水路运输概述(6篇)
时间：2024-03-15
时间：2024-03-15
关键词：输配电线路施工技术仿真系统设计
一、输配电线路施工技术概述
目前我国的输配电线路施工技术参与人员数量较多，但是这些人员的能力水平都是各不相同的，操作人员的各方面知识水平和素质也需要提升。对于输配电线路施工操作人员的培训如果仅仅停留在理论的层面，就难以替身操作人员的实践能力，参加培训的人员因为实践比较少，所以技能就比较差，正是这种原因使得人们对于输配电线路施工技术仿真系统的需求也更加迫切。
二、输配电线路施工技术仿真系统设计现状
（一）输配电线路施工技术仿真系统概况
输配电线路施工技术仿真是对现实配电线路施工技术系统的抽象属性的模仿。人们利用这样的模型进行试验，从中得到输配电线路施工技术所需的信息，然后帮助实践者对现实世界的输配电线路施工技术的问题做出决策。输配电线路施工技术仿真是一个相对概念，任何逼真的仿真都只能是对真实系统某些属性的逼近然而仿真是有层次的，既要针对所欲处理的客观系统的问题，又要针对提出处理者的需求层次，否则很难评价一个仿真系统的优劣。
输配电线路施工技术仿真系统一种先进的实施培训手段，提高培训的效率，强化培训效果。输配电线路施工技术仿真系统的设计是在计算机的基础上开发，通过Internet软件平台及面向对象程序设计和数据库技术，综合设定，使得输配电线路施工技术仿真系统具有实用性和可维护控制性。
输配电线路施工技术仿真系统的开发，主要是首先起源于国外对于计算机仿真系统的应用，尤其是西方国家如英国、美国等大型企业开发计算机仿真系统，并取得了显著的效果，这样参加培训的人员可以在很短的时间内获得具体输配电线路施工技术作业经验，其技能可以与在现场工作2年的人员比，因此很多国家都看到了计算机仿真技术的优越性，计算机仿真系统也越来越多的应用到各个领域中。目前我国对于仿真系统的应用也是在一些危险性较大的领域，例如大型的锅炉装置、化学化工及变电站的应用中，后来有人提出在输配电线路施工技术作业中应用，但是目前仿真系统在输配电线路施工技术作业中应用仅仅停留在提出的阶段，还没有完全开发出完善的输配电线路施工技术仿真系统。
（二）输配电线路施工技术仿真系统功能设计
目前关于输配电线路施工技术仿真系统的设计的思想越来越统一，即输配电线路施工技术仿真系统必须能够便于施工技术模型的调试和输配电线路画面的构造，输配电线路施工技术仿真系统还应采取先进的运行软件和保证运行数据相分离的一种设计思路。
关于输配电线路施工技术仿真系统功能设计应该分成培训师和受培训者两个方面的功能，对于输配电线路施工技术仿真系统培训师功能应该是输配电线路施工技术仿真系统的集成操作，其主要功能是可以控制受培训者的机器，包括受培训者机器的开始暂停关机等功能，另外可以准确知道受培训者机器是否有事故及分析事故产生源，输配电线路施工技术仿真系统培训师机器功能还应是控制受培训人员考核的现场等具体状况。输配电线路施工技术仿真系统学员机器功能设计，首先要依附于输配电线路施工技术仿真系统培训师机的功能下，即能够受到输配电线路施工技术仿真系统培训师机器的监管控制。在这种模式的输配电线路施工技术仿真系统受培训人员的机器可以提供参家培训人员的操作画面，主要包括操作的流程图、、控制组、趋势图及操作记录等具体的监控画面。
输配电线路施工技术仿真系统将电网仿真系统和输配电线路仿真及配电站系统仿真等有机结合进行设计，该系统应该具有的特点是确保在硬件使用上采用了以局域网应用为核心，利用工作站、开放式系统及微机构成的分布式，以便于以后输配电线路施工技术仿真系统的扩充和升级。此外，在输配电线路施工技术仿真系统软件上采用了软件相互支持系统技术，这样使输配电线路施工技术仿真系统系统更加便于修改和维护。再者，在功能上要更加完善，即充分考虑了仿真电网和输配电线路施工技术仿真系统及仿真变电站之间的相互影响，使输配电线路施工技术仿真系统更加具有真实性。最后，还应通过采用了输配电线路施工技术仿真系统多媒体技术，逐步实现输配电线路施工技术的图像化和可视化，比较完整的反映出输配电线路施工技术作业情况，同时也使仿真的对象更加便于更改和进一步扩充，这样输配电线路施工技术仿真系统就会具有更高的性价比。
通过输配电线路施工技术仿真系统为输配电线路施工技术作业人员提供了一种较为先进的培训手段，同时也彻底改变了传统的培训模式，它的设计及应用可以提高整体的输配电线路施工作业技术，进一步确保电网安全，同样也大大提高了作业者的劳动生产率，为创造良好的经济效益和社会效益发挥着显著的作用。
三、结论
输配电线路施工技术仿真系统仿在不断的发展和完善中，供电有限公司每年都会投入很大的资金和时间等用于施工技术人员的培训及考核，着力开发完善的输配电线路施工技术的仿真系统，使得输配电线路施工技术的仿真系统能自由安排培训项目，并且允许人员在培训中发生各种错误，同时演示出因为操作错误造成的种种后果且不带来任何实际危害，不受其他客观条件的限制，此外还可以人为制造各种故障来综合培训操作人员处理操作中故障的能力。输配电线路施工作业人员进行重复性集中培训，从而使的操作人员在短期内接受较多的培训项目，缩短总的培训周期。可节约大量的培训时间与经费。所介绍的输配电线路施工技术仿真系统目前已经投入运行，实际应用表明该系统能极大地提高培训的质量，在短时间内提高施工技术人员的技术水平，对电力系统的建设起到了重大的推动作用。目前很多设计成果效果较为显著，但是为了进一步提高输配电线路施工技术仿真系统的应用水平，还需要更好的完善输配电线路施工技术仿真系统，争取达到创造更高的经济效益和社会效益。
参考文献：
[1]杨永生,郝小欣.分布交互式仿真技术在变电站仿真中的应用[J].电网技术.2000(9)
[2]汤晓青,周林,栗秋华.输配电线路施工技术仿真系统的设计与实现[J].四川电力技术.2007(2)
[3]姜芳芳,来文青,龚庆武.虚拟现实在变电站仿真系统中的应用[J].高电压技术.2005(7)
[4]王邦志,林昌年,蒲天骄.变电站集中监控仿真系统的设计与实现[J].电网技术.2004(8)
(一)、铁路重载运输的含义铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。
(二)、铁路重载运输的标准
1994年6月国际重载运输年会上,对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者,可视为铁路重载运输线路:
1、经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车;
2、在长度至少为150km的铁路区段上,年计费货运量最少达到2000万t及其以上;
3、经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。
(三)、重载列车的组织形式
目前,国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。
1、单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆(大功率机车+一定编成辆数的同一类型的专用货车)组合成为一个运输单元,并以此作为运营计费单位,在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广,经济效益显着。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式,我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。
2、整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法,由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引,由不同型式和载重的货车车辆混合编组,达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式,其它国家应用较少。
3、组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000t重载列车采用该形式。世界范围内应用不太广泛。
二、世界铁路重载运输发展概况
(一)、国外铁路重载运输发展概况
世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的,以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现;20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展,美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式;20世纪80年代以后,由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用,铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。
列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。重载运输发展40多年来,一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破:
1、1967年10月,美国诺克福西方铁路公司(N&W)在韦尔什-朴次茅斯间开行重载列车(编组500辆、6台内燃机车、全长6500m、总重44066t)。
2、1989年8月,南非铁路在锡申-萨尔达尼亚间开行重载列车(编组660辆、16台内燃机车、总长7200m、总重71600t)。
3、1996年5月28日,澳大利亚在纽曼山-海德兰港间开行重载列车(编组540辆、10台Dash-8内燃机车)。
4、2001年6月21日,澳大利亚BHP公司开行重载列车(编组682辆、8台机车、总重99734t、总长7300m),全列只有1名司机,另外7台机车由GE公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。
【关键词】鹿特丹规则；创新；现状；冲突；应对
一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实
1.公约近况
2.是创新亮点，还是增加难点？
（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）
相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
（2）承运人义务的改变
与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂欢”
《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。相较于前代公约在术语阐释上的“保守”，《鹿特丹规则》在术语和制度的引入上真可谓大步向前。
二、中国与“《鹿特丹规则》时代”
三、中国与《鹿特丹规则》的碰撞与应对
1.法律冲突：在所难免
（1）内外冲突
在我国运输领域，国内运输合同和涉外运输合同适用不同法律，国内立法与我国加入的国际公约并未统一。以铁路运输为例，我国是“铁路运输协定”的缔约国，但我国也拥有较为完善的铁路运输法律体系。若中国加入《鹿特丹规则》，就会出现发生在我国国内的铁路货损，虽不适用《鹿特丹规则》，但优先适用“铁路运输协定”，而排除我国国内法的局面，带来法律的冲突，增加当事人利益的不确定性。
交通运输作为国民经济的基础更是命脉，不单是物质生产活动和商品流通重要保证，也是实现我国经济现代化的重要条件。我国的公路运输不单是经济主体的微“微血管”，也是“主动脉”。公路路网的进一步完善，将进一步改善投资环境，促进市场经济和外向型经济的健康发展，提高地方经济发展的质量和效率，进而影响区域经济的竞争能力和发展水平。公路运输的发展有利于改善区位条件，建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动，可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展;公路运输的发展可以激活沿线资源，带动沿线地区的开发和利用，实现区域经济的“点—轴”式发展，长江三角洲地区的经济高速发展验证了公路对推动经济发展中的重要作用。还应提到的是收费公路对我国经济发展的也起到很重要作用，在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下，收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。收费公路都是公路网中的重要路段，大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后，其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。在过去的几十多年中，收费公路对我国公路建设发挥了举足轻重的支撑作用。我国实现公路现代化进程中，收费公路仍将扮演重要角色。
2公路运输与区域经济相关性分析
我们选取我国的某个地区生产总值（GDP）作为反映区域经济状况的指标，采用公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为体现公路运输发展情况的指标，对公路运输与区域经济的相关性与发展预测进行定量分析，相关分析（CorrelationAnalysis），是研究随机变量之间的相关关系的一种统计方法，它用统计指标表示事物之间的关系。在相关分析中，其中相关系数是反映相关关系密切程度的重要指标。我们通过相关分析的结果显示，公路里程与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.980，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。全社会客运量与区域经济相关性分析结果显示，全社会客运量与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.981，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。相关性分析的结果显示，全社会货运量与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.890，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.001。相关性分析效果比较明显，两者呈现出较强的正相关关系。
3公路运输与区域经济相关性的应用
3.1公路运输与区域经济适应度分析基于以上的相关性研究，本文对公路运输与区域经济发展的适应度进行分析。适应性是指事物或者系统适应外界环境因素，并与之保持一致、协调发展的能力。适应度则是利用具体的计算方法对研究对象间定性的相互关系进行定量的描述。公路运输弹性分析是适应度分析方法中的一种，就是通过弹性系数反映公路运输增长速度与区域经济总量增长速度之间的关系，并以此来判断公路运输与区域经济的适应度。
3.2公路运输与区域经济发展预测分析
3.2.1回归分析模型
本文采取回归模型对公路运输与区域经济的发展进行预测分析。回归分析（RegressionAnalysis）利用变量X，Y的观察值（样本），对回归函数进行统计推断。通过研究因变量（Y）和自变量（X）之间数量变化规律，并用一定的数学表达式来描述，进而确定一个或几个自变量的变化对因变量的影响程度（1）未知参数估计。由于总体随机误差项，无法直接观测，所以可以采用样本随机误差项e的方差来估计ε的方差σ2。（2）拟合度评价。拟合度是用来反映样本回归曲线与样本观测值的接近程度。
3.2.2回归分析结果
本文以地区国内生产总值（GDP）作为自变量，分别以公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为因变量，对在既定区域经济发展背景下，对公路运输的发展趋势进行了预测分析。回归分析结果显示:在拟合度评价中，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的r2值分别为0.960、0.962、0.792，评价结果表明公路里程、全社会客运量与GDP有很强的正线性关系，全社会货运量与GDP有较强的正线性关系。F检验结果显示:在显著性水平为0.05的条件下，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的F值均显著大于F0.05（1，8）=5.32，所以总体性关系和线性回归效果明显。t检验的结果表明;公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的显著性概率P均小于0.05，在显著性水平为0.05的条件下，│t│均大于t0.052（8）=2.306，模型通过t检验。
4结论
4.1相关性分析证明并且量化了公路运输与区域经济的相互作用，结果表明:公路运输与区域经济有着明显的关联性，其中公路里程和全社会客运总量与区域经济的相关性趋近于1。由于在货运领域，铁路运输与公路运输存在较强的竞争关系，并且承担了较大比例的货运量，所以全社会货运总量与区域经济的关联性不如前两个指标显著。
4.2相关性分析说明，由于公路运输与区域经济存在强正相关关系，所以在研究公路交通和区域经济发展问题以及制定相关发展战略的时候，应当对两者进行综合考虑。一方面，在制定区域经济发展战略和规划的时候，应当充分考虑到公路运输在经济发展中的地位，并在资金、政策等方面给予支持，从而带动交通运输业的发展。另一方面，公路运输在发展指导思想和目标等方面要与区域经济发展相一致;在生产力布局、路网布局、服务质量方面要符合或适度超前于区域经济的发展，从而推动地区经济水平的快速提升。
1公路运输与区域经济相关性分析
我们选取我国的某个地区生产总值（GDP）作为反映区域经济状况的指标，采用公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为体现公路运输发展情况的指标，对公路运输与区域经济的相关性与发展预测进行定量分析，相关分析（CorrelationAnalysis），是研究随机变量之间的相关关系的一种统计方法，它用统计指标表示事物之间的关系。在相关分析中，其中相关系数是反映相关关系密切程度的重要指标。我们通过相关分析的结果显示，公路里程与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.980，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。全社会客运量与区域经济相关性分析结果显示，全社会客运量与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.981，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。相关性分析的结果显示，全社会货运量与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.890，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.001。相关性分析效果比较明显，两者呈现出较强的正相关关系。
2公路对经济发展的重要作用
公路路网的进一步完善，将进一步改善投资环境，促进市场经济和外向型经济的健康发展，提高地方经济发展的质量和效率，进而影响区域经济的竞争能力和发展水平。公路运输的发展有利于改善区位条件，建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动，可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展;公路运输的发展可以激活沿线资源，带动沿线地区的开发和利用，实现区域经济的“点―轴”式发展，长江三角洲地区的经济高速发展验证了公路对推动经济发展中的重要作用。还应提到的是收费公路对我国经济发展的也起到很重要作用，在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下，收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。收费公路都是公路网中的重要路段，大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后，其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。在过去的几十多年中，收费公路对我国公路建设发挥了举足轻重的支撑作用。我国实现公路现代化进程中，收费公路仍将扮演重要角色。
3公路运输与区域经济相关性的应用
3.1公路运输与区域经济适应度分析基于以上的相关性研究
本文对公路运输与区域经济发展的适应度进行分析。适应性是指事物或者系统适应外界环境因素，并与之保持一致、协调发展的能力。适应度则是利用具体的计算方法对研究对象间定性的相互关系进行定量的描述。公路运输弹性分析是适应度分析方法中的一种，就是通过弹性系数反映公路运输增长速度与区域经济总量增长速度之间的关系，并以此来判断公路运输与区域经济的适应度。
3.2公路运输与区域经济发展预测分析
3.2.1回归分析模型
本文采取回归模型对公路运输与区域经济的发展进行预测分析。回归分析（RegressionAnalysis）利用变量X，Y的观察值（样本），对回归函数进行统计推断。通过研究因变量（Y）和自变量（X）之间数量变化规律，并用一定的数学表达式来描述，进而确定一个或几个自变量的变化对因变量的影响程度（1）未知参数估计。由于总体随机误差项，无法直接观测，所以可以采用样本随机误差项e的方差来估计ε的方差σ2。（2）拟合度评价。拟合度是用来反映样本回归曲线与样本观测值的接近程度。
3.2.2回归分析结果
本文以地区国内生产总值（GDP）作为自变量，分别以公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为因变量，对在既定区域经济发展背景下，对公路运输的发展趋势进行了预测分析。回归分析结果显示：在拟合度评价中，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的r2值分别为0.960、0.962、0.792，评价结果表明公路里程、全社会客运量与GDP有很强的正线性关系，全社会货运量与GDP有较强的正线性关系。F检验结果显示：在显著性水平为0.05的条件下，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的F值均显著大于F0.05（1，8）=5.32，所以总体性关系和线性回归效果明显。t检验的结果表明;公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的显著性概率P均小于0.05，在显著性水平为0.05的条件下，│t│均大于t0.052（8）=2.306，模型通过t检验。
4结论
相关性分析证明并且量化了公路运输与区域经济的相互作用，结果表明：公路运输与区域经济有着明显的关联性，其中公路里程和全社会客运总量与区域经济的相关性趋近于1。由于在货运领域，铁路运输与公路运输存在较强的竞争关系，并且承担了较大比例的货运量，所以全社会货运总量与区域经济的关联性不如前两个指标显著。
相关性分析说明，由于公路运输与区域经济存在强正相关关系，所以在研究公路交通和区域经济发展问题以及制定相关发展战略的时候，应当对两者进行综合考虑。一方面，在制定区域经济发展战略和规划的时候，应当充分考虑到公路运输在经济发展中的地位，并在资金、政策等方面给予支持，从而带动交通运输业的发展。另一方面，公路运输在发展指导思想和目标等方面要与区域经济发展相一致;在生产力布局、路网布局、服务质量方面要符合或适度超前于区域经济的发展，从而推动地区经济水平的快速提升。
【关键词】绝缘子片；输电线路；防雷性能
随着社会经济的不断发展与进步，将更高的要求抛向了输电线路的安全可靠性上。在一些地区因为夏季的时候雷雨比较多，导致这些地区的输电线路经常的会受到雷电的影响，这样对输电线路带来了非常严重的影响，在现阶段输电线路运行的过程中，防雷击的措施非常多，其中增加绝缘子片就是其中一个比较有效的技术方式。因此，通过文章下文的阐述，对该技术在供电系统当中的推广提供一定的帮助。
1输电线路受雷击原因的分析
在输电线路运行过程中会经常的出现一些故障，其中受雷击的情况是比较严重的一种，为了将很好的防雷击措施制定出来，提升线路的抗雷击性能，就要对出现雷击的原因上进行分析：首先分析客观因素，雷电的本身就具有一定的随机性、频繁性和复杂性，现阶段，观测雷电的技术上还存在着一定的缺陷，根本没有办法准确的捕捉和测量线路遭受雷击之后的技术参数，并且还很难准确的区分每次线路受到雷击影响之后的闪络形式；其次，由于我们国家国土面积庞大，用电的需求量又非常的多，因此就会有较大的密度存在于输电线路当中，几公里之内就会有几条输电线路，线路的密度如此的庞大，雷击线路的概率因此无疑会增大；再次，设计和维护的过程中不够合理，有较低的防雷水平存在于早期的输电线路当中，为了应对一些防污的工作，在输电的线路当中大量的应用了合成的绝缘子，但是伞裙的直径小却是合成绝缘子当中的一个严重的缺陷，同高度的玻璃绝缘子和瓷质绝缘子都要比它的有效干弧的距离要长，在进行应用的过程中它的耐雷水平也不高，并且雷击放电的几率也会被提升；随着时间的推移老化的现象就会逐渐出现在输电的线路当中，并且电阻值增加的一些情况也会存在与一些输电线路的接地装置当中，进而逐渐降低了输电线路的耐雷水平，在平时进行养护的过程中，因为一些因素的制约，没有很好的解决其中存在的一些问题。
2计算基本的理论参数
为了能够将输电线路的抗雷性能提升上来，我们国家已经应用了很多的技术，其中增加绝缘子片就是其中的一种，通过这样的方式来提升线路抗雷击的能力。
2.1参数的计算
在计算的过程中将220kV的某直线塔作为研究的对象，塔的结构与一般塔型一样，塔的高度在30米，11米左右为两个避雷线之间的距离，14米左右为两边相之间的距离。
我们可以运用LGJ-400/50钢芯铝绞线作为导线，用GJ-50镀锌钢绞线作为避雷线。用合成绝缘子作为基本的绝缘子，冲击耐压在1410kV，2.24米为绝缘子串的实际长度。
依据杆塔的参数情况，耦和系数计算出来即为0.286，12uH为塔杆电杆，a=tg（7-5.5/3+2.24）为杆塔的保护角，JD-235为杆塔的接地情况，R=10Ω为基本的电阻。LXY-70为拟增加的绝缘子片数，对结构的高度上也有一定的要求在0.146米，冲击的耐压上因此就会有一定的要求一定不能小于100kV。
2.2计算防雷的水平
在没有增加绝缘子以前，1410kV为绝缘子串的冲击耐压，将一片绝缘子增加上去之后，冲击耐压在绝缘子串当中就会增加100kV，对应的将两片绝缘子增加上去，冲击耐力在绝缘子串当中就会增加200kV，按照这样的形式以此类推，杆塔被雷电击中之后的耐雷水平可以用这样的计算方式呈现出来：
在这样公式当中避雷线的高度用hb表示出来，导线的高度用hd表示出来，冲击耐压在绝缘子中运用U进行表示。
我们将具体的数值通过这样的式子进行计算：在没有将绝缘子增加的时候，I=73.7kV为绝缘子串的具体耐雷水平，将一个绝缘子增加上去之后，I1=79.1kV为绝缘子串的冲击耐压，将两个绝缘子增加上去之后，I2=84.5kV为绝缘子串的冲击耐压。
导线被雷绕击后的抗雷度我们可以用U/100=H这个方式进行计算，在绕击情况出现的时候，绝缘子没有增加的时候，耐雷水平在绝缘子中H为14.1kV，将一个绝缘子增加上去之后，H1会较之前增加1kV也就是所说的绝缘子当中具体的冲击耐压，同理将两个绝缘子加入进去，还会增加1kV，也会是当前绝缘子的抗冲击耐压的能力。对此，我们可以发现，将绝缘子增加了之后，相应的提升了绝缘子串当中的耐雷水平。
2.3计算雷击的跳闸概率
再将绝缘子增加了之后，提高了绝缘子串当中的耐雷水平之后，因此，就会相应的降低了耐雷水平的具体概率。
将具体的数字带入到公式当中会发现：在没有将绝缘子加入以前，0.788为雷击的跳闸率，在将一个绝缘子增加上去之后，0.669为雷击的跳闸率，同样在将两个绝缘子增加上去之后，雷击的跳闸率也会发生一定的改变为0.577次。
我们可以发现将一个绝缘子加入进去之后，相应的减少了雷击的跳闸率，具体的减少了11.3%，当我们将两个绝缘子增加上去之后，雷击的跳闸率减少的更大，在计算的时候只是对特定的绝缘子和塔型上进行了计算，通常的情况下将一个绝缘子加入到线路当中的时候，跳闸率在线路当中的降低情况一般会维持在10%左右。
3结语
综上所述，尽管我们国家的电力工程在近几年取得了一定的成绩，但是在线路运行过程中，受雷击的情况还是会经常的出现，为我国供电系统带来了比较严重的影响。尽管提升防雷性能的工作供电部门一直没有停歇过，但是在工作的过程毕竟有一定的复杂性和技术等过高的要求存在其中，这样一来并没有取得很好的效果。经过研究表明通过增加绝缘子片的方式对提升输电线路的防雷性能有着巨大的帮助，对此，该技术应该被供电部门所重视起来。
参考文献：
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