交通管理方式范例(3篇)

交通管理方式范文

关键词建筑市场，轨道交通，工程管理

近年来，国际建筑市场发生了日新月异的变化，其范围之广、程度之深都是前所未有的。全球范围内对建筑业的要求日益提高，业主期望建筑产品的成本相对下降、质量不断提高、建造过程的不确定性不断降低;同时期望建筑产品的购买过程得以简化，并要求建筑业为其提供更多的服务。由此也导致业主、承包商和供应商等各方关系开始发生变化。各国政府、有关机构和科研单位均在对上述现象进行研究，并加紧制订相应的政策和措施。当前我国各大城市的轨道交通建设任务迫在眉睫，伴随加入WTO和市场经济体制进一步完善，我国必将成为国际建筑市场的热点之一。因此，密切关注国际建筑市场的发展方向，对完善我国轨道交通建设管理体制具有特殊意义。

1国际建筑市场的发展趋势

1.1建筑市场国际化

建筑市场国际化在带来激烈竞争的同时，也提供了各国企业进入国际建筑市场的通道。对于我国来说，更多的是提出了学习国际惯例的要求。各单位要拿到合同，除了必备的专业能力外，还必须掌握参与国际竞争的共同语言，即国际惯例。目前，以世界银行为代表的国际开发机构制定的《采购指南》以及国际咨询工程师联合会(FIDIC)制定的行业规范和标准文本，基本上已成为国际建筑业通用的语言。伴随建筑市场的国际化进程，各种形式的行业协会也正在发挥越来越大的作用，其职能包括政策制订、规范编制、技术输出和行业保护等。

1.2基础设施民营化

民间投资更多地参与到基础设施建设中来，由此引发了项目建设经营模式的变化。20世纪80年代初期出现的BOT模式已经在能源和交通等领域得到了广泛应用;同时期兴起的PFI(PrivateFinanceInitiation)模式使项目公司在合同期内集产权、建设、经营三权于一体，将项目运作过程中的风险尽可能向民营机构转移，使项目开发和运营更具效率，经济效益和社会效益亦有所提高。这些模式的出现大大拓宽了民间资金的投资渠道，使民间资金在公共项目上得到了更广泛的应用，同时也缓解了政府基础设施建设资金紧张的问题。

1.3承发包模式多样化

伴随竞争的加剧，建筑市场已逐步发展为一个买方市场。作为买方，业主对建筑业的要求越来越高，期望建筑产品的成本和风险逐步降低、质量逐步提高。这些要求促进了建筑市场的发展。为了满足业主的需求，各种新颖的承发包模式随之产生，如:D+B(Design+Build)模式，即设计、施工总承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策划+设计+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即设计+施工+物业管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融资+采购+设计+施工+物业管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商负责整个项目从前期策划到实施阶段的全部管理工作。作为建筑产品的购买者，业主要求采购过程不断简化，利益得到保障，并希望建筑业能够提供更为全面和宽泛的服务。因此，面对业主需求提供全方位和各类专业服务的工程咨询业市场正在日益扩大。

1.4项目管理集成化

随着项目承发包模式的多样化，管理方式也向集成化发展。传统的项目管理是指项目实施阶段的管理(ProjectManagement)，它涵盖设计、施工以及保修阶段，其工作内容包括投资、进度、质量控制和合同、信息管理以及组织协调等。近年来，项目管理已经延伸到项目决策阶段，即项目开发管理(DevelopmentManagement，简为DM)。DM的主要工作内容是项目环境调查与分析、项目策划、风险分析等。此外，由于很多项目的经营费用往往比建设成本要高，因此越来越多的投资者更加关注项目的经营，希望项目能够产生更多的收益、使用户满意以及实现现代化管理等，这些工作就是物业管理(FacilityManagement，简为FM)。PM、DM和FM是项目运作过程中三种不同的管理工具，将这三种工具融为一体，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能够站在全局角度论证项目的可行性，考虑项目的设计、施工以及经营等各方面问题，从而最大限度地发挥效益。

1.5各方利益趋同化

要在激烈竞争的环境下获得工程，承包商必须采取新的策略。就一个项目而言，参与者包括业主、建设管理单位、设计单位、施工单位、供货单位等。由于各参与方均考虑自身的利益，往往导致建设过程中产生许多矛盾和争议，甚至发生诉讼。据统计，美国每年发生的60亿美元诉讼费中，约6亿美元来自工程建设。能否采取新的管理方法将项目建设中对抗各方转变为利益共同体，从而减少争议和索赔，保证参与各方的利益均得到实现呢?Partnering模式就是基于这种想法于20世纪80年代末在美国发展起来的管理模式。它是指项目参与各方为取得最大效益，在相互信任和资源共享的基础上达成协议。这种协议突破了传统的组织界限，在充分考虑参与各方利益的基础上，通过确立共同目标、建立工作小组、及时沟通以避免争议和诉讼发生，进而培育相互合作的工作关系，共同解决问题、分担风险和成本，以确保在实现项目目标的同时也实现了参与各方的利益。相对于传统管理模式，Partnering模式对业主在投资、进度、质量控制方面有着显著的优越性;同时也改善了项目环境和各参与方的关系，明显减少了索赔和诉讼的发生;还能提高承包商的利润。Partnering模式有着良好的应用前景，近10年来已在欧洲以及美国、新加坡等国和香港等地区的工程实践中得到了广泛应用，在香港地铁将军澳线工程中更取得了巨大的成功。

总之，国际建筑市场已经发生了深刻转变。面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个充分理解业主需要并能够反映与保障实现这种需要的咨询顾问。

2我国轨道交通建设管理模式的发展与探索

2.1我国政府项目建设管理模式的发展

改革开放以来，我国建筑业始终走在改革的前沿，并已成为我国对外经济的重要组成部分。伴随着国际建筑市场的发展和一系列经济体制改革，我国政府项目的组织实施方式发生了变化，管理模式也逐渐更新。目前的建设管理模式主要有3种:一是建设指挥部型。是由政府相关部门组成的临时行政机构，其功能是运用政府提供的各种资源，承担项目建设、资金管理等职责，项目建成后交付某一指定机构营运管理，指挥部即完成了使命。二是项目法人责任制型。在项目策划时相关政府部门指定国有或国有控股公司作为项目法人，承担项目建设管理职责以及建成后的营运管理职责。三是专业机构型。这是近年发展起来的一种新型管理模式，有企业型和事业型之分。企业型是指政府投资主体委托一家企业代行业主职责，从事建设管理工作;事业型是指政府或事业单位自己直接成立项目管理部门进行建设管理，例如我国高等院校就有自己的基建处专门从事建设管理工作。

为进一步与国际接轨，建设部颁布了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》。该文件中的工程项目管理企业，是指受业主委托、按照合同约定、代表业主对工程项目的组织实施进行全过程或若干阶段管理和服务的企业。它不直接与工程项目的总承包企业或勘察、设计、供货、施工等企业签订合同，但可以按合同约定协助业主与上述企业签订合同，并受业主委托监督合同的履行。工程项目管理的具体方式、服务内容及收费等事项由双方在合同中约定。工程项目管理企业的提出完全符合国际建筑市场的发展方向，也更加有利于业主控制项目管理的源头。工程项目管理主要包括项目管理服务和项目管理承包两种方式。项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在项目决策阶段为业主编制可研报告、进行可行性分析和项目策划，在项目实施阶段为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和竣工验收等服务。项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务的全部工作内容外，还可完成工程初步设计等工作。

2.2上海轨道交通建设管理模式的发展与探索

十几年来，上海一直在探索最适合自身发展的轨道交通建设管理模式。1986年兴建的上海地铁1号线，是由市政府专门成立地铁指挥部负责建设管理;其资金主要利用外国政府贷款和商业贷款，由上海久事公司负责借款、投资和还贷的全过程管理。随着上海实行两级政府、两级管理的模式，地铁2号线尽管也采用指挥部模式建设，但其投资从单一的市政府投资转变为市区两级投资主体承担，沿线各区承担动迁和车站土建资金并折价入股。轨道交通3号线(明珠线)则实行了项目法人责任制，组建了由8家股东单位构成的项目公司;项目公司完全按照现代企业制度的要求建立股东会、董事会和监事会，沿线各区和铁路局的征地动迁资金折价入股，建设资金由项目公司向银行贷款，以经营收入还本付息，项目公司成为一个独立法人。

进入21世纪，上海轨道交通迎来了新的发展机遇，“十五”期间将建设全长约200km的轨道交通线路，总投资约1000亿元。为了实现如此宏伟的建设目标，市政府实施了投融资体制改革，轨道交通建设管理也进一步迈出了与国际建筑市场接轨的步伐。首先，由上海申通集团作为市级投资主体，通过招商引资组建多元投资的项目公司;项目公司作为独立的企业法人，通过自主经营、自负盈亏，承担起经营责任和市场风险。其次，通过逐步建立起规范的建设管理市场，使轨道交通建设走上了社会化、专业化服务的道路;原有的上海地铁建设有限公司、引进香港地铁组建的上海港铁建设管理有限公司和新成立的上海久创建设管理公司，已经初步形成了上海轨道交通建设管理市场，建设管理公司通过招投标以业主代表的身份负责项目的全过程管理。此外，地铁1号线上海南站改建工程成功地走上了通过BT模式建设的道路，实现了业主和承包商的双赢。地铁2号线西延伸工程也准备采取BT模式进行建设。

3国际建筑市场的发展对我国轨道交通建设管理的启示

3.1加快与国际接轨的步伐

加入WTO以及建筑市场国际化对我国轨道交通建设管理与国际接轨提出了迫切的要求。要加快与国际接轨的步伐，首要的是学习国际惯例，即参与国际竞争的共同语言。目前，国内的工程项目管理单位、承包商和设计机构在这方面还比较欠缺，对于国际咨询工程师联合会(FIDIC)所制定的各种行业规范和标准文本还缺乏深入的理解和足够的经验，履约意识也相对淡薄。而在国际项目建设管理中，合约管理是贯穿建设管理全过程的首要工作。所以在轨道交通建设管理中，各项目参与方均应高度重视国际惯例的学习，培养合约管理的专业人才，强化履约意识和风险防范意识，才能在激烈竞争中立于不败之地。

3.2发展工程咨询服务业市场

如前文所述，面对要求更高、日益综合的管理任务，业主管理项目的源头更多地向工程咨询业发展，其管理项目的重中之重是选择一个能够满足业主需求的咨询顾问。这种状况在我国轨道交通建设中体现得尤为明显。由于轨道交通建设资金主要来自于政府，因此其业主也以政府性质的企业居多。然而，面对日益艰巨的建设任务，业主很难亲自管理每个项目的具体建设工作，而更多地是要依靠专业化的社会力量。因此，提供全方位项目管理和各类专业服务的工程咨询服务业市场需求正在日益扩大。而我国的工程咨询服务业市场尚处于初创阶段，工程项目管理企业的力量还较为薄弱，咨询业提供的服务也很有限，因此必须大力发展工程咨询服务业市场，以适应轨道交通大发展的需要。

3.3推进轨道交通标准化建设

目前，轨道交通业已成为大城市发展的主题之一，各大城市纷纷制订了规模庞大的网络规划，其建设工作已在全国范围内展开。与此同时，一些跨国公司竞相进入我国轨道交通市场，其国际化进程日益加快。然而，轨道交通在由单线建设向网络发展转变过程中的矛盾日益凸现，技术标准和规范问题的研究相对滞后，一些设备选型和制式问题难以形成共识，各跨国公司的技术屏障难以突破。这些问题已经成为制约轨道交通大发展的瓶颈。因此，必须大力推进轨道交通的标准化研究和建设工作;同时参照国际惯例，在轨道交通标准化建设过程中，各类行业协会的职能和作用也有待加强。

3.4探索多种建设管理模式

如前文所述，为了适应业主需求的变化，更多新颖的建设承发包模式也应运而生。目前，各大城市所采取的轨道交通建设模式有所不同，上海已经成功地走出了委托专业管理公司进行建设管理和采用BT模式进行轨道交通建设的新路，这些都是有益的尝试。伴随轨道交通投融资改革的进一步深化和完善，根据不同轨道交通项目的特点，相信有更多的建设管理模式值得探索。随着更多国际大型承包商和专业咨询队伍进入轨道交通建设市场，业主的需求将不限于单纯的建设管理，而更多地向投资、策划和运营管理领域延伸。因此，有必要积极探索和尝试新的建设管理模式，以适应不同建设项目的需要。

3.5开拓民间资金参与轨道交通建设

迄今为止，我国轨道交通建设与经营主要由国家及地方政府承担，资金渠道单一，商业化经营经验不足，极大限制了城市轨道交通的发展。从市场经济角度出发，一方面在引进市场竞争机制的同时，城市轨道交通的融资渠道和投资主体必然向多元化方向发展;另一方面，民间资金与社会闲置资本存在大量的投资需求。因此，基于现实和未来发展的趋势，民间资金有条件成为今后我国城市轨道交通建设投资的来源之一。民间资金参与轨道交通建设，不仅可以减轻政府财政压力，还有利于学习和引进先进技术与管理经验，同时扩大了就业机会，规避了政府投资与经营风险。

参考文献

1宋孝均金.上海轨道交通的可持续发展.城市轨道交通研究，2001(4):47

2柴君，傅俊卫，李培亮.对我国政府投资项目管理方式的探讨.价值工程，2003(2):7

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【关键词】综合交通枢纽一体化运行管理交通组织

引言

随着社会和经济的迅速发展，城市化进程加快，国内一些城市客运综合交通枢纽项目相继建设并投入运行，“十二五”期间则有更多的城市将综合交通枢纽建设列入发展规划。在这个背景下，城市综合交通枢纽的规划建设、运行管理问题成为交通运输及城市管理行业关注的重点，尤其是像北京、上海等特大型城市，综合交通枢纽运行效率和管理水平，直接体现了城市综合交通体系整体运输效率，关系到能否解决市民“出行难”问题。

1.国内外枢纽运行管理综述

从80年代末起，一些西方发达国家率先提出建立一体化交通系统的概念，并已建成大量成熟的枢纽实例——如德国的法兰克福国际机场，设有称为“AIRRAIL”的交通中心：航空、高速铁路、地铁、公交和出租车等各种交通方式在交通中心汇集，枢纽运行管理方将其作为一个整体进行一体化运行管理，便捷的交通服务功能提升了旅客在枢纽内的体验；法兰克福国际机场远远超越了机场的交通定位，是一个综合运输系统——整合各交通方式功能，做到物理空间一体化、功能使用一体化、投资经营一体化，使法兰克福国际机场成为城市综合交通枢纽一体化运行管理的成功典范。

在我国，早期对城市综合交通枢纽关注较少。实践中，由于管理主体、管理模式等原因，往往存在重各种交通方式自身运行、轻综合交通枢纽一体化运行的问题。许多城市不同程度存在综合交通枢纽规划不全面、建设进度滞后、站点布局需要完善，以及各种交通方式衔接不畅、旅客换乘走行距离过长、花费时间较多等问题；部分城市，尽管综合交通枢纽建设颇具规模，但是配套交通保障尚不足，市民出行仍然存在不便。

因此，我国综合交通枢纽运行管理需要更多从交通集成的角度去考虑运行服务功能的实施。这方面，上海虹桥综合交通枢纽正进行积极的尝试，提出了综合交通枢纽一体化运行管理的理念。

2.虹桥枢纽一体化运行概述

上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）位于上海长宁和闵行两区的交界处，距市中心约12公里。枢纽于2006年动工建设，并在2010年上海世博会开幕前竣工。枢纽总建设面积超过150万平方米，凭借独特的规划设计及后续有效的运行管理，开创了交通设施开发的新格局。虹桥枢纽是世界上首个集航空、高铁、轨道交通、公路运输为一体的交通枢纽，所有交通方式之间的换乘在5-10分钟可以实现。

综合交通枢纽一体化运行管理，是以实现最终高效运行为目的，将枢纽从规划至运行各环节有序整合，为实现枢纽交通功能的最优化而采取的各项运行管理措施。

回顾从规划到投用的全过程，虹桥枢纽以满足最终运行需求为核心，各环节贯彻一体化运行管理的要求，涵盖枢纽规划设计、建设、日常运行、应急处置及运行支持等各环节；三年的平稳运行，虹桥枢纽在上海城市交通中扮演着越来越重要的角色。

3.一体化运行管理的实践

采用系统分析的方法，将综合交通枢纽按照不同运行功能进行分层，包括核心建筑本体和周边交通配套设施两大部分：

图1.综合交通枢纽的系统组成

虹桥枢纽目前已有铁路、航空、长途客运、城市轨道交通、公交巴士、出租车和社会车辆等各种交通方式，利用“一体化交通中心”，将各种交通方式形成一个有机整体，为枢纽一体化运行管理奠定了基础——对外交通、市内交通紧密衔接、集中换乘和配套公共服务功能等在一体化运行管理下高质量组织实施。

3.1—体化规划设计

综合交通枢纽的规划设计必须服务于投运后的一体化运行管理，为枢纽建成投运后就能体现枢纽的整体联动和各交通方式间的互补配合，为发挥枢纽综合交通效益做好前道工序。

与以往交通枢纽规划设计相比较，虹桥枢纽规划设计过程中，规划设计人员详细调研、分析国内外优秀枢纽案例，了解旅客需求，更重要的是倾听枢纽内各交通方式运营单位的专业意见，最终递交的规划设计充分考虑了各种交通方式的运行特征、一体化运行管理的要求——将各种交通方式功能合理有机组合；枢纽内换乘集散系统高效、引导指示标志清晰、旅客换乘环境舒适、服务功能体系完善、旅客基本需求配套的商业设施配套齐全；各交通方式的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、集散、引导及停靠”四项基本功能，更为枢纽投运后的各交通方式间运行配合、突发事件的应急处置等打好基础。

表1.虹桥枢纽规划设计的改进分析

3.2一体化建设管理

对于虹桥枢纽这类大型复杂的城市基础设施项目，建设管理本身就是一个系统工程，面临大量的工程技术难点和独特问题。为了顺利推进虹桥枢纽建设，由政府牵头、各交通方式相关单位联合组建枢纽建设指挥部，统筹管理枢纽各板块的工程建设节点。

本着服务于枢纽发展战略、服务于广大旅客需求、服务于建设管理目标的建设理念，虹桥枢纽的建设始终以运行为导向，在一体化运行管理的背景下推进各项建设事宜。在整个虹桥枢纽的建设过程中，落实到各个领域和各项管理工作，形成枢纽一体化建设的理念，将规划设计中的思路落实到每一项建筑安装与施工中来。枢纽建设指挥部，18个成员单位，37家单位，从系统统筹的角度，编制枢纽建设总体进度计划，不是某一单位的进度计划，而是整个枢纽区域的进度表；铁路、机场、轨道交通、市政配套等，所有工程项目衔接在一起，形成环环相关超过八十余个节点，循序推进。

例如，枢纽信息系统的建设过程中，各交通方式运营管理单位明确了整个枢纽一体化运行的重要意义，达成了通用接口协议，相关协议及数据汇总平台在目前枢纽整体运行管理中发挥越来越大的作用，虹桥枢纽应急响应中心（ERC）、公安指挥中心、交通管理指挥中心等单位能够第一时间掌控枢纽的运行情况，在更加广泛的层面提升了枢纽一体化运行管理的能力。在虹桥枢纽建设过程中，运行管理单位全过程参与，为最终用户无缝接管奠定了基础，这也是虹桥枢纽运行管理值得总结的地方。

3.3一体化运行管理

综合交通枢纽一体化运行管理，有了规划和建设的“硬件”基础，还需要管理“软件”的结合，即枢纽的整体运行组织，包括运行组织协调机制、运行组织整体联动等。同时，枢纽内各交通方式的“硬件”之间存在相互平衡的要求，存在合理竞争与合作互惠关系，此时“软件”的重要性就更加凸显出来。

在虹桥枢纽范围内，各交通方式运行单位均按照本专业的管理进行有序运作，同时在枢纽内建立一体化运行的管控体系，不仅处理枢纽日常运行管理，在出现应急事件时能进行及时、有序应对。

3.3.1日常运行管理

虹桥枢纽的日常运行管理包括客流管理、交通管理、建筑管理、枢纽整体协调与对外沟通等。日常运行管理中，立足于枢纽整体：

（1）与各交通方式交换客流信息、指挥协调现场、采取旅客引导和客流组织措施、开展客流监视和诱导；

（2）掌握各交通方式旅客出行的规律和差异性，围绕一体化运行管理要求，克服“各管一段”的被动局面，主动获取各交通方式运行单位的信息，采取积极主动措施一体化安排；

（3）借助枢纽应急响应中心平台（ERC）将枢纽核心建筑公共区域内机电设备运行情况、灾情监视等运行情况实时掌控；

（4）由应急响应中心（ERC）推进枢纽内各运行管理单位间的协调，统一对外沟通渠道，与市应急指挥中心、相关行业管理部门、市交通信息中心、市政信息中心等政府部门的沟通保持。

以枢纽内一体化的客流管理为例：

枢纽客流管理的重点是对枢纽内各交通方式间换乘客流的流量、流线进行有序组织（减少流线交叉、短捷合理减少迂回、流线明确清晰），向旅客提供优质的交通服务。客流管理的目的是为了实现枢纽内各交通方式换乘流线的便捷、顺畅，将不同的人流、车流，复杂的换乘关系进行有机整合，优化利用枢纽内资源，使枢纽的整体运行处于有序状态。

客流管理需要研究不同换乘关系规律和枢纽整体运行特点，在满通功能需求的同时，达到枢纽内和谐有序的动态交通平衡；客流管理有助于分析枢纽日常运行中的不足和薄弱环节，通过改进运行管理来达到枢纽整体服务水平的改善和系统服务效率的提升，提升了枢纽内换乘交通组织的效率，从管理精细化着眼，提升了交通引导组织的水平。

3.3.2突发事件应急管理

综合交通枢纽是一个复杂大系统，一旦发生事故或危机事件，很有可能超出某一交通方式、某一空间的控制，甚至在多交通方式间引起连锁反应，产生次生事件；此外，枢纽内某一处设备设施的故障，引起的影响往往也是扩散性的。

考虑到综合交通枢纽突发事件应急时外在表现为规模大、交通方式多、人流车流聚集，换乘方式复杂，发生突发事件社会影响大；内在还有管理主体多元、各基层应急管理单元多重组合、不同应急管理单位业差异性显著、专业性强。虹桥枢纽更加强调了突发事件的综合预防和应对，建立一个一体化的应急管理体系：

根据枢纽应急管理的统一要求，由政府部门牵头、整合虹桥枢纽内各交通方式现有应急管理架构，将各交通方式应急单元有限纳入到枢纽统一的应急管理体系中，设置枢纽应急管理职能部门，各交通方式运行单位高度参与并承担体系中职责，实现系统内外的有效衔接。

枢纽一体化应急管理体系的运行中，信息共享和应急信息、突发事件应急处置等都是重要的内容。枢纽一体化应急管理体系立足于枢纽一体化运行管理和应急处置的高度，编制枢纽综合应急预案，明确各应急管理责任主体及管理范围、应急处置相关事项细节、突发事件响应程序与方法，落实应急人员和物资，开展跨区域、跨部门、多单位共同参与的应急处置演练等。

在枢纽一体化应急管理体系中，构建“多层次、网络状”的枢纽应急管理联动模式是一个重要方面。首先是有效利用枢纽内所能共享的各种应急资源；其次是根据突发事件的处置要求，打破行业管理的束缚；此外是建立“沟通、协调、支援”的枢纽应急联动机制，这里沟通是指区域信息共享、协调是指应急资源共享和调配，支援是指应急处置时各单位相互支持。通过构建应急管理联动模式，提高了突发事件预防和应急处置、救援能力、灾后快速恢复和重建能力，能最大程度减少突发事件的损失和影响。

3.4一体化运行管理的保障与支持

3.4.1多中心一体化运行指挥协调机制

建立多中心一体化运行的指挥协调机制，做到专业分工与总体统筹相结合，条线管理与区域管理相结合。多中心一体化运行指挥协调机制的实质是：多单点运控中心的管理整合，更多关注“四个效率”，即控制中心间协调效率、信息效率、现场执行效率、与相关机构沟通效率，更大程度实现资源和信息的共享。

多中心一体化运行指挥协调机制能够成为枢纽一体化运行管理的重要手段，依赖于各中心合理、清晰的运行组织安排，各中心间的高效沟通，重大事项优化决策，先进的网络化系统组成，机电设备及运行设施配套，高素质的枢纽运行管理人员支持，以及枢纽内外机构各部门的紧密合作。

多中心一体化运行指挥协调机制确保了协调与保障功能的发挥，确保了一体化运行理念贯彻落实。同时，有利于实现枢纽运行管理及系统结构上可持续发展。

3.4.2一体化运行管理的信息系统支持

利用计算机信息化提供运行管理支持，成为虹桥枢纽日常运行管理、突发事件应急处置中必不可少的手段。虹桥枢纽建设的运行管理信息系统，通过多种信息采集方式，采集枢纽内各类动态、静态运行信息，通过数据处理及整合，综合反映枢纽运行等各种运行状态，给枢纽运行管理人员提供了有效决策辅助与支持。同时，结合终端信息显示，信息系统实时将运行信息提供给枢纽内广大旅客，为旅客的出行信息查询、换乘信息查询等带来诸多便利。

综合信息管理系统为虹桥枢纽实现一体化运行管理搭建了一个宽广的信息共享交换平台，不仅很好地满足了枢纽区域综合交通管理、区域公共事件应急联动的需求、区域运行保障、区域信息共享的需求，也实现了枢纽内各交通方式运行单位、政府与行业管理部门间均能实现信息同步共享。

4.一体化运行管理分析与评价

对虹桥枢纽一体化运行管理进行分析和评价，分别采用WSR方法进行一体化运行管理分析，采用建立运行评价指标体系的方法进行定性、定量评价。

4.1虹桥枢纽WSR方法运行分析

4.1.1WSR方法简介

WSR是“物理（Wuli）—事理（Shili）—人理（Renli）方法论”的简称，由我国学者顾基发教授和朱志昌博士于1994年提出。它既是一种方法论，又是一种解决复杂问题的工具。在观察和分析问题时，尤其是在观察、分析复杂系统时，从物理—事理—人理三方面进行分析，解决管理中的问题。图2.进一步清晰地显示了WRS方法运用过程。

图2.WRS方法运用过程

4.1.2虹桥枢纽运营WRS方法分析

运用WSR方法对综合交通枢纽一体化运行管理进行分析，在基于枢纽设备设施系统和客运系统等基础条件下，梳理出相应的物理、事理、人理过程（详见图3）。

物理过程：主要指各个枢纽交通子系统，包括铁路、航空、长途客运、轨道交通等；

事理过程：主要指枢纽内交通流组织管理、枢纽内客运调度、公共信息管理、枢纽设施管理、安全管理、应急救援管理等；

人理过程：主要指枢纽内组织管理协调和多管理主体间管理界面的划分。

图3运用WRS方法对一体化运行管理分析实例

图3分析的综合交通枢纽运行管理的物理—事理—人理过程揭示，任何一种交通方式、任何一种生产活动，都是枢纽运行系统工程中的一个环节，环环之间虽有着界面划分，但更是依靠一体化运行的联系纽带，才能服务于枢纽内旅客的各种换乘需求，才能在单一交通方式运行不畅时发挥交通互补作用（如京沪高铁与京沪航空之间的运能互补，节假日长途对铁路的运力支援），才能在枢纽整体运行受到影响（如遇到突发恶劣天气时）枢纽能发挥整体的应急处置能动性，应急力量和应急资源统筹安排，枢纽周边区域也能够对口提供统一的增援。

同时，随着综合交通枢纽一体化运行管理水平的整体提升，枢纽更有可能形成自身特有的服务品牌，枢纽内旅客服务水平也突破不同交通方式运行管理单位之间的差异，如铁路标准和民航标准之间的差异，形成更高层次的枢纽一体化运行管理。

4.2枢纽一体化运行管理评价指标体系

对虹桥枢纽一体化运行管理进行系统分析后，必须对运行管理进行评价。立足于枢纽实际，枢纽运行管理要求建立简洁、实用的评价指标体系。一体化运行管理评价体系包括定性评价和定量评价两个方面：定性评价主要是指那些无法定量化的评价内容，如枢纽布局与城市总体规划的协调程度、枢纽布局与交通网络布局的相互关系，枢纽持续发展相关问题等；定量评价主要是通过一些可以量化的指标进行，如枢纽内各交通方式的客流量、负荷、枢纽客流发生吸引范围等。

虹桥枢纽一体化运行管理评价应遵循科学性、综合性、实用性原则，将虹桥枢纽评价指标分为枢纽基础设施配置、旅客满意程度和枢纽可持续发展能力三方面，参见图4。

图4.综合交通枢纽评价指标体系

建立评价指标体系是评价过程中重要的环节，指标选择是否合理直接影响到评价结果的准确性及评价质量。建立评价指标体系应从枢纽一体化运行的核心需求出发。

5.结语

综合交通枢纽一体化运行管理的研究属于一个半开放性的研究，是一个需要继续完善、持续优化的研究，笔者也仅结合虹桥枢纽的运行实际进行提炼。实际中，要研究分析的远不止这些，如枢纽内各运行管理单位的一体化旅客服务管理、一体化换乘诱导系统建设、一体化服务标准建设、一体化旅客信息服务等都值得进行深入思考；在分析中，还需建立更加全面的综合交通枢纽一体化运行管理的理论体系。综合交通枢纽又仅是城市公共设施管理的一个代表，如何提升公共设施管理水平，这方面的研究还将继续。

参考文献

[1]李伟、王炜等.城市客运换乘枢纽多目标灰关联综合评价研究.交通运输工程与信息学报.2005（4）：5-9

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[3]朱青.大城市客运交通枢纽评价方法研究.硕士学位论文.东南大学.2008

[4]吴念祖.图解虹桥综合交通枢纽策划、规划、设计、研究.上海：上海科学技术出版社.2008

[5]上海市城市综合交通规划研究所.虹桥商务区交通挑战与可持续发展研究.上海：2012

[6]黄岩.基于交通功能分析的城市综合枢纽规划设计研究.博士学位论文.同济大学.2010

交通管理方式范文篇3

关键词：“现代交通管理理论”；课程建设；研究生课程

中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）04-0229-03

课程是教育教学的基本依据，是实现学习教育目标的基本保证，对学生全面发展起着决定性的作用。提高高校教学水平和创新能力更离不开新形势下的课程建设。“十三五”时期，我国研究生教育不仅要满足经济社会发展的刚性需求，还应当通过适度扩大规模，调整结构，改革人才培养模式，培养大批高技术战略产业所需要的高层次专业人才，适应国家经济社会转型发展的要求。同样，交通工程研究生的培养应适应我国大城市交通由“建设”向“管理”的转变趋势，掌握破解城市交通发展难题的新理念与新方法。因此，在“满足需求、提高质量”的总体要求下，交通工程研究生教育需要建设一批高水平课程。本文以面向交通工程专业研究生的“现代交通管理理论”课程为研究对象，详细阐述“十三五”时期研究生课程建设的重点内容，以期为提高高校教学水平和创新能力，达到或接近世界一流水平奠定基础。

一、建设意义

随着我国城镇化和机动化的推进，城市交通在供需关系上发生着巨大的变化，也带来了一系列严重的交通问题。遵循“教育要面向现代化，面向世界，面向未来”的战略思想，“现代交通管理理论”课程着重培养能将中国交通“国情”与国际化理论、方法、知识、能力有机结合，具备使用国际成熟理论与方法分析中国交通问题，并在技能与专业交流能得到提升的国际化交通管理人才，为交通运输规划与管理学科及对交通管理感兴趣的社会人员提供优质教学资源，提升该学科社会服务功能的建设思路。基于此，本门课程建设的意义是坚持服务需求、深化改革、立德树人，以研究生成长成才为中心，以打好知识基础、加强能力培养、有利长远发展为目标，尊重和激发研究生兴趣，注重培育独立思考能力和批判性思维，全面提升创新能力和发展能力，为研究生培养质量提高提供稳固支撑。

二、交通管理发展历程

交通管理的研究随车辆与道路交通的发展而产生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理的目的与技术措施也在不断变化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。随着汽车数量的增加，道路上出现了交通拥挤阻塞现象，因此，在保证交通安全的基础上，还要求交通管理达到疏导交通、保障道路畅通的目的。随着城市现代化、机动化水平的不断提高，城市交通问题主要表现在道路交通拥堵、排放污染和能源消耗三个方面。新问题对交通管理理论、方法、技术提出了新的要求。总结国内外城市交通管理的发展历程，大体上可分为以下四个发展阶段。

第一阶段：交通管理的产生与传统交通管理。汽车交通出现初期，交通问题主要体现为交通事故的预防。治理交通的目标是建设适合汽车行驶的道路，在交通管理上，主要是克服频繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是针对性的分道行驶、限制车速、避免发生交通冲突等。随着汽车交通总量的增长，交通拥堵逐渐成为主要交通问题，增建道路以满足汽车交通需求的增长，逐渐形成了以“按需增供”为主要特点的传统交通管理方法。

第二阶段：交通系统管理。进入20世纪70年代，系统工程、计算机技术的发展，给交通管理提供了强大的技术支持。在这些社会、科技背景下，治理交通问题的理念从增建道路满通需求转向以提高现有道路交通效率为主，即从“按需增供”的传统交通管理方法变为“按需管供”的交通系统管理方法。交通系统管理的特点是：将人、车、路、环境作为一个统一体，从系统角度探求使现有交通发挥最优效益的交通问题综合治理方案，从而避免交通问题的转移。

第三阶段：交通需求管理。20世纪70年代末，在汽车交通需求不断增长的情况下，人们在治理交通的实践中逐步认识到，仅仅通过增建道路提高道路交通效率永远满足不了交通需求的增长，反而会刺激潜在交通需求，并增加交通污染的严重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念与方法。从历来由增建道路来满通需求的增长转变为对交通需求加以管理，降低需求总量和优化出行结构，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”、“按需管供”为“按供管需”，达到交通可持续发展的目的。

第四阶段：智能化交通管理。20世纪80年代后期，随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展，逐渐出现对智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统已成为21世纪现代化地面交通运输体系的发展方向。智能化交通管理的特点是：在基本不进行交通基础设施建设的同时，采用高新技术增加交通供给能力来满通需求，使交通供需平衡，以解决交通问题。

三、课程体系的构建

纵观交通管理的发展历程，可知交通管理的内容、方法、技术手段等都随着社会的发展而不断的更新，因此需要不断优化和丰富“现代交通管理理论”课程内容，根据学科发展，交通管理理论、方法、技术发展和交通管理人才需求变化，及时对课程内容进行调整、凝练，重视通过对经典理论构建、关键问题突破和前沿研究进展的案例式教学等方式，强化研究生对创新过程的理解。同时加强方法论学习与训练，着力培养研究生的知识获取能力、学术鉴别能力、独立研究能力和解决实际问题的能力。课程体系是实现培养目标的载体，是保障和提高教育质量的关键。课程体系是一个具有特定功能、特定结构、开放性的知识、能力和经验的组合系统。从课程组织结构来看，由“特性分析―基本理论―策略研究―实施方法―评估保障”这条清晰的主线贯穿全部内容，并结合相应的案例分析实现理论到实践的转化，如下图所示。

四、教学模式的改革与创新

1.教学模式。从课程特点来看，交通管理是一门综合性强、涉猎面广的学科，因此在教学过程中既要注重学生对基本理论的理解和掌握，又要注意培养学生运用理论方法解决实际问题的能力。本课程在已有教学经验基础上，吸收了现代化的教学思想，采用了先进的教学手段，大胆提出了有别于以往的教学模式改革方向。（1）问题导向式教学法。问题导向式教学法（或任务驱动法）是指基于一些真实交通问题和实际任务，将学生放置到有现实意义的问题情境中，启发和鼓励学生运用所学知识，分工协作、分析讨论并最终解决这些实际问题，从而使学生学习到隐含于问题背后的知识与理论，并掌握具体的分析方法。问题导向式教学法可以激发学生的学习热情，培养学生发现问题、分析问题与解决问题的能力，使学生有针对性的学习新知识与新方法。在教学课件的设计上，研究组结合丰富的项目经验，在讲授每一章的内容之前，都会选择一个与该章内容有关的实际问题作为“引子”，从解决这个实际问题出发，引申出讲解主题。如在讲解“城市道路交通拥挤收费理论与实施方法”这章内容时，可以选择交通拥堵问题较严重的区域，让学生们思考采用城市交通拥挤收费是否可以解决该区域的拥堵问题。学生若要解决这个实际问题，首先需要了解交通拥挤收费的概念、类型、机理以及如何定价等相关内容。在整个授课过程中，教师将围绕这些知识点展开讲解；同样，学生也带着对疑惑与解决这些问题的好奇心，主动参与到授课中来，积极讨论和探索问题的答案。（2）启发式教学法。受传统教学思想的影响，教师在交通管理理论教学中过分注重知识的传承和注入，但这种“填鸭式”教学方式使得学生不能完全认识到自己在教学中的主体地位，在学习上缺乏主动性和创造性，在听课中不能与教师积极配合互动。而研究生教育应更注重培养学生的钻研精神与创新能力。因此，教学应变“灌输式”教学为启发式教学，从单向接受式教学发展为双向互动式教学，运用各种方法调动学生学习的主动性和积极性，启发、引导学生积极发现问题、分析问题和解决问题，使知识转化为实践能力。在教学过程中可以根据各章节特点采用如小组讨论法、专题研究法和学生参与讲解法等不同形式的授课形式。（3）经典案例教学法。经典案例教学是将理论联系实际、抽象到形象的重要途径。教师根据教学目标，指导学生对一些典型案例进行调查、阅读、分析和讨论，加深学生对基本原理和概念的理解，培养学生的实际应用能力。在交通管理理论课程中进行经典案例教学，就是使学生从模仿案例中积累经验、掌握知识，最后能摆脱模仿，独立地进行交通问题分析。此外，经典案例教学法对研究生独立完成毕业论文具有指导意义。学生可模仿授课案例所使用的规范步骤，选择自己感兴趣的题目，独立查阅文献，进行理论分析、模型构造、软件使用和规范写作等各方面的综合素质训练，最终完成学期论文。

2.教学形式。为了保障上述教学模式能够灵活地实施，本次课程建设在教学形式上也提出了相应的改革措施。（1）形成理论完备、案例丰富的多媒体课件。随着计算机技术的普及，多媒体教学已成为大学课堂的一种主要教学方式。但过去大部分课件都是课本的复制，缺乏对教学内容深刻的理解以及生动、形象的展示，并未发挥多媒体的优势。然而，教师的课件应“源于课本、高于课本”，即以有趣的问题激发学生的思考；以合理的主线贯穿基本知识点，引导学生积极主动学习；以经典的案例培养学生独立思考与解决问题的能力。（2）结合精品课程建设，建立线上线下互动平台。充分利用互联网平台，开发适合教学的实时的面对面的方式。建立微课、视频公开课等多种形式的线上教学方式，和以案例分析与项目研究为主的线下教学资源。线上学习，以学生自主看视频为主，学生自主进行系统知识的学习；线下以实践应用为主，给予学生充分的锻炼机会，是一种对课程内容的拓展性学习。

参考文献：

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[2]罗尧成.我国研究生教育课程体系研究[M].广州：广东高等教育出版社，2010.

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NewThinkingof"TheoryforModernTransportationManagement"CourseConstruction

CHENGXiao-yun，WANGJian-jun，LONGXue-qin

（SchoolofHighway，Chang'anUniversity，Xi'an，Shaanxi710064，China）