城市道路设计范例(12篇)
时间：2024-03-18
时间：2024-03-18
关键词：道路绿化；城市道路；道路空间结构；绿化树种
道路绿化内容主要包含在道路中央绿化带、行车道分隔绿化带、人行道绿化带、路边绿化带、交通绿岛、立交桥范围以及小型的街头主题公园。现阶段城市道路绿化设计采用的植物种类比较多,营造绿化景观通常需要选用成阴快、防护性强、具有经济价值的高大乔木,合理搭配其它花、草等,有蔽荫、防尘、护路、美化环境、清洁空气、防暑降温、防风、阻隔噪音,交通分隔等作用。同时还与周边建筑、水景、山景、道路元素(照明设施、交通设施、休闲设施和人文设施等)等的和谐搭配,使道路绿化景观趋于自然,体现当地城市的特有景观,从而提升城市的品位。
1.我国的发展现状
近年来我国城市道路有了很大的发展，但目前城市的交通状况并没有和道路的改善情况成正比。人们需要游憩、审美、精神文化的多样统一。城市道路绿化美化的设计内容有了国家技术规范并提出道路绿地的指标和景观道路的内容，在创建生态园林、花园城市的过程中促进了道路绿化美化的发展。
2.城市道路绿化的作用与功能
城市是社会生产力发展的产物，城市规模的扩大、对环境的人为改变，使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。对人类生存和发展产生的负面影响，越来越突出地凸现出来。人们逐步认识到，要在接受大自然赠与的同时，必须要保护好我们赖以生存的自然环境。
2．1城市道路绿化的作用
道路是城市中具有重要地位的空间环境。它担负着城市疏散交通的重要功能，是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路，在满通等道路使用功能外，搞好道路的绿化美化，能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。
2．2城市道路绿化主要功能
城市道路绿化主要功能是蔽荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化，尤其是落叶植物。炎炎夏日下，行车和行人需要一个宜人的交通环境，浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉，烦躁的心情可以得到舒缓，有利于交通安全；当叶落的时候，冬日和煦的阳光带来几分暖意。植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受，还有心灵的慰藉。
3.如何进行道路绿化的设计
俗话说“细节决定成败”。绿化设计不只是考虑整体美化,更多是要考虑各个细节的设计,细微之处更能体现以人为本,更能体现人性化的良好特征。那么,在设计中如何做到以人为本、生态绿化保持持续观赏性以及绿化生态景观与周边环境相互和谐。下面从几个方面来简述。
3.1从视觉的角度考虑设计
根据调查研究,绿化的形式、颜色的搭配、树木的疏密等对司乘人员的视觉有很大的影响。同一路段上的各类绿带,在植物配置上应相互配合,并应协调空间层次、树形组合、色彩搭配和季相变化的关系。
3.1.1主要树种的选择与设计
行车道隔离带内一般不成行连续种植乔木,应间种一些矮灌木,以避免连续的乔木投影到车道上干扰司乘人员的视线视觉；树冠太大的树种也不宜选用,特别是在隔离带不大于4m宽的情况下。隔离带内可种植修剪整齐、具有丰富视觉韵律感的大色块模纹绿带,绿带中选择的植物品种不宜过多,色彩搭配不宜过艳,重复频率不宜太高,节奏感也不宜太强烈。由于汽车行驶速度较快,行车道隔离带内的植物一般可以根据分隔带宽度每隔100～200m重复一段,色块灌木品种选用3～6种,常用的品种如红桎木、金叶女贞、杜鹃等，中间可以间植多种形态的开花或常绿植物使景观富于变化。
靠近窄路(两车道以下)的两旁种植的树木过于茂密、过高时会给司乘人员产生比较严重的压抑感,会扰乱其视觉视线,不利安全,因此树木要有一定的间隔,中间可种植观花的灌木或地被。
3.1.2地被植物的选择与设计
地被植物应选择茎叶茂密、生长势强、病虫害少和易管理的木本或草本观叶、观花植物。其中草坪地被植物应选择萌芽力强、覆盖率高、耐修剪和绿色期长的种类,能长期给予驾驶员视觉上有足够的绿色。调查证明,在司乘人员眼里,绿色占30%以上时所给出的视觉感觉是比较舒适的。
互通式立体交叉绿岛应种植草坪等地被植物。草坪上可点缀树丛、孤植树和花灌木,以形成疏朗开阔的绿化效果,使司乘人员能有良好广阔的视觉感应,过多茂密的树林会产生压抑感；立交桥下宜种植耐阴地被植物,但不宜过密,还要保持桥底的光亮,墙面宜进行简单的垂直绿化,使司乘人员不会产生单调感,增加绿色视觉。
3.2从视线角度考虑设计
3.2.1树种的选择
车行道的绿化边分带和中央分隔绿化带上种植的乔木,必须要满足驾驶员视线高度的要求。根据调查研究,视线高度范围一般在0.9～3.0m,合理的树木间距和高度有利于驾驶员观察到两侧的车辆行驶情况和行人,有效地阻挡对面车辆夜间行车眩光。因此,在分车绿带上最好是间种高矮灌木及树冠较高或比较通透的乔木,即应采用通透式配置。
在靠近车行道边的绿化带上种植落花(叶)的乔木(如榕树、木棉树、红花紫荆、大叶紫薇等),每当落花(叶)季节,花叶纷纷落下,特别是在刮大风时,满地的落花(叶)随风向上飘荡,严重阻挡了司机的视线。因此,在道路车行道边的绿化带尽可能不要种植过多的落花(叶)乔木,如有必要,也尽量离车行道远些,至少离路侧石2m以上。乔木树冠不宜在机动车道上方搭接。车行道边的绿化带上种植的乔木还必须要满足行车净空的要求,乔木的分枝树叶下面受到道路行车净空的制约。主车道靠近中央绿化带、边分绿化带,一般最低的枝下高距路面3.5m,可以避免车辆碰到树枝,给驾驶员一个安全驾驶的环境。
在靠近车行道边的绿化带上种植的绿篱植物、花灌木和观叶灌木等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车眩光,改善行车视野环境。但必须注意的是,不能过于靠近车行道,以避免对驾驶员造成压抑感,影响其正常驾驶,特别是在弯道的位置,还会缩短驾驶员和行人的视线距离。不宜为追求自然生态而在道路内的绿化带上过多种植零碎的植物,以免扰乱视线。
3.2.2种植设计
一般情况下,人行道绿化带上种植树木的间距对在车行道上行驶中车辆的驾驶员能否看到人行道上的行人和建筑有很大的影响,车辆行驶速度越快影响越大。因此为了使驾驶员在任何车速的情况下能充分看到在人行道上的行人或建筑,绿化带上种植树木就必须保持一定的株距,一般来说,株距不应小于树冠的1倍,冠幅越大,株距越大,目前株距大多应定在6～10m为宜。
当道路不设自行车道时,行道树宜在离路侧石2m以上的位置种植,可避免右侧行驶的大车碰到树枝,否则可尽量靠近行车道种植。
对于在道路交叉口视距三角形范围内的绿岛上种植树木,不合理的密度和高度会影响驾驶员视线所能达到的最大范围,行人的安全得不到保障,因此,在交叉口的绿岛上只适宜种植低于0.6m的花灌木或高疏的乔木。
①被人行横道或道路出入口断开的分车绿带,其端部至少50m范围内应采取通透式配置(指绿地上配植的树木,在距相邻机动车道路面高度0.6～3m的范围内,其树冠不遮挡驾驶员视线的配置方式),可在端部10m内种植时花(根据四季换种各种地被开花植物)。
②交通岛周边的植物配置宜增强导向作用,在行车视距范围内也应采用通透式配置,通透范围高度宜在0.6～3m。
③中心岛绿地应保持各路口之间的行车视线通透,布置成装饰绿地,不宜种植树木来阻挡驾驶员的视线,靠近行车道边2m的绿化高度控制在0.6m以下和3m以上。
④导向岛绿地应配置地被植物,其高度应在0.6m以下；在导向岛内可种植孤树,其树冠必须高出地面3m以上,以免妨碍驾驶员的视线。
⑤在人行横道上的绿化道上,在不阻挡驾驶员和行人的视线情况下,宜种植孤树,以达到为行人遮蔽阳光,这在夏季显得特别重要,体现以人为本的宗旨。
3.3从其它因素考虑设计
路旁高大多花(叶)的乔木每到秋天就落叶满地,易使车轮滑移而使驾驶员不能较好地操纵车辆,给驾驶员一种不安全感,特别是在高速行驶中的汽车更显突出。在长距离的道路上,树木的直线长度不可过长,行道树的种植也应有所变化,以免影响司机的视线和心理。一定宽度的汽车分隔带上宜采用丘陵平原状的地面来布置绿化,使绿化更趋自然。道路路宽较小时,除需阻挡汽车眩光的必需灌木外,不宜种植过密过多的灌木,适量种植灌木才可避免车道更显窄,可消除司乘人员产生更大的压抑感。
3.4绿化设计还要注意的一些问题
不能为景观而布置妨碍驾驶员视线的绿化景观,过多集中的鲜艳绿化景观应减少。道路绿化应以绿色为主要颜色,配以其它鲜艳的花灌木或花树为点缀,营造一种不单调、欢快,层次感强的绿化景观,在满足行人和车上人员的视觉收获的同时照顾了司机的感受,做到合理的绿化景观设计。在城市中对大面积的绿地的绿化设计,可采用图案设计或接近自然的设计,满足司乘人员的观赏感受,可调节视觉,减少车辆行驶时可能出现的厌倦感。切记不要盲目选用外来植物品种,选用一些未经引种驯化的外来植物品种,结果因不适应当地生态环境而逐渐死亡,不但造成经济损失,减少了绿化面积,而且影响绿化的整体效果。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植,否则会影响车辆的正常行驶。树种的选择也要考虑落花、落叶或半落叶、抗风抗寒抗热、耐旱耐湿、不同颜色、常绿等的植物搭配。树种的选择要考虑当地可供土壤和空气的酸碱度,以及可防当地常见的病虫害。
4.结语
[关键词]城市规划功能交通规划支路网
城市道路规划设计是城市规划建设的重要组成部分,弄清城市道路应具有的功能，对于规划设计好城市道路有着十分重要的作用。从现代化的社会生活要求，城市道路不单是供车辆运行与行人走路的通道，其功能是多方面的，其内涵是丰富的，其影响与作用是广泛而长远的，不宜仅计交通要求。规划设计时必须综合分析全面考虑，归纳起来，主要有四个方面：
1城市道路的功能
1.1交通功能
随着现代城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动迅速发展和市民收入的增加，城市交通负荷日益加重，交通需求多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路的交通功能也在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过通功能；二为短途出入的服务通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种：一为供高速或快速运行的通过通服务如高速路、快速路，二为供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅，如主干路；三为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路，即我国规范中的次干路；四为供相邻地区出入为主，偶有少量通过通使用的地方道路，即我国规范中的支路或部分较宽的胡同。另外亦有就城市交通的运行特性将其分为五个层次，依次为高速、过渡、分流、集散与出入口等。
1.2城市构造功能
城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。
1.3城市空间功能
城市道路的网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好的通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活所不可缺少的。特别是由于土地的高度开发利用、居住区内空地的减少、房屋密度的增加、容积率的提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间，主要指人们在城市内部为维持现代社会生活和各种日常活动，需要在道路用地内安装或埋设、电力、通讯、热力、燃气、自来水、下水道等电缆及管道设施，并使这些设施的服务水平能够保证通过市内各住宅、机关、建筑物，为其提供良好的服务功能。在特大城市与大城市，地面高架路系统、地下铁道等也大都建筑在道路用地范围之内，有时还要在地下建设综合管道、走廊、地下商场等。
1.4景观环境美化功能
城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。因此城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。
2道路规划应重视交通规划的指导作用
当前，交通拥堵仍是困扰城市交通发展的一个难题。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和道路规划不合理、忽视交通需求管理等多方面因素有关。而不注重交通规划的指导作用，交通理论与规划设计、施工设计脱节，是交通设计思想夭折，导致道路规划不合理的重要原因之一。
一个完整的城市交通规划应当包括总体设计、交通调查、交通需求预测、方案制定、方案评价、信息反馈与方案调整6个方面。但在实际工作中不难发现，一些道路规划包括车行道数及路幅宽度的确定、路外停车场的配置等往往不经过交通规划，或者规划做不全面、不彻底，这就难免会使交通建设带有一定的随意性和盲目性。在老城，由于受城市用地及空间的限制，常常是一个节点的交通问题解决了，但又给周围地区带来新的交通问题，交通规划缺乏系统性；而在最有
条件搞好规划的新区中，道路规划也常常做得很粗糙。在新区规划中，通常的做法是根据土地的开发性质，以主次干道作为骨架对土地进行条块分割，而这些骨架常常是越做越宽，却无人从交通规划的角度论证其存在及宽度的必要性，而且
这些干道往往是在开发初期就一次实施到位，不能根据交通需求的发展实行近、远期结合逐步实施，结果就是道路建成后，道路使用率不高，造成道路大面积的闲置浪费，也使建设资金不能很好地利用。
众所周知，好的道路规划应当是既能满通的需求，又能与土地的开发利用相结合，使土地升值，这其中，交通规划又往往发挥着重要作用。但长期以来，人们重视的是交通发展对土地利用的影响，却很少注意土地开发可能给地区交通造成的压力。人们常常在交通拥堵时，才想起用交通科学的方法对其进行分析、研究、商讨对策，却很少在规划初期就注意科学的交通规划并实施。这样做的后果，只能是头疼医头，脚疼医脚，不能很好地发挥道路的功能，也影响了土地的合理开发与利用。交通规划作为城市规划的一部分，与土地利用规划有着密切的关系。两者只有结合起来，以交通规划制约土地开发，以土地开发指导交通规划，两者相互反馈、相互协调，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性的同时，使土地增值，提高开发强度。
3道路规划应重视加强支路网规划，提高支路网密度
在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也使行人过街困难。事实上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识。然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模常常做得很大，支路网往往做得很少，大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割。建设初期由于新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现。但若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会凸显出来，到那时再进行支路网改造，其代价可想而知。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行。除此以外，它还可以使城市出让地块细划，便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气。良好的支路系统还是城市综合管线配送的载体。因此，应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支_路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度。对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并随着新区的开发建设逐步实施和完善，以免带来遗憾。但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。
4城市道路规划中的噪声控制
（1）架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。
（2）增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果.
（3）路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声.
（4）高架桥、立交桥在控制交通噪声方面也有一定效果，尤其是对近距离的声环境。
（5）在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。
（6）沿道路一侧大面积绿化，特别是乔木和灌木相结合，也可以降低由该侧反射的声音。
5结束语
总之，随着城市经济和城市规模的不断发展，道路系统与日益增长的交通需求矛盾日益突出。因此，设计人员应不断学习，努力钻研业务，提高专业设计水准和审美水平，从而规划设计出科学、美观、经济、适用的道路，以促成健康、高效、文明、舒适、可持续的人居环境的发展。
参考文献：
[1]陈鹏.城市道路网规划研究[D]华中科技大学，2004.
关键词：城市市政道路；交通性道路；生活性道路
居民对城市交通出行要求显著提高，城市道路交通改善势在必行。随着近些居民购车总量不断攀升，道路状况日益严重，交通拥挤为出行造成了不变。基于此，有效的解决与改善城市道路交通状况具有重要意义，是改善人们生活质量，促进城市经济发展的重要举措。
1我国城市道路设计发展特色
1.1城市交通道路设计特点
经济发展正在逐渐朝向全球化、一体化方向发展，这种环境下，城市建设正在逐渐丧失自身发展的特色，这不仅仅是城市经济社会发展问题，同时也是城市文化发展的问题。城市居民生活水平得到改善的同时对精神层面的追求也逐渐增加，城市化过程中其自身的建设特色有助于满足人们日益增长的精神文化需求点[1]。因此，在进行城市市政道路设计的过程中相关的工作人员应当以城市发展的历史、人文、自然等因素进行综合考虑，设计形成具有城市特色的现代化意义上的城市新形象。同时，还应当在设计的过程中进行创新性思考，有效利用自然环境以及地形环境对城市建设的作用。且能有效的降低城市市政交通建设中的投资成本，实现经济效益情况的改善。
1.2城市交通道路设计中的功能性特点
在进行城市化道路设计过程中，其设计理念不仅应当以城市化建设的美观为主要思路，还应当将城市道路建设的交通性与通行情况为主要的参考依据。另外，城市市政道路建设还应当以居民生活便利为主要的依据。其设计特点应当以城市交通道路的功能性发挥为特点。
2城市市政道路交通功能性分类情况
市政道路交通分类过程中按照功能进行分类可以归结为四个方面：城市生活道路、交通道路、景观道路以及商业用道路。在上述的四种类别中城市交通道路对道路设计的要求最高，也是在市政建设中主要满通通行的最主要形式。车流量总量巨大，设计中路面的宽度也应当更加宽敞，用以对区域范围内的交通转移。
自行车作为人们日常出行中的一种十分普遍的交通工具[2]，其行驶往往受到限制，其车流量总量也相对较小。除此之外，城市交通道路设计中对人行道的设计规格相对较低。上述的两种类型主要是指在交通道路设计中的生活用道。在进行具体的设计过程中，综合考虑交通通行的主体出行目的性等因素。而为了确保交通出行的安全可靠，出行中一定要确保人车分开，干道采用机动车与非机动车之间分离的方式，以确保交通安全。支路则可以通过采用机动车与非机动车混行的方式进行道路设计。
对于商业道路设计，其形成过程中主要特点为道路两侧的商业性活动相对较多，商业行为发达，其道路两侧多包涵有大型的娱乐活动等内容。因此，该类型的道路设计中，机动车道不易设计较多，避免出现由于机动车交通位移形成的事故发生。其机动车道可以设计为双向的四车道，并设置公交车车站。且其车道两边应当建立相对较宽松的隔离带。除此之外，还应当注意道路交通的绿化问题，景观道路对城市市政美化具有积极的促进作用是城市路段中比较重要的组成部分，能够通过道路沿线的绿化景观，充分展现一个城市的面貌。景观道路的主要功能是为行人提供休憩、休闲和绿化布置的空间，要求具有宽度较大的人行道，人性区域和开放式绿地之间相互结合进行布置，道路两侧的布置要对当地的自然条件进行充分结合，采用对称布置和不对称布置均可，为了保证行人的安全，人车道之间需要设计较宽的人行道，同时还要保留自行车车道，通常都采用两幅路的布置形式布置。
3城市市政道路的优化设计
3.1城市市政交通道路设计中的交通性
城市市政建设中的道路设计应当以交通性为主要的设计目的，其设计采用简洁、明快的方式以突出交通便利的优势。在进行交通标志的设计过程中，选位也应当形成一定的提前量，确保方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
3.2城市市政交通道路设计中的生活性
对于市政道路设计与建设过程中，生活性的街道设计最为复杂，主要原因在于其设计内容包含了人车混行的情况，因此，相关的道路设计工作人员在进行具体的设计工作中，应当充分考虑上述这种情况。通过利用当前路面情况下的交通标志线，只有这样才能充分满通街道上的停车需要，也只有这样才能是其设计内更加科学合理。除此之外，对城市市政道路进行引导语限制性的设计也是十分必要的，这种引导语限制性是对其进行管理的重要手段，能有效对道路两侧以及交通行驶中的路况进行车流控制与限速[3]。从而进一步确保居民出行的安全。
（1）设计市政道路平面线形为锯齿形或者蛇形，保证进入车辆能够有效减速，同时一些车辆不愿意进入这种曲折的道路，还能够起到一定的节流作用，同时，曲线形道路还有着较高的趣味性和景观性。
（2）种植一些树木在道路中间，也可以在边缘交错种植，营造出一种不容易进入的氛围，进一步减少车辆的流量，同时采用这种方式种树还能够对道路景观进行进一步的美化，为城市绿化提供空间。
（3）在道路交叉位置设计道路为凹凸状，适当的对路面进行抬高或者降低，这会导致车辆在经过时会产生一种震动感，对驾驶员起到警示的作用[4]。能够使车辆在能够通过的同时还能够对相应车行道进行间断性的缩小，造成一种通过比较困难的感官效果。
（4）在进行城市道路的铺设过程中，运用不同颜色与材料进行铺设形成交通道路视觉效果变换，不仅能对车辆的驾驶员进行提醒还能增加路况趣味性。道路设计中应当增加交叉口上的斜路障，以及路端设计通行路障，这样就能有效的避免车辆在转弯的过程中发生事故。
（5）市政交通道路设计中的居住区道路设计应当设置相应的交通标志，对来往车辆进行限速与转弯。除此之外，为了提高人们出行的安全性与舒适度，道路设计人员还应当进行有序的规划，坚持以人为本的理念进行谁家。道路网络也应当更加符合生活居住区的需要。
3.3其他方面
（1）一般情况而言，机动车主要依据三种车型设计车辆外轮廓，分别为小型汽车、普通汽车和铰接车。我们把车厢顶或者装载顶距离地面的距离作为总高，把车辆前后保险杠之间的距离作为总长。以小型汽车为例，规范标准中要求的总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m。但是实际上，并不是所有的小型汽车都采用了标准尺，不同尺寸的小汽车也越来越普遍，如吉普车、加长轿车和越野车等，很多车总长超过5m，一些小型汽车的总长甚至接近6m。而很多小型汽车的总高也超过了1.6m，新型的奥迪A6总高已经在1.88m以上。车辆总长不同，转弯半径也会发生变化，所以统一采用5m的总长作为设计尺寸显然是不合理的，不适用与所有小汽车。设计工作者在设计时应注意到这个问题[5]。
（2）随着城市化水平显著提高，伴随产生的道路相关问题也逐渐凸显，城市大陆的扩建以及改建情况无疑成为当前城市市政建设与发展的重要内容。在进行具体的设计与建设中应当充分考虑道路建设的人本特性。更多的在道路设计中融入对社会弱势群体的关注但是由于很多工程由于工期比较紧张，时间紧迫导致很多设计人员都不能够进行精密的设计，有时候会忽略缘石坡道和一些盲道的设计。我们认为，道路在人行道上设计缘石的同时，还应该在重要路口设计声控人行横道提示灯，并且要在停车场中最方便的位置设置残疾人停车位，保证残疾人和老年人的顺利出行。所以，伴随着国家经济的腾飞和城市化进程的逐渐加快，设计工程师要更加注重城市道路的人性化原则，保证城市道路服务功能更好的发挥。
4结语
市政道路建设对于城市交通道路的发展以及市政建设都具有重要意义，更是促进城市经济发展的重要影响因素。科学、合理的市政道路交通建设能实现城市化发展过程中方方面面的要求，更为人们的出行提供便利条件。随着近些年我国城市化水平逐渐提高，城市交通问题严重，相关部门在进行管理过程中将关注重点更多的放在了市政道路设计方面，有效的环节了城市交通问题，进一步提高了居民的生活质量。
参考文献
[1]任忠良，王文明.道路交通系统安全分析：论道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2011.
[2]陈小旭.论城市市政道路设计的方法与思考[J].城市建设理论研究，2011，（22）.
[3]葛中华，卢鹏飞.城市市政道路设计的方法及相关思路分析[J].城市建设理论研究，2012（03）.
[4]张春艳，李琦.浅谈城市市政道路的设计[J].科技创新导报，2010，（6）.
【关键词】城市道路；交通工程；设计；
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
一、城市道路工程灾害的防治
地质环境保护和地质灾害防治是交通基础工程建设成败的关键，必须重视地质环境管理工作。因此，在我国的交通基础工程建设中加强地质环境管理工作。
针对现有道路工程的环境地质问题，重点查明其发育特征及分布规律，对重要线路的典型问题进行深入研究，评价问题的危害性在此基础上再针对特定的环境地质问题的类型、规模及危害性等，制定与之相适应的防治措施，包括工程措施和生态恢复措施。对道路工程进行充分的线路工程地质勘察工作，查明拟建道路的工程地质条件，论证其可能产生的环境地质问题，进行多方案对比研究，以投资省、问题少为前提条件，选择最优方案。根据现有道路的环境地质问题的分析研究表明，道路工程应尽可能避免沿倾外型斜坡开辟，当道路工程须穿越断层破碎带时，应垂直或高角度穿过；道路经过软弱地层时，环境地质问题较多，应特别重视地质环境的保护[1]。库区重大崩滑体，特别是潜在不稳定滑坡的存在，虽然数量不多，但始终对交通工程产生威胁。
二、平面交叉口渠化设计要点
2.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配
在城市道路交叉口设计中，要根据车辆的通行需求来进行设计进出口的道数，使得进出口设计与道路的通行量相协调。拓宽交叉口的道宽是利用交叉口的有效空间节约通行时间，因此，城市道路交叉口渠化设计中，经常要考虑拓宽这种情况。
2.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求
城市道路交叉口转弯处，路缘石的设计要符合机动车和非机动车的行车要求，如果路缘石的转弯半径过大容易使得车流速度过快，造成交通安全问题，如果路缘石转弯半径过小，则容易造成车辆通行速度过慢，导致交通堵塞，影响交通。此外，车道的宽窄也是影响城市道路交叉口通行能力的重要因素，也会引起车辆的行使安全。
2.3利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患
车辆的在交叉口行驶的是否顺畅，关系到交叉口的通行能力，也关系到行车的安全性。在城市道路交叉口设计一些导流岛，设置一些标志线，用其来指引交通流，使得交通流的行使方向明确，进出口的线要互相对接。特别要注意的是明确转弯车流的渠化路径，根据情况可以适当的增设三角形渠化岛[5]。
2.4重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重
城市道路交叉口是人流车流最多的地方，很多城市为了创造美好的城市形象，往往把交叉口设计的非常美。城市道路交叉口除了进行有效的渠化设计，增强道路交通量，减少车流在交叉口的延误外，城市道路的绿化和景观设计也是非常重要的设计部分，因为，景观设计也能起到交通诱导和管制的作用。
三、城市道路工程管位优化
在道路下有限的空间里，如何科学合理地排布管位，就显得尤为重要，除了依照《城市工程管线综合规划规范(GB50289—98)》及其他专业管线的相关规范之外，笔者认为管位设计尚需注意以下事项:
(1)管线应优先布置在人行道、绿化带、机非分隔带、中央分隔带下，其次考虑非机动车道，不应布置在主车道、快车道下。
(2)对于各类管线中井盖尺寸最大的电力、通信管，尽量布置在人行道和绿化带下。这样不会因机动车荷载影响而导致路面沉降，道路板块整体性好、美观。
(3)建议所有的通信管(含电信、联通、广电等)采用同沟敷设，既节约地下空间，又便于管理。
(4)维护保养、检修频繁的管线宜避开车行道，以免影响交通。一块板的道路管线尽量偏离道路中心线，在减少对交通影响的同时，让道路板块尽量完整，便于基层和沥青面层碾压，提高道路工程质量。
(5)管沟尺寸较大的电力管、通信管，宜不同侧布置。为了避免煤气管泄漏与电火花接触引起火灾，电力管与燃气管不应同侧布置。
(6)对于地质条件为砂性土(流砂、粉砂)，地下水位高、雨量充沛的地方，如管位布置在车行道下，需要辅助以相应的措施，防止管道周边的土壤受地下水、管道漏水、雨水的浸泡流失形成空洞，最终导致路面塌陷。具体措施包括:采用高强度的管材;采用安全可靠的接口方式，防止漏水;对于塑料管，沟槽回填换土，然后沿沟槽的纵、横向及管顶土工布加固。
(7)对于路幅较小(如12m、16m)的道路，由于地下空间有限，会有部分管道放置在车行道下。这时，应通过相应的工程措施，尽可能的减少不利影响。如能够在规划阶段就考虑在路幅较小的道路红线两侧预留一定宽度的绿化带，供管线通行，则不失为一个两全其美的办法。
四、市政道路排水设计中的问题以及解决措施
4.1市政道路排水设计跟防洪规划以及城市用地竖向规划难以协调运作
在规划设计过程中，由于仅仅考虑到增加用地高程，而提升土方工程造价、没能协调好排水规划设计以及防洪规划设计、城市用地竖向规划三者之间的关系，导致出现排水不通畅的后果。除此之外，还需要针对道路排水工程以及土方工程进行合理的投资性比较，对于该类型问题而言，为了使排水工程设计可以在限制条件中尽可能实现合理性，则需要在相应的雨水设计中，针对各个管段的水力实施有效的计算处理，也就是说，管段起点至最不利点按重力流设计，最不利点至出水口在设定相对合理的安全潮位下按短管压力流设计，并且在适宜的位置设置相应的排涝雨水站，保障排水顺利畅通[2]。
4.2污水管网规划中竖向高程以及污水提升泵设置欠缺一定的系统合理性
在设计规划中，由于道路坡度跟排水坡道是相反的，并且是用暗渠的形式进行排水，使其埋深较大，施工时间相对较长，导致日后的工程施工存在过多的不确定因素，再者说，埋深过大还会导致开挖回填土方量过大，使得泵站投资逐渐攀升，日后的维护工作也存在着很大困难。
通过研究相关原因不难发现，因为污水提升泵设置的不合理，使得污水管的实际埋深过深，技术系数偏低，导致污水管网竖向高程欠缺一定的合理性。针对这种状况，应该从造价、维护、施工等角度进行综合考虑，并根据设计提出调整规划污水提升泵站的建议，调整整个路线的设计，在得到有关规划部门的充分论证和协调后，得到合理调整污水提升泵站的具置，使原有问题得到解决。
五、城市道路照明工程设计与节能
为了给驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们舒适、迅速、安全地到达所要去的地方；并为了减少对人身及财产的犯罪行为发生，城市道路照明工程就显得尤为重要。城市道路的照明要照亮车行道路面和人行道，这样就能很快发现人或动物横穿道路等不安全因素。设计作为节能的源头，城市照明工程设计应由专业的设计人员来进行，为确定最节能的光源、布灯间距、控制系统、供电路线等等，在设计时应严格遵循道路的性质、能耗密度标准和功能对照相应的照度。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果达到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用[4]。
六、总结
在城市建设和发展过程中，城市交通建设所起到的作用是十分重要的，城市道路就是一个城市的血管，影响着一个城市的生命。所以我们必须对城市道路交通工程建设起到足够的重视，要进行科学的设计，这样才能有效的提高城市道路交通工程的质量，使其能够更好的为城市的经济建设服务，从而更好的促进城市的发展。
【参考文献】
关键词：城市道路设计、方法、技术要求
Abstract:TheconstructionofthisstageofurbanizationinChinacontinuetomoveforward,andmunicipalconstructionprojectswillfacenewchallenges,animportantcomponentofurbanroadsasmunicipalengineeringplaysakeyroleintheoverallqualityoftheurbanconstructionprojects.
Keywords:urbanroaddesign,methods,technicalrequirements.
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
一、绪论、
随着经济发展，城市也越来越现代化，对城市道路的要求也越来越高，这就对城市道路设计和建设提出了更高要求，本文将对城市设计的一般方法以及技术要求进行论述。
二、城市道路设计的一般方法
1、平面设计
平面线形布置要尽量保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观还有就是要求工程造价经济。平面设计首先就是要保证行车平顺、安全和有较高的车速，然而，同时还要将地形考虑到内，土石方量要尽可能的小；要能够平顺的与周围广场、建筑进行衔接。
2、纵断面设计
道路纵断面设计好坏与否会直接影响到整个道路的排水效果以及行车的舒适感和道路的美观程度，在一些依山而建或者城市地形欠平坦，由于自然的地形原因，道路坡度一般很大，此时陪排水设计很容易得到实现；然而还会有许多的城市道路，由于所处的地形比较平坦，纵坡度不能满足最小纵坡的要求，因此设计者就需要人为的将纵坡设计成上下起伏的形状借此来满足排水。为了避免违反城市道路设计规范的原则规定，在纵坡小于3%的路段就需要采用增大路拱的横坡度、增加雨水口或设置锯齿形的边沟的措施来解决排水问题，保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。交叉口竖向设计的问题。交叉口竖向设计也被称作为立面设计，就是在交叉口立面设计的时候要准确掌握以下的基本原则：在等级相同的道路相交时，一般要维持各自的纵坡不变，而是改变它们的横向坡度，在通常情况下，就是要改变纵坡较小道路的横断面形状，让横断面的横向坡度与纵坡较大道路的纵坡相一致；在主要道路与次要道路相交的时候，主要道路的纵横断面都要维持不变，只是将次要道路双坡横断面，渐渐过渡到与主要道路纵坡一致的单坡横断面，用这种方法来保证主要道路的交通便利，在设计的时候，至少要有一条道路的纵坡方向背离交叉口，这样做能够有效的方便排水；而且还得考虑到非机动车及行人的爬坡能力，因此坡度不能够太大;为了方便排水，一般是利用锯齿形来进行边沟设计；在标高上要保证管线最小覆土深度为0.7m，而且还要将洪水水位考虑到内，要高于洪水的水位。
道路纵断面设计上要以《城市道路设计规范》作为设计的依据,而且还应充分考虑到沿线道路两侧的建筑物及院落的高度、水系水面高度、各部分的路面排水等相关的问题。在施工起点、终点及施工边界处应与原路顺接,以避免出现跳台的现象发生。
三、设计中要注意的问题
1、机动车车道宽度的确定
在整个道路横断面的布置中，机动车车道占据着非常重要的位置。我们规定的是40km/h及40km/h以上时速的大型汽车或大中型汽车混合通行的车道宽度为3.75m，这就等同于我国的高速公路的车道宽度，也和英国、德国、法国、加拿大等国家的高速公路宽度相同。
2、道路边石设计
按照通常用的设计方法，是在行车道采用18cm×25cm×99cm机锯花岗岩作为边石,在人行道与绿化带之间、人行道的外侧边石则大多数是采用10cm×10cm×49.5cm机锯花岗岩条石。
3、无障碍设计
在出入口及转角等处,就适宜采用缘石下卧的方法来进行相关的处理,坡道内要铺设承重砖。为了便利盲人的出行,要在设计的时候考虑到在人行道内设置盲道。盲道的连续中途不能够有电线杆、拉线、树木等障碍物，盲道也要应尽量避开井盖铺设，相应的颜色以中黄色为宜。
4、路基设计
为了保证路基具有足够的强度和一定的稳定性,新建路面的路基要严格按照《公路路基设计规范》中的相关规定要求进行准确的操作。中央大街的道路工程路基压实度要采用重型击实的标准来控制:挖方0～30cm压实度要大于等于95%;填方在0～80cm范围内，压实度也不得低于95%;填方80cm以下的，压实度要大于等于93%。若发现局部有软弱路基的区域,一般会采用换填或者抛石挤淤进行处理,相关的处理方式及填埋的厚度应根据设计单位的规定来进行确定。
5、道路绿化设计
道路要进行全线进行绿化，施工时主要以本地树种作为主要植物,来达到美化景观、行人遮荫和消减噪音的作用，在绿化带通常是种植草坪及灌木带。
6、道路路面结构设计
道路路面根据交通量、交通组成划分为车行道与人行道。其中为了不影响交通和施工安全，人行道下一般进行设置管线，人行道设置主要以人为主，要对行人的舒适性、安全性进行考虑，在繁华地段还要对行人的通行能力加以考虑，同时要达到绿化要求。一般来讲道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1之间比较合适，此外，目前人行道结构趋势是采用透水砖铺垫，为了保证人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm。
四、相关的技术要求
伴随着各种新工业、新技术的相继引入,城市道路施工中的各种施工材料也都有了相应的要求,因此要尽可能的及时详尽考虑这些因素。
1、沥青
用于表面层和次面层沥青混凝土的基质沥青需要用重交通石油沥青AH-90号。
2、矿粉
矿粉要采用石灰岩加工制成的,应进行干燥、洁净、无团粒。
3、人行道面砖技术要求
人行道混凝土面砖的厚度要不小于6cm,表面平整但是还要有一定粗糙度。其材料相关性能要符合抗压强度大于等于Cc50、抗折强度大于等于Cf5.0、防滑等级也要达到R2、相应防滑性能指标BPN≥70等基本技术指标。
4、级配砂砾垫层技术要求
砂砾垫层的材料质地要求是坚硬、洁净、并且没有杂质,而且砂砾含量要求是大于70%;其最大砂砾粒径(5.3厘米)含量要求是小于5%;在0.075毫米粉料的含量要求是小于5%;而泥土含量则要小于8%。
5、石料
各种碎石应干燥、洁净、无风化、并且还要有足够的强度、良好的颗粒级配。
6、水泥稳定砂砾基层技术要求
砂砾级配、材质(水泥、集料等)都要符合《公路沥青路面设计规范》中的相关要求,水泥宜选用初凝时间要大于3h和终凝时间要很长的(宜在6h以上)的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰硅酸盐水泥,而且水泥的强度等级要为32.5MPa。而不应使用快硬水泥、早强水泥以及那些受潮变质的劣质水泥。这其中砾石压碎值要小于30%;5mm以上砾石含量也要小于60%;最大粒径(4cm)小于5%;针片状含量要在10%以下;在0.075mm粉料含量小于7%;在砂石中不能含有土块及其他的杂质;特别需要注意的是水泥稳定砂砾在20℃条件下(湿养6天、浸水1天)，七天龄期的无侧限抗压强度也要满足3.0MPa。而且基层压实度应不小于97%(重型击实)。水泥稳定砂砾养生期大于等于7天,施工工艺就要采用集中厂拌法施工。水泥稳定砂砾基础应该是一次碾压成型,不允许在碾压后再贴补薄层水泥来进行砂砾的稳定找平。
五、结语
城市道路设计的好坏直接关系到城市发展进程及城市居民的生活质量,好的设计源自优秀的设计方法,纵观近几十年来不断发展的城市道路设计方法,可以看出,随着技术的不断完善和进步,城市道路设计也变得愈发重要,如何在突出城市特点的同时兼顾城市道路的基本特点是每一个城市道路设计人员都要考虑的基本问题,在有限的城市资源中,如何最大限度的发挥城市道路的重要作用,让城市道路不仅仅是交通通道,更要成为城市的一道靓丽的景观。
参考文献：
［1］管正华：《城市道路设计过程中的问题分析》，《科技创新与应用》，2012年08期
［2］王瑞琦:《城市道路设计的方法》，《科技创新导报》，2012年03期
近些年来我国城市化发展进程不断加快，市政道路建设成为重要问题，道路设计在城市道路建设中占据重要的地位，因此必须对其进行优化设计，使其适应城市建设标准的整体性要求。在本文中将以城市道路设计过程中存在的问题为基准，结合实际情况，探究切实有效的设计形式。
【关键词】
城市道路；设计难点；控制措施
市政道路设计是一项综合性的工作，在具体布局过程中要求工作人员及时对其进行分析。在城市化布局设计过程中分为主干道、次干道等支路体系，不同类别的道路设计其功能存在一定的差异性，为了满足城市布局形式的整体性的要求，要从已有布局现状入手，对道路设计系统进行有效的分析，发现道路设计中存在的问题，进而将道路功能发挥到最大值。工作人员要对其引起重视，对布局形式进行有效的分析，避免出现设计不当的情况。
1市政道路设计要点分析
基于城市道路设计的特殊性，在整个布局过程中，要求工作人员从实际布局现状入手，根据设计难点和控制重点的发展趋势，掌握设计要点。以下将对市政道路设计要点进行分析。
1.1彰显城市特色在城市道路设计过程中，其设计要点要适应区域性发展形势。随着人们对文化生活质量要求的不断提升，在实际发展过程中必须以多元化布局形式为基础，及时对城市布局形态进行分析，考虑到城市化发展因素的影响，在城市道路布局中体现出城市的布局特点，融入城市化发展氛围[1]。
1.2彰显功能特点道路设计对城市经济发展有重要的作用，在布局控制阶段，必须体现出城市的个性和特色，从基础性布局现状入手，适应道路设计需求。随着交通设计形式和浏览布局的不断调整，在具体化设计过程中必须使得城市道路设计体现出其功能特点，避免出现设计失误的情况。
2市政道路设计过程中存在的问题
根据已有设计形式和布局控制形态的要求，在后续设计阶段需要考虑到控制形式及设计格局的要求，对其进行合理设计。但是由于涉及到的影响因素比较多，在设计过程中会存在不同程度的问题，以下将对市政道路设计过程中存在的问题进行分析：
2.1路网衔接不当道路设计要考虑到长远经济效益，明确现有设计形式和控制形态，突出设计重点，适应布局体系的整体性要求。但是在整体布局过程中会存在路网衔接不当的情况，严重影响城市道路交通的功能。由于城市道路设计多是位于主干道上，忽视了支路设计和规划，尤其是在贯通性布局阶段，主干道的整体承受压力比较大，对道路后续布局会有严重的影响。
2.2网络节点不通畅对于当前交通布局形式而言，道路设计必须考虑到交通流量、周围路网及车速等因素，在第一时间对其进行合理的布局。但是在实际设计阶段存在网络节点不通畅的情况，设计人员对实际交通布局形式缺乏一定的了解，在路段和交叉路口设计过程中会存在网络节点不通畅的情况，、路段和交叉口红线相同，路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力，也造成了道路网络资源的浪费[2]。
2.3横断面设计不合理横断面的设计和交通流量之间存在一定的联系，在道路设计和规划过程中，会存在横断面布局不合理的情况，增加了道路设计的难点。另外在道路整体布局过程中，对交通组织、路段和节点缺乏有效的定性分析，导致行车速度无法在短时间内得到有效的控制，增加管理难度。还有道路功能布局对城市化建设有重要的作用，在管线布局和设计过程中如果忽视了车道数和道路功能的关系分析，必然会增加景观设计难点。
2.4特殊路段设计不当城市道路特殊路段的设计主要是以盲道设计为主，特殊人群是现代城市结构不可忽视的组成部分，盲人对道路设计有不同的需求，但是当前在城市化道路设计过程中，对盲道设计的重视度比较低，进而会存在设计不当的情况。盲道的设计需要考虑到盲人的实际需求，在现有布局过程中，盲道的设计主要分为行进盲道和提示盲道两种，对于不同盲道布局形式的要求，如果无法及时明确方向，则必然会导致盲人走错路。
3城市道路设计的改进措施分析
基于城市发展形势的特殊性，在整体布局过程中需要明确其中存在的问题，及时对道路设计现状进行分析，在已有布局控制基础上，探究切实可行的改进措施。工作人员必须对其引起重视，根据已有控制形式的要求，做好整体布控工作。以下将对城市道路设计的改进措施进行分析：
3.1优化节点形式道路的节点设计对功能分区的布局有重要的影响，要根据不同路段的设计形式，了解集散节点和路径转换节点之间的关系，从当前设计现状入手，考虑到现有布局形式的变化结构，优化措施如下：（1）针对性路口设计对保证交通安全性有重要的影响，在路口整体设计过程中，需要及时对现有的交通政策和控制格局进行分析，充分利用城市布局和交通规划形式的要求，充分利用道路设计形式，保证设计方案符合城市整体发展需求[3]。（2）协调性根据城市道路设计形式的整体性要求，整个布控形式需要考虑到协调统一的设计原则，在交叉布控设计过程汇总，可适当增加车道数，扩大路口的空间资源，保证路口的通行能力。同时路口也是频发交通事故的地段，具备协调性设计形式，能保证路口和其他路段一样的通行能力。（3）综合性根据道路设计类别和已有布控形式的要求，在后续设计阶段，要兼顾到整体布控形势，对管线和公交站点进行优化选择。用地范围的衡量对城市道路设计有重要的影响，在后续布局阶段，设计必须以人为本，行人过街设施的设置，应当根据红线宽度来设置，绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线[4]。（4）应用性对于已有布控形式的特殊性，在保留现有设计形式的前提下，要充分利用相关影响因素，对其作出有效的评估，适应城市道路发展形势的要求。此外城市道路的后续设计要适应现有控制形式的发展趋势，灵活运用当地地形，节约用地和资金，做出既简洁又美观的设计。
3.2横断面的合理设计城市道路横断面的设计对城市道路交通功能有一定的影响，近些年来随着城市布局形式的不断变化，在后续设计阶段为了满足城市发展和已有控制形式的要求，需要工作人员对道路设计形式引起重视。在主干道上要合理设计天桥和地下通道，缓解路面行人流量。此外为了改善当前道路的通行能力，可以适当增加路面宽度，根据车辆的流量，适当增加车道数。在整体布局过程中，可以适当发挥交通调节能力，及时对现有的布局形式进行调整，充分利用当前地形的优势，节省资金投入，保证设计的美观性和简洁性。
3.3人性化设计近些年来随着交通事故数量的不断增加，在道路布局过程中需要做好人性化布控形式，在已有设计基础上，完善布控形式，使其适应城市发展趋势。当前在道路具体设计过程中会忽视人性化布控形式，增加交通管理难度。因此在实践过程中要遵循人性化设计理念，设立有效的布控形式，实现以人为本的设计理念。具体设计流程如图1。在后续布局设计过程中，可以广泛收集人民群众的意见，了解受众的实际需求，对其进行有效的规划和布控。使其适应城市设计形式的整体要求。机动车的设计和自行车设计之间存在一定的差异性，在具体布局过程中可以通过边石高度对其进行隔离，且自行车道同人行道都留有足够的通行宽度，真正实现以人为本的人性化设计。
3.4安全性设计随着人们物质生活水平的不断提升，人们对城市道路设计有一定的要求，在后续布局过程中必须做好安全布局形式。例如为了防止机动车撞入，要设置有效的圆柱墩，很多城市采用的圆球设计形式，将花岗岩磨光，按照固定的距离进行排列，给人们柔和的感觉。此外是排水设计，在雨季，为了避免出现严重的积水情况，要做好排水布局形式，在设计阶段需要及时确定交叉路口的布控行驶，根据施工精度的要求，对实际距离进行测定，交叉口内的各处坡度应基本匀称，并保证排水要求。
4结束语
城市道路设计对经济发展有重要的影响，其本身具有复杂性和特殊性的特点，在整体布局和设计过程中，要求设计师对布局形式引起重视，当前结构设计现状入手，考虑到区域性发展形势的要求，选择最优设计方式。此外道路设计本身存在很多问题，工作人员必须具备一定的工作经验，提升自身专业素养和专业技能，达到理想的设计布局效果，进而适应城市化整体建设的要求，促进城市的可持续发展。
参考文献
[1]杨晓青，宋宏利.关于城市道路设计若干问题的探讨[J].辽宁交通科技，2012，09（01）：75~77.
[2]张彦军，朱丽红.现代城市道路景观设计若干问题探讨[J].交通标准化，2012，12（01）：138~140.
[3]夏连明.关于城市道路设计中存在的若干问题的分析[J].四川水泥，2015，07（13）：96~98.
关键词：城市道路设计分析
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
我国的城市道路建设随着城市化的进程而开展，随着设计理念的更新、高新技术的应用而发展。从以往的单纯根据交通需求增加道路建设阶段，逐步发展到进行道路网络系统的建设阶段、采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段、重视环境保护和城市景观阶段，直至采用高新技术对传统道路交通系统进行现代化改造阶段。但是目前我国城市交通现状还存在一些问题，道路设施水平还很低、机动车增长迅速、公共交通发展缓慢、交通管理技术水平较低、缺乏整体的交通发展战略，解决诸如此类一系列问题的首要应该在设计规划上。下面就城市道路设计方面要注重的问题进行由浅入深的探讨。
1.路面标高控制
城市道路要靠路面来排除街区的雨水，一般要低于街坊地坪，雨天时以吸纳路外雨水。而公路多在乡野，为防止路面积水，雨天要往路外排水。比如郑州，现在开始大规模城市建设，当时修筑道路为少运点儿路槽弃土，所定路面高程偏高，如经三路偏高50厘米（含以后养护加铺）左右。而街坊内，建筑物都要按所在地的路面高程，来选定庭院地坪高程。路面抬高了50厘米，为此一平方公里的街区，要多填50万立方米土，大大增加了社会建设成本。设计带有政府行为，其目的是使社会利益最大化。不从社会整体把握，就是决策和设计失误。
那么城市道路标高比现状地面要高多少合适呢？应结合自然地势，从整个道路网络、道路横坡、高层建筑弃土（地下要建2―4层、弃土可适当垫高庭院地坪）和道路养护加铺（新建结构较薄）等因素着眼，一般认为新建道路中线标高与场地自然地坪相当即可。
2.城市道路服务对象
设计要处理好人、车、路、环境的关系。城市道路除机动车外还有大量非机动车和人流，以后可能还要有轨道交通，形成车、人和各种交通工具交织的纵横向交通网络。如郑州二七广场，机动车高峰小时进入交通量达4000辆以上，非机动车15000辆，人流积聚量每小时2万人。
3.城市道路要通过大量地下管线和地上杆线
主要管线有给水、雨水、污水、电力、电信、燃气、热力、路灯、交通、有线广播和军用等十几种之多。各类管线中尤以电信、热力和自来水较难处理。电信和热力管道断面大，自来水管在交叉口要设闸门井、表井和消防栓，所占地面、地下空间位置都很大。各管线间还有最小毗邻距离要求，因此人行道宽度不仅要考虑通过形人，还要满足埋设或架设管线和种植行道树的需求。现在上海等大城市正在实验建设共同沟，采用集约埋管方式，但共同沟造价昂贵，每延米约2万元，管养费用也大，并非每个城市都建得起。因共同沟内要进人检查维护，另要设置独立的给排水、照明、空调、消防系统，要不断地抽水、补气，有些管线如电力，燃气有防火要求，还需要将共同沟隔离成蜂窝状断面，而且污雨水等重力流管，往往不便接入支管，要在道路两侧各建设一道共同沟才行。像上海这样实力雄厚的特大城市，也只在浦东张扬路建设了一条几千米长的共同沟，供人参观的才一二百米。没有一定的经济基础共同沟是建不成，也管不好的。交叉口管线综合是大学问，要不断地调整规划，非一般生手所能承担。管线埋设深度最好能大于0.7m。埋深不足时，为防止碾压损坏管道，要做管道加固。
4.平、纵、横断面设计
4.1平面设计
注意处理好交叉口扩展，人行横道定位，公交站点位置选择，公交港湾和大人流的重要出入口（公园，公建，商业中心，政府）等关系。公交站点既要靠近交叉口，又不能妨碍行人过街，一般要求公交站点的换乘距离不大于50m。站点选在交叉口前方或后方都有道理，要根据道路交通量大小分别对待，摆在前方时，公交车可看信号起步，有利于节约能源。但交通量大时，由于进口车道要扩展，往往没有增辟公交车道的余地，所以，规范规定公交站点一般设在交叉口出口道路一侧，交通量小时可置于进口侧。道路为三幅路时，在过街人流多处，隔离带断开处要大致对齐，以利非机动车和行人过街。交叉口扩展与否与道路交通量（机动车、非机动车、行人的交通量）密切相关。按规范设计公交港湾，需要占用很长的隔离带。道路转弯处，侧石要随路线弯曲，曲线半径不宜太小，外距至少要大于0.2m，否则显得道路转折处会显得太陡峭。与设计道路相交叉的规划道路可暂不留口，这是由于规划道路的方向，往往不能精确定位，留口不能准确把握，以后该路建设时多半要破除改建，造成浪费。
4.2纵断面设计
要结合自然地形设计，要求线形顺畅，宁肯坡度小些，也不可故作屈曲趁坡，那样可能局部形成积水湾。交叉口纵坡要尽可能做到与相交道路横坡匹配，不可拘泥于变坡点一定要在道路交点。如一定要设在道路交点，则可能在路口形成屋脊状，不利排水。坡面交叉口尽可能消除路面新月形存水死湾，不能只靠雨水口收水。现在城市道路雨天时积水的一重要原因，就是竖向设计不合理。路面脏，初期雨水会挟裹大量漂浮垃圾、树叶堵塞雨水口，天放晴后路面上还有大量积水，妨碍行人和非机动车道交通，这是老百姓最不能接受的。还是沿路面排水最可靠。小坡度坡面交叉口的竖向设计，尚没有见到很规范的示例，也缺少能快速引流的合理的雨水口形式的论述。
4.3横断面设计
横断面设计应按道路类别、等级、交通量、路幅、设计车速等统一安排。城市道路不像公路那样，征地宽度、拆迁界限由设计确定，城市一般工程建设不能突破道路规划红线宽度。因此路堤段可在保留一定人行道宽度（大于2m）情况下，另加溜坡，坡脚不能伸到红线外，必要时要在红线边加设矮挡墙。同样路堑段的护坡，坡顶亦不能突破红线。这些挡墙和护坡宜按临时工程设计，因为在道路建成后，两侧土地会加速开发，这些临时工程在进行场地平整时都要废除。人行道有效宽度应扣除植树带或杆线带。注意人行道铺装要符合砌块模数（考虑路缘石、边缘石、砌块宽度和宽1～3mm的缝隙）。人行道坡宜取低值，一般取1―1.5%（《城市道路设计规范》规定为1―3%），这样便于与社区地坪接续。
4.4交叉口设计
结合交叉口的交通量和自然条件进行视距三角形验算、车道扩展、交通渠化和竖向设计。人行横道最好要与相连接道路上的人行道大致对齐，以减少行人横过道路时的滞留时间。一般在用占地面积多少和通行能力大小，来评判交通渠化方案的高下。
综上所述，在城市道路设计中，要合理配置城市综合交通枢纽，内外交通衔接，地下空间利用，交通组织和管理，交通标识与引导系统，人性化设计等。
参考文献：
1.《城市道路设计规范》CJJ37-2012
2.黄一虹浅谈城市道路设计的要点广东科技2011.09第18期
引言
现代城市市政道路主要包括主干道、次干道、快速道与支路这四个类别，不同的道路类别在城市中所体现出的功能性各不相同。随着我国城市化建设的不断加快，现在城市市政道路建设逐渐成为我国发展过程中不容忽视的重要内容。本文主要对现在城市市政道路设计的实际情况进行探究，为我国今后的现在城市市政道路设计提供几点合理化的参考。
1.现代城市市政道路设计的重点
（1）随着我们人口稠密度不断提高，公众对于人化生活的需求也在不断上升。在我国人口密集的现代化城市当中，如何体现出一个城市的特色与个性，逐渐成为公众所关注的焦点。现代城市市政道路在设计过程中应切实符合公众的实际需要，考虑到每个城市的文化特色以及个性化建设，根据城市的人文特点以及整体环境进行设计与建造，这样才能提升现代城市市政道路在城市中的重要性，凸显出其不可或缺的重要地位。
（2）现代城市市政道路在设计时应体现出其具体的功能特色，使现代城市市政道路在交通运输以及城市建设的过程中充分发挥作用。现代城市市政道路设计在彰显其个性化与文化特色的同时，更应重点体现出其作为城市道路基础的功用，交通、游览功能才是现代城市市政道路应体现出的主要功能，这是我国现代城市市政道路今后施工设计过程中的重要所在。
2.现代城市市政道路设计中存在的问题
（1）特殊人群道路设计不合理
在我国现代城市市政道路的设计过程中，有些设计人员过于注重道路设计的特色及个性化建设，致使道路功能性存在欠缺与遗漏。特殊人群作为我国社会不可或缺的重要部分，对于我国社会的稳定和谐起到了极其重要的作用。现代城市市政道路在设计过程中应更多的关注与照顾到特殊人群，在道路设计时根据道路的实际情况及特殊人群的需求，设计出更加人性化与合理化的服务通道，例如，在盲道的设计过程中，应重点关注盲道的方向感，使盲人可以准确判断盲道的提示方向，在更大型出入口设置规范化的盲道，避免出现盲道中断的情况。
（2）横断面设计不够合理
在我国现代城市市政道路的设计过程中，还存在着许多横断面设计问题。首先，在我国现代城市市政道路设计的过程中，缺乏对道路交通流组织与路段的通行定量分析，致使道路交通流构成与道路基本功能存在问题。同时，在我国部分市政道路中，存在各种设计规范相互套用的情况，严重影响不同路段的使用情况。
（3）道路网络节点不合理
现代城市市政道路在设计过程中应合理构建道路网络节点，对于重要的道路环节，应根据道路交通情况进行合理分析，对道路交通流量、周边路网进行准确判断，以此构建完善化的道路网络节点。但在我国现代城市市政道路的设计过程中，设计者往往会忽略对实际交通情况的分析，致使道路存在严重的网络节点问题，极大的的降低了道路的通行能力。
3.现代城市市政道路设计的优化措施
（1）快速干道的优化设计
现代城市市政道路建设是保障我国城市交通运输及城市发展的重要内容，在设计过程中应更加充分的考虑到城市道路的功能特性。快速干道作为我国相对快速与畅通的高效通道，能够显著提升城市道路的运输与流量水平，促进我国整体经济的建设。因此，针对我国当下存在的现代城市市政道路问题，相关部门与设计人员应积极开展城市快速干道的设计工作，为城市运输提供更多快速、畅通的通行道路。在设计过程中，应切实满足快速干道的实际需求，在道路形态与道路布局上进行多方面的分析，有效解决快速干道的布局与选址问题。
（2）道路节点的优化设计
道路节点在设计过程中应根据不同节点的实际功能进行详尽分析，常见的道路节点分为路径转换节点、干路之间的相交节点、特殊道路与支路相交节点与集散节点四类，设计人员应在原有道路节点的基础上根据道路的实际通行情况及周边道路情况进行合理判断，发挥出道路节点的最大功能效用。同时，道路节点的设计还应具有斜体性与针对性，在城市规划与交通规划的过程中，应更加具体的在不同道路上制定出合理的道路节点设计方案，充分发挥道路空间资源的功效。
（3）横断面的优化设计
针对我国现代城市市政道路设计中存在的横断面设计问题，设计人员及相关部门应积极开展优化与改善措施，对道路中的各个因素进行合理分配，更加合理化的制定道路横断面的设计方案。在实践工作中，设计人员首先应考虑到行人、车辆与环保地带的安全问题，优化隔离带与各种车行道的分配比例，在道路交通情况分析的过程中根据道路流量与原有车道路数量进行优化分析，将道路通行能力作为重要的考虑标准，以此提高道路横断面设计的质量，有效解决我国现阶段的现代城市市政道路设计问题。
结语
关键词：城市道路；人性化；设计
在城市化的发展过程中，高速发展的城市给人们的生活带来了许多好处，城市交通道路的变化也使人们的生活变得更加的自由和便捷。但是随着城市人口和道路上车辆的增多，也带来了许多的麻烦，例如下班高峰期的堵车，车辆的噪音影响居民的生活等弊端，因此城市中道路设计凸显人性化是现代社会发展的需要，也是现代城市发展的必然要求。
一、城市道路的功能
随着社会的发展，人们生活水平的提高，城市道路功能也发生了改变，最初城市道路的主要功能是为了人们交往和交通的需要。随着城市的发展，人们对城市道路的设计要求也越来越趋向于人性化的需要。为了更好的探析城市道路的功能，我们首先根据它们的功能进行区分，它们分别是：交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。
（一）交通性道路的功能
交通性道路一般是为了城际交通运输的需要，交通性道路的路面上机动车辆较多，因此道路一般比较宽阔，方面车辆出行。但是交通性道路一般好少考虑自行车的通行，即使不限制自行车通行，但是自行车的数量也相对较少，因为毕竟自行车在车辆密集的地方行驶是不安全的，此外，交通性道路对人行道的设计要求也相对较低。
（二）生活性道路的功能
生活性道路顾名思义就是以满足人们的生活为主要目的，这类道路上的行人一般比较多，在上下班时间，生活性道路比较拥挤，在这些道路的附近也通常会有大型的超市和休闲娱乐会所等，以更好的满足人们生活的需要。与交通性道路相比，这些道路一般情况下更多的考虑人的需要，为了方便人们出行这类道路有专用的公交道路，同时这类道路的自行车数量较多，还设有人行道，以保证人车的安全，服务人们生活的需要。
（三）商业性道路的功能
对商业性道路而言，在商业性道路附近一般会有比较多的大型超市和娱乐场所，因此此类道路两侧的商业相对较发达，这类道路为了人们购物和娱乐，一般比较重视人们步行出行，因此会提供人们购物和娱乐的专用道路，以避免给人们的出行带来干扰，影响商业的发展。这类道路机动车数量比较少，同时自行车也与人群分开，避免给出行购物和娱乐的人群带来干扰。
（四）景观性道路的功能
景观性道路的主要功能是为了满足人们的休闲、娱乐和进行绿化等主要目的，这类道路是为了适应城市化的需要，大多出现在风景和名胜古迹等旅游区。这类道路对绿化率有一定的要求，一般这类道路的绿化率要求不低于40%，同时为了满足行人的需要这类道路总宽度要求较宽。景观性道路可设计成开放式绿地和行人区相结合的布置，道路两侧应突出景观的特征；和商业性道路相似，这类道路的车行道和人行道应设计出隔离带以保证人车行走安全，同时，这类道路也应设计出自行车的行走区域，以满足人们出行人性化的需要。
二、城市道路人性化设计的原因
伴随着城市的发展，城市的规模也在不断地发展，伴随着城市化发展的城市道路已经不能更好的满足人们生活的需要，原本给城市居民带来自由、方便和快捷的城市道路，愈来愈多的暴露出它弊病，随着城市人口和车辆的增多，噪声、大气污染和交通堵塞等问题开始暴露。随着人们生活平的提高，人们越来越期望在城市发展的过程中设计出满足人们生活需要的人性化的道路。设计出满足人们生活需要的人性化道路，不仅是人们生活的需求，也是现代城市发展的需要，更能提高城市居民的幸福指数，有利于和谐社会建设。
三、城市道路人性化设计的体现
城市道路人性化设计主要体现在各种功能道路的设计，道路交通工程的设计和道路设施的设计等方面，充分体现道路的人性化需求，满足城市居民的需求。
（一）各种道路的设计
对于人行道来说，一定要注意道路的平整度，同时还要尽可能的设计出防滑的道路方便出行，设计人员不能只注重把道路设计的漂亮，因为在现实生活中，行人很少注意道路的设计，但是道路的平整度却很重要的，因为它直接关系到行人的安全。对于非机动车的道路的宽度设计应根据出行的车辆数量，在我国现在的非机动车道路功能不明确导致道路混乱，因此为凸显人性化的设计，非机动车道路的设计应根据行人和车的数量而定。对于机动车道的设计应根据机动车的宽度和保障机动车的行车安全为目的，以体现其人性化的特征。
（二）道路交通工程的人性化设计
为了保证城市交通的正常运行，城市道路交通工程不仅要注意使用道路交通技术手段，同时还要采用行政管理手段进行管理，同时，为了使道路车辆正常运行，道路标识要清楚，例如禁止停车标识、限速标识、限重标识等一定要醒目，确保车辆有序，安全运行，使城市道路更能凸显人性化。
（三）道路设施设计
道路设施的设计是否合理直接影响道路的有序运行，为了使道路停车变得规范有序，设计者在设计停车场时一定要结合道路的特点。同时，为规范大家规范停车，对不同路段和不同时段的停车都应做出规定，并制定适当的赏罚措施来规范人们有序停车。其次，为了扩展城市的绿化面积，设计出人性化的道路，可以考虑使道路和休闲广场一体化，即道路在保证适当的宽度的条件下，设计出微型的休闲广场。最后为了设计出人性化的城市道路，还要考虑道路的绿化设计，因为城市道路绿化可以减缓因为车辆的增多而到来的污染，有利于保护环境。同时可以减缓驾驶人员的疲劳，充分体现人性化的设计。
四、总结
城市道路中的人性化设计，是城市发展的需要，同时也是提高人们生活水平的需要。为了减少城市道路给人们生活带来的不良影响，提高城市居民的幸福指数，在设计城市道路时凸显人性化也显得至关重要。再设计道路时，设计者要结合现实生活的需要，同时还要考虑各种道路主要功能，设计出社会包容、融合城市生活、安全、便捷、舒适的道路，来满足城市人民生活人性化的需要。
参考文献：
[1]郭艳颖.试析人性化设计在城市道路设计中的体现[J].城市建筑，2014，（15）：298-298.
关键词：过湿路基；城市道路；路基设计
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
前言
通常，对于道路工程建设来说，其最关键的构体就是路基。路基属于道路结构的主体,同时也是路面建设的基础,同时也是桥涵工程联接的纽带。没有坚固稳定的路基,就没有稳固的路面。路基应具有足够的强度，路基的强度是指在行车荷载作用下，路基抵抗变形与破坏的能力。为保证路基在外力作用下，不致产生超过允许范围的变形，要求路基应具有足够的强度；路基还应具有足够的整体稳定性，在工程地质不良的地区，修建路基可能加剧原地面的不平衡状态，从而导致路基发生各种破坏现象。故为防止路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，必须因地制宜采取一定的措施来保证路基整体结构的稳定性。路基的强度与稳定性，同路基的干湿类型有密切的关系，并在很大程度上影响路面结构及厚度的确定。
一、当今过湿路基土的相关理念
一般来说，路基干湿主要划分为四类：干燥、中湿、潮湿以及过湿四大类型，在《公路路基设计手册》中划分标准是按不利季节路槽底面以下80厘米深度内土上述四种干湿类型的分界相对含水量w1、w2、和w3。
二、过湿路基的相关危害
如今，在道路建设工程中，过湿土通常都是高液限黏土，过湿土水分高,承载力低,稳定性差,又易变形。因为过湿土的天然含水量大，粘性大，施工时经常会出现“弹簧”现象,无法压实。如果想要过湿路段路基实度达到压实标准，就一定要采取相对的处理方案，不然在竣工后,行车荷载作用下,很容易导致路基路面产生沉陷、变形、失稳等破坏，影响交通，然而部分地区区域，由于天气影响，路基含水量过高，经过冻融循环路基强度减弱，就会引起翻浆等病害。
三、对道路建设中过湿路基的相关处理措施
a换填砂砾法
若过湿路基是因为表层积水导致的，可换填砂砾来进行浅层处理来提高提高地基承载力。相对而言，换填砂砾法是成本低，是最常用的处理方法。考虑到砾类土的刚性扩散角，故在地基换填时应向两边各扩散一定距离。换填深度根据路床承载力及外荷载情况综合确定，需满足路基稳定及工后沉降指标要求，一般在路基填土高度5米以下，路床承载力标准值在100KPa以下时，换填80厘米，承载力标准值在50KPa以下时，换填120—150厘米。但如果路基土过湿是由于地下水过高引起的，应先采取设置盲沟、渗沟等路基排水设施（可根据现场情况设置为永久性或临时设施），降低地下水位，疏干路基后再进行换填和压实。为保证处理的效果，施工时必须严格按设计要求进行施工，通常应注意以下几点：
（1）清表后，基床开挖深度及尺寸必须满足设计要求，填筑路基前做好路基截、防水沟，严禁使路基用地范围内遭水浸泡。
（2）清表和路基换填砂砾一定要按设计要求施工，保证清表和路基填筑砂砾的厚度。
（3）填筑路基的天然砂砾含泥量不得超过3%，砂砾料的最大粒径不超过50毫米，每层填筑厚度不超过300毫米，压实度不小于设计文件和相关规范的规定。
b生石灰浅层拌合法
采用生石灰浅层拌合法处理过湿路基的主要机理是：过湿路基土掺入石灰后，土料会吸附石灰中的钙离子，使其亲水性变弱，塑性降低。塑性会随石灰用量的增加而降低，由于塑性范围变宽，路基土的含水量由湿向干逐步变化，从而改善路基土的压实性能；同时，路基土与石灰拌和后生成石灰水化物，并产生胶凝物质，这些胶凝物质逐步结晶，形成以硅酸钙等为主的化合物，从而可以提高路基土的抗变形能力，也可以增加水稳定性，达到加固过湿路基的目的。掺加生石灰粉后，生石灰消解过程中吸收土中的水分(约为生石灰重量的32%)，放热反应也蒸发土中的水分，经试验每掺1%生石灰可降低1%的含水量，生石灰土可形成的一定的强度，具有良好的水稳性，施工方便，水分散失快，可大大缩短施工时间。掺加生石灰粉后，由于土基强度的提高，整个路面结构的设计可以得到优化，基层厚度可以得到减薄，从而可以节约建设投资。掺加消石灰后会降低土的塑性指数使水分散失加快，但翻拌晾晒的时间较生石灰粉要长，还要增加消解石灰的工序。消石灰消解不充分经过压实成型后,遇到雨水天气,未完全充分消解的生石灰会继续消解,从而会引起路基局部胀松鼓包,最终影响路基的强度和平整度。所以一般应掺加充分消解的生石灰，不宜使用消石灰处理过湿路基。
其缺点是在地下水位较高的潮湿地段，石灰土内的水分会不断增大，从而降低石灰稳定土的强度，且工程费用高。因此在地下水位较高，或不能可靠防止地面积水路段不宜采用石灰土处理。
c利用双向土工格栅加筋土。
土工格栅是用聚丙烯、聚氯乙烯等高分子聚合物经热塑或模压而成的二维网格状或具有一定高度的三维立体网格屏栅,当作为土木工程使用时,称为土工格栅。双向土工格栅是用高分子聚合物通过挤压、成板、冲孔过程后再纵向、横向拉伸而成。该材料在纵向和横向上都具有很大的拉伸强度，这种结构在土壤中同样也能提供一个更为有效的力的承担和扩散的理想的连锁系统，适应于大面积永久性承载的地基。
由于双向土工格栅加筋土性质均匀稳定、与土颗粒间的摩擦系数高、抗拉变形模量大、韧性好、强度高、联锁作用强。通过与不同粗粒土形成加筋垫层,加固补强软弱地基,从而提高过湿地基的承载能力,减小路基的沉降。
加筋土所用的土料需要有较高的摩擦力，根据加筋土的标准规定：塑性指数要小于6，并要求通过200号筛的颗粒重量不超过25%，因而不能用粘性土做为加筋土的填料。碎石是处理过湿路段路基土时加筋土比较理想的填料。土工格栅具有一定的开孔率，土工格栅的节点厚度远大于筋条厚度，加糙了表面，与土体界面的摩擦，机械咬合作用很好。当碎石堆积在土工格栅上时，部分粒料穿过网孔，并与下部土体相嵌，使网孔受到的拉力负荷转变成周围土体中的压应力，使嵌锁土体受到压缩、包裹作用。格栅与土体形成一个稳定的、有一定模量的，能抵抗水平剪力的类似柔性平台的复合结构。因此可以增加路基的强度和整体稳定性。
为充分发挥筋材的抗拉特性，土工格栅铺设时，应尽可能拉紧铺平，从而给筋材一个预拉力，并应注意筋材间的搭接与固定。
关键词：城市道路设计；设计系统；道路横断面；人性化设计
1.城市道路设计系统
从一条道路的规划、设计、到施工完成后人们可以使用，这个过程要涉及到多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。
城市道路的设计系统所涉及的专业也是很多，包括道路测量、道路交通设施、道路排水、道路附属桥隧、道路照明、道路绿化等。各个专业相互独立但又被联系在一起，在统一的协调下完成从方案到施工图设计的工作。各个专业的设计人员在方案初期围绕项目进行具体的操作，提出意见使之完善最终确定。然后通过所掌握的专业知识完成施工图纸的设计。
2.道路平纵线形设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，良好的线形设计，不仅经济适用为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除司机与乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，平面线形用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。平纵线型的组合应该结合地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水等条件，符合城市设计要求，与城市环境协调。
3.道路横断面设计
城市道路横断面的设计是个交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计，横断面的基本布置型式有4种:
一幅路布置:所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶，车行道布置在道路中央，适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路，还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。由于其造价较低，组织方便，故流量不大的次干道及支路较多采用。
两幅路布置:利用中央分隔带(或分隔墩、栏杆)将一幅路的车行道一分为二，使车辆对向分开行驶，一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道，由于可以为远期预留道路建设空间，两幅路被更多的采用。
三幅路布置:道路两侧用分隔带(或分隔墩、栏杆)将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行车，它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。如果结合道路绿化，三幅路对于骑车一族是人性化的横断设计，人们在炎热的夏季骑车可以充分享受树荫带来的惬意。
四幅路布置:在三幅路基础上，再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二，分向行驶，它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路，但因占地较多，故采用比较少。
一幅路和两幅路是未来道路横断面的发展趋势，但两幅路必须吸收三、四幅路的优点并解决机非干扰的问题，根据一些大城市非机动车的发展特点，参考国内外其它城市的实践经验，干道及以上道路横断面型式应采用两幅路布置，支路及个别次干道可以采用一幅路布置，两幅路的自行车道可以引进路侧带与人行道和绿化结合布置，有条件的道路可禁止自行车的行驶；吸收三、四幅路的优点，机动车与行人、自行车之间最好设置绿化带隔离，而且还可以利用中央绿化带设置安全岛，保证行人横过马路的安全。
道路横断面的综合布置原则:
a.在规划设计中应充分体现“以人为本”的设计理念。
b.保证交通的安全和畅通，行人、机动化与非机动化车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰。
c.保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。
d.考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物取得和谐。
e.基于考虑蓬勃发展的小汽车工业，在保证小汽车行驶的同时，提倡公交优先，有条件的情况下应设置公交专用道及港湾式车站。
f.中央分隔带的设置一般应满足自行车过马路最小安全等待宽度，在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需要；在部分主干道要考虑车辆中间调头需要；支路要考虑机非混行以及路边停车的需要。
g.增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》的要求。
图1
如图1为某市一路段道路横断布置，这种道路横断布置为该市最为常见的布置型式。在一幅路横断布置的基础上，该市区内各个主、次干道均在中央机动车道内安装栏杆，这就构成了准两幅路。两侧绿化带隔开机动车与行人的距离，人行道的路缘石、草坪种植带和步行硬地不在一个平面上，增加了行人的安全感，按照无障碍设计要求，人行道设置导向块材，在行人过马路处设置三面坡缘石坡道，盲道和街道缘石坡道均很完备。这是一种以人为本的设计，提高了人们的户外生活品质。
如何解决昂贵的城市用地与良好环境的关系；如何通过合理的道路横断面，确保车辆行驶顺畅和生态景观道路的设计目标，完成交通任务，减少汽车污染问题，在城市道路设计中非常重要。规划设计好城市道路横断面，针对我国目前状况，要综合考虑路幅宽度；细化机动车道功能、增加机动车道数量、适应交通发展需要；管线入沟、减少人行道宽度、增加道路绿地率；重视研究道路交通构成变化趋势，满足路面分幅远近期过渡需要、同一条道路的横断面应随交通、地形等因素变化而适当变化。
4.道路公共设施设计
人是城市公共空间的主体，公共设施是为人服务的，因此公共设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围，设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在道路必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。
5.设计人性化的生活街道
城市中的大大小小的街道交织成网，在此类道路上人车混杂，交通情况比较复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。
a.将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。
b.在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观，美化了居住区的环境。
c.在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。
d.在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。
e.在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。
关键词：城市道路；公路；设计区别
中图分类号：U412.21文献标识码：A
城市道路和公路拉近了城市与城市间的距离，加强了城镇与乡村之间的联系。城市道路和公路是人与人互动交流的纽带，也是货物商品交换流通的联系方法。
城市道路是指位于市区内的，为机动车客货运输提供服务，同时也为非机动车和行人提供服务。公路是指位于市区外的，将一个城市与其周边的其他城市连接起s来，为城际之间的客货进行长距离的运输提供服务。从“要想富，先修路”的思想理念里看出，城市道路和公路在经济上对于信息交流和物质商品交换的重要性。随着我国经济的不断发展，城市间的互动要求越来越高，城乡一体化的进程不断加快，也对城市道路和公路的修建提出了新的要求。如何响应时代的召唤，在考虑到经济因素，土地合理开发和利用因素，环境保护因素等多方面综合因素的基础上，评比抉择修建城市道路或是公路。这两者间又有何种区别和联系，城市道路与公路在设计上又有哪些不同，本文就对此进行了浅析。
1城市道路与公路在功能和构造上的异同
1．1城市道路与公路在功能上的区别
公路位于城际之间，为长距离客货运输服务。服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，所以城市道路是其它配套市政公用设施的载体。
1.2城市道路与公路在构造上的异同
公路一般不设置人行道．城市道路除设置人行道外．还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。
1.3城市道路与公路的分级
城市道路与公路的分级可按照公路技术标准中使用任务、功能和适应交通量的不同进行如下划分：
城市道路与公路的分级
2城市道路与公路设计方法的异同
2.1城市道路与公路的设计理念
机动车是公路的主要服务对象，公路在进行分级时的参考之一的交通量也是参照汽车荷载及动力特性的技术指标。考虑到公路的服务水平和通行能力主要都是针对汽车而言，所以公路的设计理念是“以车为本”。而城市道路的服务对象为机动车、非机动车以及行人。因城市道路是位于人口密集的地区，为保证人身安全和舒适度，要求设置行人过街设施，所以城市道路的设计理念是“以人为本”。
2．2城市道路与公路的总体设计思想
由于设计理念的不同，导致总体设计思想有一定的差异，提供客货运输服务是两者的共同点；城市道路更强调人的感受．总体设计思想强调景观和行人便利。城市道路位于城区，人口稠密，建筑物多，道路建设与沿线土地开发和拆迁影响较大。
2.3城市道路与公路的行政管理部门
公路的建设和养护，一般由公路局及地方公路养护段执行。城市道路的建设和维护则由建委或市政管理局执行。
2.4城市道路与公路的规划
公路的规划要服从社会经济的长远规划，根据交通量分布制定路网规划。一般采用四阶段法进行交通量预测，然后在路网上分配．根据汽车交通量的大小，确定建设规模和标准。城市道路的规划，必须服从城市的总体规划。与城市给排水、电力电讯、燃气等管线设施紧密结合。城市道路服从、服务于沿线的土地开发。
2.5城市道路与公路的路线设计
公路的地理位置位于城际间，乡镇间的距离不远亦不近。修建公路的里程一般较长，且路线的摆动范围和幅度大，所以地形因素是制约公路路线的主要因素。在设计施工前必须进行选线工作，通过实际的勘测考察选择出一条最为经济合理的路线。城市道路位于市区内，一般里程较短．道路红线在城市总体规划中确定，红线以外将会修建大量的建筑物，路线没有选择余地。平面线型以直线为主，纵面与道路两侧建筑相结合，由于行人安全及交叉口信号灯的制约，车速较低。
2.6城市道路与公路的道路横断面布置
公路横断面布设中，一般包括中央分隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等。城市道路的横断面包括中央分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等。值得一提的是，在深圳、广州等经济发达地区．由于汽车的普及，以及市政部门大力发展公共交通，非机动车日渐消失，道路断面采用非机动车道与人行道合并设置。
2.7城市道路与公路的路基、路面、排水、防护工程
公路的路基形式比较多，所遇到的地形、地质条件较复杂。城市道路的路基工程较少。两者的路面结构和设计方法基本相同。不良地质的处理方法也基本相同。
公路要求地面排水，将路面、边坡范围内的雨水经边沟、截水沟、排水沟等引出路基范围，流入自然沟渠。城市道路高程略低于周边建筑场地。路面雨水由路面边缘的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排涝或自然沟渠，一般采用雨污分流排放。路面雨水管还要收集道路两侧场地内的雨水，统一排放。
2.8城市道路与公路的管线设施
公路上一般没有管线设施。高速公路在中央分隔带内设置有通讯线路，富余的线路常转租用于社会其他单位。城市道路市政管线包括给排水、电力通信照明、燃气、热力等。一般新建道路均要根据规划，确定各种管线在横断面上的相互关系，预埋管道系统。
2.9城市道路与公路的交叉设计
公路交叉设计，根据相交道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。
城市道路一般采用灯控渠化平面交叉口，根据行人的过街需要设置人行横道线、安全岛、天桥等。城市道路采取立体交叉时，一般推荐菱形简易立交，在跨线桥下设置渠化灯控平交口，占地规模小。
2.10城市道路与公路的绿化景观设计
公路建设中，高等级公路中央分隔带一般较窄，往往结合防眩要求，按照一定高度和间距种植灌木或树木。城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注重景观需要，较多选择园林绿化树种来美化环境。
3结论
近些年来，随着物质生活水平的不断提高，人们的环保意识和健康概念不断的加强和完善，对于生活品质的要求也越来越高。对于城市道路与公路的的修建，我们提出了可持续发展的要求，除了修建城市道路和公路本身的基本功能要求外，修建生态、环保路也逐渐成为设计、施工和建设所追求的一个目标。
对于城市道路和公路的设计，加大了绿色设计和景观设计的比重。强调和鼓励利用创意好且有特色的景观设计，将道路工程与道路周边的人文、社会环境相互协调、融合，最终达到道路成为环境中一道新风景的目的。
参考文献
[1]杨宝祥.浅谈公路与城市道路设计的区别[J].中国高新技术企业，2008，(15).
[2]谈永强.对城市道路与公路设计区别的浅析[J].科技资讯，2010，(15).
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