别是在进行多方案优选时通过定量计算得出的精确数据具有较大的参考价值。
常用的设施规划与设计使用的数学模型包括：
3、1、1 交叉中值模型
交叉中值模型主要应用在对于同一条路径或区域内的任何位置都可以作为地址的一个选择，在进行规划设计时可以针对拟进行定量分析的校园规划方案，把师生的人流看作物流来进行分析，根据各专业教学活动的安排以及学生课余时间安排，从某一较长分析时间（如半学期、或一学期）内，寻找学生的流动过程中的规律性，同时从物流成本分析的角度考虑这个均匀、连续和确定的物流量，最终选择每一个功能区域的合适位置。
3、1、2 离散点模型
在高职校园规划设计过程中，对于某一个单体建筑物或构筑物的规划可以采用离散点选址模型，这种数学模型更为便捷和适用。只要候选方案满足以下条件：一是限定条件中只有有限个元素，二是具有几个备选位置，就可以利用该模型来解决此类问题，即在一个给定数量和位置关系的需求集合和一个候选地址的位置集合下，分别为几个设施找到最合适的位置并指派每一个相关的需求点到一个特定的设施，在需求点和候选地址之间寻求总物流成本最低的途径。
3、2 利用LSP方法对校园进行功能分区的相关性分析
功能分区是指将校园内的各设施、建筑按照各自的使用功能进行合理布局。传统的高职校园的规划布局，主要围绕着教学、生活、体育训练及活动等功能进行区分，在这样的背景下各种建筑物的布局仅仅是简单地按照交通流线和原始布局通道进行规划和安排，虽然功能分区理念在设施的规划布局中起到了一定的作用，比如通过功能分区提供了校园规划的清晰结构，有效防止了各功能区间的互相干扰和矛盾，这种方式对于办学规模较小的校园是合适的。但是当高职院校发展到万人乃至数万人的规模之后，区与区之间的步行距离就会加大，远远超过轻松可及的范围，这时硬性的功能分区明显不完全适合这类校园的规划设计，由此所带来的一系列使用上的问题也会日益凸显并逐渐形成设计的禁锢。因此，在进行高职院校的规划设计时既要认识到功能分区的必要性，又要尽量采取一定措施避免其局限性所引致的负面影响。
在决定校园规划整体布局的时候，必须科学地分析各功能区域的设置规模及其内在联系。在分析各区域功能组成及空间特点的基础上，科学合理地设定作业单位的相互关系特性，围绕“主体―行人―空间”这一基本思路，分析活动的关联性，通过活动关系图进行图解分析。
系统规划设计（Systematic Layout Planning，SLP）采用严密和规范的系统分析手段和系统设计步骤进行分析，具有很强的实践性和可操作性。运用SLP法进行校园规划设计，首先要对各作业单位之间的相互关系进行分析，经过定量和定性的综合得到作业单位之间的关系矩阵；然后根据关系矩阵中反映的各作业单位之间相互关系密切程度等级决定各作业单位之间距离的远近，按照优先顺序安排具体的作业单位位置，绘制出相应的位置关系图；将各功能区域的可分配的实际面积与之前绘制的位置相关图结合起来，形成作业单位面积相关图；最后，通过逐步地调整和修正，得到可行的校园规划布置方案，并对方案进行优选和评估。
针对当前高职院校规划设计过程中出现的一些问题，结合系统规划的部分理论方法，利用数学模型建模求解，对于高职院校校园规划问题走出困境，寻求整体解决方案大有裨益，特别是应对当前辽宁省大部分高职院校资源比较有限，土地比较匮乏的现状，在进行校园规划时，如何结合自身的特点和规划设计的目标，应用物流系统规划技术，对规划设计方案进行充分论证，从而使得校园规划更加规范、科学、合理，值得认真研究和深入探索。
参考文献：
[1]王宁，朱烈建、高教区规划探讨――以杭州市省属建设用地高教区块为例[J]、城市规划汇刊，1999（5）、
关键词 物流园区 现实意义 开发模式
1 发展物流园区的现实意义
1、1 物流园区的内涵
物流园区目前在国内物流界还没有一个统一的定义。按照国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣对物流园区内涵的界定，物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域，同时，也是依据相关物流服务设施进行的降低物流成本，提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于消费直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。这个界定得到国内许多业内人士的普遍认同。
1、2 发展物流园区的现实意义
勿庸置疑，物流园区的建设对经济发展、城市交通和流通渠道建设等诸方面具有重要的现实意义。
（1）物流园区建设对经济发展的作用首先体现在基础设施建设项目大规模的投入和实施必定带动地区经济增长，使城市中心地区土地使用价值的增值，同时物流园区在物流基础设施方面比较完善、物流服务功能较为齐全，能有效支持产业经济开发，确保了经济发展所必须的物流动作效率和水平。
（2）物流园区建设从城市整体利益出发，解决城市功能紊乱、缓解城市交通拥挤、减轻环境压力，在郊区或城乡结合部主要交通干道附近专辟用地，大大改善城市交通环境。
（3）物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所含盖的物流服务组织与物流动作管理的功能，与传统的货物运输组织中心相比具有高科技、高效率的特征，因此物流园区的建设大大推动城市流通渠道建设。
2 国外成功的物流园区开发模式
2、1 日本的开发模式
物流园区（Logistics Park）最早出现在20世纪60年代的日本东京，被称为物流基地或物流团地（Distribution Park）。虽然其建设较早的物流园区是为了缓解城市交通压力，但其基本做法所取得的良好效果却值得我们学习。
（1）重视园区发展规划和配套的市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。
（2）优惠的土地使用和政府投资政策。日本政府牵头将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，政府还提供长期低息贷款。
（3）良好的市政设施配套及投资环境。政府对规划的物流园区，积极加快交通、市政设施的配套建设，并在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。
因此，日本政府在日本物流园区的发展过程中充分发挥了政府宏观调控的作用，使得物流体系在全国范围内得到了良好的宏观规划，按经济发展的需要确定物流团地的数量及分布并得到了迅速的发展。
2、2 德国的开发模式
在德国，政府对物流园区的规划和建设则是层层深入的发展模式，联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻后企业自主经营。其基本做法是：①联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划；②州政府、市政府扶持建设。为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保；③企业化经营管理。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等；④入驻园区企业自主经营。
由此可见，德国物流园区的建设和发展得益于联邦政府、州政府、企业、行业协会等多方面的共同努力。
2、3 美国物流园区的开发模式
美国是物流发展最早的国家，其在物流园区的建设方面也积累了丰富的经验。①政府的优惠政策。为支持物流园区的开发和建设，政府提供许多政策上的优惠以吸引投资和物流企业的进驻。以德克萨斯州的圣安东尼奥市为例，为使其尽快成为北美自由贸易区的贸易走廊，该市政府制定了前10年免征财产税、销售税返还、对从事中转货运的企业免征财产税等一系列税收优惠政策；②利用并购和建立战略伙伴关系进行资源优势组合，对世界各地的物流节点进行合并优化，将各种物流业务在时间、空间上动作到最佳状态，形成了“快速、优质、高效”的物流配送体系。
3 我国物流园区现有开发模式及现状
我国物流发展起步较晚，物流园区开发与建设的兴起也是近几年的事。目前，我国物流园区有以下4种开发模式：经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式及综合运作模式。但从我国物流园区建设发展的状况分析来看，物流园区的发展缺乏统一的规划和管理，各地各部门物流园区建设中不可避免地出现草率规划和盲目建设的倾向；各地物流发展极不平衡；物流园区空间布局不合理；综合性的大型物流园区建设尚处于起步阶段，与发达国家存在较大的差距。因此，我国必须积极探讨目前适用于我国国情及物流发展水平的物流园区的开发模式，并借鉴他国成功的经验为我们提供有利的参考。
4 我国物流园区开发模式的借鉴
综合分析国外物流园区开发模式的成功经验，我们不难发现政府在物流园区开发过程中的统筹规划和政策支持以及在宏观调控方面起着举足轻重的作用，同时也离不开物流行业协会与企业的积极参与。以下是在综合分析了国内外物流发展经验的基础上提出的我国物流园区开发模式的相关对策：
4、1 积极发挥政府统筹规划及宏观调控作用，提供强有力的政策支持
首先，政府方应该在统筹考虑交通干线、主枢纽规划的基础上，综合分析考虑园区包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素，规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展，以保证城市布局的合理性。
其次，对物流园区发展给予优惠和运作保障政策。政府部门应积极通过投资补贴和有关税费收入，加大对物流园区基础设施的直接投资，特别是园区的市政设施的建设投资力度；提供优惠政策，鼓励社会投资建设并经营物流基础设施；政府应积极支持与物流园区发展有关的研究、开发活动。
4、2 政府推动、企业为主体分期开发
政府在对公共服务职能进行必要的引导的基础上，然后以企业为主体进行开发的模式在目前的物流园区建设中是较为普遍的模式。以有实力的投资开发企业为主体，考虑园区为了实现中、长期目标的不同阶段的战略规划，进行分期开发是科学可行的方案。
在分期开发中，首期的开发工作也可参照工业地产商的开发模式，将物流园区作为工业地产项目，通过给予园区开发者适宜的工业项目开发的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等综合性配套政策，由工业地产商主持进行物流园区的建设和投资。
4、3 以市场为导向，实现企业化经营管理与政府的退出
园区内物流企业必须坚持以市场为导向来帮助工业、商业企业提高资金利用水平、存货水平、物流相关资产回报水平、物流成本水平等指标的考核体系，以市场为导向实现企业化经营管理。而当整个物流园区的试营运进入正常发展轨道后，政府可以有步骤地实现作为一个物流园区统筹者、规划者的角色退出，最终实现物流园区的市场化运作。
4、4 园区物流企业发展的优势资源整合
从整个物流园区物流发展的角度，我们可以借鉴美国建立战略合作伙伴关系实现园区内企业强强联合和优势互补，使园区内物流业务在时间、空间上达到最佳状态，从而形成了“快速、优质、高效”的物流配送体系。园区间亦可进行分工协作，发挥行业和地区物流特长，形成物流园区间的优势互补和资源整合。
参考文献1 许险峰，梁文、 物流园区规划建设中的若干问题探讨、 物流科技， 2004（9）
2 汪鸣， 冯浩、 我国物流业发展政策研究、 北京：中国计划出版社，2002
3 吴峰、 物流园区开发模式的探讨、 江西社会科学，2004（6）
关键词：物流;产业经济学;物流产业
1、引言
物流产业作为国民经济的基础性支柱产业，与国民经济其他产业密切相联，对整个国民经济的快速发展起到极其重要的影响，我国产业结构的调整和经济发展方式的转变要求物流产业发展与之相适应才能完成。随着全球经济分工明确化和全球产业链的逐步形成，在各产业的生产和运营中，物流已经成为难以取代的重要职能之一。物流产业的发展水平直接影响着国家和地区的经济增长，是继企业降低资源消耗、提高劳动生产率之后的第三利润源泉。2009年3月10日，国务院以国发（2009）8号文了《物流业调整和振兴规划》。这是我国十大产业振兴规划中唯一的服务业规划，也是我国出台的第一个物流业专项规划，此规划的出台显示了物流产业的极大的基础性作用。
2、物流产业的界定及其产业范畴
根据物流的概念可以判断出物流是一个产业。因此从产业经济学的角度来看，物流产业的已经随着专业化程度的提高而趋向结构化，物流产业已经成为一个独立的产业。目前，普遍的认为物流产业是国民经济的支柱产业，是企业的第三利润的源泉。国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础性产业，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度及其综合国力的重要标志之一。而对于物流产业的界定，还没有一个准确的认识和普遍的共识，本文将尝试着界定物流产业以及其范畴。
物流产业的概念是近些年才被提出的，楚立松和张际春（2008）将物流产业分为广义和狭义两种概念。其中，广义的物流产业包括物流服务中的各种生产流通环节，包括商品和服务流通中的信息流、物流、商流、资金流和人员流，这一物流体系一般包括现代化的流通技术装备、流通组织、流通辅助支持和流通管理系统。而狭义的物流产业只是指商品和服务流通中的物资配送系统。何娟、曹洪（2008）认为：物流产业通过为社会提供物流服务，它通过运输、包装、储存、装卸搬运、流通加工等一系列活动，完成其物资的位移，将现代市场经济的各个行业、企业紧紧相连，进而创造时间价值、空间价值及其形态价值。综上所述，笔者定义物流产业为：物流产业与包装、装卸搬运、运输、储存、配送、加工流通、物流信息等物流活动相关，是为第一、二产业以及部分第三产业服务、调节，衔接生产与最终消费等的服务性产业，实现了资源的有效配置，它是集物流、商流、及信息流于一体的产业学科。
基于产业经济学的角度来看，作为第三产业的物理产业，在第一、第二产业的发展中具有促进和协调作用。第三产业指除了第一、二产业以外的其他行业，根据国家统计局关于建立第三产业统计报告上对我国第三产业划分的意见，我国第三产业包括流通和服务两大门类，具体分为四个层次：一是流通部门;二是为生活和生产服务的部门;三是为提高科学技术文化水平和全社会居民素质服务的部门;四是国家机关、政党机关、军队、社会团体等，但是在国内是不计入国民生产总值。所以，第三产业属于服务性产业。
（1）从物流作业环节来看物流产业的范畴，商品包装、运输、仓储、货物运输、流通加工、物流信息等产业都属于物流产业。商品包装业是指对商品进行包装，以提高商品的美观性和其质量的行业。商品包装业务主要发生在商品的生产、流通、存储等环节中。通过包装可以有效地保护商品的使用价值，实现了商品的价值增值。运输业是指从事物流基础设施、运输载体以及劳动力进行运营业务的运输体系。仓储业是通过向企业提供保管物品的场所，以及对这些物品进行保管、信息统计等业务的企业。仓储业应包括仓库以及集货、分货、配送、转运、储调、加工、物流基地等物流中心。货物运输业是货主与运输方之外的第三方通过运输形式提供运输服务的行业。货物运输业通过组织多样式联运和代办运输手续等在分工协作的基础上实现了运输效率的极大提高，这同时大大降低了流通领域的交易成本。流通加工业是生产加工业在流通领域的延续，是对物流服务功能的延伸的完善，已经成为国民经济体系中的主要加工形式。
（2）物流产业从物流组织方式可以划分为第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。通过其自身的物流设施和网络的建立、完善，为了配合自身生产、供第一方物流由从事生产或者供应业务的企业活动而从事的物流运营。它是指由生产方和供应方组织的物流方式。第二方物流是为了采购、销售等业务的顺利进行，销售方需要投资建设物流运输工具、物流配送中心等物流资产，并进行物流运营、管理的工作。它是指购入方和销售方组织的物流方式。第三方物流的出现是比较优势而产生的专业化分工所造成的。第三方物流除了应该具备传统业务的功能之外，还应体现出对委托方的委托对象进行全面系统的设计、规划、管理和服务，所以第三方物流具有增值性。第四方物流概念是不在于第三方物流之列，将其自身的资源、能力和技术与来自服务提供者的资源、能力和技术聚集起来，并对之进行协调管理，进而提供一体化供应链的解决方案。
3、结束语
随着当下经济全球化、区域经济一体化，大大地推动了我国经济的飞速发展。对于整个宏观经济的发展都有极大的影响力，甚至可以帮助国家或地区抵抗经济危机。但物流产业界定的模糊定义，大大阻碍了我国物流产业的快速发展，所以有必要从产业经济学的角度来界定物流产业及其范畴。第一，对产业政策的规划有着重大意义。对物流产业的界定对物流产业体系的建立以及产业结构的优化升级起着促进作用，进一步深化落实科学发展观;第二，完善了市场机制。不仅加快了经济发展的步伐，提高国民经济综合素质和综合国力还有利于完善产业组织结构，进一步完善市场机制;第三，对人才培养有重大的意义。界定物流产业及其范畴有利于完善物流学科的建设，也为进一步培养物流学科方面的人才奠定了坚实的基础。在区域物流规划下四大产业之间也存在着内在的紧密联系与相互的促进作用，今后也将就各产业之间的联系对于区域物流规划的影响研究进行进一步的论证。（作者单位：河南财经政法大学）
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作者简介：赵苏杰（1988、1-），女，汉，河南周口，学历：硕士研究生，研究方向：企业管理方向。
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