轨道交通信号系统(6篇)

轨道交通信号系统篇1

【关键词】现代有轨电车信号方案研究及探讨

一、现代有轨电车当前发展概述

现代钢轮钢轨100%低地板有轨电车以其节能、环保、较小的投资、适中的载客量、较好的乘坐舒适性、较少的后期维护费用，在国外经过20多年的发展，已经有150多个城市的成熟应用业绩，现代有轨电车在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用，现代有轨电车代表着有轨电车未来的发展方向。

二、有轨电车信号系统建设主要思路

（1）按照公共交通的模式，比照公交车的管理方式，实现有轨电车信号与市政交通信号的有机结合；（2）立足有轨电车轨道交通的项目建设特点，合理确定信号系统的组成及系统结构，信号设备的布局要合理、经济、易于操控；（3）从方便运营的角度，满足适度的控制要求，实现运营管理方便、快捷，调度灵活；（4）信号系统的结构及设备配置要简单，尽量减少区间和车站设备，同时系统控制的有效性应实现与社会车辆的匹配。

三、信号系统的功能配置标准

传统上来讲，信号主要完成联锁和追踪控制，但从有轨电车的发展历史及当前的运用来看，针对有轨电车配套的信号系统，联锁是道岔区及相关区段的局部联锁，追踪控制的实现也需要人工驾驶来满足相关的追踪。从这个意义上来探索，有轨电车的信号系统，应该解决好三个方面的技术问题：①局部道岔控制的问题；②运行间隔控制中，控制中心调度员与司机命令交互的问题；③交叉路口信号优先的问题。

四、系统的基本构成

4.1正线道岔控制系统

道岔控制可采用联锁集中控制和局部控制两种方案。（1）联锁集中控制：电车接近道岔区域时，轨道占用检测设备检测出车辆位置，并获得电车信息发送至控制中心，控制中心根据电车信息自动办理相应进路，远程控制转辙机，在有道岔区域设道岔控制箱，当控制中心设备故障时转为人工控制。（2）局部控制：司机驾驶电车进入道岔控制区域后自动取得控制权，通过操作车载设备遥控道岔转动至需要的位置，道岔自动锁闭、信号开放，车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权以保证不会因司机误操作造成道岔再次转动。车辆取得控制权至车辆完全离开道岔区段期间，系统不授予其他车辆对道岔的控制权，并保证道岔锁闭，以保证运行安全。

4.2交叉路口信号控制系统

整体来考虑交叉路口的信号控制，从有轨电车采取优先的程度来实施可采用下面三种方式。（1）有轨电车绝对信号优先方式。有轨电车接近路口时，通过电车优先检测设备控制该路口的交通信号灯，使有轨电车迎面道路交通信号灯一直为允许信号（绿灯），有轨电车通过路口之后，再通过优先检测设备控制交通信号灯转换至相应灯位。（2）有轨电车相对信号优先方式。有轨电车接近路口时，通过电车优先检测设备发送命令给交通信号机，若迎面的交通信号灯为绿色，则适当延长绿灯时间，使得有轨电车能够在绿灯相位期间完全通过交叉路口；若迎面的交通信号灯为红色或黄色，则保持红色或黄色不变。（3）按照市政常规信号行车方式。有轨电车在路口完全按照交通信号灯的指示行驶，无特殊的优先权。

4.3行车调度指挥系统

有轨电车的行车调度指挥，主要是完成实时显示全线电车的位置和运行情况，辅助调度员完成排列行车计划、掌握电车正点/晚点信息、增减在线车辆、掌握故障信息和维修记录等工作。

调度指挥系统应该具有电车自动识别及自动追踪功能，还具有运行图调整、时刻表编辑、电车运行监视等功能。系统与旅客向导系统接口，向旅客向导系统提供列车运行的相关信息。

轨道交通信号系统篇2

关键词：信号系统自动控制联锁培训

Abstract:Thispaperdiscussesthefunctionandequipmentcompositionoftrainingcenter,atthesametimestudysthefeasibilityoftheapplicationoftrainingcenterconstructionplanonthebasisofsharedresourceofsignalsystem.

Keywords:Signalsystem;Automaticcontrol;Interlocking;Training;

中图分类号：U284.3文献标识码：A文章编号：

培训对象主要有三种：行车调度人员的培训、维护人员的培训、司机驾驶人员的培训。针对不同人员需相应配备培训设备、培训的重点也各不相同。培训系统应能模拟ATC系统的设备运营情况，展示ATC系统设备的工作原理，演示ATC系统的工作原理，一般要求能实现与正线任一站场一致情况下的培训模拟。

目前，郑州、南昌、福州、徐州、石家庄等城市轨道交通兴建，从线网规划角度出发，资源共享已经越来越重要，而培训中心也是一个资源共享的方向。但信号系统的核心设备均采用国外厂商设备，信号系统制式多且不同，具有各自的技术特点。

一、培训中心设备组成

一套完整的培训中心设备主要包括ATS、ATP/ATO子系统（包含车载设备、车-地通信设备）、联锁子系统等组成。

1、ATS培训设备

ATS培训设备一般设置在控制中心，完成对调度员的培训及全线信号系统运行的模拟。ATS培训设备组成如图1如下：

图1ATS培训设备组成

培训服务器与CI、ATP/ATO及车站的ATS系统不存在数据交换，此时各种培训操作对在线的ATS子系统没有任何影响。培训工作站通过ATS服务器调用模拟器软件，显示的数据是模拟列车移动和轨旁设备的状态变化而产生的模拟数据。控制的操作只影响模拟操作，对运营的线路没有任何影响。在模拟模式下，中心ATS子系统功能由用于模拟的服务器实现，外部的车站ATS（包括CI和ATO）由软件模拟器代替。模拟器可模拟轨旁信号设备，响应控制指令和模拟线路上运营的列车。所有过程和真实的列车在系统中运行没有区别。也可以模拟设备故障以实现降级模式运营。

模拟软件模拟列车在区间的运行时分及停站时分应与输入的时刻表一致，并能按比例进行快进和慢放，快进可以加快培训和模拟运行的速度。

2、联锁系统培训设备

在车辆段设置培训中心，主要是联锁子系统的横拟培训。根据正线信号系统的方案配备相应的设备。室外一般设置演练线（试训线），满足信号设备的功能性需求。联锁子系统示意图2如下：

图2室内联锁培训设备组成

室内设备：联锁主机及相应的接口柜、继电接口组合柜、计轴主机柜、轨道电路机柜、ATS分机柜、联锁维护终端、电源设备等。

室外设备：转辙设备、信号机、计轴、50HZ轨道电路、发车计时器、与之接口的室外Ap点、信标等。

利用CI系统作为培训的平台，CI系统采集了该虚拟站的所有通用信号设备及ATP/ATO状态信息，能够控制该范围内的某一具体控制目标，具有正线CI的全部功能。

操作培训

在联锁系统培训平台上，练习正常及紧急情况下的操作方法，模拟车辆运行，培训学员在日常和紧急情况下如何操作系统、保证列车安全运营。

掌握正常情况下的操作方法：正常接发列车进路；取消进路、单独操纵和单独锁闭、区段锁闭和人工锁闭、自动折返进路等。

故障情况下的操作方法：排列引导进路及对轨道区段、道岔、信号机等实施封锁、引导进路解锁、人工解锁等

紧急情况下操作方法：启用降级模式、站台紧急关闭按钮、办理扣车作业等。

维护培训

在CI系统培训平台上，模拟故障的产生、诊断、告警过程；对系统的软件、硬件进行针对性培训，使培训学员获得ATC系统知识及各种设备的维护知识和技术。

运营管理培训

进行现场操作的培训，并从技术角度对各子系统进行阐述，包括：正常情况下的不同运行模式的操作及管理；故障情况下的运行模式的操作及管理；系统模拟的操作及管理等。

3、ATP/ATO系统培训设备

ATP/ATO培训设备主要包括:ATP/ATO机柜、ATP/ATO管理终端、车载信号设备（含车载信号显示屏、编码里程计、无线天线、信标天线）等。

图3车载培训设备组成

地面ATP/ATO设备由无线调制解调器、天线、应答器、信标等组成，能够实现车－地双向通信功能，向车载ATP/ATO设备提供中心ATS指令、提供运行前方的动态信息（车辆运行情况、道岔位置、信号机显示等）；并将列车运行状态数据、驾驶员的输入信息等传送至中心ATS；应答器、信标等向车载ATP/ATO设备提供静态信息（绝对位置参考点、坡度、曲线半径等），供车载ATP/ATO计算机使用。司机台主要针对司机进行模拟驾驶的培训。

二、培训中心设备共享方案

城市轨道交通网的信号系统的资源共享，直接涉及的就是城市轨道交通信号系统的制式问题。目前，部分城市的两三条线都是同期建设，开通时间在二年之间，如果采用制式相同的信号设备，可建议培训中心合设或者分期建设方案。

先开通线路培训设备先购置：ATS子系统（包括发车计时器）、联锁子系统（包括计轴、轨道电路、转辙机、信号机）、电源屏等；ATP/ATO子系统、车载信号设备由后期线路配置。主要考虑以下几点：

①分担建设费用、均衡投资规模；

②ATS系统、联锁系统提供商家多为国内供货商、现场服务配合及时、标准制定选择相对较宜、人机操作界面统一易实现；

③ATP/ATO设备、车载信号设备的核心技术在于软件，技术含量高，一般要求两年的质保期，在此期间由供货商负责维护，维修人员可以跟班熟悉，同时可以集中精力，学习掌握联锁、ATS设备相关知识和动手能力，同时，可利用试车线上的ATP/ATO地面设备进行演示、观察培训，经过一段时间的熟悉、掌握后，再开始ATP/ATO方面的专业培训。

如果信号制式不一致时，培训设备由先期工程一次建成（ATS、联锁、ATP＼ATO），后期的线路只采购不一致的设备。

三、试车线设备承担培训功能的可行性探讨

在试车线上装设的信号设备与正线一致，但试车线一般未单独设置联锁设备、室外的信号基础设备由车辆段联锁控制。在试车线非试车时段，试车线信号设备是否此时可承担培训功能，作为培训设备使用，从而减少用于培训的信号设备购置，现探讨分析如下：

1）由于教学的需要，出于教授学员动手操作技能、查找故障技能、加深理解的目的，经常要进行拆/配线操作、拆/装某些部件操作、转辙机密贴调整操作、轨道电路电平调整操作等，培训完成后，根据相关安全管理规章要求，必须对所动手操作过的设备进行严格的联锁试验及照查确认，并严格记录在案，方能重新投入使用。由于培训工作的长期性，这种培训完成后的联锁试验及照查确认经常进行，稍有疏忽，检查不到位，易留下安全隐患。

2)由于试车线上的联锁控制设备与车辆段的室内计算机联锁设备是一个整体，在非试车时段整个的计算机联锁子系统仍在正常工作，处于工作状态的联锁设备是不允许进行任何手动操作的。

3）试车线上所安装的与正线制式一致的ATP/ATO设备主要是用于试验车载信号设备的功能是否正确，性能参数指标是否正常，并帮助对各项指标进行调整。其室内控制设备是放在试车线设备室内，由试车线控制室试车人员控制，试车控制设备可模拟发出地面各种ATP/ATO命令信息，并由轨旁设备转换为无线信号覆盖整个试车线范围（包含轨旁点式信标设备所发出的无线信号），测试车载信号设备的无线接收功能及对应的信息处理、反应输出功能；同时还接受车载信号设备发出的状态信息和报警信息，以判定车载信号设备工作状态是否正常。

在非试车时段，试车线ATP/ATO室内设备及点式信标、无线电台及无线收发天线等轨旁设备承担培训功能、作为培训设备使用原则可行，但存在以下问题：

①作为试车设备，为确保对每台车载信号设备测试的精度和一致性要求，其技术参数（如场强指标、覆盖范围、网络重叠范围等）均经过专业人员严格调整并固定；作为培训设备，为避免手动操作改变这些技术参数，从而影响到试车精度，建议试车线上的ATP/ATO室内设备和轨旁设备只承担部分培训职能（如：功能演示等），禁止对参数、性能指标有影响的手工实习操作。

②试车线上所发出的地面ATP/ATO信息是由试车线设备室内的ATP/ATO设备经由编排好的程序模拟发出的，没有和真正的联锁设备发生关联，对于培训来说，内容是不完整的。

因此，将试车线上的联锁设备作为培训设备使用，是不可行的。试车线上的ATP/ATO设备在非试车时段可用于培训演示，要达到完整培训目的，还需配备相应ATP/ATO设备。

四、结束语

随着信号技术在不断发展，信号制式从固定闭塞和准移动闭塞，走向移动闭塞的阶段，制式难稳定。国内信号系统的开发和集成基础薄弱，目前使用的标准大部分是信号国际公司的企业标准，不同供应商之间难以统一。不同的供应商，培训设备也相应不同。由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会签发的《城市轨道交通信号系统ATS技术规范》（2009）在各城市已被广泛采用，这对控制中心ATS系统综合统一运营提供了基础。统一运营管理，统一各线系统功能、操作规程、人机界面，完善相应的标准及规范，对建立综合培训基地及仿真平台，实现全网的资源共享有着重要意义。

参考文献：

轨道交通信号系统篇3

关键词：轨道交通信号供电安装管理

中图分类号：TM922文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0241-01

城市轨道交通的信号系统是保证广大乘客人身安全的重要系统。保证供电的安全性，则是重中之重。电源设备的安装、调试的工作质量，对未来的使用和维护有非常大的影响的影响。本文从技术保障角度出发分别从安装调试、日常运营维护，结合实例进行了分析。

1安装

在设备到达现场后，首先需要确定电源屏机柜、UPS、稳压器等设备的硬件是否有何缺陷。电源屏的安装步骤大概为以下几点。

（1）检查机柜、模块及组件、变压器、盖板、个金属件的外观是否有变形、划痕、污染？是否有氧化现象？

（2）电源屏摆放顺序正确，无倾斜。保证前后有1.5m距离，左右有0.8m距离。连接电源屏之间的电源线、系统接地线、防雷接地线、监控线。线缆须用扎带捆扎，走线正确规范美观，避免相互交叉，并留有适当余量。

（3）紧固所有空开、交流接触器、交流输入转接端子、汇流排。

（4）安装模块：模块鉴别销安装紧固，模块插接到位。

（5）变压器安装：变压器端子进、出线螺丝紧固。变压器须用螺丝固定在机柜的变压器底座上。

（6）设备功能测试：输入电相序是否正常，输入电源I、II路切换是否正常，切换时间

（7）记录输出电源的电压电流的显示值和实测值。

（8）每一套电源屏调试完毕后，都会有一份相应的调试记录产生并保存在案。

2日常维护

电源设备的维护根据维护项目的重要性和操作难度，一般分为日检，月检，季检和年检。

（1）日检主要是通过目测的手段，查看设备的运行状态。其中包括：①查看电源屏模块显示的电压电流值，监控单元显示的输入，输出电流，电压值，此次巡检与上次巡检期间是否有历史告警。②电源屏是否有告警的灯位，设备的空开是否在正常位置。③通过UPS的显示面板查看UPS的输入，输出电压，电池状态，是否有历史告警，UPS的灯位知否都在正常状态。④通过稳压器仪表显示检查稳压器的输入输出是否正常，灯位显示是否正常。⑤目测蓄电池是否有漏液，鼓包的现象。以上数据最好能够有专门的手册记录在案，这对设备的维护，以及设备故障后对故障的快速定位都很有帮助。

（2）月检一般检查一些难度较小的测试项目。其中包括：①用测试工具（可用万用表和钳流表）测量电源屏输入的两路端子的电压，电流值，之后做电源屏的I、II路切换测试，把电源屏的主路输入换为另一路后，再测试电源屏输入端的电压，电流值。测量电源屏每一路输出的电压，电流值。②测试蓄电池电压值。

（3）季检可以模拟一些故障条件，看电源屏是否能够作出相应的反应，保证供电安全。但在做测试之前，最好能够将一些对瞬间掉电上电比较敏感的设备和板卡先关闭，再做测试，防止电源屏若在测试中未能保证持续供电，输出的电压不稳导致设备和板卡故障。测试包括以下部分：①电源屏I、II路切换测试，检查电源屏主用的电路外电网波动时，电源屏是否能够自动切换到另一路工作，并且切换过程中不会对下端造成掉电。②切断UPS主路输入电源，看UPS是否能够无中断切换至UPS旁路供电。此时可以查看和测试串接在UPS旁路上的稳压器输入输出电压，电流是否正常。③切断外电网的I、II路供电，检查UPS是否能无衔接切换至电池供电。此测试可以持续一段时间，但时间不能超过设计的电池放电时间。并且在放电过程中需要在UPS上时刻观察电池的放电电压和持续时间，如果放电电压下降的非常快，或持续时间很短，应尽快终止放电，检查蓄电池状态，看是否有故障的蓄电池。④查看图纸，按照图纸的表示，将热备或均流输出的一套模块中的其中一块断电，看另一块模块是否能够保证正常的供电。每块模块都需做此测试。同时检查监控单元是否有故障告警。

（4）年检多为需要停电，对设备进行全面检查的作业。按照顺序，自下而上进行断电。最终断开配电箱的输入输出电源。断电后对电源屏内部的接线端子，空开的螺丝，变压器的接线端子，UPS，稳压器的输入输出端子进行紧固。必要时还可以用吹风机对设备内部进行除尘作业。作业完毕后，按照自上而下的顺序对电源设备进行上电。上电后需要检查以下项目：①电源屏的I、II路切换。②UPS的逆变供电转静态旁路供电。③电池放电；作业结束前，需要保证电源设备工作状态与断电前相同。

3故障类别与处理

随着轨道交通的不断普及，电源设备的数量也越来越多，设备质量的可靠性和维护水平的高低将决定着他们能够长期稳定的运行，是否能够真正适应现代轨道交通发展的需要。由于电源设备生产流程的复杂性，还有电器设备寿命局限性以及现场设备面对情况的多变性，电源设备在运行以后出现的各种故障从目前来看还是很难避免的。怎样在出现各式各样的问题以后，良好的解决它们，并且今后避免它们的产生，一直都是一个值得不断研究的问题。

从设备故障分类来看，可以有多种角度来分析。

从故障严重性质角度来看一般故障分普通常见故障（不影响输出）、紧急故障（影响输出或存在潜在危险，但是能恢复，可能影响行车）、严重故障（影响输出，短期不能恢复，影响行车，可能形成事故）。

参考文献

轨道交通信号系统篇4

[关键词]轨道交通信号系统安全评估认证体系研究

中图分类号：TP393.08文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）46-0303-01

在铁路运输中，人们对于安全系统的研究相对一致，就是主要集中研究铁路信号控制系统。信号系统的主要作用在于，它的运营技术可以保障行车安全，提高运营效率。轨道交通信号包括几部分，分别是车站信号控制系统、区间信号控制系统和机车信号控制。虽然，这些信号系统成本相对较低，但它发挥的作用却很重要，它是成千上万乘客生命和财产的保障。因此，需要注意在系统故障的情况下，还有在操作人员错误操作的情况下，也能保障系统正常运行。目前轨道交通信号系统在国内外遇到的问题都是相同的，它遇到的问题是缺乏权威机构认证，而国际法通行中，对安全认证都有标准。因此轨道交通信号系统必须要有安全评估和认证体系。

一、交通轨道信号

（一）产品认证

产品认证顾名思义，就是指由认证机构证明产品符合相关规定，如产品的技术规范、强制性的技术规范要或标准等，这些因素合格评定活动，国际组织ISO对产品界进行界定，规定由充分信任的第三方证实，某一鉴定产品符合特定的标准，或是其他技术规范的活动。因此，产品认证是一种产品市场准入制度，它是建立在合格评定程序基础之上的。

（二）欧盟信号管理

为了确保铁路运输安全，很多国家都采用产品准入这种管理模式，其中欧盟国家起步最早，其原因在于其成员国众多，运营兼容急需解决，因此欧盟建立起横跨欧洲地区的铁路认证，且得到欧盟各国认可的认证新秩序。

IEC61508是国际委员会制定的标准，是各国轨道交通需要参考的标准，它规定了相关任务和目标，完善安全需求规范的办法。

欧洲国家在宣传国际标准的同时，在准则的基础上，吸收精髓，制定行业标准，欧洲国家制定的，用计算机控制的信号系统作为对象的铁道信号标准。

（三）我国信号管理

我国铁路信号管理系统起步较晚，它起步于2003年，并且是借鉴欧盟国家管理模式，在国家认监委框架下，其框架包含“统一管理，共同实施”的原则，在此基础上原铁道部成立管理机构。

二、我国轨道认证管理

借鉴国外方法，我国建立自主轨道交通信号系统安全评估和认证体系意义重大，这不仅可以缩小国际差距，还可以使我国的轨道交通信号系统走向规范化，保障运行安全。

对比欧盟与我国，从铁路管理信号产品认证管理看出，他们在观念上有共同点，即都遵循同一个质量方式进行管理，这个方式为生产质量保证、产品型式检查两方面；但是他们同时存在差异性，我国的着重点在于，以最终实现设备产品功能及安全性，这两个方面为监控对象。欧盟则在此基础上，更注重信号产品和整个信号系统，关注它们在生命周期内的安全风险控制。

三、安全认证结构

轨道交通安全认证机构，是需要政府部门审核批准，而安全认证机构是需要负责相关安全系统，保证对轨道交通进行安全认证及安全评估。

轨道交通信号系统，对于行车安全有极其重要的影响，因此在每一个轨道交通安全认证项目设置经理，负责协调各个单位，包括安全认证机构、被认证单位和管理认证项目等工作。安全认证下属部门有质量评估认证，开发过程评估，还有技术评估部门。他们的职责主要是负责安全标准的相关内容，包含安全标准的解释、执行，功能质量认证以及文件存档；开发过程和技术评估部门，要对被认证项目的开发过程和最终产品进行评估。在评估报告出来之后，运营单位要根据评估意见，制定相应的改进措施，以便达到运用条件的要求，并持续改进。

四、安全评估体系

欧美国家作为世界发达地区，是最早开展轨道交通信号系统的安全，到目前为止，他们已经形成相对完善的安全评估体系。比如英国CASS安全评估，德国TUV等等，他们以EN铁路标准为准则，依靠第三方评估，对已有路线的信号系统，还有正在建设中的信号系统，对他们进行安全性论证。

（一）CASS安全评估框架

CASS是英国两大部门共同制定的，它们分别是工商部和健康安全部门，CASS是一个安全评估认证框架项目，两大部门还建立专门的CASS策划公司，为的就是基于国际标准的安全相关系统，进行开发标准框架。

在CASS框架中，评估员由权威部门认证考核，并要求其独立，与运营商和系统制造商分割；评估员要对权威部门负责，而权威部门要对客户负责。政府监督部门，主要是由安全认证经验专家组成。CASS也有自己的技术员，负责技术发展。而其相关标准规范，会根据国际标准进行修订。在英国，UKAS是唯一授权的论证机构，所有的CASS框架都必须经过它的授权，CASS公司对审核员要考核，监督其评估过程。

（二）评估原则方法

目前，英国在铁路安全管理中，大部分运用的原则是ALARP，将相关安全风险分为三类：第一类是足够大的风险，不能接受；第二类足够小的风险，可以忽略；第三类是两者之间的风险，必须要采取适当方法，将其降低到可以接受的范围。

（三）安全评估过程

安全评估过程可以分成两个部分：安全审核和安全认证

安全审核是指，在检查工程时，其安全管理是否到位，和计划是否保持一致。评估员的职责是，负责检查安全计划力说明的标准和步骤是否被准确执行，还有查看工程行为和安全计划，这两者是否具有继承性。安全审核最终需要通过报告的形式，包括的内容有：项目和安全计划一致性的评价，安全计划可行性的评价，这两方面是否与计划相符或是有所改进的意见。

安全认证是指，它是判断和系统相关风险扩大或减小到一定等级的过程。系统的安全要求，就是安全认证的核心。评估员在评估过程中，需要根据产品制造商提供的安全事例回顾安全需求规范，来评价它对控制系统风险是否已经足够，还有系统是否满足安全需求规范。进行安全认证的目的，就是收集足够多的信息，

结语

轨道交通信号系统对于轨道正常运营有着十分重要的影响。因此，它的安全评估和认证体系不容忽视，对于我国而言，在这一方面的建设相对比较薄弱，其正处于起步阶段，而国外发达国家的安全评估和认证体系相对比较完善，因而，我国可以借鉴国外的先进评估体系，为我国的轨道交通信号系统所应用，随着我国轨道交通建设速度越来越快，更需要相对完善的安全评估与认证系统，使之更具有科学性和系统性，还有更强的执行性。我国需要建立信号系统安全评估的流程与规范，并开展工程实践。在此基础上，建立第三方轨道交通信号安全评估机构，并严格按照程序和流程进行评估，确保我国轨道交通信号系统能够安全运行。

参考文献

[1]秦亮，朱志凌，沈强.轨道交通信号系统安全评估与认证体系研究[J].江苏科技信息，2010（01）.

[2]邵玉华.轨道交通信号系统安全评估综述[J].城市轨道交通研究，2012（01）.

[3]张磊，李翼，锁延锋.轨道交通信号系统的等保测评方法研究[A].公安部第三研究所.第二届全国信息安全等级保护测评体系建设会议论文集[C].公安部第三研究所，2012（3）.

轨道交通信号系统篇5

关键词：地铁建设管理信息管理系统开发与应用侯

1前言

上海地铁建设的规模日益增大，建设速度越来越快。目前正在进行建设的轨道交通8号线(M8线)全长25.6km，共有地下车站22座，总投资113亿如此大规模的工程，其管理工作是非常复杂和繁重的，若采用传统的方式进行管理，不但效率低下，而且往往时间滞后，不能及时有效的实现对整个工程的控制和管理。

信息技术的飞速进步给工程信息管理带来了新方法，通过开发工程信息管理系统(ProjectInforma-tionSystem简称PIS)来对工程进行辅助管理在一些工程的建设管理中已经有了应用。如国外的P3系统，国内北京住六公司的信息管理系统等。但在上海地铁的建设管理中，由于工程分散、信息繁多，各种PIS都无法真正满足工程管理的需要。因此，在M6线的建设中.结合实际需要，开发了网络文档管理系统，借助于Internet及计算机技术对整条线路建设过程中的文档、进度、投资等各工程相关的信息进行统一管理，使工程管理者可以及时掌握工程进度以及投资情况，及时了解工程相关信息，大大提高了工程管理效率，同时为一便了工程资料、文档的完整归档。

2系统总体构思

上海地铁M8线整个工程由M8线项管部统一管理，下以标段为单位由各标段项目经理负责。整条线共分为十一个标段，标段的管理人员都驻工地现场，工程管理人员分散在这种情况下，工程信息的交流、汇总传统的方法是电话、传真以及纸质文档的递送，信息传送不及时，效率比较低。因此，建立M8线PIS的思路是建立统一的信息平台，所有管理人员都可以通过这个平台交流、查询工程信息，在保证信息平台中信息的及时性、接受信息的方便性的前提下，工程管理的效率即可以大大提高。

基于以上思路，即可以通过B/S(Brower/Server浏览器/服务器)架构，建立信息管理系统服务器，为整个项管部营造一个信息沟通与协作的共享环境，使所有工程信息的、资料归档、查询等均通过标准的WEB界面完成。同时借助于Internet技术，各工地均可以随时随地连接到PIS中，获取工程信息，对工程进行管理，保证信息的及时性。同时，采用数据库技术，将所有工程资料全部放人中央数据库进行保存，保证工程信息的完整性。系统结构如图1所示。

3系统技术要点

M8线网络文档管理系统作为一个PIS系统，将PIS的一些通用技术与工程实际相结合。它的成功开发，为今后类似系统的开发积累了宝贵的经验。

3.1系统的B/S架构

M8线网络文档管理系统所采用的是B/S架构，是目前较为流行的PIS系统的架构方式。采用该架构的优点在于:①仅需要开发服务端程序，开发、维护工作量小;②用户访问采用标准的浏览器界面，容易操作;③系统运行于服务器，对用户硬件配置要求低:①访问时不需专用通讯线路，系统使用时没有时间、地域等的限制。然而，与目前流行的另一种架构形式C/S(Client/Server)相比，该架构也存在着一些不足，主要是:①功能开发受限制较多，功能相对较弱;②开发难度相对较大;③安全性相对较低。在PIS的开发需要根据实际情况采用相应的架构形式，在M8线网络文档管理系统中，考虑到工地分散、用户方便操作、维护升级方便等因素，采用B/S架构是最适应工程需要的解决方案。

3.2系统数据库

在整个系统中，数据库用于保存所有系统信息，是整个系统的核心。数据库系统的选取需要考虑整个数据库中需要保存的信息容量大小、数据库系统本身的稳定性以及数据库系统的兼容性等多种问题。M8线网络文档管理系统中，服务器端采用了MicrosoftSQLServer2000系统架设中央数据库保存信息。

数据库的设计是开发过程中非常重要的阶段。M8线网络文档管理系统共涉及了包括文档、进度、投资等数十种信息，在将这些信息设计成数据表进行存储时，需要充分考虑各相应信息之间的关系，使数据表建立后，既可以储存所有信息，又最大限度的减少冗余数据，同时，对信息进行查询时，又可以方便快速的根据找到需要数据。如在设计用于保存工程进度信息的数据表时，需要考虑保存进度项目设置信息、各进度项目计划工程量信息、各进度项目的实际进度工程量信息等;在输人数据后，又需要根据输人的时间等参数，方便的查询工程进度。

3.3系统安全

由于PIS系统在管理工作中的地位重要，因此其信息的安全性也是在开发中需要考虑的囚素之一。系统的安全性主要包括在以下几个方面的内容:

(1)系统自身的安全性，指的是整个系统是否安全，会不会受到攻击或是由于病毒破坏，造成系统崩溃;

(2)信息的安全性，指的是系统内的信息会不会由于种种原因而泄露;

(3)数据本身的安全性，指的是系统数据会不会由于程序错误等原因造成数据的丢失或数据库的毁坏。

对于以上几种情况，在M3线网络文档系统中均采取了相应措施，以保证系统的安全。

(1)系统在硬件上采用了CISCO公司的防火墙，可以有效阻止对服务器的攻击。服务器端安装SymantecAntivirus企业版病毒防火墙，及时升级病毒库，保证服务器端系统不受病毒侵害。同时，实行多机备份，在主机瘫痪的情况下，可以及时启动备份，保证系统稳定运行。

(2)在程序编制时，通过各种加密手段，对系统进行加密，保证系统不被非法用户侵人。同时建立完善的用户管理体制，对不同用户分别赋予不同的权限，使其查询信息的范围受到限制，最大限度保证信息安全。在用户管理休制下，用户权限的授予、修改、收回等均处于可控状态。

(3)程序编制时，针对各种误操作均采取了相应应对措施，保证数据不会由于误操作而丢失;在数据库设计时，对关键数据表设置冗余校验字段，在对该数据表进行操作时，首先校验数据完整性，保证关键数据不会出错。同时，自动对系统数据进行备份，一旦数据出现损坏或系统出现故障，可以及时恢复，把损失减至最小。4系统应用

M8线网络文档管理系统的开发历时一年多，从2003年4月正式使用至今，其间修正了功能上的种种不足，目前已稳定使用。该系统目前己具备的功能如图2所示，共分为9个大类，其中每个大类中又有若干个子项。

在系统应用后，逐步改变了M8线项管部对工程进行管理的方式，工程信息的均通过系统进行，文档、资料的查询也可通过系统方便及时进行，大大提高了工作效率。同时，由于工作效率的提高，以往需要跑工地才能了解的工程进度、工程发生问题等，也只需要通过系统即可方便反映，大大节约了管理成本。更为重要的是，以往长期无法解决的工程文档的归档问题得以很好的解决，工程文档归档的完整性有了很大提高。

在整个应用过程中，有以下几个问题需要强调:

（1)强调反馈与沟通的作用

系统使用人员应当及时反馈使用情况，同时开发人员应该与使用人员进行沟通，从而对系统不断进行调整，以满足用户对系统功能的需求以及用户实际的使用习惯。否则，系统开发完成后，系统难免与实际情况有所出人，影响系统应用。

（2)强调领导的作用

在采用PIS用于辅助管理的初期，员工由于对系统本身不熟悉，同时又要输人大量数据，再加上系统初期的不稳定或不符合工程使用习惯等因素，系统的优点不明显，系统的推广使用具有一定的难度此时只有部门领导坚持使用PIS，才能使整个部门逐渐接受PIS，从而逐渐发挥PIS作用，提高工程管理的效率。

5小结

在地铁的大规模建设中，采用PIS可以大大提高工程管理的效率和水平、在开发这样的系统时，需要结合实际情况确定系统的架构方式、数据库组成等，同时需要考虑T程实际，以适应T程使用的需要。系统开发完成后，使用过程中开发人员需要与使用人员及时沟通，解决功能上的不足。另外在使用过程中使用单位的领导能够足够重视的话，将对系统功能的发挥有很大的促进作用。

参考文献

1.王宝中，王旭萌.信息管理系统在施工企业的应用.施工技术，200l（12）:14-16.

轨道交通信号系统篇6

【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势

中图分类号：P135文献标识码：A

1、概述

伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。

目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。

2、国内城市轨道交通信号系统的现状

因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。

ATP/ATO除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统；采用国产的ATS和计算机联锁，和国外的ATP/ATO配套；国内企业提供完整的信号系统。

我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。

3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势

首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。

城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。

城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。

ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。

由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。

4、结束语

城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。

参考文献：

[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）

[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考[J].现代城市轨道交通，2004.(2)