公共交通模式(6篇)
时间：2024-05-30
时间：2024-05-30
[关键词]城市轨道交通治理发展模式
城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。
一、传统公共治理发展模式
传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。
1、中央或联邦政府集中管辖模式
在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。
在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。
2、通过市政机构实施的权利下放模式
该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。
该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。
3、国有独资公司制模式
第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。
在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带
来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。
二、当代私人参与模式
当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式PPP)与完全的私有化模式之间的区别在于：PPP是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。
当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。
1、垂直分割型
该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。
80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式PPP的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。
另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。
2、垂直一体化形式
一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。
传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBOM)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－FO)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBOM的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。
尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。
3、部分股票公开发行(SIP)
部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。
在SIP(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固
定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。
香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。
股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。
但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。
三、结论
纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。
[参考文献]
[1]郝成、李静：北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析[J]，城市轨道交通研究，2009(1)
[2]李连成、吴文化：城市轨道交通投融资模式初探[J]，综合运输，2007(1)
[3]签耀忠：上海城市轨道交通网络投融资模式[J]，现代城市轨道交通，2007(4)
[关键词]公交客运经营模式调查分析改革对策
公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展。经调查采访，广大市民对城市公交最关心的是票价、线路、服务问题，这些问题的核心都指向公交企业的经营体制。
一、公交客运企业的重要性
1.公交是城市的生命线
公交是城市流动的血液，它触及到我们日常生活和城市的各个角落。交通对社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的，直接影响到城市社会、经济发展和市民出行，影响到对政府管治能力的评价。因此，公交企业只有解决好处于中低收入的工薪阶层日常出行问题，才谈得上城市政治、经济、文化等方面的可持续发展。
2.公交客运最节省时空资源
公共交通是城市中最节省时、空资源的出行方式。随着城市化与经济的发展，城市发展空间与城市土地资源的矛盾日益凸现，公交客运是优化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而随着轿车逐渐进入家庭，我国城市小汽车与出租车的出行比重在不断增加，而公交客运总量却在下降，公交行业萎缩的趋势仍在继续，公交客运企业要想长远发展，需要找出自身的不足，发扬优点，改进弊端，建立科学的规划与决策。
二、公交客运企业经营模式现状的调查
1.国内公交客运企业经营模式的典型调查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交发展迅速。深圳特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。
2.不断创新的公共大巴
(1)行业现状。深圳现有公共大巴3500多辆，线路130条，年客运量5亿人次。
(2)建立有限竞争的线路专营模式。将公共大巴区域专营改为公共大巴线路专营，形成适度竞争、良性发展的市场格局。
(3)深化公共交通体制、机制、票制的“三制”改革。深圳公共汽车经营体制从垄断经营走向了有限竞争的市场经济模式，强化了市场意识，激发了企业活力。在全国率先实行公共汽车无人售票制度改革。
(4)建立国内规划线路最多，使用车辆数目最大、服务师生最广泛、调度难度最高的学校巴士服务体系。
(5)按照国际通行的BOT模式，在不用政府投资的前提下建成的样式新颖、美观、实用的候车亭为深圳街头平添了一道靓丽的风景线，被许多城市借鉴。
3.锐意改革的公共中小巴
(1)行业现状。目前，全市公共中小巴有2800多台，126条线路，日承担客流量55万人次，约占全市公交客运量的1/3。
(2)大力推行“三改一加强”，从源头上加强管理。改革经营机制，实行无人售票；改革票制，推行一票制；改革经营模式，实行一条线路一家经营；加强规范化管理，实行“中巴管理大巴化”，从体制上规范企业经营行为。
(3)实施“末位淘汰制”。把中小巴违章分为营运与服务、证照违章、车容车貌和其它类四种违章，企业连续2年平均单车违章排名前三名的，吊销企业经营资格。
(4)以老百姓满意为宗旨，建立市民、企业和政府间沟通渠道。深圳市运输局交通信息服务中心，专门接受市民的投诉，建立了社会、企业、市民与政府之间的沟通渠道，为决策管理提供了直接依据。
4.发达国家和地区公交客运企业的经营及发展模式
(1)美国
为应对经济发展所带来的公共交通企业的大面积亏损，美国于1964年颁布了《城市公共交通法》，1970年通过了《城市公共交通扶助法》，为城市公共交通的发展提供了法律、规划和补贴保证。美国政府还通过税收、票价补贴、公交优先、限制小汽车等杠杆鼓励人们乘坐公共交通工具。美国的公共交通由各级政府投资，并依既定的议案给予优厚的政策和补贴。城市公共交通基础设施的投入由各级政府承担。
(2)香港
香港政府十分重视发展公共交通。政府通过布政司下的运输科来管理全港公共交通，民间组织――交通咨询委员会也协助政府执行任务，提供意见。香港政府建立健全了一整套有关公共交通的法律法规体系，充分明确了政府与企业各自承担的义务和权利。
5.我国公交客运企业普遍存在的问题
经过调查分析对比，发现我国公交客运企业普遍存在以下问题：
(1)缺乏统一规划，公交线路设置不合理。
(2)企业经营资金不足，车辆设施，设备老化，企业更新改造任务艰巨。
(3)企业人员整体素质不高，服务质量差。
(4)调度无法实现闭环的自动化过程。
(5)公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状态下经营，企业经营困难。
(6)企业社会负担重，富余人员多，历史包袱沉重。
6.当前存在的几种公交发展模式
(1)独家垄断，集团化经营。
(2)成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导。
(3)个体承包经营。
(4)实行市场准入，政府授权经营。
(5)拍卖线路。
三、我国公交客运企业发展模式改革的几点建议
由于我国公交基础较差，建立完善的公交运营服务体系需要极大的投入，在综合各方面因素的情况下，要发展适合我国国情的城市公交，可从以下几个方面考虑：
(1)对车辆的要求。根据我国城市发展的自身特点，对公交车辆的要求已经从满足于代步向安全、舒适、洁净、方便、快捷、环保、美观、智能等多方面发展。
(2)以战略的眼光，从长远出发，确立公交优先发展战略。城市公共交通属基础设施，为社会的就业，商业发展，社会稳定等所产生的社会效益是难以估量的，所以政府部门必须有公交优先发展的意识。
(3)城市公交要向规模化、集约化经营的方向努力。实践证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。城市公交只有规模化、集约化才可以朝着健康的道路发展的。
(4)政府要有专门完善的法律法规体系和管理体制。
(5)建立现代公司制度，推行员工持股。从而可增强员工对企业的认同感，调动员工关心企业发展的积极性，激励员工高效工作。
(6)积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。公交企业能否发展和长久立于不败之地，很大程度上取决于公司的员工素质和企业的用人机制。
(7)深化分配制度改革，进一步完善竞争激励机制，形成有效的激励和约束机制。坚持实行目标责任管理，严格考核，把干部任用、职工收入、工作业绩和经济效益密切联系，促进效益的全面提高。
(8)搞好服务。坚持以人为本，采取多种方式，加强员工培训，努力提高员工综合素质，持续推进社会服务承诺制度，大力开展规范化服务活动，使职工牢固树立服务意识。总之，公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，只有公交事业得到发展，一个城市的经济才会很好地发展。
参考文献：
[1]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策.东南大学出版社.
[2]面向21世纪的深圳公共交通.城市交通网.
[3]深圳市综合交通与轨道交通规划总报告.
[4]李晓红.中国城市交通发展战略.北京：中国建筑工业出版社.
关键词：城市公共自行车；网点布局；公交优先；交通安全
中图分类号：F224.1文献标识码：B文章编号：1008-4428（2012）01-120-03
随着我国快速城市化进程持续推进，城市正处于迅速蔓延与扩张时期，但随之也带来一系列的问题，其中最尖锐的就是交通问题，提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题，但是也遇到了新的挑战，如“最后一公里”的短距离出行问题、城市道路交通资源紧张、非法运营车辆管理困难等问题，发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用，同时也有助于解决城市交通发展的实际问题，这些是很多大中城市传统交通系统无法完全、有效解决的难题。公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求，缓解道路交通压力，实现多模式换乘，提高公交方式吸引力。无论在国内还是国外，公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同。
一、闵行区公共自行车系统的运行现状分析
现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程，网点布局、站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善。2009年7月，闵行区正式启动免费公共自行车服务项目。截至2011年，闵行区完成1.91万辆自行车、563个网点、2.13万个锁柱的投放。正常运营时日均每车租用率为4.8次，高峰期最多可达10次，每天可以解决5.8万人次的出行需求，并且公共自行车故障率低于3%。市民对该项目的实施满意度达90％以上。
（一）网点布局特征
闵行公共自行车项目考虑本地发展需求，在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上，选择了“政府购买服务”的运营模式。
通过一年多的建设和调整优化，闵行区公共自行车系统规模在2009年的基础上快速增长，2010年度已建成公共自行车运营网点563个，锁柱21318个，投放公共自行车辆19100辆。
结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较，闵行区公共自行车网络已经基本形成，并且其规模和使用情况都接近世界先进水平。通过多方面的比较，闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征：
1、轨道站点成为网点的布设的起点
轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源（大部分为通勤交通）。这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致，即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业、公建设施为重点布设区域。而从巴黎、里昂等城市案例也表明，将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显著提高公共自行车吸引力。
2、人口密度较高地区着重布设
根据闵行区人口以及人口密度分布情况，人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多。基本属于城市建成区，开发强度较高，公建设施配置较完善，短距离出行需求也较高。
3、使用目的
根据《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》得出，关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中，位列前三位的分别是周边日常交通，出行接驳，临时外出代步。而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此，公共自行车主要适合短距离日常出行使用，其次可以作为长距离出行的接驳交通工具，同时也可以作为临时性代步工具。
4、使用频率和时空分布
根据闵行区相关研究报告显示，公共自行车使用早高峰处于6：30~8:30时间段，且高峰时段租车主体为通勤人群，表现为短时间内集中出行、方向一致。
根据闵行区车辆使用数据统计得出，公共自行车平均借车时长为36.5分钟，基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致。在时空分布上，公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施，而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，同时，不同类型网点吸引范围也有所不同，轨道站网点吸引范围远远大于其他类型网点。
二、公共自行车系统存在的问题
（一）部分站点潮汐现象严重，导致供需失衡
轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低。由于轨道站点大部分客流量为通勤交通，早、晚高峰系数较高，车辆到发方向性较强，因此对于车辆调度提出了很高的要求。闵行的实际运行情况也说明了这点，比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作，仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上，目前的调度能力（3辆调度车）难以满足高峰时段的需求。
（二）自行车使用者的交通安全
在事故损失承担方面，各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高，但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非机动车过窄，并且存在机动车占用非机动车的现象，非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。
（三）公共自行车系统的后期运营和维护
闵行区实行的“政府购买服务”的运营模式，由政府主导，企业对公共自行车系统进行运营和维护，这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，但是作为一项公共产业，而企业作为盈利为目的的组织，无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统，一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化，忽视了整体交通系统最优。
三、公共自行车系统优化建议
（一）优化网点布局
1、平衡各个类型网点规模
关键词:轨道交通;交通方式;换乘;衔接;客流预测
1引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。
2换乘客流预测
2.1预测的意义和目的
城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间od、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。
2.2预测的手段和方法
近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。
目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](logitmodel)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:
式中,vin为个人n对选择肢i的效用函数;jn为选择肢的集合。
城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。
3轨道交通衔接换乘问题的研究
3.1衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
3.2与常规公交的衔接[3]
轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。
模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
3.3停车换乘
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(parkandride)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。
在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。
但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘p(park)+r(railtransportation)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。
同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。
3.4与自行车换乘
众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。
自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000m的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站,由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。
随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
3.5与出租车的换乘
出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。
4结束语
通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。
参考文献
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关键词香港,地铁,票价
0引言
香港作为全球人口最稠密的地区之一,须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要,必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途规划互相结合,有助减低市民对路面交通工具的依赖,从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具,所以在过去数十年间,政府在发展香港公共交通系统时,优先发展轨道交通。我们不但放眼将来,而且已制订好庞大的计划,扩展轨道交通网络,以应付直至2016年的交通需求。可以预期,届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之,在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中,会有接近一半是使用轨道交通系统。
路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划,以进一步发展铁路网络。此外,铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外,也是落实相关政策方针的执行部门,进行铁路研究,协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求,以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。
为了进一步推行铁路发展规划,在1998年进行了第二次铁路发展研究,期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型(铁路发展研究模型)。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途和社会经济情况,预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要,扮演极其重要的角色。
影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此,若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平,而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运,便可提高轨道交通的使用率,以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。
本文阐释如何应用铁路发展研究模型研究香港地铁系统的票价弹性,以及探讨轨道交通票价调整对其他公共交通工具竞争对手(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)有何影响。
1铁路发展研究模型概要
铁路发展研究模型是在1998年进行第二次轨道交通发展研究期间建立的一套十分精密的计算机化运输模型。该模型主要包括三个组件模型:四阶段运输需求模型、公共交通模型及详细铁路模型(见图1)。
(1)四阶段运输需求模型:包括行程产生、交通模式的选择、行程分布和行程分配等四个阶段。模拟的结果产生负载的道路网络和公共交通服务需求矩阵。
(2)公共交通模型:承接上游的模拟结果,公共交通模型会作更细致的模式选择分析。公共交通模型的结果包括整体轨道交通站至站的需求矩阵。
(3)详细轨道交通模型:具备更全面的轨道交通网络资料。承接从公共交通模型所得到的整体铁路站至站的需求矩阵,便可产生详细的轨道交通营运预测,作轨道交通规划和评估之用。
在应用铁路发展研究模型方面,采用了精密的分区系统。在四阶段运输需求模型中,香港被划分为320个区域(见图2)。而在公共交通模型中,香港更被划分为458个区域,以期使模型产生的分析结果更加准确。
多年来,每当有新轨道交通线投入服务,都会趁机验证铁路发展研究模型的效能表现,核对真实的轨道交通线流量、轨道交通站至站需求矩阵、轨道交通线上的主要瓶颈流量以及其他主要公共交通工具的乘客人次,与模型所得的结果互相比较。验证显示,铁路发展研究模型的预测与实际数字相符。
2票价弹性
价格会影响消费者的决定。轨道交通票价上调可能会导致乘客减少出行次数或改乘其他交通工具。票价敏感度以弹性计算,而弹性的定义是指票价调整1%(其他参数维持不变)所导致的需求增减百分率。弹性值高显示乘客量容易受票价影响。即是纵然票价调整幅度不大,亦会令乘客需求产生较大的变化。相反,弹性值低是指乘客量对票价调整的反应较小。除了考虑票价调整的直接影响外,考虑票价调整对其他交通工具的影响也很重要。因此,在衡量票价弹性时通常会同时使用“跨模式弹性值”。即是在铁路票价调整影响下,其他交通工具的乘客需求增减百分率。票价弹性的概念一直广泛应用于运输规划,以及预测交通费用的增减对乘客量和收入的影响。
国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究(derus,1990;phametal.,1991;oumetal.,1992;goodwin,1992;hensher,1998;anddar-gay,hanly,1999)。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性,甚少研究轨道交通票价弹性。在香港,各种公共交通工具之间竞争激烈,所有交通营办商都希望尽量争取乘客从而赚取最大的票价收益。因此,最近有研究人员因应香港公共交通服务的激烈竞争,研究公共交通营办商之间的票价竞争情况(laietal.,2000;andzhou2005)。表1显示世界各地的典型票价弹性值。
3个案研究
本项铁路发展研究模型的应用个案,使用2004年的地铁网络(见图3)、人口统计数据和社会经济情况,以进行香港地铁系统票价弹性的假设性研究。
香港地铁系统的策划和发展,要追溯至20世纪60年代。当时香港首次进行地铁系统研究。第一段观塘线(连接观塘及石硖尾)于1979年10月1日通车。自此,地铁系统便成为香港运输网络中最重要的交通工具之一。至今,地铁网络已增加了5条新的地铁线,包括:(1)观塘线南段(1980年),后来观塘线经东区海底隧道扩展至铡鱼涌(1989年5月);(2)荃湾线(1982年5月);(3)港岛线(1985年5月);(4)为市民提供两种服务的机场线(1998年7月)、东涌线和机场快线;(5)将军澳支线(2002年8月)。
香港地铁系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一。现在,地铁在平常工作日每天载客人次超过200万。提供准确和舒适的地铁服务实在是一项艰巨的工作。因为既要满足与日俱增的乘客需求,也要切合不断提高的公众期望,尤其是在早上和傍晚繁忙时间的需求。例如在早上的繁忙时间,一列可载2500名乘客的8辆编组列车大约2min一班。单是荃湾线列车每小时每个方向的载客量已达75000人。
敏感度测试是透过提高或减低地铁票价进行的。表2显示铁路票价调整对地铁系统的乘客人次、地铁收入及非地铁乘客人次造成的影响。
4讨论
4.1轨道交通与公共汽车之间的竞争
表1显示,在欧美国家,其公共汽车车费的弹性值大约是轨道交通票价弹性值的2倍。换言之,轨道交通乘客比公共汽车乘客更能承受车费调整,主要是因为轨道交通列车通常比较准时可靠,而且速度较快。反之,道路公共交通工具在市区往往会遇上严重的堵塞,因此这些可供选择的交通工具不及轨道交通的吸引力。乘客因票价调整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影响。然而,香港的轨道交通票价弹性值约为-0.4,比欧美国家的数值高。相对而言,香港的乘客需求较容易受轨道交通票价影响。这可能是因为轨道交通与其他变通工具之间存在激烈竞争所致。
现时,单是将军澳区铁路的竞争对手已包括25条专营公共汽车线、11条小公共汽车线和16条小区公共汽车线。此外,由于这些公共汽车和小公共汽车服务的可靠程度和服务质素(包括车速、准时、班次、覆盖地区和舒适程度)在过去数年间均有显著的改善,所以乘客在交通工具方面有许多选择。与其他国家比较,如果轨道交通票价上调,预计香港乘客更容易改乘其他交通工具。
假如乘客从上车地点乘坐地铁前往下车地点的行车时间与乘坐其他交通工具所需时间非常接近,则地铁乘客对票价调整将会非常敏感。
表3显示,在香港地区公共汽车与轨道交通往返所需时间相同。
模拟的出行目的包括从家里上班、上学,或往其他地方及社交和康乐等。此次研究为所有出行目的计算出地铁票价弹性值。下一步,亦应研究香港在繁忙及非繁忙时间、不同出行目的之票价弹性,以显示某一特定出行的票价弹性。例如:通常集中在繁忙时间的上班和上学出行的票价弹性等。相信这些出行的票价弹性值较小,因为这些出行的上、下车时间,不会如社交和康乐行程般具有弹性或可灵活调节。
4.2对九广东铁乘客人次和收入的影响
九广东铁连接九龙和新界,对公共交通运输来说是极具策略性的铁路。由九龙前往新界的乘客可乘坐道路交通工具,或乘坐地铁,然后在九龙塘转乘九广东铁。表2的结果显示,如果地铁的票价下调,九广铁路的乘客量亦会增加。这是因为部分本来并非乘坐轨道交通的乘客会改乘地铁系统,然后再转乘九广铁路往新界。在这种情况下,九广东铁的收入便会增加。
4.3跨模式弹性
虽然关于票价弹性的研究为数甚多,但有关跨模式弹性的研究却很少,其中一个原因是某一种交通工具调整票价可能只会对另一种交通工具造成轻微的影响,而现时并没有足够资料作这方面的详细分析。然而,hensher(1998)曾根据澳洲一个小城市newcastle的一项市民调查,在各种交通工具中找出一套跨模式弹性值。结果显示轨道交通票价上调10%只会令公共汽车乘客增加0.5%。因此,其跨模式弹性值是0.05,比香港地铁约0.1的跨模式弹性值低很多。这就再一次证明,与其他国家的轨道交通比较,香港地铁乘客对票价调整会敏感很多。
在上海,道路在繁忙时间都非常拥挤。一项研究(上海社科院经济研究所,2005)发现,即使轨道交通票价上调,也只有很少乘客会改乘道路公共交通工具,可见跨模式弹性非常低。中国的铁路系统在春运期间亦出现同样情况。因为在这段时间铁路的乘客需求十分大,即使铁路票价上调,亦只会令少数乘客改乘其他交通工具。
4.4轨道交通票价上调/下调的弹性
现时,可证明票价弹性并非对称的证据十分有限。hensher和bullock(1979)在其研究中发现,悉尼的票价弹性与票价的上调和下调并非对称。然而,webster和bly(1980)却提出,乘客对票价下调的反应与票价上升的反应相同。在一项有关美国多个城市23项票价调整的调查(maywormetal.1980)中,所得的结论是:无论票价上调或下调,票价弹性模式相同。此次研究也有相同结果。
4.5对收入的影响
一般来说,票价上升,乘客量便会下降。收入的增减有否受票价上调影响,须视票价与乘客量之间的互相影响。此项研究的结果显示,虽然地铁票价上调令地铁乘客量减少,但票价升幅足以弥补收入上的相应损失,因此地铁总收入将有增无减。这正好符合现时的研究结果,就是公共交通工具的票价通常甚少弹性(绝对弹性值少于1.0),因此票价上调反而令净收入增加。然而,这个关系模式未必会长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。这现象亦与微观经济学理论中需求法则的第二定律吻合。根据该定律,票价弹性在短时期内不及在长时期大。换言之,经过一段较长的时间作为调节期,消费者可找到更多替代交通工具。此外,在进行有关研究以计算票价弹性时,假定只有地铁提高票价而其他因素维持不变。但在现实当中,竞争对手很可能会调整票价和服务,借着满足乘客需求以抢占市场更有利的位置。这些因素都会影响地铁的长远票价弹性。
4.6对经济效益的影响
分析成本效益的经济评估是从整体社会的角度计算任何轨道交通工程项目的成本和利益。轨道交通发展研究模型所得出的结果能为轨道交通工程项目计算以下经济效益:节省公共交通工具使用者的时间;节省道路使用者的时间;节省公共交通营办机构的营运成本;以及节省交通意外的埙失。
可以推断,地铁票价上调会令收入增加,并且会提高轨道交通线在财务上的回报率。但是,放弃乘坐轨道交通的乘客,会为其他公共交通工具带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化。此外,乘客放弃使用效率较高的轨道交通系统而改乘效率较低的道路交通工具,不但会削弱经济效益,而且会对环境造成负面影响。为了回应广大市民的利益,轨道交通运营机构在进行运输网络的整体策划时,不应以尽量增加轨道交通收入为惟一的考虑因素,因为尚有其他社会和环境因素应予考虑。
5结语
此次研究所得的结果是:
(1)与欧美国家相比,香港地区的轨道交通票价弹性值较高,原因可能是轨道交通与其他公共交通工具(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)竞争激烈。
(2)票价上调和下调的票价弹性模式相同。
(3)无论是外国或本港研究人员进行研究后计算所得的票价弹性值,都不能直接作出比较。由于不同国家的运输和社会经济环境各有不同,所以没有可用作评估票价弹性值的通用方程式。
(4)在跨模式弹性方面,这次研究得出的地铁跨模式弹性值约为0.1。这再一次显示,与其他国家的轨道交通乘客相比,香港地区的地铁乘客对票价调整的敏感度高得多。由于制定运输政策须运用有关跨模式弹性的资料,以评估对其他交通工具的影响,所以跨模式弹性值的预测对运输规划非常有用。
(5)如果有关交通工具的票价弹性少于1,则票价上调会令净收入增加。然而,这种模式并非长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。
(6)轨道交通票价上调会为其他公共交通工具的服务带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化,从而削弱经济效益和影响环境。票价弹性值可应用于运输规划的多个范畴,例如可用以预测不同票价水平的调整会令乘客需求和收入产生什么变化。此外,也可以利用有关乘客改乘其他交通工具的数据,研究道路网络能否应付额外的交通量。这些资料有助于制定整个运输系统的票价策略。
“票价弹性值”不但可方便衡量乘客需求对票价调整的反应,而且又能把所得结果量化。在测试乘客对票价调整的反应方面,这方法能作出迅速的预测。鉴于一般使用的票价弹性值是以10~40年前的海外研究为基础,未必适用于香港的运输和社会环境,因此须进行更多有关香港公共交通服务票价弹性的研究。
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关键词：社区公交；城市公交系统；骨干型交通
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.256
1社区公交
1.1社区公交概念
社区公交属于城市公交的“微循环”体系，是一种衔接居住区与主要客流集散点的短线公交模式。西安市属于典型的城市发展带动交通发展的城市，随着城市向扩张，轨道交通等骨干型公共交通系统的发展，城市骨干型交通服务不到的地方越来越多，尤其是一些城中村在早晚高峰时期，居民交通需求很大，但相应的公共交通供给不足，社区公交作为“微循环”方式便能有效的填补了公共交通系统的不足。
1.2社区公交的研究意义
在国内为一些大中型城市，城市交通发展过程中倡导以轨道交通为骨干，常规公共交通为主体，多种公共交通共同发展的思路。尤其是近年来，政府特别关注城市轨道交通或者BRT的建设发展，西安市对轨道交通的建设也是放在重中之重，从2011年第一条地铁来通以来，轨道交通客流呈现明显的增长趋势，从很大程度上缓解了地铁沿线的出行，提高的沿线公共交通的服务水平。但是轨道交通的发展，并不能缓解城市一些新建小区的出行，主要是出行者距离轨道交通站点太远，超过出行者可忍受的步行距离，导致出行者选择自己开车、乘坐出租车，或者乘坐摩的，这样一来不但造成地面上私家车的增多，还影响了轨道交通的客流增长。综上所述，对于西安市来说社区公交主要作用为：（1）衔接骨干型交通和城市边缘居民出行。西安市轨道交通逐渐经历有干线网向网络型方向转化，社区公交是联接居民出行了轨道交通的重要接驳工具；再者除了公共自行车，社区公交也能实现零距离换乘，降低居民的步行距离。（2）改善公共交通服务水平，提高公交系统竞争性。社区公交作为一种“微循环”体系，恰好弥补了轨道交通或者常规公交不能深入每个出行小区的不足，同时也增加了西安市公共交通的覆盖范围，提高了公交系统的竞争力度。
2西安市社区公交需求与设置原则
2.1西安市社区公交潜在需求
综上所述，西安市公共交通发展日新月异，轨道交通的发展、常规公交车辆不断注入，公共自行车的投放，但仍然不能满足出行者多样化需求，还没有形成金字塔式稳定的公共交通系统。地铁与私人交通之间的接驳、常规公交之间的衔接以及微型公交和骨干公交之间的衔接凸显出来的等矛盾日益剧烈，尤其是西安市对于社区公交的投入还处于初级阶段还没有完善的理论研究和应用规范。
2.2社区公交设置原则
20世纪末，欧美等国家巴士公交的应用研究已经初见端倪，随后，在我国只有香港、上海、北京等城市开始借鉴国外的经验，在城市轨道交通基本完善的前提下，把目光投向巴士公交，也就是我们现在所说的社区公交。
社区公交多采用中型巴士，因为连接的是轨道交通或者大型公交枢纽站与公交设施比较薄弱的交通小区中型巴士远可以满足居民出行。另外社区公交对于轨道交通来说是接驳公交，对于整个公交系统来说具有辅。因此社区公交具有提高交通接驳能力、提高公共交通服务水平、引导居民出行方式向公共交通转移等功。对于西安市公交社区，参考香港、上海、北京等城市，考虑其自身的特点，西安市社区公交设置原则为：
（1）尽可能以就近轨道交通站点或者大型公交车站点为起点，城市区居民聚集区为终点；（2）沿线尽可能多经过居民生活区，站点尽可能放在小区出入口；（3）站点间距不宜过大，平均站间距应比常规公交站间距要小，对于不太成熟的片区，交通小区距离比较远时，站间距可以适当的加大，在方便出行者的同时也要考虑到经济效益；（4）可以设置单线形式，也可以设置循环线路。
3西安社区公交线路模式及票价体制
既然社区公交是城市公共交通系统发展的必然结果，那么在西安市社区公交在发展之初进行研究，就会避免在以后发展的过程中少走弯路。本文主要从西安线路模式以及票价体制两个方面，对社区公交发展初期的模式进行探讨。
3.1线路模式
社区公交线路尽可能以轨道交通站点或者大型公交车站点为起点，城市区居民聚集区为终点
3.2票价体制
对于西安市小区来说，很多是由于城中村改造而来，小区居民经济收入普遍偏低，如果公交票价太高，会减低出行者选择社区公交的概率而导致选用黑摩的或者自行车等交通方式，这样反过来会影响城市交通；如果票价过低，那么公交部门长期补贴的话就会造成社区公交形成恶性循环而无法长期存在。因此社区公交在制定票价时应参考出行者吸引力、社区公交经营者以及常规公交票价综合考虑：
（1）通过社区听证会或者发放问卷的形式，充分调查出行者可接受的票价水平，并结合已经运行社区公交的北京、上海等城市票价水平，形成一套合理的票价方案；（2）对于中小学生、60岁以上老年人可以免票，作为衔接交通方式，跟其他公共交通进行换乘的时候应充分考虑到票价优惠，这样以来可以诱导乘客换乘；（3）社区公交尽量采用自动售票的模式，这样可以减少人员开支，使用公交卡的话可以自动打折，同时也能把社区公交系统和其他骨干型公共交通系统联系起来。
4结论
随着西安市规模的不断扩大，尤其是市区区经济的不断发展，人们的出行水平要求必然增加，因此除了要保证各种交通方式的协调发展之外，还应考虑骨干交通和微循环体系发展相互协调的问题，促进社区公交和轨道交通或者BRT之间的协调发展。
参考文献：
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