运输市场论文(6篇)
时间：2024-06-01
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关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法
中图分类号：G64文献标志码：A文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。
在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。
一、《航空运输经济学》的学科定位
运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。
既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。
二、《航空运输经济学》的研究对象
航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。
民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。
民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。
航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
三、《航空运输经济学》的主要研究内容
在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。
为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。
此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。
参考文献：
[1]陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2012.
[2]平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[M].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000.
[3]耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京：中国民航出版社，2000.
［关键词］公路运输企业；创新；发展
［中图分类号］F542［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2010）49-0150-01
1公路运输企业创新发展的趋势和特点
1.1专业化
专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。
1.2多样化
这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等；货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。
1.3集团化
集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。
2进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求
日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。
3进行运输技术的创新,提升效率和质量
随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。
4进行运输市场的创新,在竞争中求发展
市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其他运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条：一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场；二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。
5进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力
组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新；另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。
论文摘要：介绍了哈尔滨市道路运输业结构应遵循的基本原则，提出保障措施。
1哈尔滨市道路运输业结构调整应遵循的基本原则
1．1坚持发展的原则
发展是硬道理。哈尔滨道路运输业的结构调整不应停留在现有的这些道路运输企业调整范围之中，而是应该以加快行业发展是结构调整的出发点和根本目标的角度出发。必须在保持行业发展的前提下着手行业结构的调整，用发展的方法解决结构调整中出现的问题，以发展为主题，在发展中调整，在调整中发展。在研究和预测道路运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整供给结构，创造新的需求，拓展道路运输新的发展领域和空间。
1．3坚持以公有制为主体、多种所有制经济共同发展的原则
重点培育实力雄厚、竞争力强的全国性和区域性的大型、特大型汽车运输企业集团，提高产业集中度；放开搞活中小型汽车运输企业并弓J导其向“专、精、特、新”方向发展。
1．4坚持以企业为主体的原则
企业是市场的主体，加快结构调整必须坚持政企分开，充分调动企业的积极性，进一步转变经营理念、深化企业改革、推进科技进步，促进企业走向可持续发展的道路，带动行业结构调整。
1．5坚持发挥道路运输优势的原则
要以有利于充分发挥道路运输机动灵活、覆盖城乡、可以实现“门到门”运输以及可为其他运输方式提供可靠的集疏运衔接服务等特点和优势为出发点，扬长避短，有重点、有方向地进行结构调整，切实提高本行业的竞争能力。
1．6坚持因地制宜的原则
要根据哈市以松花江为界的江北、江北县域和行政区域内各区工矿企业经济发展不平衡的实际情况，在实施行业结构调整时，坚持从实际出发，体现地区差别，因地制宜，不搞“一刀切”。2道路运输业结构调整的保障措施
2．1制定道路运输发展规划，加强运输市场宏观调控
道路运输发展规划是指导道路运输业持续、快速、健康发展的重要依据。哈尔滨市交通主管部门可以按照交通部确定的道路运输业结构调整的原则和要求，结合当地经济、社会发展和道路运输市场的实际，深入基层调查研究，广泛听取各方面的意见，认真分析道路运输发展过程中存在的问题，科学地预测行业发展趋势，在此基础上，尽快制定适应哈市的道路运输发展规划，并要将其纳入当地的经济和社会发展规划一并组织实施。要充分利用已建成的高速公路网，抓紧发展现代化的主干线快速客货运输系统，同时要根据公路网的建设规划，在区域公路网形成之前，做好区域道路运输发展规划并组织实施。
2．2加强法制建设，强化行业管理
完善的道路运输法律法规是经营者依法经营、管理者依法行政的可靠保障。要切实加快立法步伐，建立健全道路运输法规体系，为国家提供可靠的法律依据，力争早日形成以国家统一的《道路运输法》为龙头、《道路运输条例》等全国性和地方性法规为补充、部门规章相配套的道路运输法规体系，使道路运输业的发展和行业管理纳入法治的轨道，确保道路运输业的结构调整顺利进行。
2．3加强政策理论研究，促进行业技术进步
道路运输经济理论和发展政策是指导行业健康发展的依据。要按照发展社会主义市场经济的要求，加强道路运输对经济和社会发展的作用以及与其他运输方式的关系等课题的研究，进一步丰富和完善道路运输经济理论，同时要联系哈市的实际，加强道路运输发展政策的研究，为道路运输的发展提供科学的理论依据和切实可行的政策保障。
建立以运输企业为主体的科技创新体系，加强对快速客货运输组织、物流系统及相关管理技术以及汽车节能和环保技术等的研究，以信息化带动运输现代化，逐步形成有利于科技成果转化的机制，加快道路运输科技成果转化为生产力的步伐，提高科技进步对道路运输业的贡献率，为结构调整和行业发展提供强大的动力。
2．4加强职业培训教育，提高行业队伍素质
[关键词]运输经济市场经济交通运输
我国的交通运输业一直处于不断蓬勃发展的状态中,是我国社会经济的基础产业之一,近年来,我国对于交通运输业也相应的出台了一系列的政策,不仅在运输管理上有了有力的参考依据,同时也对我国运输经济的发展带来了一定的促进作用。
市场经济是一种经济体系,在这种体系下产品和服务的生产及销售完全由自由市场的自由价格机制所引导,同时实现对社会资源的合理配置,而不是像计划经济一般由国家所引导。我国在完善社会主义市场经济的改革下,运输经济也相应的发生了变化,针对这些新的经济模式下的变化形式,必须要加强对运输经济的市场化的改革。
一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
1.是社会生产力发展的客观需要
交通运输经济作为商品经济的重要组成部分,随着商品经济的社会化程度发展到一定的阶段,在社会化大生产的基础上,无论经济制度实现的是生产资料的公有还是私有,都必然会出现市场经济。而反过来,社会经济发展到市场经济的模式下,说明商品经济的发展程度达到了一定的高度,社会经济的各个方面都要与市场经济的发展要求相适应,所以,交通运输经济作为市场经济的组成部分,实行市场化改革以满足市场经济的发展要求,是社会发展的必然趋势。
2.是教育运输企业转换经营机制的客观要求
交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。
二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施
1.实行运输企业的全面预算管理
交通运输企业要加强自身的经济管理,首先就是要实现全面的预算管理。全面的预算管理是以实现企业的目标利润为目的,以销售预测为起点,进而对生产、成本及现金收支等进行预测,并编制预计损益表、预计现金流量表和预计资产负债表,反映企业在未来期间的财务状况和经营成果。这种全面预算的管理方式,不但可以实现有效的监控和考核,还可以解决企业的内部管理上所存在的问题。
2.强化运输收入的稽查
随着我国交通运输企业经营环境的不断变化,企业相应的对于稽查职能作用的发挥也会透出更高的要求。运输企业需要采取会计核算、内部审核和实地稽查的法师,对运输进款和运输收入的资金运作实现全方位的检查和监督,这是运输经济发展的必然要求。同时,在新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》中,也增加了各级收入管理部门对客运售票、货运制票和行包制票的部分系统本身的原始信息进行稽查,以确保运输业中客票、货票和行包等信息在网络传输中的准确和安全。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。
3.加强路和车的综合管理
交通运输业的基础是路,无论是水路还是陆路,如果没有路的存在,交通运输业就没有发展的空间,甚至没有存在的可能性。离开对路的管理来单纯的谈论对运输经济的管理,是无法在根本上完善交通运输经济的管理制度,只有在管理中将路的管理和对交通运输的管理相结合,加强路和车的综合管理,才能保证运输市场管理的不断发展和完善。在具体的措施中,各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。
4.强化运输企业内部管理
交通运输企业的管理跟其他企业的发展模式其实没有太大的差别,实现企业发展的完善和改革的一个手段,就是加强企业的内部管理。这里的内部管理主要是针对三个方面的内容:首先就是要完善运输企业中的管理体系,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。第二点就是要不断的培养运输行业中的管理人才,如果企业的管理者处于一种最优化的状态,才能不断的实现自身的管理价值,促进的加强企业管理的不断发展和完善。
综上所述,随着我国市场经济的不断发展,运输经济也在不断的自身改革探索和发展。运输企业的自身发展,体现了我国运输经济的发展水平,因此,只有不断的完善运输企业的经济管理水平,不断的增加运输经济的利润收益,勇于创新和挑战,才能在市场经济的浪潮中,建立起一个既顺应社会经济发展趋势,同时又可以实现运输业效益最大化的运输经济管理模式,实现运输经济的健康和谐发展。
参考文献:
【关键字】电力交易电网互联输送运输问题经济效益合作博弈鲁棒性
一、引言
电力交易与运输是运筹学中运输问题的一种典型运用。应该说电力交易管理是公司生产经营工作中的重点，直接关系到公司业务的最终体现，设计公司的核心利益，具有重要的研究意义与价值。电力输送指由发电厂或电源由某处输送到另一处的一种方式，由于早期技术不成熟，电能输送多采用直流输电，而后期逐渐演变成交流传送，相信以后技术成熟，会出现更加合适的电能传输方式。实质上，电力跨距离输配是一类具有特殊约束的运输问题，由此，文章从运输问题角度对电力交易和输送研究进行文献梳理和总结与展望。具体从如下几个方面进行阐述。
二、电力交易及电网输送互联商业化
1.国外的电力交易及电网输送研究
20世纪90年代以来，在国外，PANTO(S)M和GUBINAF[1]研究了电力输送分配因素对于电力交易服务定价的影响；KRASENBRINKB和PRIBICEVICB[2]等就竞争激烈的市场中的综合规划发电和交易进行了研究；2002年，NGUYENDHM和WONGKP[3]则研究了自然条件下的动态电力均衡状况和多均衡的竞争力市场。
RauN[4]指出想要提出一整套标准化的设计方案，在当前是不现实的，并列举了许多暂时无法很好解决的问题，包括形成的区域输电组织与原有价格体系的冲突问题，规划统筹问题，输电过程中费用分摊问题，阻塞管理问题等等，并分析了可能的实用性举措。IlicM[5]的研究描述了覆盖多个电力市场的跨区域输电组(IRTO)的组织设计构思。KhalLe[6]介绍了发电公司在区域输电组织模式下，如何进行报价。LiChaoan、FuShuti和YiSu[7]则介绍了区域输电组织中实时平衡市场的优化和组织，用基于改进单纯性的线性规划算法来计划市场出清价格。ErliG[8]基于非合作博弈模型，分析了多区域电力市场下定价和系统运行的模型。YoonX、CollisonK和HieM[9]共同，描述了在考虑各个区域是独立市场，且具有独立的价格体系的情况下，如何在多区域互联系统中确定电能传输服务价格。
总体来看，国外有关电力市场交易及输送的文献研究主要集中在如何将区域电价作为输电系统阻塞管理的手段，认为市场的收益将不仅仅局限在解除阻塞这样的问题上(KENTS、MARKHS、JORGEV，2004)[10]，而更需要依靠更多的基础投资，比如STAMTSISGC和ERLICHI[11]提出要通过合理的发电厂投资及运营来获得收益。一个好的市场设计必须能避免传输约束之间的博弈，因为这个问题在管制系统里不会遇到。
目前，国外电力市场已发展到一定的成熟阶段，研究的重点已放到转运费用的分析计算上。
2.国内的电力交易及电网输送研究
1998年，钟金[12]在其学位论文《电力市场条件下的交易分析与发电计划》中阐明了要在结合国外电力市场实践经验和中国电网互联初步商业化运营经验的基础上，研究探讨电网商业化运营应遵循的一些基本原则及其实现方法。文章对电网运行从统一调度到分散调度的变化所引起的系统优化分析方法的改变进行了研究，分析了几种典型交易分析方法，并提出了两种可用于不同情况的交易分析与决策模型。同时，文章分析了中国互联电网在向商业化运行方式转变的过程中出现的一些问题，并针对这些问题提出了可能的解决办法。
由于文章理论算法性较强而忽视了模型在现实中的具体应用实际情况，而体现出一定程度的不足。但是，文章在中国电网输送的互联商业化运营模型方面，仍带给学术界和国家以巨大的理论意义与现实意义。
WeiguoXing[13]介绍了中国第一个跨区域电力交易的市场――三峡市场的前景，讨论了市场可能的组织结构，提出了未来中国电力市场主要为国家电力市场和区域电力市场的两层市场结构。王芝茗和冯庆东[14]给出了一个解决区域电力市场有约束实时调度的实用方法――等值发电机成本增量曲线法，以应用于区域电力市场输电服务决策。柏瑞，刘福斌，李灿等三人[15]提出了直接考虑网络约束的交易计划新方法，通过引入发电贡献因子和负荷汲取因子解决多级电力市场中存在的协调问题，并针对双边交易的特点，采用交易矩阵的方式建立了区域电力市场中Broker系统制定交易计划的数学模型。曾鸣和刘敏[16]针对我国目前的六大区域互联电网在形成区域性电力市场过程中面临的价格问题，通过借鉴国外经验，尤其是发展中国家的经验，并结合我国实际，分析研究促进我国区域电力市场形成的价格方案及调控机制。主要内容包括：趸售电价、包含转供和开放输电通道在内的输电价格、电力库运营模式、各类合同以及电力市场价格风险等方面。刘坤[17]则针对区域电网公司所拥有的调峰电厂在电网安全运营和平衡市场需求两个方面的重要作用，运用委托一模型，对电网公司和调峰电厂间最优合同模型进行设计，证明在对称信息条件下，当委托人是风险中性而人是风险规避型时，该最优合同能够达到帕累托最优风险分担和帕累托最优努力水平；电网公司可以在保证整个电网运营的安全性和稳定性的同时实现电网整体的利润最大。
王红蕾和魏一鸣（2007）[18]结合南方互联电网的实际情况，在满足电力撮合交易的条件下，运用贪心算法中的任务时间表方法分析了现行模拟电力市场中购售双方存在”就近购买”的行为，指出经济利益的分配是重要因素，并提出了具体的建议。这一点较之前的各类文献已经有很大进步，然而在理论应用和经济管理中的博弈思想体现的仍不明显。
进一步地，他们对南方互联电网从形成之初便开展商业化运营过程中，各主体行为进行了研究，认为只有对每一次电力交换所带来的利益进行合理的分配，才能调动区域电网的积极性，但是如果不真正实现利益共享，互联运行就难以实现（王红蕾，魏一鸣，2007）[19]；并指出联网效果不佳不是技术上的原因，而是由于在统一电力市场电能交易中存在着整体和局部利益的冲突。省间电力交易的价格应经过严格的经济调度和交易计划分析后确定，送电端所获利润应与受电端分享，依靠市场博弈来解决问题。而为了求出“购电整体最优”方案，文章运用了带权拟阵的贪心算法。
曾鸣、孙昕和张启平[20]考虑到我国电力系统管理和调度的实际情况，指出互联电网效果不大的深层次原因是电力运输在价格形成机制上和区域电力市场管理体制上的问题。在区域电力市场内省间电网的电力交易中，主要是由于管理体制的缺陷形成链式反应，引发一系列的矛盾和冲突，进而影响了各方参与跨省网交易的积极性。
由上述文献看来，我国的电力市场交易和电网输送研究还刚刚起步，国内确实有学者针对具有输电网络约束的电力市场模型进行了分析和研究，但是在输配电市场的建立与完善还有许多工作要做。电力交易与电网互联输送中存在着巨大的经济效益潜力，如何同时调动电网内供给者与接受者的积极性，充分发挥互联电网的效益，实现运输问题的最优，是目前的理论研究亟需解决的重要问题。
3.中国的电力交易与跨区域电网输送――西电东送
“全国联网、西电东送、南北互供”是国家电力公司十五规划的工作重点。
史连军、韩放和张晓园[21]在2001年的《互联电网电力市场运行模式的研究》一文中研究了建立以运输问题理论为基础的互联电网电力交易的机制，促进东西部地区间的电力交换，优化资源配置，获取联网效益，迫在眉睫。他们针对互联电网电力市场运行模式，分析了互联电网的效益，提出了组织互联电网电力交易的三种基本模式，并讨论了电力交易类型和价格，研究出了互联电网联络线的调频与控制模式。这一文献，对运输问题在中国电力交易市场与跨区域电网输送领域的理论研究和中国西电东送工程在现实中的运用具有重要意义。
随着西电东送工程的推进，国内学者对区域电力市场的研究与实践也在不断深入，调度、定价、规划、公平合理的费用分摊与利益分配等已成为跨区域电力市场化交易的主要问题。
2007年，马文斌[22]在前人研究的基础上，在其《跨区域电力市场电力交易及管理研究》的学位论文中通过分析比较国外电力市场化进程，借鉴国外电力市场构建的成功经验，结合我国电力工业运营实际，系统地研究了我国跨区域电力市场的框架和运营的理论与方式，分析了在不增加电力需求侧用电成本的前提下增加电力企业收益、进而加强电力行业管理、实现和谐电力输送的一个重要思路。文章真正实现将运输问题从理论到实际的运用，对我国的“西电东送”事业拥有重要意义。
针对以上文献对中国西电东送工程研究的贡献和尚存不足，专家和学者在今后还需要在优化资源配置、实现最大经济效益、完善电力输送调度方式和管理模式等方面加以重点研究。
4.运输问题在民营电力交易与输送中的应用研究
在我国民营的电力交易与电力输送网络中，民营送变电工程企业是电力行业内电网基建的施工方。而运输则是整个系统中具有增值效应的环节之一，在竞争激烈的行业背景下，提高运输效益是该类企业发展的必然要求，也是我国民营电力交易发展和提高经济效益的必然要求。从运筹学中运输问题的角度出发进行统筹规划，该类企业可考虑从以下几方面进行相关改善：建立管理信息系统；制定合作博弈的合理运榆计划；合理结合多种运榆方式和路线等。
基于上述实际经济意义，韦琦和刘秋兰[23]发表了论文《民营送变电施工企业的运输问题研究――以广东某送变电工程有限公司为例》，论文以广东某送变电工程有限公司为例，用运筹学的理论与思想，对民营送变电工程企业的运输问题进行了深入探究。其旨在探讨从运输问题方面提高该类企业经济效益的途径，从而提高整个民营电力交易网络的经济效益，为我国民营电力交易和输送网络整合出合理可行的运营方案。
总体而言，由于电力交易与输送在民营企业中的应用实际较少，因而关于运输在此类民营企业的电力输送中的研究文献也较少，尽管其运用可借鉴国家宏观的跨区域电力交易与输送，但是由于微观个体的差异性与独特性，不同民营企业中的电力交易与输送仍存在差异。基于此，学者在今后的研究中，应在对民营企业有个体独特性的分析上，具体问题具体分析，为不同类型和规模的民营企业提供适合其发展的电力输送方案。
三、电力输送中的合作博弈
目前已有一些学者运用博弈论对区域间交易决策优化进行了研究，包括JukkaR、HarriE、RaimoPH、BaiX、ShahidehpourSM、RameshVC、TanX和LieTT的合作与不协作情况下双边电力交易决策的研究[24-26]。J.Cardell、C.hitt和W.Hogan[27]提出电力市场并不是一个能够实现完全自由竞争的市场。发电厂和大用户都具有一定市场力，如果放任市场成员在市场中自由交易，将导致市场交易秩序混乱，市场价格失控，严重影响区域经济的协调发展。HirschP、LeeS、AlvaradoF、MaresABoltonZammit、DavidJHill和RJohnKaye[28-30]等人则认为电力市场化的改革以及区域电力市场的建立应该结合现状，在现有调度和交易机制的基础上，利用市场的手段和方式，改进、完善和规范现有的调度和交易机制，而不是重新设计和建立一套全新的机制，使电力市场化改革给电力系统带来的安全隐患降到最小。
在费用分摊方面，D．Chatttopadhyay[31]首次在国际上提出应用Shapley值来分摊联网效益，随后，J．W.MarangonLima、M．VF．Pereira和J．L．R．Pereira[32]提出运用同样的原理分析输电费用，而YTsukamoto、I.Iyoda和J．EF．Wu[33-34]则研究了输电线路扩建成本的分摊原理。D．Chattopadhyay和B．B．Chakrabarti[35]提出了无功网损的公理分摊方法，研究了输电成本的公理分摊等。
随着我国电力行业体制的改革，形成了利益主体多元化的分散管理格局。王先甲和李湘姣[36]提出，在这种格局下进行电网互联，就可能产生决策主体与多利益主体之间的利益冲突。电力跨区域交易决策时的特点是相应联络线的传输极限必须计及，以及相应输电费用必须计及，并应计算区域间交易带来的各种效益的量化值，以确定最优交易量、价格及时间。
一般来说，运输问题只能解决一个可以控制调度的运输系统，实现该系统中的运输优化。运用于电力系统中，由于市场机制和自由竞争，一个较大的电网布局系统通常是由若干子系统所构成的，并且这些子系统相对于大系统来说通常是独立的（不论从经济上还是行政上来看都是如此）。因此，在一个大的电网布局系统中，例如地区或全国等，尽管可以建立运输问题的优化模型并采用运筹学中的方法求得最佳调运方案，但是，这些最佳调运方案通常是无法实现的。因为全局最佳调运方案可能会损害一些在市场机制下具有优势的子系统的利益，给一些弱势的子系统带来额外获利。另一方面，全局最佳调运方案与市场机制下的自由竞争原则相违背，由于大系统不能控制子系统的调度，所以，必然会有一些子系统拒绝全局最佳调运方案。因此，在考虑运输费用或营运盈利时，每个子系统都会为了自身利益而局部地优化本子系统的调运方案，当从而破坏整体的帕累托最优性。
针对这一问题，张建高，郑乃伟[37]曾有所探究，他们在《合作博弈与运输优化》（2002年7月）中从博弈论的角度分析了区域性大系统中的运输问题，考虑了在这种运输系统中，由于各个子运输系统之间的相对独立性和彼此之间的竞争，采用运筹学中通常的运输问题模型是无法使这样的一个运输系统达到最优状态的。
这一文献从理论和实践的分析中证明出，要在区域性运输大系统中实现运输问题的最优解，允许各子运输系统之间结盟是必要的。遗憾的是，尽管此文已经初步阐明了博弈论在电力运输中的重要应用价值极其应用方法，但是它仍然没有摆脱理论算法的限制，也没有将运输问题与现实的管理问题、经济问题所结合。具体来看，表现在仍然遗留了关于运输合作博弈的两个问题：
（1）如果公共销地假设条件不成立，即至少有一个子系统垄断某个销地，运输合作博弈的特征函数还满足超可加性吗？
（2）对于运输合作博弈，是否存在一个线性规划或某种较好的算法，能同时求解全局运输问题最优解和运输合作博弈的核心，或者最小核心，或者核仁。
马文斌、唐德善和陆琳[38]分析了互联电网的特点和问题，指出跨区域互联电网合作的必要性，并结合运输问题的思想，运用博弈论构建了基于多人合作对策的互联电网合作对策模型，并采用核心法、Shapley值法和简化的MCRS法等分配方式进行了算例分析，探讨了不同计算结果的寓意。结果表明，博弈合作对策模型可以更好地体现各合作电网之间的相互影响，使得电力分配运输结果较传统方法更为合理，可以较好地应用于互联电网电力交易的优化决策。据此，他们发表了《基于合作博弈的互联电网电力交易优化分配模型》(2007)。
孔祥荣，韩伯棠[39]在其论文《基于合作博弈的运输分配方法》(2010)中指出，要按照合作博弈规则划分计算运输网络的夏普里值，提出了新型的运输分配方法。而在对物资进行科学分配的同时，综合考虑了运输资源的合理利用和成本最优，便于利益相关者形成稳定的合作同盟。
综合上述文献来看，基于合作博弈的电力运输分配方法超越了单纯追求费用最小或时间最短的传统原则，从管理角度合理利用各方资源，优化运输成本，同时达到稳定和均衡，真正实现了以管理学与经济学的完美结合。
四、鲁棒性在电力交易与输送中的体现
卢强、王仲鸿和韩英铎[40]指出，在现有的电力系统鲁棒控制策略中，有些是以单机无穷大系统为模型进行设计，但由于缺乏各个控制器之间的协调从而形成了“各自为政”的局面，达不到理想的控制效果。而另一些是以大系统整体模型为基础，以预先选定各控制器的结构作为约束条件而得到。理论上按这种方法所设计出的各子系统控制规律可使得总体性能指标在给定控制结构条件下达到最优，但当系统较大时，计算量可能无法接受。
张文泉、董福贵、张世英和陈永权[41]进行了发电侧引入竞争机制，使发电厂如何组合、发电资产如何重组成为电力市场的重要研究课题。研究叙述了近年来，在电源规划过程中，负荷需求、发电成本等许多因素日益呈现不确定性，制定发电规划必须考虑这些不确定性因素，从而使发电组合成为鲁棒性组合，即为《电厂鲁棒性组合研究》(2003)一文。他们的研究表明了，电厂鲁棒性组合的发电成本对不确定因素变化不敏感或反应迟钝，这不仅真正充分反映出电厂组合鲁棒性的真实内涵，也充分说明电厂组合鲁棒性研究的现实意义。
陈卓、李少波及郝正航[42]的《复杂电力系统鲁棒性协调控制研究》(2008)针对现有的电力系统鲁棒控制策略中存在的不足，提出了将关联测量控制理论与鲁棒控制相结合的控制策略。
鲁棒性在运输问题中的运用体现研究是一个比较新颖的课题，以往的研究大多强调系统内的控制策略和组合等，而对鲁棒性与经济效益的关系研究较少。专家和学者今后可就此方面进行进一步深入探析。
五、总结及展望
运输问题在电力方面的运用已经得到国家和各类民营企业的普遍重视，如我国的西电东送工程就是最好的例证。此前国内外专家和学者也已经对电力交易及电网互联输送、电力输送中的合作博弈理论和鲁棒性在电力交易与输送中的运用等各方面问题进行了研究。
对于运输问题在跨区域电力市场交易中应用的研究，在国内外都属于较新的课题。结合我国的特点，目前的研究和分析基本符合我国广大区域电力交易和输送的实际，对于建立和完善我国区域电力交易及电网输送理论，和进行跨区域电力市场交易研究具有一定的指导意义。但是，从整理的文献中，可以看到，当前的研究内容普遍比较零散，缺乏系统性和深度。主要表现在以下几个方面：
1.未能提出系统、具体、实用的跨区域电力交易体系、价格机制和跨区域输电费用分摊方法。
2.对于跨区域电力市场交易过程中的电力需求、尤其是长期需求的预测没有相对比较精确的方法。
3.对于供电企业管理的研究较少，没有在电力体制改革逐渐深化的情况下从供电企业内部管理上迸行深入分析研究，也没有对直接参与电力市场的电力大用户的管理机制进行深入研究。
由此可见，运输问题在我国跨区域电力市场的研究还有待进一步的深入。尚需要进一步研究的内容有主要以下几方面：
1.在跨区域电力市场运行过程中如何限制与消除地方保护主义和寡头主义对跨区域电力交易的障碍与影响。
2.怎样保证跨区域的电力市场交易规模与各个区域电网的发展相协调。
3.在根据适度超前及成本效益原则不断扩大联网规模的同时，怎样保证跨区域联网工程的整体经济性。
另外，鲁棒性在电力运输中的体现是运输问题在电力交易与输送领域运用的另一个研究方向与要点。在当前学术界研究的基础上，若能更加深入地对其进行实际运用上的探究，明晰系统鲁棒性与经济效益的深层关系，则能给中国的电力运输界带来更大的经济效益。
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关键词:铁路运输;市场营销;问题;对策
中图分类号:F53
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)03-0109-02
进入21世纪,市场营销已经成为决定中国企业命运的重要因素,甚至有人提出:营销就是企业的灵魂和未来,是确保企业竞争优势并使企业永远立于不败之地的重要手段。作为整个市场体系中一个较特殊的类别――运输市场,在软、硬件水平提高后,也开始由卖方市场向买方市场转化,各种运输方式之间竞争日趋激烈。长期以来铁路运输以其安全性好、不受天气影响、舒适、成本低、一次载运数量多而在中长途运输市场上占有明显优势,但随着人民生活水平的提高,公路设施改善,快捷舒适的航空运输及灵活机动的公路运输抢占了部分铁路在运输市场中的份额。这与铁路在运输市场营销工作上作为不大有关。故分析其存在的问题及原因,发展铁路市场营销,巩固现有市场,夺回丢失市场,开拓新兴市场,已经成为铁路部门刻不容缓的紧迫任务。
1我国铁路运输市场营销工作存在的问题
近年来,虽然铁路在开展市场营销方面做了大量的工作,但距市场经济的要求还有很大差距。主要表现在以下几个方面。
1.1体制有欠缺
由于铁路运输具有生产和消费不可分离性,运输组织与市场营销活动相互交织,现行铁路市场营销工作均由运输生产组织部门承担,表面上看起来设置了营销机构,其实仍然是生产型机构,营销职能虚化,没有营销实质,甚至无营销专业技能,难以担负营销重任。而其它部门更没有相应的营销责任,事不关己、高高挂起。没有设立专门的市场调查和产品营销团队,因此面对运输市场的瞬息万变,响应远远不够,难以把握住最佳营销时机。
1.2理论不适应
现有铁路运输企业的市场营销理论仍然停留在产品生产的基础上,仅限于产品推销的狭窄概念,其理论和方法已较国际先进的“4R”、“7PS”等营销理论远远落后,不适应于现行铁路运输服务。
1.3形式陈旧单一
运输服务的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标,也是客户对运输的需求。面对运输市场竞争的日趋激烈,铁路虽然实行了客、货运输改革,但铁路目前的客、货运输产品仍然拘泥在老一套的产品模式,欠缺产品的再加工、再包装,利润率较低,符合市场的新客、货运产品的开发较为滞后,不能满足时下客户的交通需求,与机动灵活的公路和迅猛发展的民航相比,总是处在被动的地位。
1.4运作不流畅
铁路整个运输生产经营过程还没有按照市场营销理念有效运作,内部管理体系实行直线式专业化管理模式,造成了不同管理机构间沟通不足,形成专业壁垒,各专业间的协调难度很大,造成营销工作运作不畅,市场调查、产品开发、运力配置、生产组织等各环节不能紧密衔接。同时,市场营销的战略地位不突出,营销部门、运输组织部门、综合部门不协调,配合不紧密,同样给营销流畅运作带来阻碍。
1.5营销机制不健全
没有建立起准确的营销效果评价体系和激励机制,无法对营销效果进行综合分析、评价、总结、考核,难以达到“惩前毖后”和“步步为营”的效果。而且,职工收入与营销成效相互脱节,营销责任无法落实到岗位。
1.6营销主导意识不足
运输企业管理层对自负盈亏的责任意识不够强,经营绩效制度还不健全,缺乏强化营销主导意识,开拓市场的压力和动力不足。铁路员工整体具在强烈的“坐商”和“等、靠、要”意识,安全生产成了员工工作的全部,无任何营销意识,对生产效率和服务质量更不在乎。
1.7营销职能未充分发挥
现有铁路运输企业的营销职能仅限于商品销售,而市场调查研究、生产与供应、创造市场要求和协调平衡公共关系四大职能没有充分运用,基本不组织大规模的市场调研,没有明晰的经营计划和营销战略,缺乏挖掘“潜在消费需求”的对策措施,鲜有协调平衡公共关系的活动。
2解决上述问题的对策
为保证铁路市场营销的顺利实施,铁路行业必须采取相应的对策,改革体制,健全机制、完善管理等,营造良好的市场营销氛围。
2.1优化管理体制
过浓的计划经济特点是限制铁路运输企业有效开展市场营销的根本原因,因此政府必须放松对铁路行业的管制范围,扩大市场准入限制、放大企业的经营决策权、减少对铁路运输产品价格的控制、把铁路建设规划自交给铁路企业。让铁路企业可以自由追求利益的最大化,自主经营、自负盈亏,才能有效组织开展市场营销活动,企业才能以市场竞争为导向优化内部机构设置,消除内部专业间的壁垒,建立适应市场需求的现代企业经营管理体制。另外,从国家、社会的发展角度来看,放松铁路行业管制也是非常有必要的,铁路企业的市场化经营必将带动铁路的蓬勃健康发展,也将促进国家和社会的飞速发展。
2.2改善硬件设施
良好的铁路硬件设施是优化服务质量、改善服务品质,组织顺畅开展对外营销的内部必要条件。为改善铁路市场营销,首先需要扩大路网规模,如广东地区现有公路与铁路的里程是100:1,这是造成铁路市场份额低、竞争力落的主要原因,因此扩大规模是实现市场营销目标的基础条件。其次需要优化路网结构,提高列车运行速度和正点率、实现客货分流,以增强铁路在运输通道市场中的竞争实力,这是实现目标市场的保证。再次需要增加机车车辆的有效供应量。机车动力不足,技术水平低,车辆品种和数量不满足市场需要,是服务质量上不去的重要原因。只有改善运输设施装备,解决“巧妇难为无米之炊”的问题,才能确保运输服务质量的整体提高,从而提高在市场营销中的竞争力。
2.3丰富运输服务形式
铁路运输企业要改变运输市场中的被动局面还要在充分开展市场调研的情况下根据市场需求,分析自身行业特点,有的放矢地对铁路运输的“产品”进行“包装”和深加工,尽可能创造新的市场需求,并从中获取更高的利润。如客运方面,可以在铁路难以“门到门”服务的缺陷上做文章,将火车站尽可能设在与公交站、地铁站、的士站衔接方便的地段;在车站附近建立辅助的停车场、租车公司、餐饮住宿酒店、旅游公司等;有可能的情况下实行“一票通”制度,实现旅客一票可乘火车、地铁、公交、购物、住宿、餐饮等,避免旅客换购车票,方便旅客出行;广泛推出互联网、电话、代售点等多方式购票,为旅客提供最大的方便。货运方面,可以通过与物流、快递公司合作,由外包公司“打包”给顾客,避免了铁路独家经营无法做到“门到门”服务的缺陷;强化货物的运输、装卸、包装、储存等方面的安全性,发挥自身的优势;继续提高货物运输速度和准确率,建立良好的信誉,提供最优厚的理培制度,最全面的售前、售中、售后服务,改良自身的不足。
2.4建立营销主导机制
为实现铁路运输市场营销工作有声有色地开展,必须建立符合企业经济效益的营销机构体系,成立专门的市场营销机构,具体负责企业的市场营销工作,如组建实力强大的市场调研团队、战略计划团队、业务拓展团队、营销评估团队等。同时,还要建立一切以企业利益为中心的新形的市场营销制度,确立市场营销机构在内部生产经营中的主导地位,各管理机构必须服务服务于经济利益这个大局,围绕市场营销开展工作。
2.5引进现代市场营销理念
铁路行业要摆脱陈旧经营理念的束缚,必须尽快引入国际先进的市场营销理论,对企业全体员工尤其是管理层进行“洗脑式”灌输市场营销理念,彻底实现由“坐商”到“行商”的转变;开展内部营销,让每个员工树立一切生产活动要以经济效益为中心的经营理念,都积极主动地参与到企业的经营管理决策中来,真正发挥员工的主人翁地位;树立以满足顾客需要为主的营销理念,增加与顾客的沟通,了解顾客的感受,使顾客成为服务营销过程的参与者,及时改进服务来满足客户的期望。
2.6改进营销管理方式
改进营销管理方式,首先要根据市场的需求详细建立客户档案,针对客户性质进行分类,采取不同的营销组合,并实施不同的营销策略。对货运顾客按照二、八原则按A类(占总发送量的50%)、B类(占总发送量的30%)、C类(占总发送量的20%)进行分档统计,对A、B类顾客所提运的货物,按货物的价值(决定运费的承受力)、物理性质(决定着运输条件)、要求的运输时间、对安全的关注程度等因素,再进行分析,力求找出不同的顾客所需要的不同服务方案,使营销组合更具有针对性和有效性。对客运旅客按照探亲、商务、旅游、固定等不同属性质进行分类,建立顾客档案,并对应确定固定的顾客维护管理人员,负责定期维护、分析,推出优惠政策等。其次要建立优秀营销人才库。为实现营销管理的快速创新,要百花齐放,积极引进优秀的营销人才组建营销团队,同时不断输送人才进行营销培训,打造一批精通营销专业知识和技术的优秀的营销人才,实现营销团队素质的整体提高,建立铁路运输企业自身的优秀营销人才库。
参考文献
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