道路设计方法(6篇)
时间：2024-03-19
时间：2024-03-19
关键词：城市道路；设计方法
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：
一、我国城市道路的规划
1．1规划性质
城市道路的规划是城市规划的重要组成部分，城市规划是随社会生产力发展而发展的，是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：①快速路；②主干道；③次干道；④支路。四个功能不同的等级。此外还可以有白行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。
“道路一旦建成即固定，并占据一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”这说明：规范可以修订，规划可以修正，而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。
1．2规划宽度
随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度，分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》(CJJ37290)，第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297)，对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表于表1和表2。
表1大城市主次干道符合各项指标要求的道路
表2大城市主次干道符合各项指标要求的道路规划宽度表(商业街道)
而早期规划的城市道路宽度往往小于上表较多，如I级主干双向6车道规划红线宽仅40m，与表1、表2对比，可知悬殊很大，道路用地紧张，道路设计前提条件就受到限制。
二、我国城市道路横断面的设计
城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要，应结合平、纵面线形来确定横断面形式，以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道，但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着，如：青岛市的香港东路，8车道，中间只设双黄线，机动车与非机动车道之间设实线分隔，宽阔的绿化带集中在人行道上，看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受，景观效果很好，安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条：①市民交通意识强，遵守交规；②平面线形好，视距通畅；③机、非车流饱和度低，交通服务水平高；④非机动车量少。
如前所说，由于历史的原因，存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况，许多大城市出现高架路式道路，而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力，同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化设计，同时亦不符合交通组成之一自行车族的需要。在许多城市虽然随着公交发展，小轿车作为私家交通工具迅速增长，自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具，将客观大量地存在。
对于城市快速路横断面，主路与辅路之问可以在一个平面上，也可在局部路段采用阶梯式横断面，这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。
三、行人过街安全
3．1人行过街通道的设置
行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。
3．2行人过街通道的细节设计
无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示：
图1行人过街通道
道路中央设连续分隔带(物)时，行人过街构造物一自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设，设计上是选择建天桥还是建地道，一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。
天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性，兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合，图2(a)中示两侧设坡道时，坡道宽度取0．4m可让困难行人抓握扶手；图2(b)中示中间设坡道形式；当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25％坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。
图2
偏远城区结合地方治安，宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。
四、道路设计与城市环境相关因素
4．1交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景观因素均要在道路功能正常的前提下，即交通顺畅的前提下才能谈得上，试想在人车处于拥堵状态之下，有谁还有心情欣赏景观，因此城市环境景观首先是交通要顺畅。
4．2道路绿化率
当一个城市的道路绿化率能达到稚贼市道路绿化规划与设计规范》中第3．1．2条的要求，即达到前文中表1、表2中绿化宽度时就能提供很好条件，使道路绿化成为城市一道亮丽的风景线。
4．3道路上的构造物
构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求，但同时应考虑立交规模对城市的影响，一般立交规模越大，对其周边环境影响越大，如果在一个小城市的中心区建一座大型立交，这肯定会使市民感到突兀，给城市环境带来负面影响。
高架道路设在城市中心区，应重视其对环境的影响，注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架，桥下净空7~9m，高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大，对地面上的人、车造成压抑感。
人行天桥对城市空间环境是有影响的，中心区街道上，不宜布设得很密集，而采用地道对环境影响较小。
4．4路面结构对城市环境的影响
路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。
城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的，在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面，而上世纪90年代末至今，大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时，更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性，多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造，多数采用“白加黑”的方法，即加固旧水混凝土路面作为基层，其上加铺沥青混凝土路面。
随着先进工业产品的不断出新，各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质，体现城市人性化设计的进步。
关键词:道路绿化规划养护措施
一、道路绿地布局与景观规划原则
道路绿地的布局应符合以下规定:(一)种植乔木的分车绿带宽度不得小于1.5米,主千线上的分车绿带宽度不宜小于2.5米,行道树绿带宽和又通岛绿地不得小于1.5米;(二)主次干路中间分车绿带和又通岛绿地不得布置成开放式绿地;(三)路侧绿地宜与相邻的道路红线外侧其他绿地相结合,人行道毗邻商业建筑的路段,路侧绿地可与行道树绿带合并。道路景观规划应符合以下规定:(四)在城市绿地系统规划中,应确定园林景观路与主千线的绿化景观特色;园林景观路应配置观赏价值高、有地方特色的植物,并与街景相结合;主千路应体现城市道路绿化景观风貌。
二、城市道路绿化种树的选择
(一)行道树选择的标准
(1)树冠冠幅大、枝叶密、落果少或无飞絮;(2)抗性强,土壤耐瘩薄、耐寒、耐旱,病虫害少;(3)寿命长、深根性、耐修剪;(4)发芽早、落叶晚。
(二).行道树选择的原则
(1)因地制宜、适地适树。各种植物都有其各自的生态习性,只有充分了解各种植物的生物学特征与立地条件,然后根据具体情况进行选择,才能达到预期的绿化效果。(2)生态效益与经济效益相结合。合理的绿化配置不但美化环境,而且许多植物本身具有一定的经济价值,如花、果、茎、叶等。在树种选择时,把生态效益与经济效益结合起来,使生态效益和经济效益双丰收。(3)速生树种与慢生树种相结合。速生树生长快、易成型,能在短期内达到预定的绿化效果。但容易衰老、寿命较短。故道路绿化时,将速生树与慢生树结合起来,当速生树到老化阶段,让慢生树种继续发挥道路绿化景观效果。有效避免速生树淘汰后的一段绿化空白。
三、我国城市街道景观现状
(一)功能设施不健全
在我国有许多城市中的道路环境现状,仅仅考虑道路交通的基本要求――对路面的要求,忽视街道各种设施的建设,如交通标志、街道照明以及其他供人使用的各种设施,不能满足人们的使用要求。
(二)环境质量差
我国街道现状存在的共性问题是环境质量问题;街道绿化系统不健全,对缺损绿化修补不及时;沿街建筑形式杂乱无章,没有特色;围墙多为没有修饰的实墙,广告随意乱贴;交通标志缺乏系统的精心的设地,街道设施的缺乏系列化、标准化设计,整体性较差。
(三)街道环境“重车不重人”
交通繁忙路段缺乏人行天桥、过街地道和人行横道线,行人不得不冒险横穿街道;许多城市交通的需要,以挤占人行道的方式拓宽机动车道,步行者不得以而进入机动车道增加了交通的危险性;车行道与人行道之间缺乏应有的隔离设施,步行空间因缺少安全性。
(四)街道设计水平低下
街道照明满足不了交通需要,步行道地面铺装材料耐久性差,施工质量低,不能满足步行者基本的行走要求。缺乏为残疾人、老人、推车儿童的妈妈提供方便的无障碍设计。
辅助设施严重短缺,为街道上行人服务的设施,如公共厕所、街路标牌、交通图展示板、公共电话亭及必要的休息空间等严重短缺,与城市面貌的改善不同步。
(五)街道建设缺乏个性
千楼一面、千街一面的现象普遍存在,过去人们批评“方盒子”今天又不管城市历史背景,不看城市的整体风貌,又出现了到处仿欧式建筑的现象,使得街道失去了个性。
四、街道景观绿化设计应遵循的原则
“以人为本”的原则
“以人为本”的思想来源于欧洲文艺复兴时期人本主义思想,人本主主是中世纪欧洲以意大利为中心的文艺复兴时期的美学思想,也称人文主义,主张思想自由和解放。
在城市街道景观绿化中体现以人为本,主要体现人们的主人翁地位,在总体规划中控制详细规划的街道景观绿化设计。
各种服务性设施的配置以及在街道的建设实施过程中都要从人的角度出发,满足人的心理和生理的要求。因为人群是街道的主体,他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。城市街道景观设计时考虑不同的要求,反映不同的观念。
五、城市道路绿化设计的方法
绿化规划在与周围环境协调的同时,四个组成部分的布局和植物品种的选择应密切配合,做到景色的相对统一。(一)行道树,以冠大荫浓的乔木为主,侧重落叶类夏季可遮荫,冬季可为行人提供天然日光浴。间距5~8米,在有架空线地段,应选择耐修剪的中等株形树种。(二)分车带,是道路绿化的重点,应结合自身宽度、所处车道性质及有无地下管线进行规划。位于快车道之间的分车带,以草坪和宿根花卉为主,适当配以小型花灌木。
六、城市道路生态群落的养护措施
(1)合理的整形修剪修剪的目的主要是调整群落的层次及生长势,造成植物种类的良好株形而构成群体美。通过修剪整形,提供植物共同生长生活的良好环境和提高生态群落的景观。
(2)保护枯枝落叶及表土层枯枝落叶是植物群落的最好肥源。由于表土层若干厘米存在许多微生物,若除去覆盖表土层的枯枝落叶层,会使营养物的加工者细菌大量丧失,从而降低土壤肥力,影响植物的生长发育。
结束语:
城市道路生态群落的养护是一项长期而艰苦的工作,由于道路植物的立地条件差,环境恶劣,科学养护就显得尤为重要,俗话说:三分种,七分管,也符合植物生态群落养护的基本要求。
参考文献:
[1]李晨杰,宋园军.浅析城市道路绿化植物的选择[J].城市道桥与防洪.2005(6):18.
[2]尹会荣、薛孺、何三军.浅析城市道路绿化[J].国土绿化.2004,(10):8.
【关键词】城市市政；道路设计；方法与思路
引言
随着城市化进程不断加快，城市市政道路建设项目日趋增多，但城市市政道路建设工程系统全面又综合复杂，为确保道路建设的合理性和实用性，道路设计人员要以城市建设实际出发，城市市政道路的建设和其他道路工程的建设相比要面临更多的问题，要和很多的部门进行沟通。所以，但是依然难于满足实际的交通压力和交通需求，在城市范围内，大面积拥堵成为较为常见的现象，不但影响了人们对城市生活的体验和感受，更会对城市经济建设产生制约的作用。
1、城市市政道路的设计原则
1.1城市市政道路设计应该集中体现映城市的特色
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。近年来，由于经济的发展以及社会的进步，人们在思想观念方面也发生了很大的变化，因此，对市政道路的设计要求也出现了不同的要求，设计方面更加重视人的影响因素，在设计时，要对城市居民的深层需求进行考虑，同时，要做到人性化设计，设置道路交通标志和交通标线时，要在确定位置周边预留提前量，有利于车辆驾驶人在驾驶途中及早了解道路情况，提高车辆驾驶的安全性。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
1.2城市市政道路设计应该关注功能性
由于生活性道路交通情况复杂，经常出现人车混行的情况，因此进行生活性道路设计时，要谨慎，利用好路面设置的交通标志和交通标线，市政道路的设计要满足城市交通发展的需求，同时也能满足人们在生活中的需求，城市在发展过程中，旅游经济也慢慢成为城市发展过程中非常重要的组成部分，道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或者抬高。在保证车辆可以通过的条件下应该尽量缩小车行道的宽度，提高机动车驾驶者的警惕性。并抓住城市的特点进行突出，从而塑造出具有和谐性和整体性的城市形象。在进行设计的时候，一定要注重对城市自然条件和地形条件的利用，这样不仅可以有效塑造地方特点，更可以大大降低工程成本。
2、市政道路的功能和分类
每个城市都有自身显著的特色，但是在全球经济一体化进程不断加快的大背景下，出现了城市特色危机。在人们生活水平不断提高的同时，人们对于精神需求更加多元化，这就包括了人们要求城市具有个性化。生活性道路主要满足个体的交通需求，所以必须公交优先，因此，必要的时候要实行人车分离。商业性道路要为行人留有足够的步行空间，因此，机动车道不要设置的太多，人车之间一定要有比较宽的隔离带。进行道路铺设时，设计人员可利用不同材质、不同颜色的材料，形成良好的视觉效果，提醒驾驶人员减速慢行，有条件的话，也可以在交叉路口适当增设斜路障，实现车辆转弯和前行的有效限制。还要充分考虑道路的生活性以及游览性，且在设计时还要将设计里面牵涉到的道路功能的特色问题考虑周到，只有这样才能为其后期投入使用提供便利，也才能充分发挥出更多更加全面的作用。伴随着这些变化的还有原先落后的城市道路设计方法，依托新时代各种设计软件的便利，新时期的城市道路设计方法也在发生着不同寻常的变化。努力将景观和道路构成一个有机的整体，减少主干道道路的弯道，提高其通过性，在设计非主干道的时候可以多使用一些比较舒缓的曲线，可以使周围的经过不断的变化，司机在驾车的时候也能够更好的缓解疲劳和枯燥，确保交通的安全。
3、城市市政道路设计工作的要点
3.1交通性城市市政道路的设计
适应城市特色发展伴随着经济全球化速度的日益加快，世界各国之间都涌现出了各种城市发展危机，大部分城市正在逐步丧失自己本身具有的特色，而走向同化的道路，还能有效改善城市小气候，提高城市的景观欣赏价值。因此，城市市政道路景观绿化设计在城市建设中占据重要地位。进行道路绿化设计时，设计人员要遵循生态学原则，同时综合景观美学原则与人们行为休息原理进行道路周边植物的配置，还要充分考虑道路的生活性以及游览性，且在设计时还要将设计里面牵涉到的道路功能的特色问题考虑周到，只有这样才能为其后期投入使用提供便利，也才能充分发挥出更多更加全面的作用。所以设计思路就是以现代科技为依托，尽量在满足居民日常生活需求条件下进行规划设计。这样的设计才是最为合理的设计。在设计交通标志和标线的时候，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
3.2生活性城市市政道路的设计
城市道路设计也变得愈发重要，如何在突出城市特点的同时兼顾城市道路的基本特点是每一个城市道路设计人员都要考虑的基本问题，在有限的城市资源中，如何最大限度的发挥城市道路的重要作用，生活水平的日益提高使得人们群众在精神生活上的需求逐渐往多元化的方向发展，当然这里面就涉及到有关城市形象个性化的需求。市政道路一直以来都是一个城市现代化的重要标志，平坦舒适的道路不仅利于城市景观的建设，同时也为城市交通运输提供了良好的保证，是一个城市经济发展的命脉。在住宅地区的道路，人们更需要安全和舒适，所以设计师在进行相关的规划的时候，一定要充分运用以人为本的理念，创造出一种比较灵活的道路网络，活泼的地面形式。在住宅地区的道路，人们更需要安全和舒适，所以设计师在进行相关的规划的时候，一定要充分运用以人为本的理念，创造出一种比较灵活的道路网络，活泼的地面形式。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，从而使景观道路的风景丰富多彩，提升城市的环境。那么交叉口就既可以同广场的景色相融合，又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，总体上提升城市的环境和景观质量。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，从而使景观道路的风景丰富多彩，提升城市的环境。
4、结束语
城市市政道路设计能直接影响城市建设步伐，若市政道路设计不合理、不科学，即使道路成功建造，也未能有效实现道路自身具备的交通功能，更不要说为人们提供更多交通便利。在进行道路设计的时候应该重视以人为本，将人的需要放在首要的位置，努力的给市民设计出人性化比较强的道路。也不会缓解当前日益增长的交通需要，最终会形成可预见的城市市政道路通行能力和通行安全问题，制约城市基础建设和城市综合发展。
参考文献
[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技，2011，（9）.
关键词：道路；平面交叉口；竖向设计；基本方法
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
城市道路平面交叉口是城市道路网的咽喉，是人流、机动车流与自行车流的汇集点，它们之间的相互干扰，使行车速度降低，出行交通拥挤，甚至交通堵塞。因此，汽车对路面平整度质量的要求也越来越高,从而对道路平面交叉口竖向设计也提出了更高的要求。
一、交叉口竖向设计的一般原则
交叉口竖向设计的任务是通过调整交叉口范围各点的设计标高,合理确定相交道路之间及周围建筑物之间的共同曲面形状,使之相互协调而更具有良好的空间感,以符合行车舒适、排水迅速以及建筑艺术三方面的要求。
交叉口竖向设计主要取决于相交道路的等级、交通量、横断面形式、纵坡大小以及周围地形。其原则有以下几个方面。
1、道路等级相同时,一般是在维持各自的纵坡不变的前提下来调节它们的横坡。通常是调节纵坡较小道路的横坡,将路拱顶的连线逐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动,使其横坡度与纵坡较大道路的纵坡相一致。
2、道路等级不同时,一般是主道路的纵、横坡均维持不变,而将次道路的双坡横断面逐渐过渡到与主道路纵坡相一致和单坡断面。
3、交叉口竖向设计时应至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于路面排水。
4、交叉口范围内布置雨水口时,一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道或流入另一条道路,也不能使交叉口范围内产生积水。
5、交叉口范围内的横坡应尽量平缓,一般不大于路段上的横坡,以利于行车,纵坡不宜>2%,困难情况下不应>3%。
二、交叉口竖向设计方法
常用的交叉口竖向设计方法主要有方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线等，简单介绍如下。
1、方格网法
该方法是在平面交叉口范围内以两条相交道路的中心线为坐标基准线，按照一定的精度画方格网，并逐一求出方格网上所有节点的设计标高，从而用来施工放样。该方法施工起来比较方便，可以利用各个节点的高程直接放样施工，但其直观性较差，从图面上不能直接看出整个交叉口范围内各条道路横坡的过渡情况和水流的汇集路径，不便于从整体上对交叉口设计进行把握；再者，由于柔性路面是用摊铺机和碾压机施工，路面各点的高程不易控制，因此该方法不宜用于大型的平面交叉口设计和柔叉口路面的设计，但能够较好的用于普通中小型刚性路面交叉口的设计，因为刚性路面可以精确地控制路面分块的角点标高。
2、设计等高线法
该方法是在平面交叉口的设计范围内选定路脊线（一般选择两条道路的中线作为路脊线），并将处在交叉口范围内的路脊进行等分，然后根据纵断面标高推算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高，并根据经验和这些标高数据直接勾画出等高线，再根据等高线计算出各点的施工标高。这种方法能直观地反映出交叉口的竖向设计形状，且便于设计检验、调整，但施工放样时并不方便，施工人员需要根据等高线内插出众多高程控制点的标高，当交叉口面积很大时则相对繁琐，适用于各种中小型柔性路面的交叉口设计。
3、方格网设计等高线法
方格网设计等高线法是前两种方法的结合，即利用计算方格网上各节点的标高来勾绘等高线，并通过控制方格网的密度来控制等高线的精度。该方法取长补短，通过方格网保证标高的精度，通过等高线来直观地反映出交叉口的立面形状，既确保了施工质量，又能方便施工，因此适用于各种大型的复杂的交叉口、广场、训练场的竖向设计。
4、其他方法
另外，对于标准的十字形平面交叉口设计，常用的方法还有圆心法和等分法。圆心法是将路脊线上的各个等分点与相应路缘石圆曲线的圆心相连，由这些交到路缘石上的线构成标高计算网；等分法是将交叉口范围内的路脊线与相应路缘石曲线等分成相同的份数，并依次连接这些等分点，由这些路脊线和连接线构成标高计算网。前者标高计算线与右转车道行车方向垂直，所以对直行车道的行车平顺性影响较大；后者的标高计算线过渡更加顺畅，兼顾了直行车道和右转车道的行车平顺性。
交叉口竖向设计的形式和方法较多，设计时不能仅仅局限于交叉口这个较小的范围，而应将交叉口放置于整条线路中去考虑，并根据工程实际选择合理的形式和设计方法
三、方格网设计等高线法设计步骤
方格网设计等高线法主要按如下步骤进行:
(1)收集资料(测量资料、交通资料、排水资料和道路资料)。
(2)绘制交叉口平面图。
(3)绘制交叉口边界线，确定交叉口的设计范围。
(4)定义路脊线
路脊线即是路拱顶点的连线，是交叉口路面的分水线，通常也可认为是对向车辆行驶轨迹的分界线。其选定的合适与否直接影响到交叉口的排水、行车的平顺和交叉口的均衡美观。因此路脊线的合理确定是交叉口竖向设计好坏的关键。
对于十字交叉口，取路中心线为路脊线。对斜交交叉口，通常认为当斜交偏角不大，交叉角度在70°～110°之间时，可仍以原相交道路设计路中线作为路脊线;但当斜交偏角较大时，因为路拱的不匀称，原设计的路中线已不宜作为设计路脊线，应予适当调整。调整后新的中心控制点的位置的选定，应考虑行车平顺和整个交叉口布局的匀衡和美观。
(5)定义交叉口的各项基本参数
基本参数是指:交叉口结构类型、板块尺寸、各道路纵横坡度等。
应结合相交道路的公路等级、设计纵坡和凸形、
凹形、马鞍形等各种不同的地形选用适宜的竖向设计等高线型式。定义计算线间距以及等高线和角点标高的计算方法，计算线间距越小，计算出来的结果越精确，但是计算时间就越慢，我们一般取0．5～1m。
(6)确定计算线网格
计算线网格的划分常可采用方格网法、等分法、圆心法与平行线法等几种。
在对以上计算线网格划分方法的实际应用来看，方格网法较适用于水泥混凝土路面和旧路补强的设计，而圆心法及等分法适用性就较为广泛。
(7)勾绘等高线，检查调整标高
按照原设计意向的设计图式，绘制出初步等高线图。然后按照排水和行车要求，检查道路纵坡、横坡和合成坡度、检查街沟纵坡和进水口布置是否合适;调整等高线的疏密，修改不合理的设计标高。
(8)绘制方格网，计算方格网角点的设计标高按路脊线绘制5m×5m或10m×10m的方格网，对于水泥混凝土路面，应根据混凝土的板块大小来绘制方格网。根据等高线的标高，用补插法确定方格网角点上的设计标高。
总之，交叉口的竖向设计过程是一个交叉口范围内竖向标高点逐渐拟和的曲面过程。交叉口的竖向设计及使用效果与相交道路的纵坡方向有着较大的关系。要想使交叉口的竖向设计更合理，应在道路纵坡设计时，一并考虑交叉口竖向设计要求，将一条主道路的变坡点设置于远离交叉口的位置，保证有一条道路的纵坡方向背离交叉口，由此为其创造良好的设计条件。其次，在设计过程中应根据不同的交叉口形式选用与之对应的设计方法。
参考文献：
[1]陈鹏飞,陈铭.浅论交叉口竖向设计[J].中国市政工程.2001(01)
关键词：城市市政道路；交通性道路；道路设计方法
中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：16723198（2013）23018502
1前言
改革开放以后，我国经济日益得到长足发展，人民的生活水平也不断提高，城市化进程不断加快。对于交通的需求也越来越大。交通问题摆在了城市设计者的眼前，如何提高城市道路工程设计和施工的质量，显然成为当务之急。为避免道路设计施工所带来的困扰，进一步推动城市建设。本文针对实际道路设计施工中出现的问题进行阐述，并根据提出了相应的解决对策。
2市政道路设计存在的常见问题
2.1城市道路整体格局设计不合理
近年来，道路工程设计，显然已经成为我国今天城市道路规划设计的主要的指导思想。然而在道路工程设计这种思想的指导下，道路设计者往往极容易忽视不同路段道路交通能力，对城市道路的分隔带设计中的公交站台设置以及景观、安全、绿化、之间的关系缺乏整体布置。进而，导致整体交通工程理念的严重缺失。从而，不能有效发挥道路功能效率。城市道路整体格局设计的不合理，严重还会直接影响道路的资源利用情况和通行能力。
2.2市政道路的交叉口不畅通
市政道路的交叉口极易受到受过往车辆和行人的影响，倘若设计不当必然会影响整个路段的通行能力，导致路网交汇处拥堵的现象频发。市政道路的交叉口不畅通，必然会导致大量的资源浪费，影响整个城市路网的整体运行效率。而这种现象，大多都是由于市政道路设计缺乏交通工程理论的指导所造成的。因而，为避免市政道路的交叉口不畅通的现象频繁的出现，良好的科学合理的符合整体交通工程理念的城市道路设计规划，是必不可少的。
2.3市政道路网设计的结构不合理
一个城市道路的整体规划，必然离不开科学合理地市政道路网的设计。一旦路网设计结构不合理，城市的道路交通生成点与干路系统缺乏过渡性的连接设施的现象必然会频繁发生。这必然影响不同类别的道路系统交通功能的有效发挥，阻碍了原本已经规划好的城市交通分流系统的形成，进而会直接道路系统功能的完善。而在我国众多的城市道路规划中，市政道路网设计的结构不合理已经成为了一种极其普遍的现象，长此以往，对于城市的整个交通系统的规划，以及主要交通干道的舒畅必然会带来不良的影响。进而，会影响整个城市的经济效益。
3市政道路设计的有效方法
3.1对于市政道路整体格局的设计分析
影响市政道路整体格局设计的因素是极其众多的。对于一个市政道路整体格局的设计而言，必须充分考虑各种因素。从主观出发，首先城市市政道路设计要具有一定的功能性特点市政道路的设计不仅要美观，更要反映生活性、交通性和游览性等各种各样的功能。其次，城市市政道路的设计要反映城市的特点。伴随着人们生活水平不断提高，经济收入日益增长，精神需求也越发趋于多元化，因此为了满足人们个性化需求。相关的设计人员应该突出城市特点，尊重城市历史，注重城市地形和自然条件。进而塑造具有地方特点的个性化城市的形象。
从客观状况出发，考虑到城市整体交通通行能力的这多问题。必须合理安排好土地资源的利用，优化各种车道及分隔带在断面上的比例。当然，必须良好的设计理论是必不可少的。在依靠工程设计理论的指导的同时，绝对不能忽视交通设计理论的重要性。设计和规划好机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等之间的关系，做好市政道路整体的设计和规划。
3.2做好道路节点的设计
为保障整体交通运行的舒畅，满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。道路节点的设计是必不可少的，也是绝对不能被忽视的。
而在做好作为整个市政道路设计施工重要环节之一的道路节点设计，必须在设计规划时要注意市政道路网的协调发展，兼顾整个市政道路设计的整体性。注重市政道路系统与交通运输系统之间的车流量交换。坚持以人为本，注重节约。在保证工程质量的前提下，做好市政道路的设计，充分利用人力、物力、财力等方面的资源，避免浪费。注意从城市的实际情况出发，注重收集整理过往车辆的流量数据，充分考虑交叉口的地理环境，根据城市现有的交通规划，设计好道路的交叉口。以保障各个主要干道的交通舒畅和便捷，将给城市居民由于交通问题所带来的困扰降至最低点。
3.3城市快速路规划的设计
为保障长距离的机动车出行者既快速又安全的达成出行目的，合理设计规划作为城市道路建设最高等级城市快速路的建设是相关设计人员必须所关心的。城市快速路规划的设计中，必须充分考虑以下几点：
充分利用资源，避免资源浪费，争取在保障安全性的同时，尽量充分利用人力、物力、财力来获取最大的利益。在今天的城市快速路规划的设计中，节约资源，节省人力财力也是相关部门和技术人员应该考虑的。从实际出发，充分考虑城市的地质地貌以及自然条件，结合交通工程原理、力学原理、文化原理来设计图纸。通过多方对比商讨，寻求最佳设计方案，选取最合宜的施工地点。尽量避免由于对于实际施工地点实地考察的偏差所带来的一系列不必要的问题。
从整体出发，充分考虑到整个城市道路网的系统性和整体性，与城市建设相匹配。为推动城市经济技术发展，提供便利，与城市的整体规模和形态布局相协调，不忽视城市道路规划的整体性，保证城市规划格局的整体性，快速路的建设一直与城市整体规划与整个道路系统的完善密切相关。因而，为保障交通干道的交通舒畅，必然要考虑到城市快速路规划的设计问题。
3.4依据市政道路的功能和分类进行设计规划
在整个市政道路的规划过程中，必须满足城市交通的要求。依据市政道路的功能和分类进行设计规划，充分考虑实际城市需要是必须的。从功能上讲，市政道路一般分为四种，即交通性道路、生活性道路、景观性道路和商业性道路。交通性道路一般都具有高车流量，大宽度路面的特性。因此，交通性道路的人行道设置规格也较低，并且需要布置两幅路。生活性道路的行人比较多，通常以上下班交通为主。为满足人的需求，采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。生活性道路应适当的规划一些公交专用车道，最好在干道级别的道路将机动车和非机动车分离。分支道路也可以实行机动车和非机动车混行，较好的环境和较宽的路面是人行道修建必不可少的。商业性道路主要针对道路的两边比较发达的商业，因此要求道路的通达性较好。机动车道通常都是双向四车道，采取一幅路或者两幅路的形式进行设置。设置一定的公交和港湾式车站。同时，为了吸引城市居民光临两侧商铺，最好设置景观性道路。结合当地的自然条件，布置开放式绿地，以行人的休憩、休闲为主要目的。
4结束语
伴随着城市化进程的加快，人们生活水平的不断提高。城市道路的建设对于我国城市化建设和城市经济的发展都十分重要，如果缺乏合理的城市市政的道路设计，道路建设自身的交通功能就不能很好的发挥，严重的还会影响经济的发展。因而，我国相关部门的人员对于城市道路的建设的关注度日益提高。
为了便利人们的出行，效缓解城市交通问题，提升市民的生活质量，美化城市环境。市政道路的设计工作人员，必须充分认识到市政道路网设计中存在的问题，从交通理论原则出发，认真做好市政道路的整体布局、节点、快速路等的规划。面对城市市政道路的设计和建设中所出现的实际问题，相关的技术人员要开阔眼界，丰富经验，敢于创新，按照相应的设计准则及方法进行科学合理的设计。
参考文献
[1]魏宏.浅析市政道路施工管理中存在的问题与应对措施[J].商品与质量：建筑与发展，2013，（5）：1819.
关键词：道路设计；软基；浅层处理方法；深层处理方法
中图分类号：TU471．8文献标识码:A
在我国，地质情况复杂多变，其中软土分布广泛，给公路工程建设带来较大的影响和公路隐患，成为公路工程关键问题之一。在道路设计时应尽可能避开天然含水率高、孔隙大的软土地区，但有时却不得不将路线选在明知是相当软弱的软土地基地区。在软土地区修建公路，高路堤存在着稳定性差和过大的变形沉降，而低路堤在交通荷载的作用下，常使道路沉降变形，严重影响道路的质量和使用，由此造成巨大的经济损失。所以探讨道路设计中软基的处理方法则成为必要了。
一、道路设计中软基处理的基本原则
所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高的软弱土层。软土的物理力学性质差，具有天然含水量大、强度低等特性。而不同的地质，其处理的方法也就大不一样。这就需要设计人员要全面考虑到软基处理的基本原则：综合考虑地基条件、环境条件及施工条件，并结合公路工程旱线状的分布，地质条件千变万化的特点，采用动态设计的方法，从而选择恰当的处理方案。同时，在道路设计时，也要考虑工程中资金和工期的因素。
二、道路软基处理方法
在道路设计中，经常会遇到因道路地质的问题而考虑如何选择经济且合理的处理方法。下面就针对在公路工程中常见的软基土质，来分析选择合理的处理方法。
（一）道路软基浅层处理方法
1.表层排水法
在道路设计中，当遇到土质较好却因为含水量大而导致的软土地基时，用表层排水法效果更佳。表层排水法就是在填土之前，在地面开挖沟槽，以排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，从而保障施工机械通行。当然，为了发挥开挖后的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性较好的碎石或砂砾。
2.表层压实法
当地表层软弱土层为砂土或亚粘土等时，常采用表层压实加固。但是，处理效果主要还取决于土质和含水率，而且还看施工过程中的分层厚度、压实机械性能和压实遍数，压实土的含水率应控制在最佳含水率左右，当含水率偏大时可以采取晾晒或者是拌些石灰吸水等方法进行预压处理和分层压实。
3.砂垫层法
砂垫层法大多用于软土距地面不深且厚度薄的情况，不必采用深层处理等方法就使其达到沉降稳定的效果。砂垫层的作用是为了加固地基和增强排水，一般在软土地基上敷垫0.5～1.2米左右厚的砂垫层，从而达到固结软土层，也使砂垫层起到上部排水层作用来增强排水加固地基。垫层的材料一般选用砂砾，并宜采用级配良好、质地较坚硬的粒料，其颗粒的不均匀系数最好不能小于9，或者采用天然级配砂砾料，其最大粒径小于或等于6cm，砾石强度大于或等于四级。但是，在极软的地基上，仅仅用砂垫层来确保大型施工机械的通行，需要较厚的砂垫层，并且是不经济的，所以通常与表层排水等方法并用。
4.土工织物法
土工织物法就是利用编织式土工格栅或者是土工布，铺设在软基表面，通过土工织物改变和调整土层之间的应力，增加软基的稳定性，减少路基基底的不均匀沉降，减少总沉降量。土工织物突出的优点就是重量轻，整体连续性好，施工方便，抗拉强度较高，也有较好的耐腐蚀和抗微生物侵蚀性。施工时在平整好的下承层上，铺设路堤底宽度的土工聚合物，摊铺时应紧贴下承层，拉直平顺，不使之出现折皱、扭曲和重叠等现象。在斜坡上摊铺时，还应保持一定的松紧度；同时在铺设土工聚合物时，应在路堤每边各留足够长的锚固区间。
5.添加剂法
当表层为粘性土时，在粘性土内渗入添加剂，就很好的改善地基压缩性能和强度，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定和固结的效果。通常使用的添加材料有生石灰、水泥和熟石灰。石灰类的添加材料可以通过现场拌和或厂拌，除了能降低土壤含水量外，对被固结的土长时间后还会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，使土质稳定，从而保证地基较好的质量。
（二）道路软基深层处理方法
1.袋装砂井法
袋装砂井法在高等级公路软基处理中应用很广泛。通常采用的是袋装砂井排水固结措施，其施工简便，费用也较低，加固效果较好。施工时将袋装砂放入套管井内，填塞密实，逐节拔出套管，顶面铺设水平砂垫层或者是排水砂沟。软基中的水分在上部路基填土载荷的作用下，通过砂与水平砂垫层或纵横相连通的排水砂沟相通，形成排水通道，使软基中的水分排走，从而达到排水固结软基的目的。
2.挤密砂桩法
在砂性土中，采用挤密砂桩法效果更好。其采用类似沉管灌注桩的机械和方法，通过冲击和振动，把砂挤入土中而形成的。挤密砂桩的主要作用是将地基挤实而排水固结，从而提高地基的整体抗剪强度与承载力，以减少地基的沉降量和不均匀沉降。但是这种方法不适用于饱和的软粘土地基处理。
3.振冲碎石桩法
与其它方法不同，振冲碎石桩法是与四周同组成复合地基。碎石桩处理软基过程就是用振冲器产生水平向振动，在高压水流作用下边振边冲，在软弱地基中成孔，再在孔内分批填入碎石料，这时振冲器边振动边上拔，从而使得碎石料振挤密实。碎石料能成桩主要是依靠四周土的拥挤，以及自身碎石料振实而产生的石料之间的咬合力的作用而形成的碎石桩桩体。碎石桩就其本质而言仍是地基的一部分，但它又能起到桩的支承作用，故而它与周围土体共同组成的地基为复合地基。碎石桩桩体是一种散粒体的粗颗粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固结。因此，在软基处理中，特别是具有高填土桥头等过渡路段，为了减少地基土的变形，提高地基土的承载力，增强地基土的抗滑稳定能力，通常就采用碎石桩加固处理。
三、结束语
目前对软土地基处理的方法很多，各有所长，并且要根据各自特点和使用范围，考虑工程造价等综合因素来选择技术可靠、经济合理、安全适用的软基处理方案。同时，应结合所处路段的实际情况定出比较好的方案，也要注意在有些软基处理时可以采用多种方案相结合的方式进行施工，从而保证道路质量的同时还满足工程的施工、投资、工期等要求。
参考文献
[1]黄生文.公路工程地基处理手册[M].北京：人民交通出版社，2005.
[2]董志良.郑新亮．高速公路软基处理方法.水运工程，2004(2)：83-84.
[3]陈立.高速公路常用软基处理技术简介[J].山西建筑，2007，33(15)：118一l19.
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