车辆调度业务工作计划(6篇)
时间：2024-03-17
时间：2024-03-17
关键词铁路运输；调度管理系统；设计；信息化
中图分类号U29文献标识码A文章编号1674-6708（2014）123-0089-02
0引言
我国的铁路信息化进程正在向前推进，但是这个事业是一项充满艰辛的事业，诸多企业为此投入大量资金。信息技术在铁路中的应用已经处于较为成熟的阶段。虽然我国的在这个方面已经取得诸多成就，但是每个低于的铁路信息化建设都明显体现出其特殊性，在发展中都将自身的情况与之结合。这方面的调度管理系统是其发展的重要组成部分，其设计研发过程必须与企业的实际情况紧密结合。
1企业铁路运输概述
此处以某石化企业作为说明，这个企业的铁路作业地点的组成部分为工业站、装卸站以及化纤工作区。其中，工作站包含了24个股道，装卸站则有25个，化纤工作区有8个。负责运输生产部门由运输轻油以及机务等几个部分组成，负责的主要内容为货车的接送，装货、卸货、清洗机车以及车的调度等。这几个部门都有共同的特点，那就是都是负责有关车辆的调度和货物装卸，因而对于车的本身信息的一致性和协调性具有很高的要求。这个企业内部设立两套衡计量系统，主要针对轨道展开运作，其位置为工作站以及场内作业区之间，负责二者之间的联系，轨道衡可以对车的重量信息进行测定，然后将其传送到生产调度管理系统之中。
这个企业在制定运输计划的时候需要对生产和运输进行综合考量，侧重于对规划内容和作业的调控。将实时的车辆信息进行收集，让车的调度工作更加体现出智能化水平，使整个工作具有安全性，提高作业进展效率，然后将所得的信息传送到其它部门，实现信息的共享，提高配合的积极性和协调性，是整个企业的运作效率提高。
2系统功能设定
2.1用户和权限方面
系统中必然存有大量的客户信息，它们呈现出繁杂混乱的状况，因此必须对其进行整理。企业中的部门类别很多，其功能也各有不同，企业必须据此对系统的功能进行划分，将客户也相应的进行分类，确定其服务责任归属于哪个部门，并开发出相应的功能模块提供给部门使用。
2.2车辆接发放面
当车辆到达目的地之后，系统会对车次的编号信息进行查询，然后进行辨别，此时就是车辆信息在系统中开始阶段。由于车次较多，为了避免发生对车次信息进行混淆判别的行为，还要在系统识别之后进行人工识别，只有在校对人员结束核实之后才能将信息输入数据库。
2.3实时车辆信息控制
当车进入现场之后，就会因为位移和作业变化情况而产生一些信息上的变动，这些信息的维护工作都要依据系统操作人员的操作特点来进行，而且对于发生变化的所有信息细节都要记录并保存，这样做有利于信息的查询和报表的统计。
2.4生产作业方面
围绕运输和生产计划展开工作的过程中，调度中心需要下发装货、卸货以及车辆清洗计划，负责各个工作环节的部门需要在任务完成之后对现实情况进行客观记录，转换成信息反馈给系统。在这个过程中，会因为工作内容的繁多而产生大量的工作单。
2.5调车作业方面
调度中心在车辆进行装货或者卸货的过程中，需要对车辆的位置安排以及移动情况作出安排。为了保证工作顺畅进行，调查人员会制定规划，等到规划下达以后传送到信号楼，值班人员对内容进行审核并确认通过之后，会将其发送到无线调查系统，然后其将有关数据直接发送到机车当中。
3系统结构安排
系统设计需要C/S和B/S进行交叉融合，其中的C/S负责业务逻辑分析，B/S结构负责对信息的维护和信息检索工作。整个系统可以分为4个层级。核心层级应该由数据库和服务器共同组成，这个层级主要负责业务的信息存储以及读取情况、最关键业务的逻辑和C/S与服务器之间的信息传递。WEB服务器单独成为一个层级，负责B/S终端对数据库进行查阅的逻辑以及核心方面的逻辑。所有调度站点和车间方面共同连接成系统的逻辑层级，负责的是与其有关的业务逻辑。基础的层级有车站、无线调车以及车辆信息判定系统共同连成，负责整个过程的基础数据处理。
4软件设计
4.1客户端
在客户端的设计过程中，上层设计要着重于界面，还要兼顾其它弹出的控件设计。中间的设计层主要是逻辑部件，这个部分需要用到的运算相较于服务器来说是简单的，但是逻辑层承担的任务较多，需要涵盖用户传送以及接收部件、浏览部件等之间的信息传递。
4.2服务器软件
这个部分的软件与客户端有很多相似之处，但是这个终端软件与客户的接触不多，因此可以将UI层采取清除处理。这个部分的逻辑问题比较难解，因为它需要对各种类型的客户端的浏览以及操作进行管理。这个部分的设计结构与客户端基本一致，上层设计就是对软件的窗口和系统进行联系处理，中间层级也是几个部件之间的逻辑处理，下部层级处理数据浏览，对其存取进行管理。
4.3WEB服务器
这个部分主要设计三个功能模块，涉及岗位权限管理、搜索等。其表示层主要负责给出界面，与用户之间进行的所有互动，可以根据用户的需要显示出相应的窗口，为他们提供方便的服务。业务的逻辑层面包含了信息验证、业务安排等，这个层级是最为复杂，也是最为重要的一环。
5结论
我国铁路的信息化建设过程不断推进，虽然取得诸多成果，但也存在一些急需解决的问题。在设计与其相关的调度管理系统的过程中必须以现实为依据，设计出符合企业特点的系统。本文分析对企业铁路运输进行概述，分析了企业运输调度管理系统在功能方面的设定，对整个系统的结构进行安排，最后描述了系统软件的设计。
参考文献
[1]陈页武.中国移动推进中小企业信息化的战略研究[D].北京邮电大学，2007.
一、主要工作
1、2019年公司完成公有营运收入3851.9万元，农工线路营收完成942.4万元，发送乘客1283.7万人次，行驶里程1130.4万公里，其中千车公里收入3407.6元,包车业务收入431.7万元。
2、2019年营运生产受市场大环境影响面临着严峻考验，我密切关注公车改制和黄标车的报废给挖潜营收带来了契机，与同事们集思广益，利用多种形式发动员工积极联系包车业务，同时为激发管理人员包车业务潜能，调整绩效考核标准，并将包车任务延伸到每位员工，做到千斤重担众人挑，人人身上有指标。今年先后与工务段、广度医药、矿医院等单位续签了固定班车合同及每周五城北中学和张集职中学生包车业务，新增了东南钢铁的固定包车业务，每月固定包车收入约为30多万元，同时做好固定包车及学校包车的回访工作，对客户提出的问题及要求，认真落实整改，确保包车业务不流失。
3、4月份对队长和运管员在营运方面的基础知识进行了培训，并把ERP的使用进行了推广，邀请了集团科技部人员到兆通公司现场授课，现在管理人员员每天通过ERP查看线路收入，通过旬分析，月分析给各队长排班提供数据上的支撑，6月份开始包车派车单已经实现了与ERP的对接，废弃了老式的派车单开具。
4、出台了运管员和调度员的绩效考核细则，明确了岗位责任。
5、为保证全年指标的完成，通过客流调查制定营运作业计划并跟踪落实情况，控制无效里程，要求每天上报车辆停趟统计，同时在节假日到现场看客流和疏导客流；遇到特殊天气，提前做好营运预案并根据客流情况及时调整作业计划，适当减少车次投入，避免产生无效里程。
6、每月定期下各站召开营运分析会并对当月的营运情况进行绩效考核，通过对当月营运数据的环比及去年同期比分析，找出每条线路客运量、收入、趟次之间的关系，并做好当月营运成本核算工作，透过数据发现问题，例如5月份开始受天气炎热、农忙季节等原因影响，客运量出现季节性下滑趋势，单车满载率有所降低，通过线路调研后，果断调整运力，每天安排各线路车辆进行休停，降低企业生产经营成本，提高单车营运收益率；二季度分析会后，开通了81路和85路两条大站快车，通过跟踪，单车收入每月比其它车辆高出3000元左右。
7、80路计划实行无人售票，6月份开始4台车辆试运行到目前8台车运营，平均收入688元与其它车辆平均收入707元相差不到20元，效果良好，为下一步全面推行奠定了基础。
8、利用何桥和西张集两条线路更新车辆的契机，合并了两条线路，整合了西北线资源，进行公司化的经营，避免了线路之间以往的恶性竞争。
9、本年度农工线路部分车辆年限到期，由于经营情况不理想，对前景不乐观，业主更新车辆积极性不高，公司深入到一线积极与业主沟通，了解目前经营存在的困难，给予帮扶政策度过难关，汇同其它部门出台车辆延期要求，减轻业主购车带来的压力，让线路能继续经营下去。
10、积极落实一元诚信活动，制定出了上线检查计划，每周上线不低于两次，针对驾驶员不督票、使用违章卡乘车和熟人不购票问题进行查处，活动开展以来共查处熟人不购票8起，违章卡12张，切实有效的落实了堵漏工作。
11、积极参与公司关心关爱职工活动，陪同公司领导慰问走访困难职工，发放慰问品，积极参与节日期间包粽子及各项文体活动，利用每周下站和职工进行交流，了解职工实际困难，帮组职工解决燃眉之需，与班子领导一起看望住院职工。
二、工作中的不足和问题
今年营运工作虽然取得了一些成绩，但也存在一定的问题，下面我就存在的不足和问题简要进行汇报：
1、对公司各项的制度落实不严谨，未达到长效性。
2、未能及时深入一线与驾乘人员进行营运生产中存在的问题进行交流。
3、公有制线路短缺问题严重，个别线路因缺人造成车辆停运，年度指标计划无法完成。
4、今年新遇到的问题，更新车辆业主不积极，对经营前景不乐观，部分车辆的停运。
三、2022年工作计划：
1、2019年继续以不增收就降耗为主要工作目标，利用ERP系统认真分析营运数据，积极深入一线，及时了解线路运营情况，通过上线客流调查，数据分析合理地制定出适合各线路运营的作业计划，确保营收。
2、继续做好包车业务的拓展工作，根据包车市场的要求及变化，积极主动与各周边的企事业单位、院校联系，开发定制班车。规范包车流程，严格把关，认真审核包车ERP录入流程，确保包车款按时回收。同时月度包车任务纳入到个人绩效考核中，完成的奖励，没完成的按比例进行绩效考核，让人人有压力，人人有动力。
3、针对线路的缺员问题，一是采取激励机制，出台在20个工作日之上多出勤给予经济奖励的政策，鼓励驾乘人员多上班，多劳多得；二是对公交性质的线路招收A3驾驶员，动员A1驾驶员去其它线路，三是对符合标准要求的人员进行特招，缓解缺员带来的压力，把停驶的车辆利用上去。
4、针对目前的经营情况，农工线路遇到的新问题，拓宽思路，尝试延期车辆管理年缴费、租赁车辆、小额贷款帮扶更换新车的方式帮助业主度过难关，遏制线路继续萎缩的趋势。
5、整合东南线路资源，合理的规划三条线路，合并83路和房村线路，开通食品城到铜山新区的线路替代房新线路。
6、加强不规范进站、到站不停和恶意抢压点行为的违章教育与处理，结合19年度违章类别排出20年度的检查计划，明确每月查出的违章起数，纳入月度车站的绩效考核。
7、继续开展一元诚信的活动，加强票务稽查、提高驾驶员的监票和督票的责任心，成立票务稽查组，针对检查盲区和时间盲区列出年检查计划，大力整治票务违规违纪现象。
8、每月组织车队、调度、驾乘人员代表、召开营运三级座谈会，认真分析线路运营存在的问题，听取一线员工提出的建议，做好线路班次调整，降低无效里程，增加营收。
关键词：调车作业；计划；编制
中图分类号：G622文献标识码：B文章编号：1002-7661（2015）05-095-01
调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划p列车运行图p加速车辆周转、完成运输生产任务的重要环节。车站是铁路运输的基本生产单位，铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。车站按其技术作业和设备的不同，可以分为中间站、区段站、编组站。其中，中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡工农业生产服务而设置。中间站具有以下特点：调车作业安全涉及面广，调车作业量逐渐增大。
中间站车流组织原则是，在加强货源组织的基础上，最大限度地组织直达、成组输送，以加速车流输送速度和技术站作业。摘挂列车是开行于两个技术站之间，服务于中间站车流的一种列车形式。
一、计划编制
在设有车站调度员的车站，调车作业计划由车站调度员编制；不设车站调度员的车站，调车作业计划由车站值班员编制。作业量较大的中间站，一般配有调车机车或是调度机车驻在站，并设有调车区长，其调车作业计划由调车区长编制。对占用到发线、正线、机车走行线以及影响接发列车进路的调车作业，必征得车站值班员的同意。
二、编制要求
调车作业计划应做到钩数少、占用股道少、行程短、带车数少、作业方便，尽可能不占用或穿越正线，避免越出站界调车。
三、具体实例
下图为一单线半自动闭塞区段上的车站：
4道停有装往甲站的待挂重车（棉花）一辆，且为关门车。44132次列车在该站甩空敞车一辆装棉花，甩空棚车四辆装粮食。试编制44132次利用本务机车进行调车作业的计划？
思路为：根据车站线路固定使用，列车到达确报和待挂车停留位置，应将44132次列车接入靠近货物线的3道。列车到达后，列车机车先到货物线4道连挂装往甲站的重车1辆，由于是关门车，所以还要考虑关门车编挂位置的要求。然后再回3道挂1辆空敞车，送往4道装棉花的货位上，再回3道挂2辆空棚车送往4道装粮食的货位上，最后返回3道连挂本列。
四、中间站作业安全
1、存在问题：
随着铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。车站的调车车工作，应按车站技术作业过程及调车作业计划进行。调车作业中的安全生产状况，是调车工作的管理水平、调车人员的素质及调车设备质量的综合反映。
车站作为中间站，调车人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。由于工作量增加且压力大，收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿承担责任的现象。
从站场设备看，时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象，给调车作业埋下了隐患；从调车无线设备使用状况看，电台经常发生故障，不能保证日常运用，用、管、修制度没有很好得到落实，影响了调车作业安全。
2、应对措施：
健全调车安全管理体系。强化对《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《铁路调车作业标准》、《车站行车工作细则》等规章进行细化和补充，并层层传达学习，用规章去约束调车人员。推进安全自控型班组建设，发挥约束激励机制的作用，充分调动职工积极性，提高调车管理质量和管理水平。
关键词：地铁车辆段用地
地铁车辆段是停放和管理地铁车辆的场所，担负着一条或几条线路地铁车辆的停放、检查、维修、清洁整备等工作。除停车库及停车场，车辆检修车间、设备维修车间的厂房以外，根据运营管理模式，有的地铁车辆段还负责乘务人员的组织管理、出乘、换班等业务工作。因此还要有乘务值班室、乘务员公寓等设施。
1车辆段的功能、设施与规模
1．1车辆段的类型
按照《地铁设计规范》（gb50157—2003）的规定，地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。
车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。
独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。
1．2地铁车辆段的主要功能
1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。
2）车辆的修理——月修、定修、架修与临修。
3）地铁车辆的技术改造或厂修。
4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。
5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。
根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为：
1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。
2）车辆的修理——月修与临修。
3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。
所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。
1．3车辆段的必备设施
1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。
2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。
段内还应有车辆配件的仓库。
3）根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设运用车间，车间下辖乘务队、运转值班室、信号楼、乘务员备乘休息室、内燃轨道车班等。
4）段内还应有设备维修车间，负责段内的动力设施及通用设备维修。
5）为保持车辆整洁，应有车辆清洗设备并设专用的车辆清扫线。
6）车辆段内一般还有为该地铁线路供电、通信信号、工务和站场建筑服务的维修管理单位。
7）机关办公楼与其他服务设施，如培训场地、食堂、会议厅等。
1．4车辆段的规模
一般情况下，一条地铁线应设一个车辆段。线路比较长或一个段的规模受到限制、停放车辆面积受到限制时也可以再另设一个级别低一些的车辆段或检车区（只搞列检或只搞列检、月修）。国外也有两条或两条以上线路共用一个车辆段的。
车辆段的规模大小主要是由该线路所拥有的运营列车数决定的，其次是由车辆的技术状况、修程的间隔大小、维修的范围而决定其维修的规模。一个城市首建的地铁车辆段一般功能较为完善，并应有地面铁路与之相通。为车辆段服务的变电站、通信、信号、工务也需要一定的建筑设施。
以车辆段为主体，常常根据段址区域地形条件，设置供电、工务、通信、信号的工区或段区，成为一个地铁综合基地。但是，不是所有的车辆段都应有这样的功能。此外，职工培训、生活服务设施应根据车辆段及辅助机构定员而定。
2国内外地铁车辆检修制度比较
地铁车辆段的规模与车辆检修制度紧密相连，因此在评价核定车辆段用地标准时，有必要了解我国地铁车辆检修制度的变化与国外地铁检修制度的情况。
2．1国内地铁车辆检修制度
我国地铁车辆检修制度基本上参照了国家铁路车辆的维修体系和制度，采用按运行里程或运行时间定期维修的预防性计划修制度。北京地铁80年代为解决车辆大修问题还建立了地铁车辆厂。由于技术的进步，车辆质量的提高，一些大车辆段也具备了厂修（简化）的能力。北京地铁凸轮变阻和斩波调阻车的修程见表1，交流传动车辆修程（暂定）如表2所示：
从以上修程情况可以看出，北京地铁原来使用的直流传动车辆修程间隔较短，因此车辆的利用系数较低，检修和预备车率占25%左右。采用技术先进的vvvf交流传动车辆后，地铁的修程间隔延长了，检修时间短了，检修和预备车率降低到15%，因此所需的检修面积相应减少了。上海地铁建设技术起点高，车辆修程间隔大，车辆利用系数较高。我国地铁车辆的制造和运用正在向“高性能、低维修”的方向发展，地铁车辆检修制度也正在调整与改革，车辆段的规划、设计、建设当然应该随着这种变化做出调整。
2．2香港地铁检修制度
香港现有三条地铁线路43.2km，设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中荃湾和柴湾是停车场性质，只承担车辆日常修、停放、洗刷任务。九龙湾承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，及观塘线车辆的日常修、洗刷、停放等任务。该维修基地占地14~15公顷，目前承担近800辆车的定期修理任务。车辆修程见表4。
2．3日本地铁维修制度
日本地铁车辆基地一般分为工场（厂）、检车区两部分，车辆的全部修理任务都在车辆基地内进行。其作业分工是：车辆工厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检车区承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放管理。重要部检查是对车辆重要部位进行分解后做详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后做详细检查，并根据需要进行更换或修理。车辆的技术改造集中在主要的车辆工厂进行。日本车辆检修采用互换修为主的作业方式，充分利用场地，作业效率高，停修时间短，车辆周转快。20年来，由于车辆技术质量的提高，许多线路虽然保有车数增加，但因为检修间隔延长了一倍，车辆工厂的面积却没有增加。表5列出日本地铁车辆修程。
世界上各大城市地铁车辆检修制度虽有差异，但是延长检修周期，缩短检修时间，减少维修、预备占用车数，却是一个共同的趋势。车辆技术与制造水平的提高是一个根本原因，采用以互换件修为主、现车修理为辅的修理方式，提高作业效率，实现作业均衡，也是一个重要因素。从而可以减少厂段建设规模和城市建设用地。
3国内车辆段情况
3．1设计及建设沿革
我国早期的地铁车辆段是参照铁路车辆段模式和对原苏联地铁的有限了解设计的，在当时的历史条件下，没有可参考的成熟经验。通过实际运用中出现的问题又进行了不少改造扩建。如当时对地铁车辆进入修程必须整列进修缺乏认识，定、架修库设计面积小，后来都进行了扩建或增建。机械零件维修面积参照铁路车辆段搞得大而不实用，电器维修面积又过小，也都作了调整。随着市场经济的发展及地铁市场的扩大，地铁已转变为买方市场，自己加工的零配件数量越来越少，物资存储量也相应减小，因此机加工维修与仓储面积都相应减小了。
随着交流传动地铁车辆的应用以及车辆无维修化、少维修化的发展趋势，今后车辆段的格局还会出现新的变化。
3．2车辆段使用情况分析
北京地铁一线的古城车辆段是我国第一个地铁车辆段。原设计只能保有30组车，不能满足运营发展和线路延长的需要，因此九十年代初征地扩建，至99年增加到48股道，又扩建了定、架修库。检修设施的配备基本能够满足修车要求，成为一个功能比较完整的车辆段。
由于线路的延长和车辆的增多，一线延长的“复八线”又建了四惠车辆段，四惠段是维修vvvf交流车的，因此配备的设施比较先进完善；“八通线”是其延长线，还要建一个土桥车辆段。续建的两个段至少有一个会成为定修段或停车场类的附属段。
北京地铁环线的太平湖车辆段原设计是一个定修段。正式运营以后，车辆按原设计转送到一线的古城车辆段去做架修有困难，古城车辆段本身架修能力也不够，因此才扩建架修库，增添了架修设备，成为一个完整的车辆段。
太平湖车辆段位于市区，在既有车辆段中是面积最小的，土地利用最为紧凑，目前还预留十股道的停车库未建，建成后可以达到2.5分的行车间隔。但是如果今后增加洗车设施，可能会占用一股停车线。
回龙观车辆段是配属40.85公里的城市铁路（13号线）的。刚开始使用。土桥车辆段是为八通线服务的，正在建设中。
北京地铁各车辆段规模见表6：
上海和广州地铁在建地铁时都参考了北京的经验，但是北京地铁当时采用的全是凸轮变阻车，而上海、广州采用的是进口的斩波调压和交流车，技术上要先进得多。设计中仍参考落后的凸轮变阻车的修程，车辆的设计维修量大，占用面积自然就大一些。另外，在计划经济条件下，地铁工程都是政府项目，业主本身也想多占一点地，因此首建的车辆段偏大，也是可以理解的。
上海、广州已建车辆段的规模如下表：
3．3现状分析及评价
北京地铁既有一、环线两个车辆段的规模与实际运营能力基本是相匹配的。今后十年内，北京地铁四百多辆直流车将逐渐更新为vvvf交流车，由于车辆技术的进步，维修量减少，车辆利用系数提高，检修人员也会相应减少，维修设备也将适当更新，提高效能。随着客运量的提高，可能还会增加车数，但是一线三个车辆段已有裕量；太平湖车辆段也还有一百多辆车的预留面积。在可预见的将来不会很紧张。
四惠车辆段建设时，为了开发建设土地，设想用车辆段上部空间开发住宅区以积累建设地铁的资金。在车辆段上部建设了一个大平台，整个车辆段都建在大盖下面。因为当初复八线设计时正是地铁客流猛增的时期，预测客流量也偏高。为了开发大平台，多盖房，车辆段面积规划过大。停车线是按8辆编组×2的长度设计的，而现在估计今后一线实现8辆编组的可能性不大。“复八线”采用了先进的交流传动车，维修量小，修程长，而检修面积仍按落后的凸轮变阻车的修程设计，土地、资金都造成不必要的浪费。
现在看来四惠车辆段有如下缺点：
1〕大盖下相当于人造地下空间，不符合人居条件，工人劳动环境较差。
2〕大盖下基本是黑暗的，要常年采用人工照明和通风，增大了电能使用量。
3〕大量资金用于加强上部房建的基础，段内大量的水泥柱子影响了空间的利用。
4）段区长度2公里，厂房分布散乱，空间利用不佳，工人作业空走路程较远，造成无形的浪费。
城铁的回龙观车辆段也存在面积过大，土地利用较差的问题。
3．4对于北京地铁车辆段规划设计的改进意见
北京地铁车辆段的建设是随着地铁运营的发展而不断完善的，随着改革开放与我国机械电子工业的发展，车辆段维修设备也逐步得到提高完善，如专用试验设备的研制、新的检测仪器的出现、不落轮车轮机床的购置等，使车辆段维修能力大大提高，但是目前地铁车辆段与国外及国内新建地铁相比，的确还存在不少问题，应在今后的设计规划中加以改进。具体来说：
1）由于原来的地铁车辆质量较差及旧体制遗留的问题，既有车辆段分工太细，用工太多，近几年已经做了一些改进，但是还不到位，目前还在减员增效的变革之中。由于用工较多，造成各辅助房建设施较多，今后仍有调整的可能。
2）对于车辆段的规模，至今还没有一个比较规范的标准。古城车辆段原设计停车面积不够，九十年代进行了征地扩建，而新建车辆段基于古城段初期的经验教训，在计划经济下对土地使用缺少限制的情况下，建设面积偏大，造成不必要的浪费。
3)一个城市的首建车辆段作为维修基地，规模可以大一些，功能须完善。续建线路的地铁车辆段则应在满足使用功能的前提下，尽量精简不必要的设施，如培训基地、综合仓库等。
4）在计划经济时期，工厂办社会，各种生活设施都要考虑。当前辅助生活设施都趋于社会化管理，商店、幼儿园、食堂等都可从社会方面来解决
5）车辆清洗设备国内已有新产品，目前处于试用阶段。转向架基本还是人工清洗。主要是国内一直没有制造出较好的自动清洗装置，从国外购置又太昂贵。目前经济上还是人工清洗较合算。
4国外车辆段停车场设置与用地情况分析比较
4．1日本车辆检修基地的设置情况
日本东京营团地铁8条线路，设有5个车辆事务所，分别管辖5个工场和3个检车区。1989年、1991年又设了隶属中野工场的小石川cr(carrenewal)和隶属绫濑工工场的新木场cr，实际就设在相应的检车区内，组织一些退休职工进行车体修理工作，如车辆内装修、车体外涂装及局部改造等。一般一个车辆事务所管辖一个工场和数个检车区，如中野车辆事务所承担银座线和丸之内线两条线全部车辆的检修，除中野工场和小石川cr，还有中野、小石川等四个检车区，保有车辆564辆。营团地铁车辆部业务机关及车辆保有数见表8
日本其它城市的地铁和电气铁路维修方式基本相同，检车场负责月修以下的日常检修，车辆工场承担重点部位修（大于3年）以上的修程。根据日本铁路法，全般修就是最大的修程。检车区和工场统由车辆事务所或车辆部管理。
4．2车辆段的用地情况及分析
国外地铁和城市轨道车辆都在朝着无维修化的方向发展，因此车辆的维修间隔趋于延长，一般类似我国架修的修程都到了6~8年。车辆上与安全运营密切相关的主要部件还是按计划自己修，一些附属设备如空调、内装修的维修都采取社会化方式，甚至电气控制的电子装置，因为故障率极低，也委托厂家来负责维修。因此用人很少，维修场地的利用率较高，所需的面积也就比较少。
我们将有关车辆段维修车辆数、线路长度与维修面积的情况列表比较，即可见一斑。
表9中、日车辆段维修车辆数、线路长度与用地面积比较
从表8可以看出，日本车辆段的建设是随着地铁的建设展开的，检车场要与线路同时建设；车辆工场或架修段可稍晚于线路几年建设。如线路分期建设，也可先建一个车辆段（检车区）保证初期的运营，线路延长建设时在适当地点再建一个检车场。总之，车辆段是地铁线路的必留场地，应该根据建设和投入运营的时间，因时制宜地做好安排，既保证线路建成后车辆的运转和检修，又能合理地适时地投资和利用土地，提高土地和资金的利用率。
表9列出了几个城市地铁车辆段的用地指标，尽管有一些体制上的不同，比如日本的车辆段不包括乘务人员及其管理，生活设施极少，但是，他们的用地指标确实比我国现有地铁车辆段用地规模小得多。无论从车辆段收容每辆车所占面积还是每公里线路车辆段占地面积，我国既有车辆段用地规模均是日本车辆段的两倍左右。只有北京地铁环线的太平湖车辆段与日本的用地指标很接近。究其原因，主要是运行体制的问题。此外，首建车辆段面积大一些也是有必要的，但是后续线路的车辆段不能以此为例，有必要通过调查研究确定地铁车辆段应有的占地面积，以尽量节省宝贵的城市土地资源。
根据相关数据分析，仅从国内北京地铁太平湖车辆段用地及预留地情况来看，实现近、远期运用目标不会有什么大的问题，仅是绿地面积少了一些。以此模式，用地指标可否定为每辆车不超过500m2，或每公里线路配备车辆段面积0.6ha为宜。a型车尺寸较大，应适当增大，停放车面积可在此基础上增大20%~24%。
此外，停车库设计如一股道停两组车，同样的车数，按6辆编组计，比一股道只停一组车可节省车场面积约75%。因此，一股道停放两组车虽然在运用上增加一些调车作业，但对土地资源的利用是合理的。
4．3车辆段的用地的发展动向
今后车辆段的发展有以下趋势：
——由于车辆产品无维修化的发展及检测设备的完善，车辆检修人员将趋于减少；乘务人员也将逐步实现单乘务员制；原附属在车辆段的信号、供电、线路检修人员也会相应减少。所以，车辆段占地将以车辆停放为主。
——由于社会主义市场经济已初步建立，服务逐步走向社会化，原来的辅助服务设施，如医务室、幼儿园、食堂等将取消或减小功能面积。
——随着全国城市轨道交通规模的扩大，车辆备品备件会形成一定范围内的市场，除轮对外备品仓储面积可能不再需要过大的面积。
形成运营规模的各城市地铁车辆段也正在尽可能实行部件互换修、均衡修为主的模式，提高作业效率。这对今后减小段、场建设规模，提高土地利用效率是很有意义的。
——由于私家轿车的发展，车辆段可能需要预留较大的停车面积供职工特别是上夜班的乘务人员提供停放汽车的场地。这样，乘务员公寓就可适当减少。
——一条地铁线通常设置一个车辆段；当线路很长时，设置两个车辆段。相互连接的线路（最好车型也一致）也可以几条线共用一个车辆段。
——在几个典型城市中，只有莫斯科和北京地铁设有车辆大修厂。随着车辆无维修化的发展，地铁车辆的“大修”可能在车辆段就可以完成，北京地铁车辆厂正在转为以造车为主，今后有无大修车还很难说。所以，今后对是否要建地铁车辆大修厂应取慎重态度。
——采用立体结构的地铁车辆段，对节约车辆段用地非常有效，但是这种模式检修工作环境比较差，对职工健康有一定影响。为节约用地，将部分不必检修的车辆或检车时间较短的车辆放入地下停车还是可取的。
5结语
随着城市轨道交通线路的增多，车辆段作为地铁线路中一个占用土地较多的重要环节逐渐引起有关人士的关注。目前仅北京包括在建的就有6个车辆段。这些车辆段功能、效用如何，土地利用是否合理，应该做些调查研究，总结经验，以利于今后的城市轨道交通建设。本文为此不揣寡陋，提出意见，供各位同仁参考。
参考资料
日本东京营团地铁中野车辆工场概要
日本东京都交通局大岛车辆检修场检修场概要
关键词：控制；成本；运用车；燃油；临修率
从乌鲁木齐铁路局的实际运作看，通过运输系统组织，可有效控制的运输成本支出部分，主要包括货车使用费、机车使用费及其他运输设备的使用费支出等。由于其他运输设备的使用费支出涉及范围广、复杂，可操作性差，因此仅从货车使用费、机车使用费这两个方面的控制办法提出考核方案设想。
1、货车使用费的考核方案
铁路货车使用费现行的收取方法是铁道部以各局18：00结存的部属现在车，扣除部属检修车和口岸备用基数为工作量（即货车使用车），按单价（2002年为64元／辆。日）收取。目前，铁路局是以货物发送量、接运量及运用车年计划为基础，由财务部门制定货车使用费支出计划，进行考核。仅在铁路局及分局的调度人员承包奖中进行考核，尚未考核至站段一级，这就造成上、下级步调不一致，考核及控制力度不足的问题。因此，提出铁路局至站段均参与的考核方案。
（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，独立核算站及车务段。
（2）考核工作量：路局总调度室和分局调度所以货车使用辆数、货物周转量、企业自备运用车保有量利用率为考核工作量。
企业自备运用车保有量利用率=自备车装车数／自备运用车保有量独立站以货车使用辆数、企业自备运用车保有量为工作量。
车务段由于其管辖线路长、大小车站多，故以货车使用辆数（按分局货车使用车总数减去各独立站货车使用车数）与货运收入的比值为考核工作量。
（3）考核工作量的基数定标：各项指标均以上年实际完成为基数，或参考上月实际完成情况，以体现逐渐压缩运输成本支出的目的。
（4）考核方式
①路局总调度室和各分局调度所：
货物周转量单价=上年货车使用辆数／上年货物周转量
目标货车使用辆数=货物周转量单价×实际货物周转量
节约货车使用辆数=目标货车使用辆数-实际货车使用辆数
货车使用辆数以目标货车使用辆数为基数，按比例节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方式，能够充分体现量增价升、量减价降的概念。
同时，以企业自备运用车保有量利用率作为节约货车使用费的调节系数。奖励时，利用率超过基数，提成系数增加比例，低于基数，提成系数降低比例；罚款时，利用率超过基数，罚款系数降低比例，低于基数，罚款系数增加比例。对企业自备车纳入考核，主要考虑全局中、停、周时的计算，与企业自备车有关，而中、停、周时的好坏与成本支出密切相关。考核必须有法必依，不讲人情，否则，难以激发职工斗志。
奖罚举例（数据均为假定）：货车使用辆数按目标货车使用辆数节约100辆，乘以单价64元／辆。日，节约货车使用费6400元，按2％提奖128元，同时，利用率按基数每超1％，提成系数增加至2.1％，即提奖134.4元；每下降1％，提成系数减少至1.9％，即提奖121.6元。超支100辆，罚款128元，同时，利用率按基数每超1％，罚款系数减少至1.9％，即罚款121.6元；每下降1％，罚款系数增加至2.1％，即罚款134.4元。
②独立站：按使用车基数每超1辆或每压缩1辆，相应提取货车使用费比例的罚金或奖励。
③车务段：以上年货车使用辆数占货运收入的百分比为基数，按基数超过部分，扣除清算工资的比例作为罚款；压缩部分，增加清算工资的比例作为奖励。
（5）经济相互补偿：在日常组织中，存在着一些不可控因素，故制定下列经济相互补偿措施。
①自然灾害、上级指令性车流调整等因素造成的使用费超支，可向上级申请，经审核予以减免。
②各铁路分局间及分局与各站段间，对于日班计划及修正计划以外的到达列数（不包括单机挂车），由于增加使用费支出，可在18：00前拒绝接车。但对于经双方协商同意接车造成的支出增加不予减免。
③对本铁路分局施工，影响邻分局经分界口按日班计划少交列车，增加使用费支出部分由本分局承担，反之由邻分局承担。
铁路分局管内由于编组晚点，机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点等原因，造成分界口按日班计划少交列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向铁路分局补偿。
由于机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点，列车技检等原因，造成车站按日班计划少发列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车站补偿。
由于上述原因，造成车站按日班计划少接列车，使车务段产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车务段补偿。
④对于途中保留列车，上行由各发站所属铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，下行由各到站铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，对于备用车辆各铁路分局凭部令、局令予以减免。
⑤利益捆绑关系：独立站、车务段使用费奖罚的一部分由分局调度所承担，各分局调度所使用费奖罚的一部分由路局总调度室承担。
2、机车使用费的考核方案
机车使用费主要分为设备和运行支出两部分。设备主要包括大、中、小、临修，材料、折旧等，其中大、中、小修，折旧费相对固定，临修具有一定的可控性，临修次数越多，成本支出越多，甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗，这与机车乘务员的操作水平、调度员指挥水平密切相关。比如，频繁的加减速、单机率增加、牵引率下降、空率增加，均会造成燃油消耗的浪费。减少站停、减少单机和空车走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出围绕燃油消耗、降低临修率的控制方案。
（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，机务段，配属专用调车机的车站。
（2）考核工作量
路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里、燃油消耗量、机车台日、单机率、牵引率、空率为考核工作量。版权所有
单机率=单机走行公里／本务机车走行公里×100％
牵引率=列车总重吨公里／机车牵引定数吨公里×100％
空率=空车走行公里／重车走行公里×100％
机务段以本段担当牵引总重吨公里、燃油消耗量、临修率为考核工作量。
临修率=临修机车台数／支配机车台数×100％
配属专用调车机的车站以调车钩数、换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时10km计。
（3）考核工作量的基数定标：与货车使用辆数相同，各项指标均以上年实际完成为基数。
（4）考核方式
①路局总调度室和分局调度所：
机车日产量=上年牵引总重吨公里／上年机车台日
目标机车台日数=实际牵引总重吨公里／机车日产量
节约机车台日数=目标机车台日数—实际机车台日数
机车单价=上年货运机车燃油消耗费用／上年货运机车台日数
节约机车费用=节约机车台日数×机车单价
机车费用也实行节奖超罚。同时，把牵引率、单机率、空率做为奖罚调节系数，三率按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。奖罚举例（数据均为假定）：每节约1万元，按2.5％提奖250元，同时牵引率超基数1％，单机率、空率各压缩1％，则按2.8％提奖280元；超支罚款比例与此相同。
机务段：
目标每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量／上年牵引总重吨公里
实际每万牵引总重吨公里消耗油量=实际燃油消耗量／实际牵引总重吨公里
节约费用=（目标-实际）×实际牵引总重吨公里×油价（时价）
每节约或超支1t，按油价的比例提成或罚款；同时，把临修率作为调节系数，按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。
②配属专用调车机的车站：
每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数／换算走行公里
按基数超欠1钩的奖罚金额由各铁路分局根据实际情况自定，机车乘务员和车站调车人员均执行上述奖罚办法。该部分专为提高调车效率而设，因为这是实现快装、快卸、快编组的重要保证。
（5）经济相互补偿
①在现行体制下，调车机车乘务员定编属机务段，对提高调车效率、加强配合方面属不利因素。因此，建议将机车乘务员定编划归车站，工资总额拨车站。调车机采用租赁性质，费用按上年每台调车机平均使用费拨车站管理，由车站向机务段支付租赁费。由于机车故障大、中、小、临修给车站造成的损失由机务段按内容、程度赔偿。
②在分局间，过轨机车产生的奖罚费用，考核使用机车的分局；但在考核各机务段时，仍以机务段为单位。例如，了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当，对乌分局调度所进行考核时，包括了墩一鄯善间；对哈密机务段考核时，以该段机车运行范围进行考核。
③对于其他因素造成的机车费用浪费，由责任单位支付赔偿。
④利益捆绑：各段奖罚金额的一部分由分局调度所承担，分局调度所奖罚金额的一部分由路局总调度室承担。
3、实施考核的要求
（1）独立站、车务段、机务段将上述方案细化到车间、班组。
（2）铁路分局及站段对于奖罚办法不得随意改动，奖罚比例可自定，但必须体现重奖重罚的原则。
（3）凡纳入方案的各级单位必须依据考核办法，在运输组织方面制定出细化组织方案。
1实绩管理
实绩管理包括发车实绩管理、接车实绩管理、装卸实绩管理、运行实绩管理和站区现车管理。发车实绩管理是记录发车信息，并在站区存车信息中将发出车辆删除。接车实绩管理是记录发站、到站、到站车次、总车数、空车车数、重车车数、自备车车数、局车车数、物料名称、车号等信息。装卸实绩管理主要记录车辆的装车开始时间、装车结束时间、卸车开始时间、卸车结束时间等信息，是分析机车运行效率和车辆利用率的基础信息。运行实绩管理是对机车运行期间的油耗、运行时间、行使里程等进行管理。站区现车管理提供站区各个股道现存车情况，实时显示股道上车辆的车数、车型、空重状态、车号等信息，并可实现站区股道车辆调整功能。
2系统软硬件设计
姑山矿业公司铁路物流管理系统采用了B/S架构，系统运行服务器为一台戴尔PowerEdgeT110II塔式服务器，客户端采用IE浏览器即可访问系统。系统软件采用Java开发，数据库采用Sqlserver2003。
3结语
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