公共交通模式范例(12篇)
时间:2024-04-23
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关键词城市轨道交通线网建设规划资源共享
我国城市轨道交通经历了“以战备为主,兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个发展阶段,在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的历史特点,不同程度地推动了城市交通与经济的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展,为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理,促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》,要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,根据城市发展要求和财力情况,组织制订城市轨道交通建设规划,明确远期目标和近期建设任务,以及相应的资金筹措方案。为此,如何编制轨道交通建设规划,如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作,如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性,确保资源共享、信息互通,极大程度地降低工程造价和运行费用,已成为各城市研究的重要课题。
一、我国城市轨道交通规划的发展形势
自北京地铁一号线于1965年7月1日动工至今,现已有北京、上海、天津、广州、长春、武汉、大连等城市的城市轨道交通投入了运营,总运营线路达到了300公里以上;在建轨道交通工程有10个城市,15条线路近360公里;申请待批项目19项,建设里程约400公里;另有十多个城市正在积极开始城市轨道交通建设的前期准备工作。据不完全统计,估计在2010年前全国开通运行的城市轨道交通线路将达到1200公里以上,今后平均每年建成的线路将约180公里,我国城市轨道交通出现了快速发展的新形势。
在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时,在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统,发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统,目前又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上,体现为大运量的A型地铁或B型地铁车辆系统,中运量的L(直线电机)型车辆系统,低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。
实践证明,哪里有城市轨道交通线路,哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营,大大缓解了广州市交通状况,加快了城市发展的步伐,在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计,将会存在造成投资较大、运营成本较高的问题,为此,各城市在开展轨道交通规划的同时,以保持线网先进性,线网资源共享,降低建设投资,减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。
二、广州市轨道交通线网建设规划
广州地铁于上世纪六十年代以修建防空洞的背景开始筹划,直到1988年12月才完成了“十”字形态网络规划,规划了线路两条,总长为35公里。在1996年5月广州市新一轮的“七条线”轨道交通线将市郊铁路也纳入了线网规划中,线网规模206公里。2000年5月,番禺、花都撤市改区后,广州市在原有线网规划的基础上开展了近期线网规划调整实施方案,线网总长为123公里。
2003年,经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成,形成既向心又交织的轨道交通系统,并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条,总长610公里;市郊列车线1条,长67公里;城际轨道线3条,线路总长40公里。在以上规划的线路中,2010年前将开工建设线路9条,237.8公里,共将建成8条线的主要部分184公里,及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。
为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务,为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设,达到在线网系统配置的最优化,降低建设投资,最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上,同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已应用到正在开展工程可行性研究的线路中,应用效果良好。
三、线网资源共享规划的必要性
按照目前各城市贯常的做法,在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后,即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位;近期线网建设规划分析了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题,仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题,达不到线网统一规划,资源共享的目的。因此,在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间,有必要增加线网资源共享规划的阶段,从整体线网上进行系统研究,对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑,使其成果能够指导具体线路的可行性研究,保证线网的先进性、系统性和协调性。
1.线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施
线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上,对线网的建设规模进行论证,使之更加具体化、数量化;对线网客流进行预测,避免了单条线的片面性,更具客观化;对系统制式进行选型,实际达到了线网之间设备资源的共享使用;对枢纽站点和与公交的配合进行规划,提高了乘客服务水平。因此,线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下,开展具体线路工程的建设的作用。
2.线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究
在线网资源共享规划的指导下,开展具体线路工程可行性研究,将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样,一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量,一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此,线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程,且更加科学有效。
3.线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的
综观国外城市轨道交通发展的经验,一些城市经历了初期单条线路建设,在形成网络后再进行资源整合而对前期投入造成浪费的过程;也有一些城市在网络规划阶段就进行资源整合达到良好效果的做法。比如,香港地铁目前开通的六条线路,按市区地铁和郊区快线系统仅设置了两个大架修车辆段,在设备配置上达到了最佳利用;日本东京地下铁株式会社所管辖的八条线路,共183.2公里,168个车站,仅设置一座综合控制中心,且不同线路之间可以互为后备,达到了线网系统最优化和资源共享的良好效果。因此,在线网规划中增加网资源共享规划将会起到事半功倍的作用。
四、线网资源共享规划的主要内容
线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。
1.建设规模与线路敷设方式研究
建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求分析、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案,编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划,为适应城市发展水平,发挥城市资源的容纳能力,最大限度提高整体交通效率提供保证。
在完成线网建设规模的基础上,根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素,选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式,规划各条线路的走向、平面和纵断面参数,提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的影响及处理方法,为沿线地区开发提供支持,为系统牵引计算、车辆等设备选型等提供必要的条件。
2.客流预测与分析
在考虑了公交网络动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上,提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标,研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标,确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。
3.运营管理模式研究
在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上,在企业的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置;在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式;在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式;在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果,是开展线路工程可行性研究,及总体设计和初步设计的必要基础。
4.车辆、车辆段及综合基地的设置
根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求,从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度,提出近远期采用的车辆的型式;车辆初、近、远期配置的数量;架、大修综合维修基地的设置规划;提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案;各条线路车辆段位置及用地规模;线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后,与分别进行单条线路设计相比,仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷,社会经济效益十分显著。
5.枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究
在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标,以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上,提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案;在划分不同区位的车站等级的基础上,在城市公交一体化的思路下,提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式,及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值,提高整体交通运行效率,方便乘客出行提供前提保证。
6.主变设置及供电方式研究
从线网的角度,研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模,初步确定各主变电站的供电范围和容量,主变电站投资、建设及运营及维护方式选择;确定降压变电所与主变电站的位置,规划外部电源接入的方案,电力调度管理规划,为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后,优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局,大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算,就可节约总投资13.7亿元人民币。
7.票务政策及AFC系统功能研究
通过对票务总体策略研究,确定线网票务系统的基本框架,明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则,将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上,便于系统的升级,以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达;起到指导工程设计和工程建设,减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性,降低工程建设成本、降低AFC系统综合运营和管理成本的作用。
8.信号、综合通信网与控制中心的设置研究
信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型,使信号系统尽量归一在若干种系统中,有利于运营维护。起到了从线网上,保证列车和乘客的安全,提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。
综合通信网规划研究,通过对线网综合通信网传输系统的组网方式,以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究,规划全线网的地铁综合通信系统网络构成,无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联,又相对独立,各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。
在进行线网信号、综合通信网研究,以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上,统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点,确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址,保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。
9.集中供冷方式研究
集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充,广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式,起到了良好的效果,并将在近期实施的线网中推广应用。在线网资源共享规划阶段,应从线网的角度考虑,合理选择集中供冷站及供冷范围,为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后,以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则,在近期线网建设规划中,还将建设5个集中冷站,可向29个地下车站提供供冷,经济效益十分明显。
五、
结论
1.随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长,城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下,国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上,开展轨道交通工程建设的要求,抑制了城市轨道交通的盲目建设,引导了城市轨道交通的持续健康发展,是及时有效的。
关键词:公共交通;管理会计;系统;思考
一、管理会计的概念
管理会计理论包括绩效指标管理、综合评价考评管理、全面预算管理、成本管理等。管理会计实现的职能主要有:优化企业的资源配置方式、促进企业实现总体的战略目标、防范企业经营过程中可能出现的风险,同时不断地提升企业的内在价值,增强企业的核心竞争力。管理会计系统工作的重点就是控制企业现金流和成本,合理分配企业现有的资源,将企业经营中的风险降到最低。有效的管理会计系统主要包括如下几点:第一,必须包含企业经营管理的全过程,要充分考虑到事前决策时所需要的信息、事中过程中的分析与控制,以及事后总结经验的程序。第二,在设定管理会计的目标时必须在基于企业的实际情况下考虑项目的可行性,分析项目的风险类型和风险系数,把握项目实施的有效性。第三,管理会计系统应具备创造价值的能力。管理会计系统可以充分分析判断企业生产经营中出现的问题,从问题的源头出发,运用管理会计系统的计算模式,解决企业生产经营中的问题,打破企业现有的固有经营模式。第四,每一种管理会计信息系统所依据的原理、适用的情况和各自的优缺点都各有不同,企业决定引入管理会计系统之前,要首先分析企业经营情况和管理模式,选择合适的管理会计系统。关注企业自身的经营环境和经营模式是否能够充分利用管理会计系统达到目的。
二、公共交通行业财务现状
公共交通是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业,是城市功能正常运转的基础支撑,与人民群众生产生活息息相关,也是一项关系人民群众“行有所乘”的重大民生工程。但随着人们生活节奏的加快,公共交通行业管理理念和方式落后的问题逐渐显现出来。在行业经济飞速发展的现在,落后的管理方式将会为行业带来很严重的后果。公共交通行业同时具有经济效益和社会效益两方面,这就造成公共交通行业财务管理的目标难以确定。公共交通行业有着为公共服务的性质,票价由国家规定,但是生产原料和资源来源的成本却由市场规定,价格与价值相背离,这就造成公共交通行业的运营成本非常高,经营亏损严重,结果就是公共交通行业的流动资金非常紧张。虽然国家给予公共交通行业一定程度的补贴,但依然难以弥补公共交通成本与票价之间的差额。同时,公共交通行业的运营工具运行频率高,成本昂贵,维修费用非常高,结果就是运营工具的老化速度很快,折旧后所剩的净值很少。公共交通企业要扭转这种困难局面,实行全面预算不失为一种好的解决办法。但其前期是要根据市场调查情况来制订年度工作计划,并在计划的执行过程中进行差异分离,特殊情况下还要进行合理的控制,防止实际工作偏离预算计划。全面预算管理还可以将企业的现有资源,包括财务和非财务,进行合理分配,并配有考核机制,有效管理经营过程,实现企业的年度战略目标。
三、公共交通行业引入管理会计系统的思考
公共交通行业在发展的过程中面临着很多困难,目前,已经有很多国有企业进行了改革,引入了新的企业的管理模式,但公共交通企业有别于其他完全市场竞争条件下的一般工商企业,公共交通行业应该从目前存在的问题入手,引入管理会计系统,明确经营战略管理目标,实现管理会计控制现金流和成本、优化资源、控制经营风险的目标。
(一)管理会计系统的选择
平衡计分卡是一种可以结合财务与非财务数据的评价指标体系。在管理会计系统中引入平衡计分卡,除了可以提高管理效率以外,还能够确定公共交通行业的经营目标,将公共交通企业的整体战略目标细化,形成一个完整的绩效评价体系。平衡计分卡可以为公共交通企业绩效的评价和考核提供评价标准和考核依据,其中包括财务指标、内部控制体系、客户信息和绩效信息等多种要素。公共交通企业想要建立公共交通企业的平衡计分卡指标体系,首先要考虑到公共交通行业为公共服务的特征以及成本波动大、收入固定等一系列的行业属性。根据公共交通行业的社会公益性质,平衡计分卡绩效指标体系在将公共交通行业的经营业绩作为财务目标、提高经济效益的同时,还要保持甚至是提高公共交通行业的社会公共服务质量和社会服务效果。
(二)管理会计系统建立绩效指标的目标
财务指标体系的建立是为了提高企业的营业收入,增强企业净现金流的活力,提高企业利润率和固定资产的保值率。建立客户指标的目的是出于公共交通行业的社会效益考虑,提升服务质量,建立起企业的良好形象。通过对社会和客户满意度的调查,分析企业的社会承担角色和政府的评价结果。内部流程指标体系的建立是为了促进企业新技术的发展,建立信息化管理方式,提升管理模式和管理效率。主要评价企业在运营管理方面、安全优质服务方面、基础管理等管理模式。通过为员工建立成长体系,可以提高员工的专业素养,激发员工对工作的热情,提高员工的生产率。管理会计系统的建立结合了公共交通行业的运行特点和管理模式,将日常管理工作进行具体的分解,提高公共交通企业经营管理的效率。
(三)管理会计系统在公共交通行业中的应用
为了让管理会计在公共交通行业中更好的实践下去,就要建立一个健全的现代企业管理制度。尽可能地明确企业中所有员工的职责和权限,杜绝职责不清和职责界限模糊的现象,完善企业的内部控制管理模式,深化企业内部经济体制的改革,是管理会计系统可以在公共交通行业中发挥应有的作用。目前,将管理会计系统的理论与公共交通企业中的实际财务管理工作相结合是管理会计系统实践中重要的一步。在对员工进行管理会计系统的培训时,除了明确理论知识的重要性以外,还要将理论与实际财务工作紧密结合起来,重视员工的实际操作能力。企业要定期更新管理会计系统,使其更加符合公共交通行业的实际情况,还要及时对员工进行管理会计系统的培训,并进行考核。管理会计信息系统是管理会计系统建立的平台,会计电算化作为其中的一部分是管理会计的发展方向。将会计电算化与管理会计相结合,就能准确及时的得到相关的财务管理数据。建立管理会计的操作系统和信息数据库,可以提高财务管理人员的工作效率,减轻工作强度。为了保证管理会计系统的执行力度,公共交通企业的管理者要高度重视管理会计的作用,积极推动管理会计在实际管理工作中的应用,培养企业员工应用管理会计的意识,通过一系列活动比如培训和讲座等形式,提高财务管理人员对管理会计的综合认知,是财务管理人员能够更好地掌握管理会计系统的相关知识,提高对管理会计系统的运用能力。
四、总结
管理会计对公共交通行业的发展起着极为重要的作用,能够对公共交通行业打破固有财务管理模式,提高企业资源利用效率起到极为重要的作用,能够在整体上提高企业的管理水平。因此,公共交通行业管理会计系统的实践和应用是推动我国公共交通行业发展的重要力量。加强管理会计的信息化建设,积极引入先进的管理系统,能够强化公共交通企业对财务数据的处理和分析能力,有效整合现有的财务信息,改善公共交通企业长期亏损的现实情况。通过管理会计对财务和非财务数据的分析,能够及时掌握企业经营管理的短处,及时进行分析和改进,改善公共交通企业的管理水平。
参考文献:
[1]孙薇.交通基础设施资源配置的公共政策选择和执行——对重庆市交通基础设施建设政策的思考[C].中国交通运输业财务与会计学术研讨会,2015.
关键词香港,地铁,票价
0引言
香港作为全球人口最稠密的地区之一,须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要,必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途规划互相结合,有助减低市民对路面交通工具的依赖,从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具,所以在过去数十年间,政府在发展香港公共交通系统时,优先发展轨道交通。我们不但放眼将来,而且已制订好庞大的计划,扩展轨道交通网络,以应付直至2016年的交通需求。可以预期,届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之,在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中,会有接近一半是使用轨道交通系统。
路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划,以进一步发展铁路网络。此外,铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外,也是落实相关政策方针的执行部门,进行铁路研究,协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求,以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。
为了进一步推行铁路发展规划,在1998年进行了第二次铁路发展研究,期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型(铁路发展研究模型)。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途和社会经济情况,预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要,扮演极其重要的角色。
影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此,若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平,而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运,便可提高轨道交通的使用率,以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。
本文阐释如何应用铁路发展研究模型研究香港地铁系统的票价弹性,以及探讨轨道交通票价调整对其他公共交通工具竞争对手(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)有何影响。
1铁路发展研究模型概要
铁路发展研究模型是在1998年进行第二次轨道交通发展研究期间建立的一套十分精密的计算机化运输模型。该模型主要包括三个组件模型:四阶段运输需求模型、公共交通模型及详细铁路模型(见图1)。
(1)四阶段运输需求模型:包括行程产生、交通模式的选择、行程分布和行程分配等四个阶段。模拟的结果产生负载的道路网络和公共交通服务需求矩阵。
(2)公共交通模型:承接上游的模拟结果,公共交通模型会作更细致的模式选择分析。公共交通模型的结果包括整体轨道交通站至站的需求矩阵。
(3)详细轨道交通模型:具备更全面的轨道交通网络资料。承接从公共交通模型所得到的整体铁路站至站的需求矩阵,便可产生详细的轨道交通营运预测,作轨道交通规划和评估之用。
在应用铁路发展研究模型方面,采用了精密的分区系统。在四阶段运输需求模型中,香港被划分为320个区域(见图2)。而在公共交通模型中,香港更被划分为458个区域,以期使模型产生的分析结果更加准确。
多年来,每当有新轨道交通线投入服务,都会趁机验证铁路发展研究模型的效能表现,核对真实的轨道交通线流量、轨道交通站至站需求矩阵、轨道交通线上的主要瓶颈流量以及其他主要公共交通工具的乘客人次,与模型所得的结果互相比较。验证显示,铁路发展研究模型的预测与实际数字相符。
2票价弹性
价格会影响消费者的决定。轨道交通票价上调可能会导致乘客减少出行次数或改乘其他交通工具。票价敏感度以弹性计算,而弹性的定义是指票价调整1%(其他参数维持不变)所导致的需求增减百分率。弹性值高显示乘客量容易受票价影响。即是纵然票价调整幅度不大,亦会令乘客需求产生较大的变化。相反,弹性值低是指乘客量对票价调整的反应较小。除了考虑票价调整的直接影响外,考虑票价调整对其他交通工具的影响也很重要。因此,在衡量票价弹性时通常会同时使用“跨模式弹性值”。即是在铁路票价调整影响下,其他交通工具的乘客需求增减百分率。票价弹性的概念一直广泛应用于运输规划,以及预测交通费用的增减对乘客量和收入的影响。
国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究(derus,1990;phametal.,1991;oumetal.,1992;goodwin,1992;hensher,1998;anddar-gay,hanly,1999)。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性,甚少研究轨道交通票价弹性。在香港,各种公共交通工具之间竞争激烈,所有交通营办商都希望尽量争取乘客从而赚取最大的票价收益。因此,最近有研究人员因应香港公共交通服务的激烈竞争,研究公共交通营办商之间的票价竞争情况(laietal.,2000;andzhou2005)。表1显示世界各地的典型票价弹性值。
3个案研究
本项铁路发展研究模型的应用个案,使用2004年的地铁网络(见图3)、人口统计数据和社会经济情况,以进行香港地铁系统票价弹性的假设性研究。
香港地铁系统的策划和发展,要追溯至20世纪60年代。当时香港首次进行地铁系统研究。第一段观塘线(连接观塘及石硖尾)于1979年10月1日通车。自此,地铁系统便成为香港运输网络中最重要的交通工具之一。至今,地铁网络已增加了5条新的地铁线,包括:(1)观塘线南段(1980年),后来观塘线经东区海底隧道扩展至铡鱼涌(1989年5月);(2)荃湾线(1982年5月);(3)港岛线(1985年5月);(4)为市民提供两种服务的机场线(1998年7月)、东涌线和机场快线;(5)将军澳支线(2002年8月)。
香港地铁系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一。现在,地铁在平常工作日每天载客人次超过200万。提供准确和舒适的地铁服务实在是一项艰巨的工作。因为既要满足与日俱增的乘客需求,也要切合不断提高的公众期望,尤其是在早上和傍晚繁忙时间的需求。例如在早上的繁忙时间,一列可载2500名乘客的8辆编组列车大约2min一班。单是荃湾线列车每小时每个方向的载客量已达75000人。
敏感度测试是透过提高或减低地铁票价进行的。表2显示铁路票价调整对地铁系统的乘客人次、地铁收入及非地铁乘客人次造成的影响。
4讨论
4.1轨道交通与公共汽车之间的竞争
表1显示,在欧美国家,其公共汽车车费的弹性值大约是轨道交通票价弹性值的2倍。换言之,轨道交通乘客比公共汽车乘客更能承受车费调整,主要是因为轨道交通列车通常比较准时可靠,而且速度较快。反之,道路公共交通工具在市区往往会遇上严重的堵塞,因此这些可供选择的交通工具不及轨道交通的吸引力。乘客因票价调整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影响。然而,香港的轨道交通票价弹性值约为-0.4,比欧美国家的数值高。相对而言,香港的乘客需求较容易受轨道交通票价影响。这可能是因为轨道交通与其他变通工具之间存在激烈竞争所致。
现时,单是将军澳区铁路的竞争对手已包括25条专营公共汽车线、11条小公共汽车线和16条小区公共汽车线。此外,由于这些公共汽车和小公共汽车服务的可靠程度和服务质素(包括车速、准时、班次、覆盖地区和舒适程度)在过去数年间均有显著的改善,所以乘客在交通工具方面有许多选择。与其他国家比较,如果轨道交通票价上调,预计香港乘客更容易改乘其他交通工具。
假如乘客从上车地点乘坐地铁前往下车地点的行车时间与乘坐其他交通工具所需时间非常接近,则地铁乘客对票价调整将会非常敏感。
表3显示,在香港地区公共汽车与轨道交通往返所需时间相同。
模拟的出行目的包括从家里上班、上学,或往其他地方及社交和康乐等。此次研究为所有出行目的计算出地铁票价弹性值。下一步,亦应研究香港在繁忙及非繁忙时间、不同出行目的之票价弹性,以显示某一特定出行的票价弹性。例如:通常集中在繁忙时间的上班和上学出行的票价弹性等。相信这些出行的票价弹性值较小,因为这些出行的上、下车时间,不会如社交和康乐行程般具有弹性或可灵活调节。
4.2对九广东铁乘客人次和收入的影响
九广东铁连接九龙和新界,对公共交通运输来说是极具策略性的铁路。由九龙前往新界的乘客可乘坐道路交通工具,或乘坐地铁,然后在九龙塘转乘九广东铁。表2的结果显示,如果地铁的票价下调,九广铁路的乘客量亦会增加。这是因为部分本来并非乘坐轨道交通的乘客会改乘地铁系统,然后再转乘九广铁路往新界。在这种情况下,九广东铁的收入便会增加。
4.3跨模式弹性
虽然关于票价弹性的研究为数甚多,但有关跨模式弹性的研究却很少,其中一个原因是某一种交通工具调整票价可能只会对另一种交通工具造成轻微的影响,而现时并没有足够资料作这方面的详细分析。然而,hensher(1998)曾根据澳洲一个小城市newcastle的一项市民调查,在各种交通工具中找出一套跨模式弹性值。结果显示轨道交通票价上调10%只会令公共汽车乘客增加0.5%。因此,其跨模式弹性值是0.05,比香港地铁约0.1的跨模式弹性值低很多。这就再一次证明,与其他国家的轨道交通比较,香港地铁乘客对票价调整会敏感很多。
在上海,道路在繁忙时间都非常拥挤。一项研究(上海社科院经济研究所,2005)发现,即使轨道交通票价上调,也只有很少乘客会改乘道路公共交通工具,可见跨模式弹性非常低。中国的铁路系统在春运期间亦出现同样情况。因为在这段时间铁路的乘客需求十分大,即使铁路票价上调,亦只会令少数乘客改乘其他交通工具。
4.4轨道交通票价上调/下调的弹性
现时,可证明票价弹性并非对称的证据十分有限。hensher和bullock(1979)在其研究中发现,悉尼的票价弹性与票价的上调和下调并非对称。然而,webster和bly(1980)却提出,乘客对票价下调的反应与票价上升的反应相同。在一项有关美国多个城市23项票价调整的调查(maywormetal.1980)中,所得的结论是:无论票价上调或下调,票价弹性模式相同。此次研究也有相同结果。
4.5对收入的影响
一般来说,票价上升,乘客量便会下降。收入的增减有否受票价上调影响,须视票价与乘客量之间的互相影响。此项研究的结果显示,虽然地铁票价上调令地铁乘客量减少,但票价升幅足以弥补收入上的相应损失,因此地铁总收入将有增无减。这正好符合现时的研究结果,就是公共交通工具的票价通常甚少弹性(绝对弹性值少于1.0),因此票价上调反而令净收入增加。然而,这个关系模式未必会长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。这现象亦与微观经济学理论中需求法则的第二定律吻合。根据该定律,票价弹性在短时期内不及在长时期大。换言之,经过一段较长的时间作为调节期,消费者可找到更多替代交通工具。此外,在进行有关研究以计算票价弹性时,假定只有地铁提高票价而其他因素维持不变。但在现实当中,竞争对手很可能会调整票价和服务,借着满足乘客需求以抢占市场更有利的位置。这些因素都会影响地铁的长远票价弹性。
4.6对经济效益的影响
分析成本效益的经济评估是从整体社会的角度计算任何轨道交通工程项目的成本和利益。轨道交通发展研究模型所得出的结果能为轨道交通工程项目计算以下经济效益:节省公共交通工具使用者的时间;节省道路使用者的时间;节省公共交通营办机构的营运成本;以及节省交通意外的埙失。
可以推断,地铁票价上调会令收入增加,并且会提高轨道交通线在财务上的回报率。但是,放弃乘坐轨道交通的乘客,会为其他公共交通工具带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化。此外,乘客放弃使用效率较高的轨道交通系统而改乘效率较低的道路交通工具,不但会削弱经济效益,而且会对环境造成负面影响。为了回应广大市民的利益,轨道交通运营机构在进行运输网络的整体策划时,不应以尽量增加轨道交通收入为惟一的考虑因素,因为尚有其他社会和环境因素应予考虑。
5结语
此次研究所得的结果是:
(1)与欧美国家相比,香港地区的轨道交通票价弹性值较高,原因可能是轨道交通与其他公共交通工具(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)竞争激烈。
(2)票价上调和下调的票价弹性模式相同。
(3)无论是外国或本港研究人员进行研究后计算所得的票价弹性值,都不能直接作出比较。由于不同国家的运输和社会经济环境各有不同,所以没有可用作评估票价弹性值的通用方程式。
(4)在跨模式弹性方面,这次研究得出的地铁跨模式弹性值约为0.1。这再一次显示,与其他国家的轨道交通乘客相比,香港地区的地铁乘客对票价调整的敏感度高得多。由于制定运输政策须运用有关跨模式弹性的资料,以评估对其他交通工具的影响,所以跨模式弹性值的预测对运输规划非常有用。
(5)如果有关交通工具的票价弹性少于1,则票价上调会令净收入增加。然而,这种模式并非长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。
(6)轨道交通票价上调会为其他公共交通工具的服务带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化,从而削弱经济效益和影响环境。票价弹性值可应用于运输规划的多个范畴,例如可用以预测不同票价水平的调整会令乘客需求和收入产生什么变化。此外,也可以利用有关乘客改乘其他交通工具的数据,研究道路网络能否应付额外的交通量。这些资料有助于制定整个运输系统的票价策略。
“票价弹性值”不但可方便衡量乘客需求对票价调整的反应,而且又能把所得结果量化。在测试乘客对票价调整的反应方面,这方法能作出迅速的预测。鉴于一般使用的票价弹性值是以10~40年前的海外研究为基础,未必适用于香港的运输和社会环境,因此须进行更多有关香港公共交通服务票价弹性的研究。
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关键词:城市轨道交通;ppp模式;融资;目标;问题
城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点,它不仅缓解了城市公共交通面临的巨大压力,而且推动了经济的持续增长。一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革,建立多种收益模式,不同程度地吸引社会投资。从经济学角度看,城市轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特性,即其运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征,属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供,纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供,也可以在政府给予补助的条件下,由私人部门通过市场提供,即政府和民间合伙的方式。
1ppp模式的内涵
20世纪90年代后,一种崭新的融资模式—ppp模式(public—private—partnership,即公共部门与私人企业合作模式)在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。ppp模式是一种优化的项目融资与实施模式,以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念,其典型的结构为:政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同(特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司),由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个协议不是对项目进行担保的协议,而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定,这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是:政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。ppp模式的内涵主要包括以下4个方面:第一,ppp是一种新型的项目融资模式。
ppp融资是以项目为主体的融资活动,是项目融资的一种实现形式,主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源,项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二,ppp融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中,以提高效率,降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作,双方共同对项目运行的整个周期负责。ppp融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来,这不仅降低了民营企业的投资风险,而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来,还能有效地实现对项目建设与运行的控制,从而有利于降低项目建设投资的风险,较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期,降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三,ppp模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目,无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取ppp模式,政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四,ppp模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下,提高城市轨道交通服务质量。在ppp模式下,公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营,由民营企业负责项目融资,有可能增加项目的资本金数量,进而降低资产负债率,这不但能节省政府的投资,还可以将项目的一部分风险转移给民营企业,从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。
2ppp模式的目标及运作思路
ppp模式的目标有两种,一是低层次目标,指特定项目的短期目标;二是高层次目标,指引入私人部门参与基础设施建设的综合长期合作的目标。机构目标层次如表1所示。
ppp模式的组织形式非常复杂,既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织,同时还可能包括公共非营利性组织(如政府)。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制,才能使得合作各方的分歧模糊化,在求同存异的前提下完成项目的目标。ppp模式的机构层次就像金字塔一样,金字塔顶部是政府,是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略,对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构,负责对政府政策指导方针进行解释和运用,形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者,通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同,协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系,尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。ppp模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果,其运作思路如图1所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益,但总收益却是最大的,实现了“帕雷托”效应,即社会效益最大化,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。
伦敦地铁建设是采用ppp模式的具体实例。长期以来,伦敦地铁由于投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997年大选后,英国政府考虑了多种方案希望扭转地铁投资严重不足的局面,政府认为完全私有化不是最佳方案,而倾向于以ppp模式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行,分别于2002年12月和2003年4月正式签约,国营伦敦地铁公司(简称lul)将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司(分别为ssl、bcv和jnp公司,以下简称ppp公司)。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制,基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付(能力,有效性,环境)两部分组成,具体的运作模式流程如图2所示。
3ppp模式与我国城市轨道交通建设
3.1适合国内城市轨道交通建设项目的ppp模式
目前,我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的资金问题,在短期内完全私有化的可能性不大。因此在ppp模式下政府资金都将参与到整个项目的不同阶段,与社会投资者共同参与项目的建设与运营,共担风险、共享收益。ppp模式没有固定的投资模式,根据每个项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的具体情况,形成每个项目自身的投资模式。结合我国轨道交通行业的实际特点,从结构融资的角度,采用项目特许经营权的运作方式,有两种国内地铁项目的ppp运作模式,其实质是由政府与社会投资者共同参与地铁项目的投资、建设、运营,共担风险,共享收益。在这两种模式下,政府资金都将参与到整个地铁项目的不同阶段。在项目建设期,政府直接投资可理解为资本补偿或前补偿;在项目运营期,政府提供资金支持可理解为运营补偿或后补偿。简便起见,将这两种在不同阶段介入政府资金的ppp模式命名为前补偿模式(又称建设期补偿方式),即sb-o-t(subsidizeinbuliding,operateandtransfer)模式和后补偿模式(又称运营补偿模式),即b-so-t(build,subsidizeinoperationandtransfer)模式。sb-o-t模式的具体做法:将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分,即公益性部分(包括车站、轨道、洞体等土建工程)和营利性部分(包括车辆、信号等设备)的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设,而营利性部分则由私营部门出资成立的ppp项目公司来完成。全部建成后,与私营部门签订特许经营协定,在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给ppp项目公司,以保证其正常收益;在项目成熟期,政府收取一定比例的租金,收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后,ppp项目公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。b-so-t模式的具体做法:在共同确定项目后,由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础,预先核定项目公司的运营成本和收入,对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准,项目投入运营后,若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%,政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴,当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上,那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中,预测客流量以3年为一个周期进行调整。总之,就是要控制私营部门产生超额利润,但要保证其正常收益。3.2ppp模式应用于城市轨道建设应注意的问题
在城市轨道交通建设中运用ppp模式有利于解决建设资金短缺的瓶颈现象,因此有广泛的前景,但由于ppp模式在我国还是新兴事物,在应用中应注意以下几点。
(1)宣传ppp模式的基本思想和运作程序。积极开展学术交流活动,学习和借鉴国外的城市轨道建设ppp项目和国内其他基础设施建设的ppp模式的经验教训,积极探索ppp项目在城市轨道建设中应用的可行性。
(2)加强对城市轨道建设融资的指导,建立健全的管理办法和政策法规。ppp作为一种合同式的投资方式,需要有一套比较完善的法律条文作为依据,使双方的谈判有章可循且标准规范。但现阶段我国尚没有成文的关于ppp应用的法律法规。我国相关的法律法规出台较早,其中大部分内容是针对bot项目而不是针对ppp模式制定的,对ppp项目运作过程中的诸多具体问题(如特许授权的形式、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作中的风险管理等)均未涉及,而国际上ppp融资的一些惯例和做法与我国现行的法律、法规是相冲突的。同时,现行的法律法规的个别条款不支持政府为ppp项目融资提供的一些扶持措施,如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见,法律不健全、不完善是制约ppp模式在我国发展的主要障碍。有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面ppp运作的标准化操作流程,降低社会投资者进入轨道交通行业的成本,尤其是如何建立政府与ppp公司之间的关系;如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制;如何建立轨道交通等经营性基础设施项目投资回报补偿的具体可操作性办法,如价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制等,为每个具体轨道交通项目建立投资收益模型创造条件。制定、完善现行法律法规。
(3)加快政府角色转变的步伐。传统投融资模式是由政府部门以财政拨款或通过发行债券等形式投融资,并由国有企业进行建设、经营和管理,这种国家包揽的投融资模式使得国家成为基础设施项目惟一的投资主体、决策主体和经营主体,不仅容易出现决策的随意性,难以保证基础设施建设的效率和质量,而且还造成普遍存在的“资金饥渴症”。ppp模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系,因而政府在城市轨道交通投融资中的角色需要改变。政府应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色,变为与私人企业合作,在公共服务提供中扮演监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中,政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革,对管理制度进行创新,以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的作用。
(4)放宽政府扶持政策。在城市轨道交通的建设中,不仅要欢迎国际大型的私人企业和财团参与,也鼓励国内一些有实力的私人企业参与进来。由于城市轨道建设投资大、周期长、回报慢等特点,再考虑到各种风险因素,使私人投资者大多望而却步。因此,政府应出台优惠的特殊权政策,比如允许投资者进行广告、商业及房地产的开发,让投资者确实感到有利可图,这样才能真正吸引外资。由于我国某些政策对私营经济还存在限制,在城市轨道交通基础设施领域应用ppp模式很难使用条件优惠的国家政策性银行贷款和外国政府贷款,因此,政府应放宽此方面的政策,并允许保险基金、社保基金、住房基金等大型基金在基础设施领域投资ppp项目。因为城市轨道交通基础设施类ppp项目投资周期长,回报稳定,非常适合这些基金投资。放宽这些基金的投资限制,不仅能够改善基础设施投资不足的局面,而且能够大大缓解各种基金的经营压力。
(5)加强人才培养。ppp模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的人才。我国在工程建设领域拥有大量的技术人才,但是缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在我国ppp模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养。培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。
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摘要:本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上,以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例,深入分析不同发展模式的特征,结合公共经济学和规制经济学理论,提出了地铁体制改革的方向:“小业主大社会”,政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局,负责规划、投资、建设和监管;地铁公司主要承担营运和管理,并形成竞争市场;培育和扩大咨询机构,为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词:轨道交通;地铁;体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长,但生命周期长(百年隧道)、边际成本低等特点,地铁管理体制和机制在一定生产力(技术进步)条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年,特别是90年代以来的实践证明,管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制,进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天,快速城市化(现在39%,2050年将达到75%)和大规模轨道交通投资(中国“十一五”期间约5000亿元)的背景下,落实以人为本、走可持续的科学发展观,以“多、快、好、省”为目标,新建城市如何构建管理体制,区域中心城市或一线城市(京、沪、穗等)如何深化和完善现有管理模式,以适应高强度、网络化建设的需要,值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来,中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路,吸取国内外先进经验和教训,经过不断探索和实践,创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式:北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策,地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式(传统模式)
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线,目前营运线路110多公里,包括1号线(1969年建成)、环线(1984)、复八线(1999)、13号线城铁(2002)、八通线(2003)等线路,正在建设4、5、9、10号线和奥运支线,规划建设机场线,预计到2008年建成300公里,远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革:北京地铁集团有限责任公司(规划与资金),下设北京地铁建设管理有限责任公司(负责建设)和北京地铁营运有限责任公司(负责营运);2003年11月,改制成立北京市城市设施投资公司(规划和投资)、北京市轨道交通建设管理有限公司(建设管理)和北京地铁营运有限公司(营运),以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司(4号线PPP公司,30年特许经营权)等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司(正局级)的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13,000人,日均客流量约160万人次,实现低票价政策,政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式(管制模式)
上海地铁筹建处成立于1958年,1988年成立地铁工程指挥部,1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线(1990-1995)政府委托上海久事公司负责投资和信贷,地铁指挥部负责协调,地铁总公司负责建设与营运。2号线(1994-1999)按照市区两级财政、两级事权,沿线各区负责动迁与车站土建(折价入股,占总投资1/3)。地铁建设公司负责建设,营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线,营运里程约120公里(不含磁浮示范线30公里),正在建设M8线(杨浦线)、R9线(申松线)、6、7号线、既有线延伸线等十多条线,预计到2010年建成400公里线路,远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式,上海申通集团公司(投资)、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司(明珠线建设)、上海磁浮交通发展有限公司(磁浮建设与营运)及久创建设管理公司(建设)、中国铁路建设集团公司(建设),申松线、上海港铁公司等9家项目公司(代建制),多家营运机构如上海地铁营运公司(营运)、上海现代轨道交通有限公司(营运),上海城市公共交通管理局(监管)。四分开体制不断进行完善,2004年6月和2005年7月,上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下,更名申通地铁集团,下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司,负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10,000人,日均客流量约180万人次,实行计程中等票价政策,营运收入(含资源开发)与营运成本持平,略有盈余。
1.3广州模式(一体化模式)
广州地铁筹建于60年代初期,1990年成立地铁指挥部,1992年成立地下铁道总公司,1997年1号线首期开通,成立地铁营运公司。1999年探索体制改革,取消指挥部,实现事业部制的一体化管理,在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等,以及附属公司和设计院,实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期,线路里程约110公里,正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路,预计到2010年建成255公里,远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人,日客流量约100万人次,实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下,营运收入(含资源开发)与营运成本持平,略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期,往往只有建成一条线,没有形成网络,大都采用类似广州模式或指挥部形式,如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司(负责地铁建设与营运)及滨海线轨道交通公司(负责滨海轻轨线建设与营运)。深圳探索新模式,现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式:脱胎于计划经济,基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点:“国有独资、政企不分;建设与营运合一,高度集中;执行低票价政策,营运亏损政府补贴”。2002年后,投资、建设与营运三个公司平级,通过合同契约关系负责相应事务,相对分离的模式确保了社会公平,但是由于存在相互协调与沟通,效率受到一定影响,如复八线10年才建成。目前,对投资主体多元化进行探索,全国首条地铁线路(4号线)实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高,为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式:从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位,投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制,但是基本符合市场经济规律,目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场,项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票(申通地铁)上市的先河,为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进,高强度网络化建设的内在要求。
广州模式:学习与引进香港模式,建设、营运和资源开发一体化模式,内部实行事业部制和派驻制度,这样各种资源得到了整合,提高了内部协调效率,体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行,但是由于所有权与经营权高度一致,在一定程度上影响营运效率(香港地铁采用审慎的商业原则,通过地铁股票上市,引入市场监督,确保营运效率)。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证,利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术(高速地铁、线性电机列车等)并消化吸收和改进提高,而且单位造价呈下降趋势,为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础:
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主,其定位必须建立在科学分析的基础上,对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别,主要服务于大城市范围内部核心区(如地铁)或核心区与卫星城、卫星城之间(如轻轨)居民出行。作为城市公共交通模式之一,它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类,属于准经营性范畴,由于轨道交通所产生的外部效益(社会效益,如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等)占50%以上,不能内生化,因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本,而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设(A)和营运(B)两大部分,他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等(A部分),根据“谁受益,谁投资”的原则,理应有政府财政或税收支付,因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产,只有有效运作(如投入营运)才能发挥效益(经济效益和社会效益),根据规制经济学原理,市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离,通过市场选择,政府与营运机构建立契约关系,政府象征性地收取基础设施使用费(如新加坡政府只收取1新元年费),为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业,通过特许经营服务协议(如30年),由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等(B部分)。(新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分,以减轻营运机构的资金压力,目前运营效率居世界领先水平)
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴:香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式,2005年利润达84亿港元(其中物业收入占1/3)。目前,九广铁路公司并入地铁公司,进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设,新加坡地铁公司(SMRT)和新加坡捷运公司(SBS)负责营运;日韩政府负责规划与建设,多家营运公司负责营运(含国铁和私铁);台北市(或高雄市)捷运工程局负责规划与建设,地铁公司负责营运,高雄地铁采用公私合营形式(PPP模式);欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设(资金50%来自联邦政府),地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是:建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体,多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统,适应投资多元化格局,实现公共交通的可持续发展,高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标,必须在现有基础上,结合当地实际,在体制和机制上深化改革,在我国社会主义市场经济条件下,遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则,逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系,以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下:
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验,由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大,而影响范围和深度非一般城市基础设施可比,通过对轨道交通建设与营运规律性的认识,结合国内外实践,有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局,取消指挥部制,如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等,负责大公交(含常规公交)的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措,招投标管理、建设管理;制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法;组织票价听证,保障大众权益;强化承包商、供应商资质管理,扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求,完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制(无论是政府投资还是民间投资),建立自负盈亏、独立经营的独立法人,承担经营责任和市场风险;营运初期通过契约关系由独家营运,后期每个城市至少形成两家营运机构,如新加坡地铁公司(SMRT)和新捷运公司(SBS),上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主,多种经营服务(如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等)。内部形成有效的执行与激励机制,构建学习型和创新型企业,不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等,引入国际竞争机制,为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索,由于各地发展不平衡,建议分类引导,逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市,按照社会主义市场经济的要求,深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革,上海要吸收一体化的优点,提高协调效率;广州要培育多家营运机构,提高营运效率;对建成一条线的城市,在实施建设规划项目的同时,要培育营运机构,形成竞争态势,提高服务水平;对于规划建设城市,根据市场经济发育程度(包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度)和政府强势程度,构建小业主大社会的框架(如苏州)。
总之,在社会主义初级阶段,中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度(3-5公里/每年)、长期政府补贴的“国有国营”管理制度;又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践,真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制,多家参与的市场竞争机制,政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制,最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
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3、宋孝均,探索上海轨道交通可持续发展之路,《中国轨道交通与营运管理研讨会》,2002.6
论文摘要:本文分析了城市公共交通发达城市的发展模式,并结合重庆城市公共交通的特点,对其发展战略提出了建议。论文关键词:公共交通发展战略轨道交通交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分,它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上,宏观地把握城市交通发展的方向,关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸,是长江上游最大的经济中心。然而,重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距,所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展,寻求可持续的发展道路。建立以轨道公共交通为主的交通模式交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构,即各种交通方式承担出行量的比例分配。以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看,东京市区公共交通比重最高,而小汽车比重最低。从可持续发展角度看,东京的公共交通比重高于重庆,尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中,东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范,东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。2007年5月,重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》,规划在主城区2737平方公里范围内修建九线一环”共十条轨道交通线路。九线一环”远景线网线路总长513公里,其中地下线220.9公里,高架线(含地面线)292.1公里,远景线规划期限为2050年。九线一环”建成后,主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。本文从可持续发展的要求出发,结合重庆自身特点,充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件,认为重庆城市交通发展模式应该是:优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系,大幅提高公共交通的客运分担比重;同时努力引导和控制小汽车的使用,压缩出租汽车的所占比例。发展以人为本”的绿色城市交通重庆作为山城,道路狭窄,尤其要考虑以人为本”的绿色城市交通,这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标,是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。重庆主城区交通畅通有两大问题:一是车和路的矛盾,二是人和路的矛盾。车和路的矛盾,即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾,主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是先天不足”,需要靠后天来补”,这就要求市民自觉遵守交通秩序,建立和谐交通秩序。在以人为本”的绿色城市交通中,可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等,提高行人、自行车交通安全。同时,建立宜人的非机动车系统:在旧城区商业休闲等人流集中地区,设置地面步行区;在新开发的高密度区建立高架步行系统;在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。完善城市快速公共交通的发展策略城市快速公共交通的发展模式有两种:一是BRT(即城市快速公交,BusRapidTransit)用于地铁或轻轨的延伸,如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊,使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本;二是BRT与地铁、轻轨混合使用,地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络,二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合,既可降低建设成本与运营维修费用,又能提高运营效率。目前,纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主,南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共
关键词:轨道交通;交通方式;换乘;衔接;客流预测
1引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。
2换乘客流预测
2.1预测的意义和目的
城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间od、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。
2.2预测的手段和方法
近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。
目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](logitmodel)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:
式中,vin为个人n对选择肢i的效用函数;jn为选择肢的集合。
城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。
3轨道交通衔接换乘问题的研究
3.1衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
3.2与常规公交的衔接[3]
轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。
模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
3.3停车换乘
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(parkandride)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。
在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。
但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘p(park)+r(railtransportation)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。
同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。
3.4与自行车换乘
众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。
自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500~2000m的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站,由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。
随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
3.5与出租车的换乘
出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。
4结束语
通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。
参考文献
[1]王秋平,李峰.城市其他客运交通换乘轨道交通协调探讨[j].西安建筑,2003,(2):136~139
[2]王有为.城市公共交通枢纽规划研究[d].西安:西安建筑科技大学,2001.20~21
关键词:物流公共信息平台;信息资源共享;物流服务交易;价值链集成;服务模式
一、引言
物流公共信息平台是信息和通讯技术在跨组织物流运作中的一种应用形态,是物流企业以及相关部门之间进行信息交互的一种公共架构,目的是改进组织间协调机制,提高物流运作效率。物流公共信息平台是一种特殊的跨组织信息系统(IOS:Inter-OrganizationalInformationSystems)。从目前物流公共信息平台的运营来看,可谓喜忧参半,物流公共信息平台的难题不在技术上,而是在服务模式上。一般来说,成功的物流公共信息平台有两个条件:一是能为用户创造价值;二是需获得相当规模的用户数。而这两点都取决于物流公共信息平台的服务模式,取决于服务模式能否满足用户的需要,并为用户带来相应的价值。
二、物流公共信息平台的结构与功能
1.物流公共信息平台的结构。物流公共信息平台是一个集合性的概念,它的应用形态,既可能包括典型的EDI应用,也可能包括基于流程的跨组织信息系统,或共享的数据库,以及面向物流服务交易的电子市场等。从本质上来说,物流公共信息平台不是一种全新的信息技术应用形态,它是基于现有的跨组织的信息技术应用的一种拓展。物流公共信息平台的结构可以分为五个层次:基础设施层、技术标准层、支持系统层、模块功能层、应用服务层。
2.物流公共信息平台的功能。物流公共信息平台的功能要满足物流系统中政府管理部门、物流企业、工商企业不同层次的参与者对物流公共信息平台的信息需求和功能需求。物流公共信息平台应通过对物流公共数据的采集、处理和公共信息交换,为物流企业信息系统完成各类功能提供支撑;为政府相关职能部门的信息沟通提供信息枢纽作用;为政府的宏观规划与决策提供信息支持。物流公共信息平台可以为企业提供单个企业无法完成的基础资料收集,并对其进行加工处理;为政府相关职能部门公共信息的流动提供支撑环境。一个有效集成的物流公共信息平台,应可以为物流服务提供商、货主/制造商及政府相关部门提供一个统一高效的沟通界面,为客户提供供应链综合解决方案。因此,物流公共信息平台的功能定位应该包括电子数据交换、会员服务功能、在线交易功能、企业应用集成、行业应用托管服务、智能配送功能、库存管理功能、决策分析功能、金融服务功能、货物跟踪、政府行业管理等。
三、传统服务模式的不足
传统的公共信息平台有两种典型的服务模型:单一技术驱动模式和单一信息中介模式。然而这两种模型都有着自身内在的缺陷。
1.单一技术驱动模式。所谓单一技术驱动,是指平台的建设和运营由单一的技术型公司主导,缺乏用户的深度参与,从而使平台不符合用户商业战略的需求。日本的SHIPNET是单一技术驱动模型的典型案例。它建成于1986年,由日本Nippon电话&电报公司投资和运营,连接着货代、航线公司/、点数公司(SwornMeasurersandTallyFirms),初衷是为用户提供文档传递服务。但系统在运营过程中一直面临着用户数不足的尴尬,文献“7”总结了SHIPNET运营失败的原因。
从根本上讲,单一技术驱动模式很难成功,这反映了技术驱动战略在平台开发方面固有的局限性。一般来说,信息系统的开发有两种驱动力量,一种是商业战略驱动,另一种则是技术驱动。商业战略驱动是源于业务发展的未来需求,这种驱动力来自于业务部门,而技术驱动则是寻求利用新技术来发现业务创新机会,该驱动力主要来源于IT部门。在基于商业战略驱动的系统开发之间和基于先发性技术应用所能获得收益的驱动之间需要一个平衡。就平台开发来说,一方面网络技术所能提供的能力能提供系统开发和实施的基本驱动力量。但另一方面,由于不同组织的商业战略是有差别的,因而在缺乏主导性组织的情况下,需要对各参与方的商业战略进行某种程度的协调。如果在开发过程中并没有吸引用户的深度参与,就不能准确把握特定的应用环境和用户需求,这是单纯技术驱动模式的致命缺陷。
2.单一信息中介模式。国内建设较早的物流信息平台(如上海电子货运市场)大部分采用的是单一信息中介模式,按照交易成本理论,交易过程包括搜索阶段、协商阶段、履行阶段。
在搜索阶段,平台为交易双方提供了一个货源信息和货车信息的渠道。货主或运货商发现合适的交易机会后,根据对方留下的联系方式与之联系,进行关于价格、运输时间等方面的协商,这也就是交易的协商阶段。当协商成功之后,货主与运输商自行签订运输合同或是口头约定,运输商按约定提供运输服务,货主向运输商付款,这是交易的履约阶段。
从以上整个过程可以看出,在单一信息中介模式下,物流公共信息平台在交易过程中充当的角色是非常简单的,它仅仅为交易双方提供信息,而在协商阶段和履行阶段基本未发挥任何作用。而且搜索阶段所提供的信息服务也是非常原始的。这种仅仅充当信息中介的业务模式在实践和理论研究中被证明也是很难成功的。
四、物流公共信息平台的服务模式
按照物流服务的复杂程度和技术实现的难度,物流公共信息平台的服务模式可以分为三种类型:信息资源共享、物流服务交易、价值链集成。
1.信息资源共享。信息资源共享是物流公共信息平台最基本的服务模式,信息资源共享并不仅仅是简单的信息(单一信息中介模式)。信息资源共享包括两个方面的涵义:一是运营协调,供应链成员(物流服务需求方)与物流服务提供商之间面向运营层物流活动的协调。二是竞合联盟,物流服务价值链中执行相同活动(物流服务提供商)的角色间通过资源集聚来发展面向柔性的协作。其目的是为了通过共享资源、分散风险或分担成本,结成一个联盟和大公司竞争或者开拓市场。
(1)运营协调。在供应链物流外包的背景下,供应链物流活动在供应链成员与各种物流服务商之间进行了重新分配,要保持物流运作的一体化,必须有效实现不同角色之间和不同活动之间的协调。供应链物流的柔性一方面要求物流活动从依附于采购、生产或制造的状态中解脱出来,基于其自身的规律进行演化;另一方面也要求在供应链范围内实现对物流活动的集中控制,以满足物流活动的多层级协调的需要。在供应链的运作中,物流活动的深度和宽度都超越了传统的界限,多层级、层级内多个参与者在物流活动和管理方面都产生了了相互依赖性,从而推动物流结构、物流管理、物流协调的集中化。
(2)竞合联盟。竞合联盟既包括物流服务商战略层面的长期合作,也包括短期的基于终端运输层面的动态联盟。协作运输和虚拟仓库是竞合动态联盟的两种主要形态。在物流运作过程中,由于运输和仓储企业规模有限,物理结构的网络布局和运作不能达到规模经济和范围经济的要求,使得资产利用率低、运营成本高,且服务水平无法保障。通过信息资源共享,发展网络组织或增值伙伴关系,推动传统物流企业之间的合作,有利于较快完善健全的网络设施布局,实现物流管理、物流操作和物流服务交易方面的规模效应,增强中小型企业的竞争力,扩大市场份额,提高客户服务水平。
2.物流服务交易。物流服务交易是物流公共信息平台的主要服务模式。随着电子商务的发展,越来越多的非标准化产品和服务开始基于网络进行交易。在物流服务市场领域,货物运输服务、仓储服务等事务的电子化交易开展最早。物流服务交易成功的因素主要包括市场定位、系统集成和管理制度。
(1)合适的市场定位是首先需要考虑的问题。货运服务可细分为许多类型,如普通货物运输和特种货物运输、低值物品运输和贵重物品运输、原材料运输和商品运输、干线运输和支线运输、长期稳定型运输和零散随机型运输等。市场定位是决定电子货运市场能否成功的关键因素。
货运服务本身具有无形化、多维属性的特点,这是物流公共信息平台发展的较大障碍。从交易成本理论来说,有着较小不确定性和较低特定性的产品交易应通过市场来进行。标准货运服务使用通用的运输工具,有相对标准的流程,因而有最低水平的交易特定性和不确定性,交易的关系成分最少。而特殊货运服务如保鲜运输等由于使用了特定的运输工具,有特殊的操作要求,运输过程面临着更大的风险(如延误造成腐烂),因而相对标准货运服务来说,有更高的特定性和不确定性。多式联运服务涉及到多种运输模式之间的衔接,运输距离更远,使其特定性和不确定性也表现出更高的水平。因而,在物流公共信息平台刚刚开始发展的今天,进行标准化货物运输的交易将面临最低的风险,而在其它市场中成功的可能性较小。
从另一个角度说,由于运输已成为现代供应链的一个重要控制变量,因而在货运服务的电子市场交易秩序还不健全、电子货运市场与供应链管理系统的信息交换渠道还不发达的情况下,通过物流公共信息平台来采购运输服务必然面临着较大的交易风险,供应链倾向于将这种高风险内部化——基于年度或更长期合同运输的方式来获得有保障的服务。因而,物流公共信息平台要在短期内在集中市场(ConcentratedMarket)中取得大的突破是不现实的,它最初的发展仍要依赖于一些零散型运输需求或随机性运输需求等一些分段市场(FragmentedMarket)。
(2)动态和标准的集成模式是物流公共信息平台发展的技术基础。物流公共信息平台的长期发展仍依赖于来自供应链的稳定的长期的运输需求。除了逐步完善市场交易秩序,减小潜在的交易风险外;在物流公共信息平台和供应链管理系统之间建立动态的、标准化的集成模式,改进信息不发达状况,并从一些“点”需求的服务提供开始,逐步发展更高层次的运输服务。
在现有的供应链中,运输成为供应链设计、计划、运作的一个重要变量。运输需求的规划和执行都依赖于运输管理系统。因而,物流公共信息平台必须建立标准的、动态的集成模式,以方便地建立电子货运市场和运输管理系统的集成,保证供应链流程的集成化和全程可视性。这是供应链采购电子货运市场服务的一个关键技术条件。
(3)良好的市场交易秩序是物流公共信息平台发展的制度保证。良好的市场交易秩序能防范整个交易过程各个阶段的潜在风险,从而为物流公共信息平台的发展提供制度化的保证。随着供应链管理的广泛应用,运输成为供应链管理的重要控制变量,全程可视性理念使托运人越来越多地要求能掌握货物位置和状态的实时信息,以保证流程的集成性,因而履行阶段托运人最为关心的流程是履行过程监控。很多货运市场由于不愿意卷入有关纷争,因而对履行阶段提供了很少的支持。但这恰恰可能是物流公共信息平台发展的一个关键机会,通过建立仲裁程序和一定的处罚制度,来提高机会主义的行为成本,增强信任机制,是物流公共信息平台不可避免要承担的责任。
3.价值链集成。价值链集成是物流公共信息平台高层次的增值服务模式。物流服务价值链上下游企业之间开展基于能力互补、面向柔性的协作,称之为价值链集成。物流公共信息平台把第四方物流、第三方物流、货运、仓储、配送和流通加工企业通过统一的平台整合到一起,以构建完整的物流服务价值链,参与更高层次供应链物流外包服务。
除了传统的企业并购和战略伙伴关系外,基于网络构建核心能力互补的虚拟企业,也是摆脱企业资源限制,快速扩展企业核心能力的一种解决方案。这种应用能允许这些公司超越其本身所拥有资源的限制扩展商业能力,从而扩充了它的虚拟资源,其目的在于通过优势互补占领市场。
除此之外,物流公共信息平台还是物流服务价值链成员与客户之间进行协调活动的信息沟通渠道。平台能为物流服务价值链的运作提供一个基于行业最佳实践的总体流程模型的模板,各成员可基于一定的模板建立物流服务价值链的特定的流程实例,各成员按照其在流程实例中的角色,基于相匹配的工作流模板来调整或开发其内部工作流,并与整体流程实现对接。
五、结论
物流公共信息平台作为信息技术在物流服务方面的一种公共架构,在具体的实践中形式多样,有物流园区公共信息平台、港口或行业物流公共信息平台、城市物流公共信息平台、区域物流公共信息平台等,但其内涵与本质是一致的,其功能和拓展功能也基本类似,本文按照业务的复杂程度和技术实现的难度,把服务模式分为三种:信息资源共享、网上物流服务交易、价值链集成,并研究了不同服务模式下,物流公共信息平台应发挥的作用,以及平台成功运营的必备要素。
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5.胡斌.物流公共信息平台的电子化协调机理研究.同济大学博士学位论文,2005,(8).
关键词:公共交通发展战略轨道交通
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分,它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上,宏观地把握城市交通发展的方向,关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸,是长江上游最大的经济中心。然而,重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距,所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展,寻求可持续的发展道路。
建立以轨道公共交通为主的交通模式
交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构,即各种交通方式承担出行量的比例分配。
以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看,东京市区公共交通比重最高,而小汽车比重最低。从可持续发展角度看,东京的公共交通比重高于重庆,尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中,东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范,东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。
2007年5月,重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》,规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里,其中地下线220.9公里,高架线(含地面线)292.1公里,远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后,主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。
本文从可持续发展的要求出发,结合重庆自身特点,充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件,认为重庆城市交通发展模式应该是:优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系,大幅提高公共交通的客运分担比重;同时努力引导和控制小汽车的使用,压缩出租汽车的所占比例。
发展“以人为本”的绿色城市交通
重庆作为山城,道路狭窄,尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通,这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标,是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。
重庆主城区交通畅通有两大问题:一是车和路的矛盾,二是人和路的矛盾。车和路的矛盾,即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾,主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”,需要靠“后天来补”,这就要求市民自觉遵守交通秩序,建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中,可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等,提高行人、自行车交通安全。同时,建立宜人的非机动车系统:在旧城区商业休闲等人流集中地区,设置地面步行区;在新开发的高密度区建立高架步行系统;在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。
完善城市快速公共交通的发展策略
城市快速公共交通的发展模式有两种:一是BRT(即城市快速公交,BusRapidTransit)用于地铁或轻轨的延伸,如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊,使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本;二是BRT与地铁、轻轨混合使用,地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络,二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合,既可降低建设成本与运营维修费用,又能提高运营效率。目前,纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主,南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。
重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式,将BRT用于地铁或轻轨的延伸,即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主,在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略,实现两种快速公共交通类型的优势互补,降低建设成本、提高运营效率。
综上,重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要,就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标,扭转城市交通结构恶化的趋势,为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。
参考文献:
1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊,2001(3)
关键字:TOD发展模式;公共交通;火车站;城市设计
一、TOD模式的基本概念
TOD是TransitOrientedDevelopment的简称,作为以公交为主的一种区发展形态最先由新城市主义代表人物彼得・卡尔索尔普(PeterCalthorpe)提出,核心为公交站点,以600M的步行距离为服务半径,强调土地的综合利用,将居住、零售、办公和公共空间组织在社区之中,是一种综合效益最佳的居住社区。
二、TOD土地开发模式的主要特征
TOD土地开发模式的主要特征主要有以下几个方面:
1、较高密度。通过提高建设强度来增加土地使用效率,一定的居住人群及就业人群支撑交通线路必要的客流量,社区内部的商业网点带来社区活力。一般来说,越是靠近轨道交通站点的土地价值越高、开发强度也越大。
2、土地混合利用,TOD土地开发模式的主要特征之一就是土地的混合利用。土地开发以居住用地为主,同时配套一定比例的公建、商业、交通等用地,对TOD模式的居民来说轨道交通将成为人们生活设施的一部分。
3、开放的步行系统。一般来说以5~10min的步行距离(约400m左右的圆心半径)为服务半径来界定TOD土地开发模式下社区的范围。
4、高质量的公交服务。TOD模式的核心要素是公交,公交停靠站及枢纽建筑的设计、不同公交方式之间的零换乘、公交信息的及时更新标牌指示和相关信息、各类公交方式衔接的时间都影响着服务的质量。
三、TOD发展理念在湘潭火车站北片区城市设计中的应用
1、项目区位
长株潭被国家列为促进中部崛起重点发展的城市群之一,是国家“两型社会”综合配套改革试验区。2007年12月14日,国家批准长株潭城市群成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。项目所在区域――湘潭市火车站北片区位于城市中心区边缘并和中心区保持着便捷的交通联系;从功能上说,基地将是城市与外界进行人流、物流、信息流交换的重要通道和场所,具有相当高的复合性特点基地在区位、功能、形态上的独特性,使其城市门户功能显得尤为重要。
2、湘潭火车站概况
湘潭火车站位于湖南省湘潭市车站路,始建于1958年。湘潭站是湘黔铁路、长株潭城际铁路的重要站点;沪昆高速从基地北部穿过,是连接云南和中国东部地区的重要门户。
3、TOD发展模式在用地功能方面的应用
湘潭火车站北片区的设计,在功能上的定位是1、面向全中国的综合示范性城市门户形象;2、连结长株潭的区域枢纽型重要集散节点;3、服务大湘潭的功能复合型现代服务新城;在设计过程中,我们强调用地功能的混合,同时,我们将赤马路沿线商业地块的容积率控制在4.0-5.0左右,采用高密度开发,重点打造成湘潭市的门户区域。高密度开发,混合用地功能,都是TOD发展模式在设计中的重要体现。
4、TOD发展模式在公共交通方面的应用
TOD土地开发模式提倡绿色交通体系,强调步行和高质量的公交服务。湘潭火车站北片区规划设计在公共交通系统设计方面的应用主要在于:一、配置完善的公共交通系统,在火车站北部右侧设置公交总站一座,并规划配置9条公交线路,方便人们出行。二、配备良好的换乘系统,规划在主要公共节点设置自行车集散点,将自行车系统和公共交通系统有机的结合起来,基本上做到“0换乘”。
5、TOD发展理念在慢性系统设计方面的应用
湘潭火车站北片区慢性系统的设计,充分秉承TOD发展理念。主要步行流线为南北向,沿着商业地块而打造的商业步行环线,南北向与火车站站前广场以及彩虹桥相连接,形成一条完整的步行流线。商业建筑的中庭围合空间为步行购物的人们提供了可驻留的休闲公共场所,提升了商业空间的趣味性。
次要步行流线主要将住区、学校、公园等串联起来,且沿路两侧设有点状开放绿地,为地块内居民打造了一条绿色生态慢行廊道。同时,居住区内部步行轴线横向延伸,将慢性系统向外延伸,充分考虑到与周边地块的联系。
结语:
本文通过介绍TOD开发模式的基本概念和其主要特征,以及在TOD发展模式在国外城市规划中的应用,探讨、研究湘潭火车站北片区城市设计中的TOD发展理念。基于TOD理念并结合轨道交通枢纽站点进行的城市开发建设是被实践证明了的一种有效的开发模式,对于引导我国城镇以集约、紧凑方式进行空间拓展具有重要的现实意义,值得进行广泛的实践和推广。
参考文献
[1]金广君、许光华.TOD发展模式解析及其创作实践.
关键词:城市更新;模式;生态结构
Abstract:inthispapertheauthormainlyaccordingtomanyyearsengagedinworkinthefieldofurbanplanning,combinedwiththeanalysisoftheurbanrenewalcityworkpractice,refersforthecolleague.
Keywords:thecityupdate;Mode;Ecologicalstructure
中图分类号:TU984文献标识码:A文章编号:
1工程概况
某市是一座年轻的城市,但城市更新已经成为该城市发展最重要的课题。突出表现为“大拆大建”的粗暴改造方式。城市更新是该城市空间资源紧缺带来的不可回避的问题,但对于“尚且年轻”的该市而言,物质性空间老化带来的旧城更新需求并不大,相反以功能性老化为主要诉求。一味地采取拆建模式,可能带来大量的碳成本,包括拆除中形成的建筑垃圾、巨大的建设成本以及建筑使用者转移带来的各类成本。因此,该市更应倡导由传统“大拆大建”的旧城模式向渐进式、适应式的综合环境整治的城市更新模式转型。
另外,城市更新中的各类利益短视的行为也可能带来“非低碳”的问题。比如开发商对地产利润的片面追求,可能导致对生态环境的破坏,以及城市交通和基础设施压力的增加。而好大喜功的政绩追求,可能会造成城市空间的低效利用。
城市更新是城市空间权益再分配的重要途径。从以往城市更新的教训来看,往往是更多的道路被不当地拓宽,以接纳更多的小汽车使用。房地产商也倾向于那些具有高回报价值的商业空间和居住空间,而公共配套设施、公共开放空间则可能被挤占或忽略。另外,一些本应得到挖掘和提升的空间并未城市更新中受到重视,比如小型的街头绿地、社区公共开放空间、被污染的河流、不安全的地下通道等等。相反,一些生态景观或视线通廊被遮挡,公共的景观和服务空间被私有化。在城市更新过程中,偏颇的城市空间服务对象仍缺乏有效的校正。
虽然许多建筑被推倒重建,建筑功能得以修缮或破败的外观焕然一新,然而建筑节能标准并非都能得到更新,甚至一些非节能材料的运用可能导致建筑能耗的大幅提升。
上述各类城市更新中出现的“非低碳”问题,究其实质是指导城市更新的空间价值观并未得到更新,生态低碳的目标并未成为衡量更新成败的关键“标尺”。
城市更新不仅是物质形态的更新,更应是城市发展观念的更新、城市发展模式的更新、乃至空间服务对象的更新。城市更新的过程,是重新分配空间利益的过程,也是城市重新选择生态低碳发展模式的重要机会。
2通过环境综合整治寻求城市空间资源的循环利用
综合性的环境整治,旨在通过渐进式、小规模、适应性的空间更新方式来寻求空间资源的“循环利用”。相对于全面改造,是一种更节约成本、延续地方文脉、尊重地方人文特质的方式,更符合“生态低碳”的目标要求。另外就大都市的老城区而言,真正为城市空间带来活力的往往是街道上的小型零售业和服务业,这在深圳罗湖中心区最繁华的东门地区得到了充分的体现。但是大拆大建的旧城改造模式最先冲击的就是小型的服务业,取而代之的大型购物中心和商业“托拉斯”并不能有效地维护街道空间的活力。随着该市率先步人消费拉动和服务驱动的经济时代,城市需要为小规模和分散模式的服务业提供发展空间。渐进式、适应型和小尺度的环境综合整治更有利于保存和维护中小型服务业的发展活力。
该市近期的城市更新,正在探讨一种基于“拆建有限”的前提下,通过重新组合城市功能和空间利用方式,而使空间资源得以增值和循环利用的规划方法。区别于普遍存在的“大拆大建”的城市更新思路,以城市设计理念贯穿的环境综合整治正在成为该市城市更新的主流方向。不久前出台的《城市更新办法》已经将“综合整治类更新”作为重要的更新手段予以了明确强调。但该市的综合整治仍未成为城市更新的主流手段,还存在许多实质性的实施机制和政策瓶颈问题,包括资金短缺问题。由于综合整治不涉及房地产开发,而且各类旧居住区和旧城区居住的人口主要为低收人群体,无力支付配套设施建设和维修的费用,因此,目前综合整治类更新主要是由政府的财政投人。另外,该市目前仍缺乏针对现状建筑局部改造问题的政策支持与明确规定。一些环境整治规划需要对现状建筑物及周边环境进行局部的调整,比如增设与建筑物连接天桥的天桥、打通连接的地下通道、适当调整现状用地权属线内的绿地布局和停车场布局。这些有利于整体环境的措施,但在实际操作中往往因遭遇建筑产权人的抵制而无法实施。
对于环境整治中面临的这些难题,首先应将环境整治纳人城市更新的战略层面,逐步将其确立为主流的城市更新手段。环境整治并不只是简单的立面和景观美化工程,更重要的是通过整治增加开放空间、完善配套设施和市政基础设施,真正地通过整治改善地区的环境、提高居住标准。另外,还应创新环境整治的政策来保障环境整治的有效实施,比如环境整治作为开发商实施高利全面改造项目的捆绑条件等等。
3复兴公共空间活力,提升城市空间价值
从西方城市更新的经验来看,城市更新一直是复兴公共空间活力的重要途径。更重要的是通过城市更新为衰败的公共空间注人新的活力,吸引人们重新回归公共空间开展公共交往,以此来恢复市民对公共生活的信心,恢复对城市的信心。
因此,城市更新中应更加注重近人尺度的城市设计,营造新的以人为中心的高质量的公共空间。在这类建设密集的大都市中,期望通过城市更新植人大规模的集中公共空间并不实际。而分散布局的小尺度开放空间则更有利于带动激发街道和社区的活力。比如通过嵌人步行街、露天广场、有顶街道、中庭等一系列公共空间、商业服务功能和公共交通,抑或转变沿街建筑底层的功能,对社会和街道开放,营造环境舒适的公共活动场所。这些公共开放空间或以城市历史建筑为核心,或围绕地铁站点,或结合特殊城市景观,或者仅仅只是为了保留某种特定的城市记忆。这些广泛植人城市生活的小型空间,是激发更大的城市空间价值的触媒。
4城市更新转变城市交通模式
关键词:城市轨道交通;交通衔接;辅助交通方式
Abstract:Accordingtothemoderncitytraffic--thecoreofcityrailtransportation,conventionalpublictransportation,taxisareanalyzed,privatemotorvehicles,bicycles,walkingandothergroundtrafficwaycharacteristicandpositioning,introducedthechoiceofpassengertransportmodesofthecohesioninfluencefactors,explainstheresearchplanningofcityrailtransithasimportantsignificance.
Keywords:citytracktraffic;traffic;trafficways
中图分类号:P135文献标识码:A文章编号:
一、引言
随着社会的进步、城市的发展和城市市民对快速便捷交通需求的日趋强烈,以往路上常规的交通已无法满足城市经济生活的需要,正是在这种大的社会环境的亟需下,近10年来,城市轨道交通因其快捷、安全、舒适等特点,从交通运输行业中异军突起,一跃成为国内各大城市尤其经济发达城市热捧建设的交通新宠儿。据统计,目前国内已经开通城市轨道交通的城市有14个,已审批通过在建设中的城市有30余个。但城市轨道交通因受其线路建设的局限性,在实际中表现出灵活性不足的缺陷,尤其是在实现“门到门”服务上,很难给市民带来更多的方便,需要依托地面其他交通方式方能最大程度地发挥它的效能,这早已是业内不争的事实。
目前,各个有了城市轨道的城市和正在规划建设中的城市,都在确立以城市交通为骨干,公共交通方式为主导、其他交通方式为辅助的综合交通体系,以期实现城市交通一体化的目标,实现交通网络运行的高效率,这也就大家常说的轨道交通衔接。
二、轨道交通衔接现状
轨道交通衔接指的是轨道交通与常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车和步行等其他辅助交通方式之间的衔接换乘。居民一次出行的时间主要由如下几部分构成:出发一端到车站步行时间、等车时间、乘车时间、换乘时间、从车站到目的地的步行时间。而轨道交通乘客由于是长距离出行,因此换乘时间构成了其中很重要的一方面,因此交通衔接对于提高轨道交通的运行效率和提高轨道交通的吸引力是重要的。
根据出行特征调查数据,地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37.8%,出站后的交通方式中步行占到52%,而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19.6%,通过二次吸引的复合服务比例达到了80.4%。可见城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的,这也说明了加强城市轨道交通衔接的重要意义。
通过从轨道交通客流与各种辅助交通方式的出行构成、平均耗时、平均出行速度、平均出行时间的调查数据统计(见表2.2.1)显示,步行是最主要的换乘方式,占总量的45.9%,其次是公共交通(37.9%)。必须予以充分重视。而作为需要停车设施出租车、自行车、私家车等交通方式的构成比例分别为6.2%、6.3%和1.6%,也是在考虑衔接问题的重要影响因素。因此,下面将就常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车、步行等其他地面辅助交通方式与城市轨道交通的衔接问题进行重点讨论分析:
三、城市轨道交通衔接分析
1.地铁与常规公交之间的换乘
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高,但与轨道交通相比,具有较大的弹性,更改线路和站点比较容易,是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路,应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来,以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络,以大型公共交通为主,巴士线路和郊区线为辅,小巴为必要的补充,形成城市综合公共运输体系。
轨道交通与常规公交之间的衔接主要有以下4种模式。
模式1:常规公交与轨道交通处于同一平面,常规公交的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从常规公交到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式2:常规公交与轨道交通处于同一平面,使常规公交到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而常规公交出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式3:常规公交直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式2或4。
模式4:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的常规公交很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
2.地铁与自行车之间的换乘
按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离)计算,两种出行方式的公交转换距离为5~6km或30min左右。考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率,可将自行车的合理换乘距离定为3km以内,在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便,远距离出行限制的原则,并减少其对干道的冲击,用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。但应注意这种换乘只适合于城市的车站,以有利于提供自行车的停放场地,对于市区尤其是市中心的车站,由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式,地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。
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