城市道路交通管理评价体系范例(3篇)

城市道路交通管理评价体系范文篇1

【关键词】道路交通安全管理;规划

【abstract】theurbanroadtrafficsafetymanagementplanforsolvingthegoodroadtrafficsafetyinwork,somebasic,structuralfundamentalproblemshastheveryvitalsignificance.Thispaper,basedontheforeigndevelopedcountriesofsomeoftheroadtrafficsafetymanagementofsuccessfulexperience,nantonginurbanroadtrafficsafetymanagementplanasanexample,theprocessoftheplanningconcept,planningmethodandevaluationindexarediscussed.

【keywords】roadtrafficsafetymanagement;planning

中图分类号：F592文献标识码：A文章编号：

引言：

近年来，随着我国经济的快速发展，城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发，尤其是重特大事故的频频发生，严重危害了国家和人民生命财产安全，给社会增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验，对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。

1南通现状概况

目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全；②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高；③城区交通组织有待优化；④慢行交通设施需要加强；⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强；⑥交通管理设施的现代化程度需要提高，交通监控和智能交通系统需要增加。

2国外道路交通安全管理成功经验

国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路，交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式，即美国式、日本式和瑞典式【5】。

美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理，他们提出交通工程学的三大支柱即：法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统，应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理，并将研究成果应用与实践形成“3E”工程（Education、EngineeringandEnforcement）。

日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处，其特点还主要体现在：第一、注重驾驶员的管理；第二、注重对整个生命周期的安全教育。

瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说：“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面：第一、对宣传教育和行驶标准细化；第二、加强多方面的合作。

3道路交通安全管理规划的技术思路

运用定性和定量相结合的方法，分析交通事故特征，通过对具有代表性的事故分析，提出具体的安全对策和措施；其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类，针对不同等级的道路，提出相应的规划方案——安全对策和措施；然后对提出的安全对策和措施进行效果评价；最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。

规划技术路线如下：

图1南通市交通安全管理规划技术思路

4道路交通安全管理规划方案设计

规划方案主要涉及以下环节【4】：

（1）交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构；建立和落实道路交通安全管理责任制；建立道路交通安全工作专报和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质，增强交通安全执法装备水平，改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。

（2）交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作；提高事故黑点判断能力；建立交通安全管理数据库；开发交通事故决策支持系统等。

（3）交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署，加强道路基础设施建设，并尽可能改善和提高道路的安全性；完善道路标志、标线等交通管理设施等。

（4）交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征，开展具有针对性的安全宣传教育，注重宣传手段的多样化。

（5）交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制；提高事故伤员现场急救护理水平；建立交通事故“绿色通道”等。

5道路交通安全管理系统性评价

在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现，而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素，它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。

表1城市道路交通安全评价指标体系【6】

6道路交通安全管理规划实施保障

（1）规划方案实施保障体系

城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于：①统一规划、加快安全设施建设；②加大对安全宣传的力度；③确保稳定的交通安全设施建设资金；④交通安全设施投资政策建议。

（2）规划的调整滚动

城市交通安全管理规划中的大多数管理设施（标志、标线、包括部分硬件设施）都可以根据变化了的交通状况进行调整，因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快，

（3）交通事故应急救援预案研究

交通事故应急救援预案，是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则；②制定事故应急预案的基本要求；③事故应急救援预案的检查。

7结束语

道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要,但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验，给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。

参考文献

[1]江苏省城市交通规划研究中心南通市道路交通安全管理规划，2010

[3]赵黎武夷山市道路交通安全管理规划研究

[3]牛学军道路交通安全管理规划相关理论与方法研究

[4]童赣生，任刚关于道路交通安全管理规划编制的若干思考.交通标准化，总146期

城市道路交通管理评价体系范文

关键词城市轨道交通项目后评价机制成果反馈

21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前，北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中，另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中，轨道交通的建设速度必将加快。

随着我国民主和法制进程的不断深入，政府对公共投资项目的效益越来越重视，项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施，近年来才在我国兴起，因此急需引入项目后评价机制，对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结，对各种效益和影响进行研究，以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。

1研究现状

城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目，引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平，使公共投资能够产生更大的效益，因此具有极为重要的现实意义。

城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥，除要有完善的项目后评价方法体系外，还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来，国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上，而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究，但是在城市轨道交通项目中，因为其融资模式和管理体制具有多样性，后评价机制与一般建设项目并不相同，需要进行专门研究。

2管理和运行机制

2.1管理机构

城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点，其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点，城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务，其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平，分析项目实施的效果，给城市政府提出相应的建议。因此，城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理，这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资，谁负责。

在城市政府中，发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责，应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如，北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。

实际上，各个城市为了便于管理，都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同，本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代)，专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者，但是为了保证后评价工作的客观和公正，它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如，北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者，但不应该是组织者和管理者。

2.2实施方式

城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作，评价人员对项目了解较全面，信息反馈迅速，但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价，这样做可以保证评价结果的专业性和公正性，但是费用较高。具体选择哪种方式，应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。

另外，应当注意，城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。

2.3资源要求

城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放，主要包括评价人员、经费和时间。

1)评价人员

城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作，对评价人员的素质要求较高，一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。

2)经费

城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入，由发改委承担，后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务，因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用，由发改委与后评价机构双方协商决定。

3)时间

城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间，也可以适当延长，时间安排大致如下:筹划准备2~3周，分析研究3~4周，调查和收集资料3~4周，编写报告2~3周。

2.4时机选择

根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况，城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收，投资决算已经明确，经营活动基本上步入正轨，初步取得了经济效益和社会效益，同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料，基本具备了后评价的条件。

2.5工作程序

城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤，即设计、实施和报告。在设计阶段，需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段，主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告，提出结论和建议。

3城市轨道交通项目后评价的内容

由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因，我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比，城市轨道交通项目后评价有其自身的特点，并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系，应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。

3.1城市轨道交通项目后评价的特点

城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。

1)是中观角度的评价

城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措，其效益也基本上体现在城市内部，因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发，是一种中观角度的评价，这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。

2)是多学科交叉的评价

城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作，需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。

3)其外部效益辨析难度大

城市轨道交通项目属于准公共项目，具有较强的公益性，因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多，涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中，想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。

4)网络系统与单条线路应区别对待

城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时，应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益，整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加，两者在后评价的内容和指标方面均有不同。

3.2我国现有建设项目后评价的内容分析

我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的，并借鉴国外经验增加了相应的内容，目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形，但是仍然存在很多不足之处，主要表现在内容体系杂乱、条理不清。

目前，建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结，而实际上，项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。

建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价，影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中，国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益，因此内容上边界不清，容易造成重复计算。

建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的，相对其他内容而言，比较新颖，评价内容和评价方法都不太成熟。

从以上的分析可以看出，虽然我国建设项目后评价的体系已经建立，但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足，有待进一步完善。

转贴于3.3项目后评价的内容

笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系，对其进行了梳理，并结合其特点和新的研究成果，提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想，如图1所示。

笔者保留了过程后评价，将效益后评价和影响后评价的内容合并，并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分，分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响，这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价，是国内学者提出的新的研究成果，可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然，笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索，建立了简单的评价体系，具体内容还有待进一步研究。

4成果的反馈和扩散机制

4.1成果的反馈

城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节，是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因，我国其他行业后评价成果的反馈并不理想，对投资决策的影响作用甚微。因此，城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。

城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系，即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系，确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用，形成“需求驱动型”的反馈机制。

4.2成果的扩散

城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式，其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式，会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。

笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示，后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。

5结语

随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起，引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制，是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想，并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展，由城市政府的发改委组织和管理，根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系，并建立后评价成果的反馈和扩散机制，使后评价能够真正发挥作用。

参考文献

[1]朱嬿，牛志平·轨道交通设施的投资管理体制探讨[J]·施工技术，2004(12)·

[2]国家计划委员会，建设部.建设项目经济评价方法与参数(第2版)[S]·北京:中国计划出版社，1993·

[3]国家计委投资研究所，建设部标准定额研究所，社会评价课题组.投资项目社会评价指南[M]，北京:经济管理出版社，1997·

[4]李尉卿.环境评价[M]·北京:化学工业出版社，2003·

[5]姚光业.项目后评价机制研究[M]·北京:经济科学出版社，2002·

[6]许晓峰，肖翔·建设项目后评价[M]·北京:中华工商联合出版社，2000·

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【关键词】城市道路交通管理规划交通需求预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（StochasticUserEquilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

四、应用实例

（一）江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

（二）规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。