交通发展状况范例(12篇)
时间：2024-04-03
时间：2024-04-03
关键词：城市市政；道路改造；工程设计；
中图分类号：TU99文献标识码：A
1、项目概况
杭州市余杭区东湖北路位于余杭区北部，根据《浙江省余杭经济开发区、浙江省余杭高新产业园区总体规划（2007-2022）》，东湖北路将会成为区域内的主要干道及重要的交通动脉。随着城市经济的快速发展，近几年余杭区的机动车增长速度很快，由于交通机动化水平的不断提高，城市交通问题越来越突出。为提升城市品位、构筑“市域网络化大都市”，进行东湖北路（320国道至运河路）的扩建、改建及综合改造工程。
本项目道路工程设计范围为浙江省杭州市余杭区东湖北路（320国道至运河路），该道路为城市主干道。需改造道路南起320国道，北至运河路，总长度5940m，标准横断面红线宽度36m。
2、现状分析
1）现状交通量及技术评价
东湖北路成南北走向，在区域路网中占有非常重要的地位，承担着通过通功能，同时还有较强的服务。从总体上看，东湖北路在320国道至兴旺大道段路交通量较大，根据现场观测的数据显示，其高峰小时交通量约为400pcu/h（单方向单车道）；而在兴旺大道以北段交通量则相对较小，东湖北路交通现状呈现以下特点：（1）车型复杂；（2）时间性强，早晚车流量较大；（3）存在交通设施不完善、交通组织不合理。
根据现状道路情况，现状交通主要存在以下问题：
（1）道路路段通行能力低，与道路功能及交通需求不匹配、不协调；
（2）交叉口未进行展宽设计，交叉口通行能力低，路口与路段通行能力不匹配；
（3）部分道路交叉口未设置信号灯控制，在现有交通量情况下交通秩序差，交通压力大，道路交通设施水平低下；
（4）畸形、错位交叉口及沿线单位出入口影响正常交通通行，现状交通问题主要由交通秩序差引起；
（5）个别公交车停靠位置未设置港湾停靠站；
（6）停车矛盾大，道路沿线乱停车现象严重，影响道路正常交通功能的发挥。
2）道路现状评价
现状道路沿线建筑林立，并存在若干企业、超市、机关、工厂、学校、农田、鱼塘及乡村道路，分布位置极不规则，周边环境比较复杂。如果道路平面确定不当，很容易为本项目建设带来较大拆迁难度或社会阻力。
现状道路为三幅路断面，但全线宽度路幅不统一。现状道路大部分的横断面形式为4.5m（非机动车道）+1.5m（机非分隔带）+14m（车行道）+1.5m（机非分隔带）+4.5m（非机动车道）=26m，其中车行道为水泥混凝土路面，非机动车道为沥青混凝土路面，道路现状路面结构形式并不统一，道路的老化开裂现象比较严重。
3、工程综合设计
1）平面线形
东湖北路平面设计基本上以现状道路为基准，道路中心线与现有道路中心线重合，但对局部线形拐点处加以圆顺。东湖北路周边环境比较复杂，在道路平面的设计中，需充分考虑现状建筑、需保留的绿化景观带、河道、相交道路的影响。
2）道路纵断面
整个区域属于平原地段，地面较平坦但略有起伏。本次道路纵断面设计基本以现状道路高程为基准，并综合考虑与现状道路衔接、与桥梁涵洞衔接、周边建筑室外地坪等因素。
3）道路横断面
东湖北路改造后红线宽度为36m，需保证双向6车道的交通形式，通过多方案的比选，采用四幅路断面，道路标准段横断面为：2.0m(人行道)+3.0m(非机动车道)+1.5m(机非分隔带)+10.5m(机动车道)+2.0m（中央绿化带）+10.5m(机动车道)+1.5m(机非分隔带)+3.0m(非机动车道)+2.0m(人行道)=36m
人行道宽度原则上不小于2m，根据两侧地块情况，局部路段人行道做至路侧建筑物边，宽度适当增减。
本方案的优点在于不但能将机动车和非机动车有效分开以避免机非混行，还能将对向行驶的机动车分开，对于行驶安全和道路通行性能十分有利。机动车道设计为双向6车道，可以满足在交通预测年限内交通发展的要求。
4）重要节点处理
东湖北路与兴旺大道交叉口采取了路口局部拓宽与渠化设计，其特点与优点如下：
（1）每个方向的道路都设置专门右转车道，在距离交叉口较远处即行引流，使之不与主线交通冲突；
（2）通过施划左转车辆导流线，设置左弯待转区等方法，加强对左转车辆的引导和控制，以减少左转车辆与其它方向行驶的车流冲突，提高了交叉口的通行能力；
（3）渠化设计尽可能减少了不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。
（4）由于本交叉口较宽扩，不采用渠化设计会导致行人及非机动车过街距离较长，为交通安全带来隐患。而本方案采用渠化设计，渠化交通岛的采用保证了行人及非机动车辆与机动车交通的空间和时间分离，大大降低了安全隐患。
（5）采用本方案并辅以合理的景观设计，能将本节点的景观潜力充分发掘，大大提高东湖北路的景观视觉冲击力。如能使本节点的绿化建设与运河镇政府附近现有的绿化景观设施统一起来并加以统筹考虑和协调设计，可以将本节点建设成运河镇乃至余杭区北部风景宜人、美妙如画的景观亮点。
兴旺大道交叉口渠化方案
5）路基
道路改造工程对路基的要求高，是因为道路改造都必须进行加宽、加高及老路原排水系统的改造。在设计时结合道路横断面及市政管网的断面布置，车行道尽量使用合格的老路基，但是仍然需要双侧路基的加宽。由于新老路基的强度和密实程度不同，会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接缝出现纵向裂缝，针对这一缺点，我们对新老路基的衔接采取如下措施：为增加新老路基的整体稳定性，在填筑新路基前将老路路基边坡开挖成台阶状，即沿路线方向将老路基挖成宽度不少于1m的纵向台阶；拓宽路堤地基情况良好时，清除表土碾压密实后，进行路堤的填筑；当地基为不良的地基时，挖除采用换填处理，分层碾压密实，分层厚度为0.2～0.3m。为加强新老路基结合部位的压实，设计中要求采用重型振动式压路机分层碾压，并对压实标准在规范要求的基础上提高2%～3%。
6）路面结构
本工程为老路改造工程，路面结构使用年代已久，且考虑到管线埋设开挖对路面结构的破坏。故根据各方意见确定，本工程老路路面结构全部挖除，按新建道路实施。
4、结束语
市政道路的改造设计和新建道路相比，要复杂得多。首先要做好和现状的衔接，这需要做大量的前期工作，只有对现状情况深入调查和了解，掌握第一手资料，在设计中考虑并解决好，减少施工过程中出现较大的变更和调整；其次要和规划相结合，道路改造的目的是为了满通的需要，设计中尽量采用较高标准以满足发展的需要，避免改造后近期再次改造的情况，导致建设资金的浪费。
参考文献
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中：TE—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[Www.]
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量），同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”），A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
【关键词】轨道交通；线网规划；城市发展；影响
中图分类号：U213文献标识码：A
引言：
总体地来说，轨道交通线网主要是应用在城市中的，它的定位首先是从满足或缓解城市交通的方面出发的，轨道交通主要是指在城市中以轨道表现形式表现的来供人们方便出行的一种公共交通工具，就目前来说，它已经逐步形成了城市交通的稳定骨架，那么它也势必对城市的发展具有一定的重要影响。
一、轨道交通线网建设发展概况
说到轨道交通线网建设的发展，不得不联系到城市的发展，具体地来说，轨道交通发展概况主要经历着三个阶段：
1.在城市发展的初期阶段，人们出行主要是依靠公交车、出租车或私家车或其他交通工具，在初期阶段，轨道交通还没有出行，除了其建设施工技术不够成熟以外，更重要的缘由是城市本身规模不大、人口较少或出入城市的人口流动量较小，现有的交通工具及规划完全可以满足人民出行的舒适度，对于概念较为新潮的轨道交通规划，还没有形成一定的概念，而认为城市发展不需要轨道交通。
2.第二个阶段是当一些城市，比如北京、上海、广州等这些大城市不断快速发展的时候，越来越多的外来人口和流动人口密集、私家车数量的增加等出现在这些城市，这样无疑首先给城市的交通造成了越来越多的拥挤，并且城市在早期的规划中没有足够长远的规划，导致某些地段道路难以扩宽或扩宽经费巨大，这个时候，轨道交通概念的进入及时而有效地为缓解城市交通做出了很大的贡献，因为轨道交通大多数占用的都是地下空间，不仅为城市节省了扩宽道路的巨大经费，还合理利用了城市地下空间。
3.第三个阶段主要是当许多城市都频频仿效进行轨道交通建设的时候，轨道交通线网如何规划，成为了他们要深入思考的问题，因为每个城市目前的城市规划状况都不尽相同，并且每个城市未来的发展规模也都不相同，那么在进行轨道交通线网规划的时候，慎重进行规划，对城市的长远发展具有十分重大的意义。
二、轨道交通线网规划对城市发展的影响
轨道交通线网规划是一项重要而繁琐的过程，因为就目前来说，轨道交通线网规划不仅仅是从缓解城市交通压力的角度出发的，它的线网规划还与城市的规划与发展具有密不可分的联系，可以说，线网规划中任何一点不合理的规划，都能从长远的角度上对城市发展产生一些负面的影响，那么合理进行轨道交通线网规划显然就是一项首要的工作任务。
1.轨道交通线网规划的型式
轨道交通建设如今在各个大城市已经呈现出了一派雨后春笋的繁荣景象，总的来说，轨道交通线网规划的型式具体可分为放射型、环状型、方格型及混合型四种。
1)放射型轨道交通线网规划，其定义是在轨道交通线网规划中，选择城市中心或在城市中十分重要的小区域为原点，以此区域点来以射线状的形式将轨道交通线网扩散到城市的各个角落的一种规划方式。
2)环状型线网规划主要表现是由城市中心开始，以一圈一圈的环状扩散的方式来建设出轨道交通线网图，各个环状能够自成一体，控制环状体系中的交通状况，并且各个环状上互不影响。
3)方格型线网规划也叫棋盘型线网规划，因为他是纵横交错，最终线网向四个方面同时延伸，并且各个线路存在众多的交汇处，纵横交错形成密集的如棋盘的方可网状图。
4)混合型线网规划，其主要原理是将方格型、放射型及环状型线网型式中的两种或三种混合体现在城市轨道交通线网规划中，一般常见的是两种型式的混合，这种型式即成为混合型线型规划。
2.轨道交通线网规划对城市发展的影响
从轨道交通线网规划的型式来看，“型式”是影响城市发展中的关键因素，不同的轨道交通线网规划型式对城市的发展影响是不同的，具体影响表现在以下几个方面：
1)轨道交通线网规划会直接影响城市交通发展，这是最直接的影响，虽然说轨道交通线网的布置利用的是地下空间，但是轨道交通线网系统都会存在许多站点，有站点也就存在出入口，比如说某个城市的中心区域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路宽度限制无法扩宽，现拟定要进行轨道交通线网规划，加入选用的线网规划型式是放射型，这种型式看似是将人流从城市中心迅速地送到城市的各个角落，但由于放射型式从一点开始出发，这样会造成突然出现很大的人流量拥挤在城市的中心，反而给城市中心的交通造成堵塞或者瘫痪，从长远的角度来看，可以选择环状线网结构或方格型线网结构，即便以后城中心进行改建，也能够长期对城市交通发展起到一定的促进作用。
2)轨道交通线网规划会影响到城市长远的规划模式，轨道交通如今在许多城市加速的建设起来，那么作为轨道交通线网，它将作为一个长远的地下线路而存在于城市的地下空间中，并且线网规划一旦付诸于建设实际中，假如后期需要进行线网改动，也是一项十分困难而浩大的工程，因此在进行轨道交通线网规划的初期，就要对城市未来的发展进行充分的考虑，假如在进行轨道交通线网规划的时候没有考虑到城市的未来长远的发展，最终会使得城市的发展方向偏离原来的轨道，比如某区域将来会成为商业中心区域，结果该地区轨道交通却进行了绕行，而后期又无法通过增加线路来弥补这样的缺陷，那么该区域在未来的发展空间就很小，甚或还要考虑原本将该区域建设成为商业繁华区的构思，这样无形中是对城市的发展产生了一些不利的影响。
3)轨道交通线网规划会影响到城市经济的增长指数，轨道交通作为人们未来出行可能会最先选择的公共交通工具，是因为它具有快捷、方便等优点，那么轨道交通线路与站点规划也是十分重要的，因为人们出行的目的除了工作需要，还有购物的需求，如果轨道交通能够直接抵达大型的超市、商场及商业步行街，那么人们自然会舍近求远，这样一来，无形中也促进了城市经济的增长。
三、轨道交通线网规划促进城市发展的一些措施
阐述了轨道交通线网规划对城市发展的影响，那么就需要在轨道交通线网规划中透彻理解到哪些因素是能够促进城市发展的，哪些因素会对城市发展起到阻碍和负面影响，从本质上来说，也就是要弄清楚轨道交通线网规划促进城市发展的措施，具体措施如下：
1)合理进行轨道交通线网规划，是促进城市发展的第一大措施，这里所说的合理进行轨道交通线网规划，主要是指在进行规划之前，要对该城市目前的交通分布、城市规模以及城市未来的发展规划等等进行详细的了解，这也是为确定适合的轨道交通线网规划型式提供有力的依据，因为在轨道交通线网规划型式中，无论是方格型、放射型、环状型还是混合型，它们都各自具有自身的优点，当然也存在着它们所具有的缺点，那么在规划的时候就要尽量来避开它们的缺陷，来充分利用它们的优点，另外还要从费用上进行考虑，总体来说，混合型的在规划中优点的体现就显得更为明显，但它不是适合每个城市的规划的，而且组合不当，不但不会促进城市发展反而会给城市向前发展带来不良的影响，从而阻滞城市发展。
2)轨道交通线网规划要以缓解日益增长的交通压力为主要参考指标，这是因为轨道交通的规划与建设，其本身首先就是要对现有的拥挤的交通状况进行缓解，那么它就要首先达到这个目的，所以在线网规划上，要充分考虑交通经常拥挤或瘫痪的区域，从轨道交通线网的规划上来合理对该区域的交通进行及时疏通，另外轨道佳通线网规划要保证大多数人们的出行方便，这样人们才会更多去选择轨道交通前往城市的各个区域工作或消费，最后，轨道交通线网规划从城市发展的长远发展，还要将新城区的发展考虑进去，也就是说，用轨道交通线网规划来引导刺激新城区更快速更有利的前进发展。
四、结论
从如今许多城市未来的发展状况来看，轨道交通已经逐渐在向着至关重要的位置前进，轨道交通将在城市的发展中扮演出重要的角色，尤其是轨道交通线网的合理规划，更是对城市的长远发展起到了良好的促进作用，那么由此来看，进行轨道交通线网的合理规划，就成为了一项非常重要的工作任务，对于轨道交通线网规划，对城市发展也将在长远的时期产生影响。
参考文献：
[1]易思容.城市轨道交通线路规划与设计.科学竖版社，2013；
[2]盛来芳.论轨道交通与大城市的时空耦合.经济科学出版社，2014；
[3]毛保华.城市交通轨道.科学出版社，2001
【关键词】道路交通安全道路运输效率两者之间的关系
在完善的社会主义运输市场中，通过市场竞争机制能促进运输市场的资源得到有效配置，使运输的供求关系达到平衡，从而提高运输效率，使运输企业实现经济效益和社会效益。但我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。目前，我国低水平的道路交通安全严重制约了道路运输效率的提升，使道路运输成本上涨，造成道路运输企业的经济效益难以实现，道路运输企业的发展处于举步维艰的状态。
1道路交通安全含义及安全意识培养[1]
1.1道路交通安全的含义
在道路交通的活动中，由于道路交通安全受到多重因素的影响，包括道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素，所以在交通活动中，存在不同程度的人或物的损失，而将道路交通中的人或物的损失控制于可接受水平的状态就是指道路交通安全。道路交通安全是相对于道路交通不安全而提出来的。道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素如果任何一个因素出现不稳定的状况，则会导致不全因素的出现，造成道路交通的不安全，使道路交通中的人或物的损失超出口接收水平，则会大大降低运输效率，使运输企业遭受较大的损失。组成道路交通安全主要有五个要素，这五个要素分别是道路交通安全法规、道路交通安全工程、道路交通安全教育、道路交通安全环境和道路交通安全能源。在这五个要素中，道路交通安全法规在道路交通安全处于核心位置，道路交通安全工程在道路交通安全中处于基础位置，道路交通安全能源消耗是道路交通安全研究的热点，道路交通安全教育和道路交通安全环境是道路交通安全的人文环境和自然环境，为道路交通安全提供重要的保障。
1.2道路交通安全意识的培养
1.2.1加大道路交通安全的宣传力度
道路交通安全的宣传包括对道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传。在道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传上，要从宣传的广度和宣传的深度两个角度入手。从在宣传的广度来讲，道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传要利用多种宣传方式，包括电视宣传、广播宣传、纸质媒体宣传以及网络媒体宣传等不同的宣传方式，拓宽宣传渠道，使道路交通安全法律法规和道路交通安全常识在社会更广的范围内被知晓，形成整体的道路交通安全的社会意识，营造一个良好的道路安全意识的社会氛围。从宣传的深度上来说，要将道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育渗透到社会的各个层次。从上层机关到基层社区，从成年人到中小学学生，都要进行有针对性的道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育，使交通安全意识从基层抓起、从小抓起，在整个社会的纵深层次上都能形成良好的交通安全观念。
1.2.2加强道路交通安全管理
行人、车辆以及驾驶人员是道路交通管理的主体，对于道路交通安全管理的主体，一方面需要通过各种手段提高他们的道路交通安全意识，另一方面，作为道路交通安全执法人员，要加大执法力度，做到有法必依，执法必严，从而使道路安全法律法规落到实处，实现法制化的道路交通安全管理。
1.2.3做好交通标识的设置工作
在危险路段，由于受到外部地理环境的制约，这些地段往往是交通事故高发地段，很容易造严重的交通事故，为人们带来严重的生命和财产损失。在危险路段和事故多发地段，要做好道路交通标识的设置工作，一方面在设置交通标识的时，要广泛争取群众意见，使道路交通标识的设置更加合理、更加科学；另一方面，要使道路交通标识处于醒目的位置，以醒目的形式展现给驾驶人员，从而使驾驶人员能及时根据交通标识的提示，而做出反应，避免交通事故的发生。
1.2.4要加强道路交通基础设施建设
道路基础设施的完备是道路交通安全的重要条件，交通管理部门要加大优质交通基础设施建设。对于不合理的交通信号设置，交通管理部门要在科学调研的基础上，争取广泛的群众意见，对设置地不合理的交通信号，要及时做出调整。此外，要加大立交桥、人行天桥、地下通道等设施建设，做好规划，使交通压力得到缓解，从而使交通安全得到保障，也能使运输效率大大提高。
2道路运输效率的含义
最优化的效率就是使资源的浪费降到最低程度。在市场经济条件下，市场的需求决定了市场的供给，市场的供求达到平衡的经济状态是市场最有效率的表现，通过资源的优化能使市场的供给最大限度地满足消费者需求，同时最资源的浪费也降到了最低。在道路运输市场中，构成道路运输市场的组成要素主要是运输生产力和运输生产关系两个方面。运输生产力由运输职工、运输手段和运输对象三个要素组成。运输职工就是运输体系中所有员工；运输手段就是在运输过程中所需要的运输工具、道路基础设施以及其他物质条件；运输对象则是指运输的旅客和运输的货物。而在运输生产关系中，主要有营运运输和自用运输两种生产关系。其中营运运输根据社会分工不同，营运运输的种类也表现多种多样，最常见的如长途客运、公交运输等等。对于道路运输效率根据道路运输的生产关系及生产要素，结合经济学效率可以这样说，在运输市场中，通过运输资源的合理配置，使运输生产关系以及各个生产要素适应运输生产的发展，实现运输市场供给和运输市场需求的平衡，这样的运输才表现出运输的最优化效率。[2]
3道路运输效率的评价
3.1道路运输工具利用效率评价
道路运输工具是道路运输手段的重要内容，在道路运输生产力中具有重要地位，道路运输工具主要是指道路运输车辆设备。对于道路运输车辆利用率的评价指标主要包括工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标。工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标构成了道路运输车辆利用率的评价体系，从不同的角度反映出道路运输车辆的利用率情况。在这个评价体系中，车吨年产量评价指标是道路运输车辆设备利用率的综合评价指标，综合性地将其他各项指标介个起来。对于车吨年产量用公式可以表示为：车吨年产量=工作车率x工作车率x实载率x[1/（1-托运率）]x日历天数。[3]
在车吨年产量关系式中，由于工作车率、实载率、托运率、日历天数这几个要素的在综合效率指标中的贡献重要程度有所不同，可根据道路运输统计的运输数据，利用多元回归模型来确定其中各个指标在车辆利用率的中重要性大小，我们通过多次测算得出，在车吨年常量中，各项指标重要性从大到小依次是里程利用率、车日行程、工作车率、托运率、实载率。如下是我们对某市的车吨年产量的具体数据测算。lny=1.1947+0.8268lnx1+1.1938lnx2+0.1402lnx3+0.4429lnx4R2=0.9947F=871.78DW=1.55。[4]从上述的关系式中，y表示的是车吨年产量，x1表示的工作车率，x1表示的是工作车率，x2表示的是车日行程；x3表示的是实载率。上述关系式中我们可以看出托运率和实载率影响影响程度较低，基本可以忽略不计，因此，我们在考察车辆利用率的情况时，主要考察里程利用率、车日行程、工作车率等影响因素。在这几个影响因素中，里程利用率受到车型适应性、货源情况、货流分布等因素的影响，车日行程主要受到运输工具的性能和技术、道路状况和交通状况影响，而工作车率的影响因素较多，受到货源状况和组货状况有关等多种因素的影响。总之，从车辆利用率的综合评价指标中，我们可以看出，道路交通安全也处于车辆利用率评价指标之中，道路安全通过车辆利用率评价指标影响着道路运输效率。[5]
3.2道路运输效率的评价指标
一个运输企业在运输生产的过程中，如果生产另一单位产量需要增加额外的成本，那么这个额外的成本，就是道路运输效率的边际成本。改革开放以来，我国的市场经济体制不断深入发展，向社会的各个层次和领域中发展，使社会主义市场经济体制日益完善。随着市场经济体制的日益完善，我国的道路运输市场经济也日益发展起来，道路运输市场开放程度越来越高，使道路运输市场的竞争越来越激烈，私营的运输企业大量介入更加使运输市场的竞争呈现白热化状态。由于道路运输的较差的恶性竞争环境，导致运输市场上供给大于消费者需求。运输企业为了争夺有限的消费者需求，出现在运输市场上采取运输价格战略，不断使运输价格降低，以此来争夺客户资源，这就导致道路的实载率大大降低，再加上道路安全形势不容乐观，就使运输企业的运输成本提高，道路运输效率降低。从道路运输部门来看，由于道路运输企业的蜂拥出现，使专业运输的负担加重，加上资金不足，就使专业运输质量低下的局面得不到改善，使道路运输的效率低下，经济效益也随之降低；从运输企业来说，一方面企业卷入恶性竞争的浪潮中，使企业综合竞争力长期得不到提高，生产成本随着运输行业的发展不断上升，企业的经济效益长期处于亏损状态；另一方面，有运输企业在管理上和设备更新上重视程度不够，使企业生存面临严重恶化的局面。在道路运输经济效率的评价指标中主要由总成本、平均成本、边际成本、货物周转量、成本弹性。其中，平均成本表示为AC，总成本可以表示为TC，边际成本表示为MC，货物周转量表示为Q，成本弹性表示为EC。平均成本的关系式可以表示为：AC=B0+B1Q+B2Q2。总成本关系式可以表示为TC=ACxQ，MC=dTC/dQ，Q=dAC/dQ，EC=（dAC/AC）/（dQ/Q）。[6]则如果运输成本弹性系数大于1，这就说明运输企业增加一定的投入，而在产出中，运输企业的产出小于投入；如果运输成本弹性系数小于1，则表明运输企业的周转量的增加大于成本的增加量，以此而带来产出量的增加。当成本弹性系数大于1时，在这种情况表明，道路运输市场的道路运输需求增长，道路运输的生产力需要提高，为了满足道路需求的增长要求，应加大对道路基础设施的建设，使道路交通安全处于一个良好的运行状态，以此来提高运输效率。[7]由此可以看出，道路交通安全中的基础设施建设在道路运输效率中的重要作用。在探寻社会主义市场条件下的道路运输效率与道路交通安全之间的关系，需要结合道路运输工具利用率评价指标和道路运输经济效率评价指标。这样一方面更准确了定位道路运输安全与道路运输效率之间的关系，更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。
4结语
我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。所以结合道路运输效率评价指标的运输工具评价指标以及经济效率的评价指标，能更准确地探寻道路交通安全与道路运输效率之间的关系，同时更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。
参考文献
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[4]叶彭姚，陈小鸿.基于交通效率的城市最佳路网密度研究[J].中国公路学报，2010（04）.
[5]魏士彬，曹道宏.提高运输业组合效率及综合保障能力[J].中国发展观察，2011（07）.
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：
2009年南宁市继续加大城市道路基础设施的投入，一批新建的道路、桥梁相继投入了使用，交通设施容量的提高拉开了城市的框架，提升了城市整体功能和水平，为社会经济发展提供了有力的支持，但同时，城市交通需求量持续急剧增长，其与城市交通设施的供需矛盾依然突出，主城区的交通拥堵问题仍然集中在快速环路以内的道路上，并呈现一定程度的加剧态势。为全面分析南宁市道路交通运行状况，根据2007年和2009年交通调查数据，并基于EMME3软件，对南宁市道路交通运行状况进行研究，并提出工程和管理措施予以应对，以实现南宁市可持续畅通交通发展。
一、道路流量及空间分布特征
（一）机动车保有量快速增长，路网交通流量迅速增加
由于经济的快速发展和个人消费水平的提高，近年来南宁市机动车保有量呈现快速增长趋势，其保有量变化情况如下所示：
表1-1南宁市六城区近年来机动车保有量变化情况
从上表可以看出，近年来南宁市六城区机动车保有量年均增长速度保持在10%左右的高速增长。
机动车保有量的增加随之带来的是机动车出行需求陡增，根据《南宁市综合交通规划（2007-2022）》的调查分析，2009年机动车出行量已经由2008年的852万标准车公里/天增加到1000万标准车公里/天。2009年南宁市路网流量分布情况如下图所示。
图1-12009年南宁市区路网12小时交通流量图
（二）2009年与2007年相比，路网服务水平下降趋势明显，交通拥堵加剧
与2007年相比，南宁市道路网络服务水平呈现两种发展趋势，一是原有的饱和度较大，服务水平较低的地点路段，其交通状况继续恶化，如古城路、园湖路、民族大道部分路段等；二是道路交通的拥堵有从快速环路以内向快速路和快速环路以外区域蔓延的趋势。
图1-32007年、2009年南宁市道路网络饱和度分布对比图
根据对南宁市主要交叉口跟踪观测，2009年与2007年相比，大部分交叉口的高峰小时流量均有不同程度的增长。交叉路口饱和度增加，服务水平降低。
表1-3南宁市主要交叉口饱和度和服务水平对比一览
（三）城市结构形态决定市区东西向交通流大于南北向交通流
南宁市区东西向28条主次干路34个断面，南北向23条主次干路25个断面，白天12小时交通量观测结果显示，南宁市区东西向道路流量要明显高于南北向的交通量。这主要是由南宁市的地理形态决定的，邕江从城区东西向蜿蜒而过，决定了城市沿江布局的形式，而铁路、邕江等在一定程度上亦成为南北交通贯通的“瓶颈”，这就使得组团间的交通联系主要依靠东西向主次干路。
图1-42009年南宁市东西向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）
图1-52009年南宁市南北向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）
具体来看，东西向的民族大道和秀厢大道（北快环）的12小时交通量超过了5万pcu。南北向的星光大道和厢竹大道（东快环）12小时交通量也超过了5万pcu，2009年与2007年对比其增长十分迅速。总体来说，南宁市未来道路网既要解决南北交通“瓶颈”问题，也需要采取一定的措施来缓解东西交通日益严峻的交通压力。
（四）越江交通流量增长迅速
2009年，南宁市快环以内日均机动车跨江流量约为34.1万辆，共计约32.8万pcu，分别较2007年增长22.79%和39.35%。
图1-6南宁市快环以内跨江流量对比
二、现状路网剩余承载力
道路剩余承载力是指实际道路通行能力在去除现状道路的交通量以后，还能加载交通量的能力，单位为每小时当量小汽车流量（pcu/h）。路网剩余承载力是在现状路网的实际通行能力的基础上考虑现状路网流量分布后，还能承受交通流的能力。南宁市市区现状路网剩余承载力如图2-5所示。
剩余承载力为0，即路段流量与路段实际通行能力相当的路段有：
中华路（公园路-园湖路）、民主路（新民路-古城路）、长堽路等。
剩余承载力小于500pcu/h的路段有：
民族大道部分路段、东葛路、人民路、星湖路、教育路等。
剩余承载力介于500-1000pcu/h的路段有：
新民路、中华路、明秀西路、长湖路、双拥路等。
剩余承载力大于1000pcu/h的路段有：
清川大道、南站大道、大学路、江南大道、江北大道等。
剩余承载力是假设实际道路通行能力一定的前提下进行分析的，实际道路通行能力是在理论通行能力基础上，结合实际的道路交通条件：车道宽度、坡度、信号周期等进行折减后而得，但并未考虑行人、非机动车任意横穿马路、机动车路段上任意掉头的影响。
图2-52009年市区路网剩余承载力（pcu/h）
三、新建道路对南宁市交通运行状况影响分析
利用交通模型，计算对比在南宁大桥—南湖隧道一线建设情况下对路网交通流量分布的影响：
图2-62010年和2030年建设南湖隧道、南宁大桥前后路网流量分布变化
注：绿色：不建设南湖隧道比建设南湖隧道流量多的道路和区域
红色：建设南湖隧道比不建设南湖隧道流量多的道路和区域
颜色的宽度表示流量的大小
从上图显示的情况可以看出，完成建设南湖隧道—南宁大桥一线后，在五象新区和快速环路以内城区之间形成了一个明显的流畅交通走廊，增加南宁市现状中心城区与五象新区之间的联系，有助于五象新区的开发和建设。
如此可以判断，建设南湖隧道后南宁市南北方向的主要交通轴线将会部分或全部转移到园湖路-南湖隧道-青山路-南宁大桥-平乐大道一线。但是由于南宁大桥是沟通南湖片区、凤岭片区与五象新区之间的唯一桥梁，在五象新区完成开发的情况下，南宁大桥的交通压力将会增加，并且南宁大桥南北两岸交通节点会成为重要的交通节点，有可能出现交通拥堵。
而随着交通轴线的转移，园湖路将承担更大的交通压力，在目前仅双向4车道条件下，园湖路将难以承受南湖隧道—南宁大桥建成后诱增的交通压力，可能会出现较严重的交通拥堵。因此有必要加快园湖路改造工程的建设，以满足未来越来越大的交通需求。
四、研究结论及建议
通过对2009年南宁市道路交通运行状况调查分析，目前南宁市道路交通状况南宁客车保有量的快速增长，使得部分道路路段出现周期通拥堵。针对南宁市现状道路交通存在的问题，拟提出如下改善的意见和建议：
1、加快城市支路网络和快速路网的建设，提升南宁市路网结构水平，满足快速通过和顺利到达的交通要求。
城市快速路网的建设将极大地缓解南宁市跨区域交通出行难的问题，提高各个城区不同组团之间的联系，并且快速路网与对外交通系统的连接也将极大地分流现状进出城道路的交通压力，满足快速通行的交通要求。而支路网络的建设则主要用于满足居民日常出行的需求，完善的支路网络有利于交通管理措施和交通组织方案的实施，提升路网交通微循环功能，解决现状居民交通出行到达难的问题。
2、开展个体机动交通出行控制政策的研究，大力建设大容量城市公共交通系统。
为应对机动车保有量的快速增长，缓解城市道路网络的交通压力，有必要在国家政策的基础上研究适应南宁市自身交通需求控制政策，有效引导个体机动交通的出行，利用公共交通的大运量优势解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力。
1、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）
2、陈宽民严宝杰主编，《道路通行能力分析》，北京人民交通出版社，2003年10月出版
3、德国技术合作公司（GTZ）编制，钱振东陆振波译，《可持续发展的交通——发展中城市政策制定者资料手册》，北京人民交通出版社，2005年11月出版
4、翟忠民著，《道路交通组织优化》，北京人民交通出版社，2004年6月出版
5、《交通工程手册》编委会，《交通工程手册》，北京人民交通出版社，2001年5月
6、美国交通研究委员会著，任福田、刘小明、荣建等译，《道路通行能力手册》，北京人民交通出版社，2007年12月，第31章《交通仿真及其他模型》
【关键词】城市地铁；相关问题；探讨
1发展城市地铁轨道交通的必要性
随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。
其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。
再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。
城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。
2现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题
随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：
2.1城市地铁轨道交通线网规模不合理
虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。
2.2国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用
现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。
3解决地铁轨道交通问题的对策
3.1完善城市地铁轨道交通线网
缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。
3.2协调发展城市地铁轨道运输
今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。
4结束语
现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。
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【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。
关键词：智能交通系统智能交通管理发展现状
中图分类号：U492文献标识码：A文章编号：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科学的管理技术，智能化的管理显得非常重要，交通运输是城市经济发展的最基本条件，引进智能交通系统（intelligentTrans-portationsystem，ITS）是提高城市交通管理的重要途径。以往的交通管理部门重视道路硬件设施，不重视科学智能化系统，重视城市道理交通建设，不重视资源的使用，导致交通智能的管理系统不能物尽其用，浪费了很多交通信息资源，对于这些交通系统上的问题，智能交通系统的实施很大程度的解决了城市交通问题。
1城市智能交通系统的基本概念
所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起，先进的信息技术，将精准的数据通讯传输，电子监控技术，传感装置设备等，将实时精准的交通信息传送给交通管理系统，交通智能管理系统的合理运用，解决道路拥挤的路面交通压力，智能交通系统的组建，将有效解决路面交通拥挤压力，减少道路交通堵塞的隐患，城市智能交通系统的使用，也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。
2城市智能交通管理系统显见的成效
2.1交通管理信息资源共享
智能交通系统对数据整合，把部分可利用的资源作为可共享的资源，利用顶尖的科学技术信息，通讯技术，资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者，可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源，以最新的交通信息作为参考，减少路面拥堵，尽量使每个交通参与者，达到畅通出行，安全出行。
2.2交通管理部门智能化管理
ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息，使交通管理者结合路面状况，作出有效的应对对策，对于突发的交通状况，第一时间掌握现场情况，对于交通管理部门调动警力，出警速度提高，对于拥挤路段的布警，都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理，和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。
2.3紧急救援系统
当路面发生紧急的道路突发状况，事故车辆与人员需要帮助的时候，智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员，对于路面疏导控制，事故车辆的救援，救援车辆优先形式等。
3智能交通系统发展与现状
自上世纪中期，智能交通系统的初步形成，不过人们对于智能交通没有充分的了解，当时智能交通系统也不够完善，对于一些设备的使用率低，造成了某种程度上的资源浪费，交通系统随着科学技术的发展，交通管理系统步入智能化，道路监控和路口监控等路面监控及感应设备，综合我国的实际交通情况，有效的利用发达国家的先进科学技术理论，在我国部分重点城市进行试点，在取得了一定成果之后，被全国多数城市采纳，城市智能交通管理系统的建立，智能交通系统部单单的城市交通系统，在高速公路沿线也建立了通信和监控系统，电子收费系统，和IC卡收费系统，甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车，自动收费的便民项目，这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现，智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时，也有因为部分原因涉及到的问题。
3.1智能运输系统存在的问题及原因
虽然智能交通系统已经组建开发多年，但是很多方面的预期目标尚未达到效果，例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术，虽然已经在技术上已经初步成熟，这就违背了对于设计者初想以提供实时路况，提供最短路程，最畅通的路况信息，对车辆进行导航，操控电子信息，智能规划行车者路程，有效的缓解交通压力，对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多，就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。
3.2智能交通系统解决方向
想要改变这种现状，就要从两个方向入手，第一点就加强交通理论的研究，对于实际应用时的动态路径的选择，避免行驶拥挤路线，第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时，实时对信息更新，将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息，比如在临时修建道路的时候，及时提醒此道路使用者，及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是，智能交通运输系统理论研究部分，利用科学先进的技术，逐渐对于智能运输系统相关理论，可以更好的组建，交通系统电子基础设施网络，避免投入更高的高资金成本，减少资源的浪费。
4对于未来智能交通系统的展望
智能交通系统技术在不断完善，在当今科技决定发展的时代，科技技术的完善不仅促进城市的前进，也是国家的进步的必备因素，在国际的大舞台之下，我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效，智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献，借鉴智能信息技术的开发，逐渐会被更多的领域所利用，因此智能交通系统的应用普及，对于以后的市场需求也是庞大的，对于城市经济发展，国家经济发展，也是有一定的应响。
5结语
多数城市智能交通管理已经普及，采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势，科技技术的不断发展，经济的不断提高，交通问题也是日益明显，智能交通系统的实施解决了交通系统上，道路拥挤，不能绿色畅通的行驶等交通方面问题，增强智能交通系统的应用与了解，是每个交通参与者的必备条件，智能交通系统不仅仅是理论上，技术上的突破创新，还是文明社会，和谐社会形成的重要基础。
参考文献
[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技，2006.01.
[2]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[C].工程研究-跨学科视野中的工程，2014（01）.
关键词：移动互联网；物联网；车联网；道路监测；信息网络
中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044（2016）17-0013-03
据统计，私家车的数量从1995年的249.96万辆发展到2014年的12339.3万辆，增加了43倍，虽然国家一直秉承“经济发展，交通先行”的理念，据国家统计局的消息，目前全国公路总里程为475万公里，高速公路总里程为12万公里。但是相对于车辆数量的增长，交通道路的发展就有点“跟不上潮流”。高峰期城市道路的拥挤，节假日公路的拥堵，已经严重影响到我们的生活和工作，而大规模的交通情况预估和有效的管理交通是缓解车辆增长速度和道路发展速度不匹配的必由之路。传统的城市交通监测是利用交通探测车，成本较高，目前在大多城市中因为公交车的广泛分布，很多城市将公交车作为道路监测的主要工具，但这种方法具有局限性：一是公交车因为路线固定，而且大部分公交会被规划为在主干道运行，所以大部分的城市道路会被忽视。二是因为公交车会进站停车，而监测设备无法区分是因为进站上客还是堵车停车，造成数据的不准确。
随着移动互联网的迅猛发展，各种移动终端的普及率一直在攀升，而且功能日益丰富，他们都集成了丰富的硬件资源，如GPS模块，而手机APP的出现则扩展了这些硬件功能，譬如高德地图就利用了手机中的GPS资源实现了定位和路线规划等功能。
1正文
本文提出一种基于车联网的交通信息采集系统，利用手机获取数据并发送到服务端进行处理，并且为用户提供实时交通引导信息。在手机端开发一款APP应用软件，利用高德地图API进行定位，将当前位置信息发送给服务器端，服务器端在汇总信息后进行数据的分析，进行用户行车路线的动态规划。同时可以动态提供交通信息，例如路况信息，公交车运行状态等。这样可以方便用户选择合理的出现方式及路线。本系统引入智能手机作为信息发送端和接收端，利用现有的城市交通控制中心作为服务器中心。
2工作流程
车联网环境下通过车载手机实现对车辆信息的定位，通过对车辆信息与相应APP的绑定实现对车辆属性信息的获取，通过对联网车辆位置信息的分析得出路况信息，并反馈给联网车辆。
1）手机客户端
手机客户端利用现有的智能手机作为平台，利用他们自带的编程接口构建手机客户端。如苹果的IOS和谷歌的Android平台。编写相应的APP程序，实现客户端的搭建，手机端可以绑定用户车辆信息，可以将自己的位置信息发送给城市交通监测与信息服务中心，并获得反馈的交通信息。
2）服务器端
服务器端包含控制中心，运算分析中心，信息数据库，前台控制端以及web服务器。
控制中心负责系统逻辑，包括对用户的管理，对数据流的导向以及信息的。
运算分析中心主要负责对客户端传送来的信息进行分析计算，主要有地图的匹配，用户识别以及交通状态分析和预测等。由运算能力强劲的计算机组成。
路网数据库主要负责存储路况信息，包含当前路况信息和一段时间的历史信息，这些信息是运算分析中心分析和预测路况信息的主要依据。
前台控制端显示实时路况信息，以及进行一些人工操作。
Web服务器主要负责客户端和服务器端的通信，并完成用户的认证及管理。
3关键技术
针对目前移动互联网以及车联网基本特征，对本文所涉及的系统进行分析和研究，所用到的关键技术有：
1）交通数据采集技术
利用移动互联网，对手机终端的GPS定位信息进行采集和处理。需要对手机的GPS定位模块进行开发。以Android手机为例来说明如何获取到GPS经纬度。
GPS是Android中重要的组成部分，通过它可以开发出许多与之相关的手机应用，高德地图就是其中一个。利用GPS进行定位，利用高德地图进行道路信息的获取，是本系统采用的主要信息采集方法。
2）地图匹配技术
利用高德地图的API进行开发，获取车辆行驶的当前路段，并根据交通控制中心返回的路况信息进行路线规划。
在本系统中使用了AndroidSDK进行当前位置的获取以及路线的动态规划。高德地图AndroidSDK是一套地图开发调用接口，供开发者在自己的Android应用中加入地图相关的功能。开发者可以轻松地开发出地图显示与操作、室内外一体化地图查看、兴趣点搜索、地理编码、离线地图等功能。
3）交通状态判别技术
交通判别的主要内容是准确掌握道路交通的运行现状，方便用户的出行和交通管理部门制定相应的解决办法，提高道路使用率和交通安全性。早起交通判别状态方法主要依靠人工进行，在道路上发现拥堵或者事故进行人为的疏散。在当时道路结构简单，交通流量小的情况下，人工方式可以解决交通问题。但随着车辆的增加和路网的不断扩大，交通拥堵和交通事故越来越多，传统的人工方式已经无法满足对交通状态的实时监控。
本系统在交通数据采集和地图匹配技术的基础上，对路网各个路段交通状态进行判别，获得各个路段的交通状态，并及时路况信息，方便用户出行。
4）行程所需时间预测技术
在整个基于移动互联网车联网的系统中，数据运行处理中心通过对采集到实时交通数据，通过手机APP和地图匹配，可以获得车辆在具体路段上行驶的交通状态、当前行驶速度和相应的历史速度信息。通过对某路段中使用GPS定位技术采集到的所有入网车辆的速度信息进行处理，可以得到该路段的平均速度，在与路段长度相结合可以得到路段的行程时间；根据各路段在相似交通状态下的历史平均速度，对请求引导服务的车辆在未来时刻在该路段的行驶时间进行预测。
5）交通实时引导技术
最优路径是交通引导技术的核心，利用采集到的交通数据，利用运算分析中心分析出各个路段的路况信息，对有拥堵现象的道路进行实时，根据路况信息实时调整地图匹配技术中的规划路线，有利于用户避开拥堵路段，减少出行时间并使得道路的交通流均衡化。在本系统中使用了高德地图的路径规划API，如果某路段发生车祸或其他因素导致交通拥堵，则服务器将会返回发生拥堵路段名称，并提供建议的规划路径。
交通引导技术主要是综合利用计算机网络、移动通信，高德地图，随时监测用户车辆的位置，根据实时交通状况，为用户提供最优路径。
4系统设计与实现
针对用户对车联网信息的需求，对系统做了功能划分，分为服务器端和手机客户端两部分，如图2所示，服务器端功能可以分为数据接收和数据处理、交通状态信息查询模块、动态交通信息推送模块，用户数据管理模块和历史数据查询模块。
数据接收和数据处理模块：服务器的核心部分，负责GPS定位数据的处理，地图匹配、交通状态判别、行程时间预测和最优路径计算技术。
交通信息查询：用户在出行前利用手机客户端向服务器端询问特定道路的路况信息。
动态信息推送模块：对于道路发生紧急事故等信息进行动态推送，方便用户避开出事路段。
用户数据管理模块：对入网用户进行管理，对离线用户及时处理，实现用户的动态管理。
历史数据查询：对交通状态，交通引导信息的历史查询。
客户端的功能模块包括了位置获取模块、通信模块、动态信息提醒模块。具体结构如图3所示。
其中位置信息获取模块利用GPS定位和高德地图API获取当前位置及路段信息，并通过通信模块传递给服务器，通信模块的通信模式以http为主，以TCP为辅，与服务器保持高速稳定的网络连接，服务器可以推送实时路况信息给客户端的动态信息提醒模块。
5总结
车联网是当前缓解城市交通压力，促进城市交通协调运作的有效手段，本文在车联网基础上提出一种可以实现动态交通提醒，动态规划行车路径的系统，使得车路实现一体化，对车辆网的发展具有重大意义。
参考文献：
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【关键词】摇号购车；灰色关联；交通拥堵
引言
随着我国经济发展和城市化进程的加快，汽车已经成为人们出行的主要工具，给人们带来出行便利的同时，也带动了整个社会的生产，提高了人们生活的效率。然而汽车数量的膨胀式增长，已经使城市的道路变得越来越拥挤，城市交通拥堵已经成为不可忽视的问题。北京这样一个特大城市也受到城市交通拥堵问题的挑战，截至2010年底，北京市拥有常住人口1961万人，在人均GDP提升至75943万的同时，北京拥有机动车保有量480多万辆，其中私人车辆到达390.9万辆，道路交通拥堵指数全年均值为6.14①。早晚高峰的路网平均速度只有23.6km/h、21.2km/h。北京的交通拥堵现象严重。
在此背景下，北京市出台了一系列缓解交通拥堵的政策，其中在2010年底出台了北京市摇号购车政策，要求2011年1月1日起，北京市机动车牌照采用摇号配置的原则进行配给，每月车牌指标2万个，其中个人配置指标为1.8万个，企业法人以及大客车的配置指标为2000个。此项政策意在通过抑制北京市机动车保有量的增长来缓解城市交通拥堵。但是此项政策也被大多数人“诟病”，诸如极低的指标中签率（截至2012年3月，小客车指标中签率为80：1）导致了租赁号牌、寻租购车的行为，增加了居民的购车成本。上牌难导致新车无牌上路、遮挡号牌等违法行为频发。
北京市的交通拥堵问题很早就存在，早在2006年，北京市道路交通拥堵指数全年均值为7.53，经过这几年北京市的调控，直至2011年底，北京市道路交通拥堵指数全年均值降到了4.8。交通拥堵的治理效果显著，但是否就能说明，这显著的成绩就一定来源于北京的摇号购车政策，摇号购车对缓解北京市交通拥堵的贡献率是否显著。本文选取了影响城市交通的诸多指标，采用灰色关联度的分析方法，对这些指标的关联强度进行分析，以期给出正确的政策解释。
一、灰色关联分析法
我们将一个包含了确切信息与不确切信息的系统称之为灰色系统，灰色系统理论适用研究“小样本”的不确定问题。灰色关联度是两个系统或两个因素间关联性大小的量度，它描述系统发展过程中因素间相对变化的情况，也就是变化大小、方向与速度等的相对性如果两因素在发展过程中相对变化态势一致性高，则两者的灰色关联度大；反之，灰色关联度就小。
所谓灰色关联分析，就是系统的因素分析，是对一个系统发展变化态势的定量比较和反映。灰色关联分析是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法。
灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密。曲线越接近，相应序列之间的关联度就越大，反之就越小。它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用，而且计算量小，十分方便，更不会出现量化结果与定性分析结果不符的情况。
具体计算方法：设参考序列为：
比较序列为：
关联系数为：
则为k点的关联系数。关联度。其中分辨系数，常取=0.5。
二、影响因子的灰色关联度分析
北京市的交通整体呈现环状向外放射的格局，至2011年底，北京市城市道路总里程达到6258公里，城市道路总面积达9164万平方米。至2005年以来，北京市机动车数量增长迅猛，目前北京市机动车保有量已从2005年的257万辆增长至2012年底的520余万量，7年时间机动车保有量增长了一倍多。据北京市交通发展研究中心的数据统计，2011年北京市六环内日平均出行人数（不含步行）达到2878万人，日益增长的交通出行需求与发展缓慢的交通设施供给形成了北京市交通现状的主要矛盾。
为此，本文选取北京市道路拥堵指数全年均值作为北京市交通拥堵状况的衡量指标，历年的道路拥堵指数数列作为灰色关联分析中的系统数列。由于摇号购车政策意在控制市内机动车保有量的增长速度，但考虑到政策实施时，北京市已有车辆480多万辆，相对9395万平方米的道路总面积，其饱和度已经很高，固选取2006年至2011年的北京市机动车保有量作为该项政策衡量指标，作为一项参考数列。此外，还选取了北京市人均GDP，市民选择小汽车出行的比例，一同作为交通需求的反映指标。在反映交通供给能力方面，选取了北京市城市道路总面积，轨道运营长度，经营性停车位，公共交通全年运送乘客作为反映指标。
表12006-2011年北京市交通拥堵影响因素数据表
数据来源.北京市交通研究发展委员会.2008-2011《北京市交通发展报告》
通过将数据无量纲化处理，运用灰色关联理论的计算公式，计算出了道路拥堵指数与7个影响因子的关联度为：0.779481，0.753615，0.826164，0.610709，0.741879，0.790987，0.870102。
关联序为：。
计算结果表明，北京市道路拥堵指数与市民选择小汽车出行的占比，市内道路总面积，以及公共交通全年运送乘客这三项指标的关联度较强，相比之下与人均GDP，机动车保有量，经营性停车位数量以及轨道运营长度的关联度不强。
从分析结果中可以看出，影响道路拥堵指数的因子属市民选择小汽车出行占比这一因子最强，关联度达0.870102，从数据中可见，道路拥堵指数在经历了2010年的6.14的高点之后，2011年降至4.8，交通拥堵情况有了明显的好转。并且我们从中得出：
（1）市民选择小汽车出行的占比在2011年底为32.7%，相比2010年减少1.5个百分点，市民选择汽车出行的比率有所下降，与之对应的是在约有67.3%的市民选择公共交通、出租车或者自行车或步行的方式出行。这样的出行方式的选择，大大降低的道路交通的承载量，是缓解交通拥堵的一个重要原因。而这样的出行方式选择应该得利与2008年北京市出台的小汽车限号出行政策，大大抑制了小汽车上路的情况。
（2）北京市公共交通全年运送乘客从2006年的54.19亿人一直增长至2011年的78.6亿人，公共交通运力明显提高，公共交通的大力发展有助缓解交通拥堵。城市道路面积的不断增加也在很大程度上缓解了北京的交通压力。
以往认为的汽车保有量是影响道路拥堵的一个重要指标，但从关联度看，其影响程度只排在第五。北京市摇号购车政策在带来了机动车保有量增速的下降同时，与交通拥堵缓解的成绩关联度不强，因此有必要对北京市摇号购车政策进行进一步分析。
三、交通拥堵的经济学分析
庇古（1920）首先提出交通拥堵的经济学理论，他指出当对道路交通的需求上升到一定水平后，新的需求会导致道路的供给减少。即是说，道路的新的使用者加入会使得他人的使用成本增加，然而增加的这部分成本新的使用者却不用支付。交通拥堵的副外部性就体现在个人成本与社会成本之间的不一致。图1中D代表对交通的需求曲线，也即是个人边际收益与社会边际收益曲线，MPC代表个人边际成本，与ASC社会平均成本相等，MSC表示社会边际成本，当道路畅通不拥堵时，MSC与MPC曲线重合，个人边际成本与社会边际成本相等，当存在交通拥堵情况时，MSC大于MPC，并且道路越是拥堵，社会边际成本与个人边际成本的差值越大。由图可见，在存在巨大道路交通需求的情况下，道路使用者造成了社会外部成本的增加，为三角形ABC，道路超负荷承受（N0—N1）单位。因此要想解决交通拥堵问题，从交通需求和交通供给关系来看，在不增加交通供给的情况下，应该增加道路使用者的使用道路的成本，譬如增加（P0—P1）单位的成本，将使得个人边际成本上移至，则个人边际成本与社会边际成本在C点相等，车流量为N1，道路拥堵情况得到缓解。
图1拥堵完全缓解状态
然而在现实中，由于准确测量估算出交通拥堵的社会成本与个人边际成本的差值是困难的，因此很难通过准确的收费来使得MPC=MSC，从而完成缓解交通拥堵的过程。但是，增加一定道路交通使用者的使用成本，也能在一定程度上缓解交通拥堵。如图2，在出现交通拥堵的情况下，即道路超负荷承载（N0—N1）单位车流量，若能使道路使用者增加（P2—P1）单位成本，道路车流量将下降至N2，有效减少了（N0—N2）单位的交通压力，交通拥堵状况得到缓解。
图2拥堵不完全缓解状态
北京市于2008年开始试行机动车尾号限行的交通管理措施，以行政手段干预市民出行方式，是间接的增大了市民使用小汽车上路的成本，其结果直接导致了北京市市民出行更多的依靠公共交通，选择公共交通出行的占比由2006年的30.2%增长为2011年的40.9%。配套着错峰出行以及差别化提车收费政策，都是从增加道路使用者的成本角度入手，改变了市民出行方式。而从灰色关联分析的结果也可以看出，市民出行方式的有效合理，是缓解北京市道路交通拥堵状况的主要原因。
其次，北京市施行摇号购车政策，虽然在降低机动车保有量增速方面效果明显，但从交通拥堵的经济学角度来看，摇号购车只会增加人们购车的成本，但不会增加已有车辆的人驾车上路的成本。在实施摇号购车之前，北京市已有机动车480余万辆，即使限制了汽车数量的快速增长，但并没有对驾车使用道路的人施加使用道路的成本的压力，交通拥堵情况是不会得到缓解的。这也是灰色关联分析的结果显示机动车保有量的数据指标与道路拥堵指数的关联度相对来说不高的原因。
四、政策建议
通过灰色关联理论对影响北京市道路拥堵的因素做了分析，计算得出影响因素与道路拥挤指数的关联度，定量化了这些因素的影响程度，并且结合交通拥堵经济学理论的分析方法对该结果进行了阐释，得出结论：北京市道路交通拥堵状况的缓解与北京市市民出行方式、北京市城市公共交通的运载能力以及北京市城市道路面积具有较高关联度，相比之下北京市摇号购车政策对缓解北京市道路拥堵的贡献度较低。
因此，在北京市摇号购车政策已被市民普遍“诟病”的情况下，这项政策要想更合理更有效的实施，政府还应做到一下几个方面：第一，体现公平性。摇上号却不买车的人群，从每月2万指标的角度来说，已经是占用了公共资源，并且毫无成本的浪费了这项资源，针对这类人应该出台适度的惩罚措施。第二，加大监管力。“购车难”导致的“曲线购车”行为，增加了消费者的购车成本，并且车主的财产权利得不到保障，应该及时推出相应的法律给予预防。寻租、走后门、贪污等问题也日益显现，相关部门的自我监管力度和效果，直接关系到此项政策的公信力度。
在缓解北京市交通拥堵问题上，可以考虑从如下几方面来治理北京市的交通拥堵问题。第一，继续完善尾号限行，错峰出行的行政管理制度。市民出行方式的合理与否，已被证明直接关系到道路交通拥堵的程度，通过行政手段的干预，来改变人们的出行方式，将会对有助于道路交通拥堵状况的缓解。第二，配合行政干预手段，交通资源供给要跟上。增大公共交通系统的运载能力，扩大公共电汽车对居民区的可到达性。拓宽城市道路面积，增加城市公交线路里程，提供更多的“车门到家门”式的服务，才能进一步鼓励市民公共交通的出行率，从而缓解小汽车对道路拥堵的压力。在注重提高地面交通资源供给的同时，也要注重轨道交通的发展，事实上，截至2012年底，北京市轨道交通运输里程到达442公里。北京市轨道交通运输必将成为公共交通运力的主要力量，然而也面临着站台空间不足，出行高峰排队等候时间长，车站内部拥挤等问题，处理好这些问题将会在交通资源供给方面释放更多的空间。第三，在交通需求管理方面，提高车辆的购置成本，可以考虑提高购车税费，以及尾气排放标准控制来抑制车辆的增长。提高车辆的使用成本，提高燃油价格，提高居民驾车成本，减少采用小汽车出行。或者可以参考国外实施交通拥堵收费的经验，在高峰出行时段适时对高发拥堵的路段进行收费。另外，实施有差别的停车收费管理制度，提高重点中心地区，商业区的停车费用，减少开车进入造成城市部分路段交通拥堵的机会。这些都将有效的增加消费者的驾车上路成本，有效缓解交通拥堵。
综上，交通拥堵是个复杂的问题，但是我们通过实证的方法发现与北京市交通拥堵指数关联度较高的几个影响因素，并运用交通拥堵经济学的原理来分析了他们的影响路径。摇号购车政策有效地减少车辆增长率，也带来了人们购车难的现状，但是其与缓解北京交通拥堵状况的关联度并不是最高的，因此，北京市的“治堵”工作，不能只着眼在摇号限购，还应将重心从限制机动车过快增长转移到增加使用小汽车出行的成本上来。有效控制市民出行方式，增大公共交通资源的有效供给，才能缓解交通资源需求与交通资源供给日益增长的矛盾，解决北京市交通拥堵问题。
注释：
①交通指数是对交通拥堵在空间、时间、强度等方面特征的综合化、简单化描述。基于历史数据统计，发现如下规律：当交通指数为畅通[0，2）级别时，说明路网上基本没有道路拥堵，基本可以按照道路限速标准行驶。当交通指数为基本畅通[2，4）级别时，说明路网上有少量道路拥堵，居民一次出行平均需要多花费0.3-0.5倍时间。当交通指数为轻度拥堵[4，6）时，说明路网上部分环路、主干路拥堵，居民一次出行需要多花费0.5-0.8倍时间。当交通指数为中度拥堵[6，8）级别时，说明路网上大量环路、主干路拥堵，居民一次出行需要多花费0.8-1.0倍时间。当交通指数为严重拥堵[8，10]级别时，说明路网上全市大部分道路拥堵，居民一次出行需要多花费1.0倍以上时间。
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1.我国交通运输经济现状及发展战略分析
2.交通运输经济面临的挑战及对策
3.我国交通运输经济发展现状及发展对策
4.重视基于交通运输资源的运输经济分析
5.我国交通运输经济面临的挑战及对策
6.交通运输经济运行保持平稳发展态势
7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析
8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究
10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策
12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策
13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
14.我国交通运输经济存在的问题与对策
15.交通运输经济政策体系建设研究
16.交通运输经济发展现状及对策研究
17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键
18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究
21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨
22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究
23.论市场经济条件下的交通运输经济管理
24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析
25.市场经济条件下的交通运输经济管理
26.探究我国交通运输经济现状
27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法
28.我国交通运输经济发展现状及其对策
29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系
30.交通运输经济面临的挑战与对策分析
31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨
34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
36.交通运输经济发展现状与对策
37.论交通运输经济发展的问题与对策
38.构建交通运输经济预警系统的研究
39.市场经济条件下的交通运输经济管理
40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析
41.全面预算管理在交通运输经济中的应用
42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析
43.实现交通运输经济管理的重要性
44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键
45.我国交通运输经济发展策略思考
46.市场经济条件下的交通运输经济管理
47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施
48.我国交通运输经济现状及发展战略探究
49.浅析交通运输经济管理的重要性
50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究
51.对交通运输经济预警系统的探讨
52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究
53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势
54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨
55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施
56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析
57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟
58.交通运输经济的发展现状及未来趋势
59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析
60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考
61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理
62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化
63.2010年上半年交通运输经济运行情况
64.重视基于交通运输资源的运输经济分析
65.浅析转型期的交通运输经济及影响
66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化
67.交通运输经济发展的区域因素分析
68.2010年一季度交通运输经济运行情况
69.河北交通运输与经济发展关系的分析
70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
71.交通运输经济首季运行保持平稳
72.前三季度交通运输经济运行总体平稳
73.浅谈公路交通运输经济的发展
74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性
75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳
76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价
78.交通运输与经济发展的耦合关系研究
79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究
80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
81.2015年上半年交通运输经济运行情况
82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示
83.浅析当代公路交通运输经济发展形势
84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施
85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
86.交通运输-经济复合系统协同效度评价
87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康
88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测
90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响
91.山东省交通运输经济预警系统的构思
92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势
93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考
94.七月份交通运输经济运行总体平稳
95.2013年前3季度交通运输经济运行情况
96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓
97.思南县交通运输经济与财务管理初探
98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究
关键词：辐射辐射理论区域经济
0引言
随着城市化进程不断深化，城市的辐射扩散能力大大增强，与周围地区的社会经济联系也日益密切，经济辐射理论[1]理论对国民经济的发展起到了重要的指导作用。文章主要在分析宜春市基本经济概况以及辐射模式发展存在问题的基础上，采用系统研究的办法提出市点—线—面经济辐射模式。
1经济辐射的概念及方式
辐射是物理学的概念，是指能量高的物体和能量低的物体通过一定的媒介相互传送能量的过程。而经济辐射则是指经济发展水平和现代化程度相对较高的地区与经济发展较落后的地区进行资本、人才、技术、市场等要素的流动和转移以及思想观念、思维方式、生活习惯等方面的传播，以现代化的思想观念、思维方式、生活习惯替代与现代化相悖的旧习惯势力，从而进一步提高经济资源配置的效率[2]。
经济辐射的方式主要有点辐射、线辐射和面辐射。点辐射一般以大中城市为中心向周边推开，与周边地区实现优势互补，大大加快以中心城市为核心的地区现代化和经济发展速度。线辐射一般以铁路干线、公路干线、大江大河以及大湖沿边航道和濒临沿海的陆地带为辐射的带状源，向两翼地区或上下游推开。点辐射和线辐射大大加快了辐射区域的经济发展速度和现代化进程，从而形成以中心城市或辐射干线为核心的经济发展水平和现代化程度相对较高的区域，这些地区的中心城市和小城市连为一体形成具有较强辐射能力的辐射源，这样的辐射即称之为面辐射[3]。
2宜春市经济辐射发展模式现状及存在的不足
2.1宜春市经济辐射发展模式现状宜春市地处江西省西部，全市东西长约222.75公里，南北宽约174公里，总面积约1.87万平方公里，人口544.46万，辖1区3市6县。2008年宜春市实现地区生产总值615亿元，比上年增长13.8%，其中，第一产业实现增加值133.59亿元，第二产业增加值319.8亿元，第三产业增加值161.61亿元，第一、二、三次产业的结构比为21.7:52:26.3。2008年城镇居民人均可支配收入达11944元，人均消费性支出8394.1元，恩格尔系数为39.3%，增收1143元，增长10.6%；据农村住户抽样调查，2008年农村居民人均纯收入4682.92元，人均生活消费支出3240.85元，恩格尔系数为48.56%，增收569.46元，增长13.84%。全市在岗职工年平均工资19380元[4]。作为重要城市和交通枢纽，宜春在赣西经济区域有着的重要地位。
从目前宜春市的经济辐射发展模式状况来看，只建立了经济开发区。经济开发区的辐射作用主要表现为技术和信息对周边地区的辐射和影响。随着园区的发展，园区的技术密集区与周围区域空间产生了势差，这种势差构成了辐射的基础，从而通过知识、技术、信息、产品及组织在区域空间的传播和扩散促使区域产业结构向高级化发展[5]。
2008年，宜春市已经建成“九区”，包括宜春经济开发区、丰城工业园、樟树工业园、靖安工业园、奉新工业园、高安工业园、上高工业园、宜丰工业园、万载工业园。区内产业基础已经初步形成，已形成了以电子信息、先进制造、机电一体化、新材料、现代食品和生物医药为主的主导产业，呈现出持续、快速增长的强劲势头，已成为全市科技企业聚集的中心和经济快速增长最快的区域。
2008年，工业园区发展水平明显提升。宜春经济开发区和8个县（市、区）工业园均为省级重点园区，其中7个工业园被批准为省级民营科技园。“江西上高台商创业园”由省政府批准设立，奉新县列入全省首个纺织印染集控区；省级产业基地10个，高安建筑陶瓷基地成为“中国建筑陶瓷产业基地”。9个工业园区入园企业达1159家，其中当年新增入园企业114家。园区实现主营业务收入512.11亿元，增长40.67%；上交税金27.66亿元，增长39.74%；安置就业人员19.09万人[6]。由于较强的创新增长能力、比较突出的产业综合优势以及优越的投资环境等优势，工业园区通过扩散效应以自身的研究发展带动其他产业和周围腹地的发展，从一定程度上带动了宜春市高新技术产业和经济水平的发展。转贴于
2.2宜春市经济辐射发展模式存在的不足首先，从经济区经济辐射发展模式来看，园区发展虽然取得了一些成绩，但与发达地区相比还有一定差距，存在一些不容忽视的突出问题。①园区规划还不够完善，产业特色不突出，企业之间的产业关联度不高；②入区产业项目还比较少，特别是缺乏支撑园区更快发展的标志性大项目；③人才匮乏，科技创新能力不足等等。
其次，从地区经济辐射发展模式整体上来看，只有经济开发区经济辐射发展模式初具模型，显示出一定的经济辐射效应，而线辐射、面辐射发展模式则一片空白，无法发挥出宜春市优越的区位优势，也就无法通过经济辐射发展模式来提高自身的经济发展水平。因此应根据经济辐射理论并结合宜春市的实际状况，在现有经济开发区发展模式的基础上，从点辐射、线辐射和面辐射三个层次上建立宜春市经济辐射模式发展体系。
3完善宜春市经济辐射发展模式
3.1加速小城镇点辐射发展模式根据弗里德曼的中心论提出小城镇经济辐射模式。小城镇经济辐射模式主要将小城镇作为所属行政区域内经济系统的中心，当“中心”经济持续增长进入一定阶段后，中心和界限会逐渐消失，使经济在全市范围内实现一体化，经济获得全面发展[7]。
虽然宜春市区及周边县市已以各县区政府所在城镇为各个辐射点，建设星状辐射点，但各个县区因根据其产业发展状况并结合其产业特色，努力加速发展各城镇的优势产业，通过各个城镇的物质流、人流、信息流和技术流从城镇向周围的城镇及农村渗透和扩散。各城镇的快速发展可以在本地区内建立有效的辐射网络，从而加快经济资源和人文环境因素在本地区的流动和传播，从而带动其周边地区的经济发展。
3.2建立宜春市线辐射发展模式点轴开发理论是把国民经济看作是由点、轴组成的空间组织结构，“点”即增长极，“轴”即交通干线。因此在辐射干线上，上下游之间交通方便，人员流动频繁，经济交易中的交易成本比较小，经济资源周转快，信息也相对更加畅通，辐射的效率更高[8]。
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