地铁施工应急预案范例(12篇)
时间：2024-02-24
时间：2024-02-24
关键词：预案；应急保障；铁路桥梁
中图分类号：K928文献标识码：A
随着我国经济建设的快速发展，铁路建设取得了举世瞩目的成就，从解放前2.2万公里发展到如今的10万公里，至2022年将达到16万公里，铁路在经济社会发展中的作用更加突出。铁路桥梁是确保铁路畅通的咽喉，是跨越江河的重要铁路设施。截止2009年底，全国共有47850座运营铁路桥梁，其中在黄河上建有铁路桥梁近30多座，在长江上建有十几座，在珠江、松花江、湘江等大江大河上也建有十几座。桥梁历来具有军事和经济的双重作用。战时，铁路桥梁是敌方重点破坏的目标；平时，易受地震、洪水、泥石流及台风等极端性自然灾害的破坏。铁路桥梁一旦受损，将导致铁路运输中断，对战争胜败和救灾工作造成重大影响。因此，无论是高技术战争条件下，还是新时期自然灾害下，对铁路桥梁应急保障工作提出了更高要求，需进一步凸显“快速抢架、快速通车”的特点。本文结合工作实践，就如何进一步提升铁路桥梁应急保障能力，适应新形势新要求，谈几点认识。
1建立科学高效的应急指挥系统
应急指挥系统是铁路桥梁应急保障的神经中枢，发挥着制定决策、应急启动、下达命令、协调关系等重要功能。应急指挥存着在时间紧、环境多变、涉及面广、范围大，参与部门数量多、层次多、种类多等特点。因此，建立科学高效的应急指挥系统是适应新形势铁路桥梁应急保障“快速”要求的迫切需要。当前互联网、专线电话、无线通讯、视频系统等各种高科技通讯手段为应急保障指挥系统的建立提拱了条件。科学合理、稳定高效的应急指挥系统是实施应急处置的基础和前提。应急指挥系统主要包括多渠道的信息采集系统、高效的信息处理系统、专家辅助决策系统、信息和预警系统、多媒体实时通信系统等，这5个子系统的有效运转，实现了应急处置全过程的跟踪和支持，能够实时采集、掌握第一手信息，便于分析判断、辅助决策、及时预警、实时沟通、动态监控、联动指挥、应急处置等，能够实现“科学决策、指挥有力、协调高效、综合统一、经济便捷、资源优化、科学严谨、责权分明”的应急指挥，使铁路桥梁应急保障工作统一、协调运作。
2制定切实可行的应急保障预案
铁路桥梁应急保障预案是实施各项应急保障措施的指导性文件，是指挥决策和实施的依据，能够提高对突发事件和自然灾害的预防和应急处置能力，最大限度地减少对国家财产、铁路运输造成的损害，确保应急保障“拉得出、连得上、架得通、通得过”。因此，应急保障工作必须做到“有案可依，依案可行”。一是严格贯彻“先通后善、先简后固、调配过渡、逐步恢复”和“因地制宜”的原则。二是须定期收集整理、实地勘测，全面、精确掌握基础资料和数据，为预案的编制、修订提供详实的依据。三是根据每座桥梁结构形式、所处地理位置和环境特点，全面分析，积极预想铁路桥梁破坏的可能性、破坏手段、破坏程度和破坏后果等，预想要科学、充分，从难、从严制订应急措施。四是立足实际，因地制宜，以当地最易调配的物资设备为基础；以铁路部门、沿线政府和群众及军队可能动用的力量为保障能力；以成熟的抢架技术为支撑；在组织保障的方法、措施上，在现行运营方式的基础上进行改进、变化和提高，使应急保障建立在有效可靠的基础之上。五是多案并举，多手准备，针对每种破坏情况，采取多项保障手段和技术措施；对重点桥梁须制定多个保障预案，做到此断彼通，此通彼修，保证交通线通畅。六是内容要全面，详细制定预案启动到具体实施，直到保障结束的各项保障措施，各环节须衔接顺畅，最大程度地提高抢架效率。七是预案文字表达须精炼，图表设计须合理，各类数据须精确，图文并茂，实用易懂,可操作性强。八是加强预案的动态修订和完善，根据保障条件、抢架环境、保障任务的延伸及抢架技术的提升，及时修订保障预案，使预案始终具有较强的针对性、适应性和可操作性。九是加强预案的学习和掌握，指挥人员须做到了然于胸，各类保障人员须做到应知应会。十是定期开展预案的桌面演练和功能演练，检测预案的可行性、高效性。应急保障预案一定程度上指挥着应急保障工作的进行，须从全局的战略高度来认识其重要性。
3全面做好各项应急保障措施
3.1应急物资保障
应急器材、设备、材料及工具等物资是构筑临时抢架辅助设施的基础，也是实施应急抢架作业的基本工具。“巧妇难为无米之炊”，应急保障物资数量不足，或存在质量缺陷，将严重影响应急保障的安全和有序进展，甚至无法实施抢架任务。因此，须全面做好应急物资保障工作，确保“数量充足、结构合理、品种齐全、状态良好、调运快速”。
3.1.1因地制宜，优选使用就便器材、设备。根据应急保障预案所需物资，利用当地资源，就地筹措、采集、加工简便代用器材。就近征用民用机械设备，有效解决应急保障器材设备数量大、使用急的问题，减少物资长距离运输，缩短抢架进程，确保物资急需急用。
3.1.2物资来源要明确，规格型号等参数要具体。无论是专用保障物资，还是预征用民用物资，须全面、精确掌握其所在位置。定期检查器材、设备、机具的基本状况，确保其处于良好状态。低质易耗品须定期更换，配套配齐，确保物资随时投入随时使用。
3.1.3合理布局、科学储备。根据重点保障目标保障预案，分散布局、均衡储备，储存地点要在交通方便、易于隐蔽、保管方便、距重点目标适当的地方，以便就近调运，达到“快速”目的。在储备必要的制式抢修器材外,常用抢修材料也不能低于规定的战备备料标准。
3.1.4优化保障物资存储模式，提高出库效率。将同类、同型号器材设备在同一库区分散仓储，以便多点启动。根据器材、机具结构特点，加强应急物资集装化、框架化、预拼化研究与实施，便于快速吊装、出库、装载。预案中须明确器材调运方案，各物资储备点须配备大型装卸机具和运载工具，保证物资能够迅速装车和运输。
3.1.5加强战备物资信息化管理建设。开发战备物资管理软件，建立专用网络化平台，便于快速查询物资详情，快速调配器材设备，逐步实现“管理网络化、货架立体化、控制自动化、识别系统化、作业机械化”等现代化的管理，满足“快速反应、数据精准”的要求。
3.1.6加强战备物资维修保养管理，严控维修质量。建立健全存储、检查、监管、调配、使用、维修保养及运输管理等各项规章制度，明确各管理岗位责任，从传统的“经验管理”向“科学管理、规范管理、制度管理”转变，保持器材设备始终处于良好状态。
3.2应急保障队伍建设
无论是战时、还是急时，人是实施应急保障工作的主体，是核心要素，应急保障队伍是实施应急保障任务的中坚力量。而能否快速高效地完成应急保障任务，取决于专业队伍的素质。因此，加强应急保障队伍建设工作极其重要。
3.2.1强化保障队伍大战备意识教育。意识决定行为，应急保障工作事关人民生命财产安全和国家安危，须不断强化保障队伍责任意识、风险意识、全局意识、效率意识教育，使他们具有高度的使命感、责任感，敢于担当，能够安全、有序、高效地完成应急保障任务。
3.2.2抢修队伍的组织机构、编组形式、指挥管理办法要立足于高技术条件下现代战争、平时应急桥梁抢修需要，要坚持组织健全、便于领导、规模适度、灵活编组、专业对口、设置到位、突出应急、便于投入的原则，组建拉得出、用得上、具有实战能力的专业队伍。
3.2.3科学、系统、从难、从严地做好培训与训练。一是须将培训与训练工作日常化、制度化、规范化、专业化，要具有较强的针对性和目标性。二是培训与训练内容的设置要科学合理、有针对性，应侧重于组织指挥、协同配合和专业技能训练，要突出桥梁抢修的特点，从军事知识、专业知识和操作技能三个方面提高队伍的战时抢修能力。三是充分做好理论与实践相结合，使保障队伍既具有军事常识、桥梁施工、应急抢险等专业知识，也具有较强的现场作业技能。四是积极拓展培练方式、模式，充分利用电子化、信息化技术，开展仿真模拟训练，建立人机交互平台，形式多样开展培练工作，使其高效、易学易懂易掌握，达到事半功倍的效果。五是结合生产建设、抢险救灾任务进行技能训练，对结构特殊的桥梁进行针对性抢修演练,不断提高整体保障能力和应急处置能力。六是严格做好保障人员理论、技能考核，严格专项训练战、技术指标考核，确保保障队伍的专业素质达标，能够担当起应急保障任务。
3.2.4加强应急保障队伍有生力量建设。随着时代的发展，须有序做好专业保障队伍新老更替工作，保持队伍的活力和持续战斗力。一是在高技术形势下，本着“平时有用、战时顶用”的原则，以铁路桥梁专家为骨干、以各系统技术骨干为基础，结合平时生产建设，打造一支精干高效、训练有素、技术过硬、反应迅速、保障有力的核心队伍，作为龙头力量，要从年龄、文化结构和承担的保障任务，合理配置专业工种、技术骨干。二是强化后备力量建设，优化队伍结构，注重培养年轻专业、技术骨干，引进专业人才，使队伍始终处于“青壮年”状态。三是强化补充力量建设，发挥专业保障队伍的辐射作用，通过人员派遣模式，快速培训，培养一批应急力量，作为战时、急时的重要补充。
3.3技术保障
技术保障是新形势下执行各项铁路桥梁应急保障任务的重要保证，是实现“快捷高效、精准有力”应急保障目标的重要支撑。
3.3.1强化专业技术学习研究，掌握精髓，灵活应用。一是研究掌握专用制式器材、配套装备、机具的战、技术性能，熟知使用范围、拼组作业方法、结构特点等。二是研究掌握保障预案，定期组织技术人员进行应急演练，以便检验、修订和完善应急预案，须将预案了然于胸，任务一旦明确，能够快速启动预案。三是研究掌握各类应急作业条件下的作业方法、施工工艺、作业组织及作业标准。
3.3.2加强专业技术指导。专业技术人员须进驻作业现场，全程参与专业训（演）练和应急保障任务，切实做好现场技术指导，能够及时发现问题、纠正错识，严控质量；优化施工方法，提高作业效率。
3.3.3严格执行技术交底。专业技术负责人须向技术人员和带班人员进行详细技术交底，明确作业方法、技术标准及注意事项，技术人员和带班人员须向作业人员作更详细的技术交底。
3.3.4抓好技术总结。总结才能提高，每次专项训（演）练或应急保障任务完成后，参与技术人员须进行全面技术总结，便于优化抢架作业组织、改进作业方法、升级技术装备和器材改造等，以提高抢架效率和优化保障预案。
3.3.5加强专业资料归档管理。技术资料是非常重要的保障资源，须加强专业资料的整理、汇总和归档工作，使其系统化、规范化。
3.3.6加强专业技术保障人才管理。一是提高专业技术人员的服务大局意识，立足本职、不断进取，刻苦学习、爱岗敬业，甘于奉献，做到有令必听，有令必行。二是定期组织技术人员培训，学习新装备、新技术、新工艺，提高专业技术水平，提升技术保障能力。三是健全正向激励机制，“井无压力不出油,人无压力不成才”，竞争激励机制是激发工作活力的有效手段，须积极采取物质激励、职务激励、荣誉激励、知识激励、淘汰激励等手段，提高专业技术人员的积极性、创造性。四是健全考核机制，根据具体训练和保障任务，明确分工，确定职责，对能量化的工作要有硬指标,难以量化的工作要尽量细化并有硬性要求。五是加强专业技术沟通、合作，应急保障任务涉及专业技术种类较多，各专业技术人员须建立“一盘棋”的思想，加强沟通、协作，才能圆满完成抢架任务。
3.4应急安全保障
安全是实施应急保障的前提和基础，在应急任务执行过程中，一旦发生安全事故，将造成重大损失，严重影响应急保障工作的进程，甚至造成极坏的社会影响。无论在战时、还是急时，铁路桥梁应急保障工作都存在着时间急、任务紧、环节多、作业环境复杂等诸多难题，在实施过程中，存在的安全隐患较多，安全风险相对较高，出现安全事故概率较大。因此，必须全方位做好应急安全保障工作，达到“零风险”目标。一是应急安全保障措施是应急保障预案的一部分，须同步编制，安全保障措施与应急抢架作业及后勤作业相对应，须具有较强的针对性和可实施性。二是安全保障措施和安全监控应与保障预案同时启动、同时实施，并及时做好安全交底，检查器材设备安全状态，盯控抢架作业过程。三是安全监管要全面，不仅要盯控保障目标现场，还须盯控器材设备出库、装载、运输等后各环节，实施全方面、全方位的安全监控，确保万无一失。四是加强应急安全保障制度建设，建立健全安全管理机构，明确职责，完善安全管理制度，加强安全管理队伍的教育培训，高标准地实施安全监管。
3.5应急后勤保障
铁路桥梁应急保障进程和结果，一定程度上取决于后勤保障的程度，而圆满的后勤保障又是由平时充分准备决定的。后勤保障是应急工作前后方、内外部通力协作及各自功能的综合，存在着点多面广，工作内容多样，延续时间长和保障人员不固定性等特点。做好充分的后勤保障：一是建立健全后勤保障组织机构，明确职责，明确分工，指定到人，制定工作目标和要求。二是制定科学、完备的后勤保障措施，作为应急保障预案的一部分，措施与应急抢架作业相对应，措施要多样性、多途径。三是模拟各种复杂的应急保障任务，组织后勤保障组织机构进行演练，检测后勤保障措施是否全面、充分，各环节是否衔接有效。四是根据应急保障预案的变化，及时调整后勤保障措施，使其具有较强的适应性和针对性。五是定期检查后勤人员和物资、设施的状态，遇有变化及时调整。六是学习、汲取“模块化保障、直达保障、网络保障、联合保障”新的后勤保障模式，以提高后勤保障效率，节约资源。
4加强科技攻关，有序开展课题研究
从我国目前铁路桥梁应急保障现状看,尚存在着制式器材数量不足、重量大、联接工艺复杂、拼装架设时间长；专用机具落后，机械化自动化水平低、场地适应性差；应急保障技术与永久性铁路桥梁技术发展不均衡等问题,难以适应战时、急时铁路桥梁应急保障的需要。科技是第一生产力，为切实提高铁路桥桥应急保障能力和效率，凸显“快速”特点，必须加强铁路桥梁应急保障科技攻关，有序开展各项课题研究。一是加强专用器材研究，研制开发一些具备重量轻、强度高、易组合、通用性好等特点的铁路桥梁战备抢修制式器材,提高抢修的效能；在材料上尽量应用新材料，以减轻重量、提高强度，易保养、维修；在结构上，与现行吊装设备相适应，制定规格适宜、易于吊装、便于组合的轻质预制构件；在制式上,各种联接杆件、配件、应统一标准，具备互换性；在功能上，要研制能遥控升降的墩台和可伸缩的跨梁，提高桥梁抢修的现代化水平。二是加强专用抢修配套机具研究，研究技术含量高、适用性强、机动性强、智能化程度高的专用抢修机具，平时用于铁路建设，急时用于应急保障；研制适应各种地形、多种结构以及不同破坏程度的桥梁抢修机具，着重发展功能多样、起重能力强、机动能力好的抢修机械，使其能在大跨度、高墩身、水深流急、不良地质、作业面窄小等特殊环境下作业。三是加强施工工艺研究，结合现代施工生产技术，研究应急保障情况下新的作业方法，加强器材的预拼化、框架化研究，优化桥墩、梁体拼组架设工艺，努力提高机械化作业水平，降低劳动强度，提高施工效率。四是开展具有深水、高桥墩、大跨度梁等特点的新型结构桥梁应急保障任务专项课题攻关，以适应新形势应急保障的需求。四是加强专用器材设备储备模式、装载出库方式研究，实现货架立体化、吊装出库机械自动化，提高库房的利用率，提高装载出库效率；优化器材设备运输方式，实现运输多样化、快速化。
为保障广大人民群众的人身安全，国家出台了《国家铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，有效形成了铁路风险常态化的管理。从表1和图1中不难看出，国家的铁路交通事故呈逐年下降的趋势。《细则》的出台不仅有效控制了总体交通事故数量的出现，并且还有效控制了特别重大交通事故的出现。从表2—3可以发现，国家特别重大和重大交通事故的数量被有效制约，死亡率也在逐年下降。尽管在事故率上我国已取得显著的成效，但随着铁路客运的发展，更频繁的客运任务也使得一般事故的数量上升，如何更有效控制一般事故的数量是我国全体铁路客运职工需要面对的问题。
2我国铁路局客运安全风险管理现状分析
2.1安全风险识别。最有效的规避事故的方式，是在事故发生前有一个精准的识别过程。在铁路安全上，风险识别分为两类静态识别和动态识别。静态识别，要求铁路客运职工对基本的铁路设备、系统做排查，对天气情况等客观因素进行甄别，对潜在的安全隐患和危险因素作出必要的预判，发现不利于交通安全的因素后及时对客运工作作出调整，规避事故的发生。动态识别，是对铁路内的各个区域的人员或其他主观因素进行观察分析，实时掌握可能对铁路安全产生重大影响的因素。做到及时观察及时反映，对于潜在发生安全事故的隐患及时汇报至各个岗位的工作人员，降低安全事故发生的可能性。只有从静态和动态两方面的有机结合进行，才能有效降低事故发生频率。2.2安全风险控制。当出现无法避免的安全风险时，各个铁路局都必须规划出台相应紧急措施的安全风险控制表，以降低风险的危险系数，力求人民群众的人身安全。安全风险控制表必须要从风险源头、应对措施、应对岗位等方面出发，做到环环相扣，不仅要做到能及时反应规避风险，对各类可能出现的问题备有针对性的策略，还要做到各个部门通力合作化解潜在危险。举例而言，在铁路客运的高峰期间，人员数量庞大，导致检票处、候车室发生严重的拥堵事故，可能会发生拥挤踩踏的事故风险。铁路部门应策划相应的应对方案，应该及时规划人员候车地点，分散客流压力，同时派遣专人进行安全教育宣传，劝导人们不要拥挤，加设人工检票台，加速人员上车效率，对重点的老弱病残旅客开放绿色通道，尽可能规避因为人流量大带来的安全隐患。2.3安全监管考核。除了建立有效规范的风险规则外，各个铁路部门需要加强对铁路客运职工的安全监管考核。可设立专门的安全风险考核小组，设立一定的奖惩制度，对于表现优异，成功规避交通事故的优秀职工给予一定的物质奖励，而对疏于职守的职工进行通报批评并扣除相应工资作为奖励基金。合理的考核制度，能够更好地带动全体职工的工作热情，在工作中能做到恪尽职守，以人民群众的安全为第一要义。从思想上强化每一位铁路客运职工，让规避风险、保障铁路运行安全成为职工的潜意识。
3加强铁路客运安全管理风险的措施
3.1抓准安全风险管理思路。铁路客运职工安全风险管理的核心思想是在原有的保障铁路安全的经验基础上，用合理规范的统一标准，将保障安全的思路融入工作中，做到各个部门联动作业，将风险规避到最低。要做到加强风险预判、遭遇紧急情况及时处置，卡控风险点，就必须将全面排查和分级管理做到位。全面排查就要求各铁路局将工作细分化，做到每一个岗位都有人控制有人观察。应当设计相应的管理巡逻人员对所有岗位进行不定期抽查，提高职工人员的素质，将人民群众的生命安全作为首要的执行任务。有针对性地将易出现的安全隐患因素制成图表形式，张贴在事故多发地段，时刻提醒铁路客运职工。分级管理要求各铁路局划分不同等级的岗位，逐一进行排查规避风险的任务。尤其是对事故易发区域，将每一项区域和任务落实到位，做到逐一排查不留漏洞。3.2细化安全风险控制要求。各铁路局可以根据自身情况，对整个铁路运作的过程中，制定详尽的铁路风险规避表，并对表内各个环节派遣铁路客运职工进行专项工作考察。从风险因素、风险原因、防控措施、指挥部门等方向具体建立风险规避表，各铁路客运职工需要恪守职责，做好自己分内的工作，将艰巨庞大的任务细化分为各个小任务，运用团结的力量减少铁路运作的安全隐患。此外，针对事故易发地段，可在同一的标准上增添专用的规避表格，加强巡视工作。可设立专项的数据库，系统地铁路运作过程中发生的问题进行记录分析。通过数据的记录，找出事故发生的根本原因，对症下药。对于重点地段，铁路局可组织不定期的抽查，通过突击检查反应的结果，对铁路客运职工和应对有较精确评定，借此更修订完善数据库。此外，还应该建立对铁路客运职工的数据库，对表现突出、职工给予奖励，对的员工给予相应的处分。3.3重视铁路安全文化建设。普通的数据建立和规章制度的创设对安全意识建立有着基础保障，但想要全面提高铁路客运职工的安全意识，就必须创立铁路安全文化的建设，让安全保障意识深入每一个铁路客运职工的思想之中。可以建设如安全知识比拼大赛、安全意识讲座等活动，通过寓教于乐的形式，让广大铁路客运职工不知不觉中将安全意识化为本能意识，更好地融入平日的工作之中。此外，建立起互帮互助的意识也同样重要。铁路局不仅要力争建设提高各部门凝聚力的团结文化精神，更要使各铁路客运职工做到互相监督的目标。只有明确自身职责，严于律己，才能更好地保障人民群众的出行安全。建立安全文化意识的一个重要方法，是鼓励能够提出宝贵经验的铁路客运职工，做到互相交流互相帮助，同时对于反复出现同样问题的职工进行批评教育。要合理利用宣传这一把双刃剑，将各项作业标准挂与宣传挂钩，让职工端正态度意识到保障人民群众人身安全的重要性。
4建设铁路运行应急体系
尽管一再做好了应有的准备，加强了铁路客运职工的安全意识，对应急事件应对仍然是整个铁路安全管理工作中的一块短板，应急事件的处理不妥当，事件上升至事故的风险很大。为能够及时处理应急事件，经过国家长期铁路安全工作的总结，笔者得出了以下的战略方向。4.1铁路应急管理体制。铁路应急管理体制的建设，是整个铁路安全工作开展的核心，是能够起决定性作用的决策。各个铁路部门应该将纵向机构和横向机构有机结合，设立不同的应急管理指挥部门，设立常驻的应急工作人员，并根据实际情况具体实施3大措施。4.2管理体制具体措施。在管理体制的建设完备后，应该具体设立相应的管理机制、应急预案和法制3大措施。管理机制应该设立预防与准备、检测与预警、情况汇报、调动人员、应急措施等各个具体项目来应对不同的应急情况。明确准备、实施、恢复的纲领要求，将应急措施做到规范化、秩序化。而应急预案的设立则是整个体制工作的指挥官，有序指导应急措施的执行。发生紧急情况的时候，人员的调度工作、防护道具的使用、紧急物资的发放、各个部门的协同合作应做出应有的明确指示，让整个应急工作有序进行。应急法制的设立则是整个应急措施的审判官，在管理体制中有着至高无上的地位。没有规矩不成方圆，所谓应急法制是指在应急活动中相关法律条款的制定和铁路部门的相应规章制度。应急法制是所有紧急情况处理的依据，也是对紧急情况的一定约束。需要注意的是，整个应急法制应该是双向的，不仅仅是对铁路部门的职工提出一定的要求，在紧急情况发生时对人民群众作出一定的约束，人民群众不能因为情况的紧急而做出有反国家相关规定的举动。
5结语
总而言之，在整个铁路应急管理体制之下，机制是基础，法制是保障，预案是前提。整个应急管理体制离不开各个措施之间的相互辅助，协同并进，方可共同保障铁路运行的安全。
作者:张伟英单位:齐齐哈尔客运段
[参考文献]
[1]白璟.铁路专用线安全风险管理存在的问题及整治对策[J].工程技术（引文版），2016（2）：84.
雨雪冰冻天气应急预案
为维护铁路北站广场区域秩序，确保道路安全畅通，提高对恶劣天气的应急反应能力，最大限度地减轻雨雪冰冻灾害造成的损失，现结合各科室、辖区内各单位工作职责，特制订本应急预案。
一、统一思想认识
要把做好雨雪冰冻恶劣天气条件下的广场区域安全管理工作，作为预防和减少铁路北站安全事故发生的重要举措，从大局出发，牢固树立“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，在思想上、措施上、行动上认真落实。
二、加强组织领导
为加强领导，确保工作落实，成立雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作领导小组，负责雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作重要事项的决策、指挥。领导小组成员为：综管办主任任组长；综管办副主任、铁路北站站长任副组长；客专余姚段和余慈站场指挥部工程科长、综管办综合科长、管理科长及副科长、铁派铁路北站警务室负责人、辖区各单位分管安全的`副总经理及相关负责人、物业公司项目经理等为组员。
应急管理领导小组办公室具体负责广场区域雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作；协调、指导受雨雪冰冻等恶劣天气影响区域开展应急处置工作，协调广场区域有关部门联合开展应急处置工作；定时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。
三、明确工作职责
铁路北站：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施；负责维护铁路运输秩序，协同综管办妥善安置并疏散铁路站因灾滞留旅客；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资；负责协调铁路安全管理和抢险工作，保障铁路安全畅通。
长途客运公司、城市公交公司、城乡公交公司、公交站场公司、慈溪城乡公交公司：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施，要安排相关人员到站场值守，加强客运车辆的动态管理和监管力度；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资，积极采取措施做好站场扫雪除冰工作，及时将班线停运和客运情况上报应急领导小组办公室及上级主管部门。
综管办综合科：及时向市委、市政府报告雨雪冰冻等恶劣天气影响情况；准备好雨雪冰冻等恶劣天气应急保障物资；实时掌握雨雪冰冻等恶劣天气信息；加强干部值班制度，保证信息畅通、政令畅通；针对列车晚点情况联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客。
综管办管理科：按照上级要求及时安排人员完成辖区内主干道的清扫工作，确保广场区域主要路段、路口基本畅通；及时了解和掌握雨雪冰冻等恶劣天气下广场区域的社会治安情况；根据雨雪冰冻等恶劣天气对交通的影响，向乘客恶劣天气交通影响预警；指导综管队员重点加强站北路、出租车引桥、站南路等重要节点的巡逻管控，引导车辆安全、有序通过；及时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。
振兴物业公司：加强雨雪冰冻等恶劣天气时广场区域设施设备的巡查，确保地下车库正常运转；落实保安人员的备勤，做好应对雨雪冰冻等恶劣天气所需的各种物资和器材；服从管理科安排及时组织人员进行道路积雪清扫工作。
四、安排滞留旅客
受雨雪冰冻等恶劣天气影响往往导致列车晚点，旅客滞留，为此必须提供准确列车信息，积极组织、协调相关部门有序疏散旅客，妥善安置滞留旅客。
（一）综合科联系铁路北站及时了解列车晚点情况（车次、客流量等），随时联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客；联系周边旅馆、酒店，向乘客提供住宿信息。
（二）如确有旅客滞留，组织力量有序引导滞留旅客到临时安置点（商贸体一楼、二楼）休息，联系民政局，提供必要的食物及被子等保温保暖用品。联系市卫生局启动临时医疗救助站，提供必要医疗手段，防控传染疾病。物业公司做好卫生管理、治安维稳工作。
五、落实工作要求
（一）加强领导，高度重视。应对恶劣天气工作是一项公益性活动，直接关系到群众的出行，关系到铁路北站综合管理的正常秩序。各科室、单位要高度重视，提前做好应对的各项准备工作，保证人员落实到位、物资调配到位、行动迅速到位。抗灾工具、融雪防冻物资必须安排专人保管和维护，确保急时之用，把雨雪灾害可能造成的损失降低到最低程度。
（二）明确责任，反应迅速。各科室、单位要明确责任人，要确保对讲机、移动电话等通讯工具畅通，迅速到指定地点就位，并及时开展清扫作业。要进一步加强值班工作，落实24小时值班和领导带班制度，值班人员要坚守岗位，随时关注天气变化情况，密切跟踪灾害发生过程，及时了解雪情雨情风情灾害，明确一名联络员确保信息畅通。一旦发生灾情，要按照有关信息报告制度迅速逐级上报，并及时启动应急预案，妥善处置。
（三）提高要求，讲究方法。应对恶劣天气工作要讲究方式方法，特别在扫雪除冰时，以人工清扫为主。除雪要做到及时清扫，确保雪中路通，雪停路清。清除积雪，应达到无漏段、无积冰、无残雪、路面见底的标准。要重视安全工作，加强对广大干部职工的安全教育，防止发生车辆及人员意外伤害事故。
雨雪冰冻天气应急预案
为了应对冰冻、雨雪等灾害事故发生，及时查灾、报灾、实施有效救助，确保社会稳定和人民生命安全，确保残疾人过一个欢乐祥和的春节。根据区政府紧急会议精神，特制定应急预案。
一、成立抗击雨雪天气应急领导小组。
为了强化工作责任制，区残联成立抗击雨雪天气应急领导小组。
组长：
副组长：
成员：
二、明确各科室工作职责。
科室名称工作职责备注
办公室工作协调、信息的上下沟通和汇总
残劳所开展对阳光之家、阳光工场、残疾人扶贫基地的安全检查，关心重残人员的日常生活
xx科开展对残疾车损坏情况、独居和患重病残疾老人、重残人员的日常生活的调查，发现问题及时给予解决
xx科组织助残员关心孤老、重度残疾人的生活，帮助买菜、购物。发现残疾人居住在危房内要及时向有关部门反映，并动员残疾人搬到安全地带。
三、严格执行值班制度。
xx区残联抗击雨雪天气值班安排表
关键词营业线及临近营业线施工安全思考
中图分类号：TE42文献标识码：A文章编号：
采取必要措施抓好营业线及临近营业线施工的现场安全管理已成当务之急。笔者结合自身工作实践，对如何抓好营业线及临近营业线施工安全管理提出以下意见供参考借鉴。
1开展施工安全知识全员培训，提高员工素质和安全意识
1.1安全培训
培训是提高施工从业人员安全意识和安全技能的主要手段。对于施工安全一般工程企业都有一定程度的认识，然而，营业线及临近营业线施工安全知识、重要性和安全风险卡控措施对于临近及改建营业线铁路施工作业人员来说相对还是欠缺。而在目前建筑市场形势下，有些企业的员工的安全素质参差不齐，相关安全意识和技能还不够高。为此，在施工前中后，营业线及临近营业线工程除了项目进行日常的安全教育培训之外，还应该增加营业线及临近营业线施工安全的专题培训，详细介绍关于营业线及临近营业线施工方面的安全知识，结合同类施工项目发生的案例进行讲解。必须明确规定，营业线及临近营业线施工生产中必须对作业人员进行安全生产教育和培训，保证作业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力，未经安全生产教育和培训合格的作业人员，不得上岗作业。只有经过项目部入场专项安全教育培训合格的人员方可获得相应的上岗资格。在现行的营业线及临近营业线施工项目中，铁路局和上级企业也会组织相关营业线及临近营业线施工的专题安全培训，并特别开展工地防护员、驻站联络员等相关的专业性培训，提高项目部营业线及临近营业线施工安全专业人员的技能，为项目部营业线及临近营业线施工打下扎实的安全基础。
1.2安全交底
安全交底是企业针对施工过程中可能出现的危险有害因素进行辨识以及如何控制、消除这些因素，而对所有参加施工人员进行的详细的安全告知。项目部应预先对交底工作做好充分的准备，对每个分项分部工程的施工方法、作业流程、人员要求、机具设备要求、安全文明施工要求和存在的危险有害因素及其控制措施等进行详细交底，特别是对作业过程中可能危及营业线及临近营业线列车运营安全的情况要进行有针对性的分析，对于可能存在的风险要制定专项防控措施，定人监督管理，并告知全体作业人员，引起高度重视。
1.3安全检查
安全检查能够及时发现现场存在的隐患和漏洞，找出个人管理中的不安全行为及安全陋习，并通过整改将事故消除在萌芽状态。安全检查应分为定期检查和不定期检查相结合，建立安全定期检查和不定期检查制度，明确安全检查人职责。
经检查发现的安全问题和由监理或业主单位指出的安全问题，均必须限时整改，在限时结束进行复查，每一个问题必须得到妥善处理。对严重问题应组织进行产生原因分析、做到闭环管理。建立安全检查记录薄和安全问题跟踪台账、安全质量问题库，将发现问题、处理措施及处理责任人和复查结果等按时间顺序登记入台账，建立安全问题库制度，让更多人员了解并加以克服。
对员工不良安全陋习的指出与纠正，实际上也是一种安全教育。通过对检查发现问题的分析，可以查找出现异常的规律并采取相应的改进措施，此举是对平时集中安全教育、交底效果的检查和完善。
2认真编制营业线及临近营业线施工方案，严格按照批准的施工组织设计组织施工
营业线及临近营业线施工组织设计方案与一般施工组织设计有着本质的区别，它是营业线及临近营业线施工的依据、凭证，也是营业线及临近营业线施工项目重要纲领性文件，还是签订各种安全协议的必备条件，它需要经过各级管理单位的审核，层层把关，最后上交相应的铁路局备案。营业线及临近营业线施工方案编制内容主要包括：施工目的、运输条件、施工准备、劳动力组织、施工程序、施工方法、技术标准、安全措施、应急预案、指挥体系。编制过程中要积极进行各施工环境的调查，由专业人员对施工方案提供合理化建议以确保其可行性；现场施工时，由项目管理部门派驻现场施工安全监督员加强盯控，突出关键点，切实加强现场的施工组织管理，确保审查通过的施工方案在现场能得到具体的落实，防止出现“书面编的一套、现场做的一套”的问题。
3严格施工机具、路料管理制度，执行一机一人防护
在营业线及临近营业线施工中，机具侵限造成运营列车挂碰、停运的事故时有发生，为此，在施工环节中应坚持以下9个原则。
3.1所有有关营业线及临近营业线的施工，必须在专职防护员和铁路公司相关设备单位配合人员到岗的情况下进行，严禁在没有安全防护员和铁路公司相关设备单位配合人员未到岗的情况下盲目施工，机械设备在营业线及临近营业线附近作业时必须有侵限、侵高预防措施，比如在挖机、吊车等施工机械站位处设置安全警戒线。
3.2现场防护实行“一人一机”，线路防护员发现列车通过信号或列车时，立即通知现场防护员，现场防护员立即通知机械作业人员停止作业，确认无侵限、列车驶出作业点后方可恢复作业，以确保行车稳定安全。
3.3在作业现场没有专职安全防护员的情况下，机械操作人员禁止施工，机械操作人员有权拒绝任何违章指挥和违章作业。
3.4所有机械操作人员在作业前必须做好机械设备的日常保养和维护，严禁设备带病上岗。在下班或离开操作室时，必须将所操控的机械设备停放到安全地带，离营业线及临近营业线至少20米。
3.5机械操作人员在进入作业现场前，必须熟悉了解作业周围的现场环境，做到心中有数。同时，严禁机械设备带病上岗，严禁防护人员撤离岗位或兼做其他工作，严禁擅自操作机械，严禁冒险盲干、违规指挥，严禁在恶劣天气、六级以上大风时作业。
3.6施工中若在营业线及临近营业线旁搭设脚手架、临时堆放工程材料、停放机具设备等，一律不准侵入铁路建筑接近限界，搭设、堆码稳固、可靠，限制堆码高度与层数，并派专人管理。
3.7在路堑堑顶机械施工时，营业线及临近营业线一侧应设置固定防护界桩。机械施工填筑路堤在接近营业线及临近营业线高度时，应于距钢轨外侧2米处设置“连续限界标志”，并派专人监视。当列车通过时，必须停止装卸、回转等作业，防止机具侵限。
3.8施工人员横越铁路时，必须遵守“一站、二看、三通过”的规定。跨越轨道搬运材料、机具时，应集中在固定地点，并加强瞭望和防护。笨重、巨大物件过轨和可能破坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应有安全和应急措施。如果能绕行营业线及临近营业线的，原则上不允许穿越线路。
3.9尽量对营业线及临近营业线进行可靠有效的隔离设置，从源头上防止施工人员进入营业线内，有效保护施工作业人员遭受伤害。
4抓好工程建设“三同时”，提倡营业线及临近营业线施工刚性防护
安全生产法中对于工程建设“三同时”——同时设计、同时施工、同时投入使用已经进行了详细的规定，而对于营业线及临近营业线施工，确保运营列车安全的最佳防护方法就是尽量选择新工艺、新技术或者采用刚性防护，就是要保证即使发生机械、物料器具侵限时也影响不了运营列车的安全，这也是本质安全化的最好体现。此举在国内一些临近、跨越营业线及临近营业线施工项目中得以展现。
5抓好营业线及临近营业线施工应急预案、演练工作
应急预案是用来计划指导应急准备、训练和演习，乃至迅速高效的应急行动，将事故后果减小到最低状态。在营业线及临近营业线施工应急预案中，本着“先防护、后处理”的原则进行。当发生影响营业线及临近营业线行车时，首先，由防护员电话通知两端车站行车室扣车；其次，万不得已时，破除栅栏进入线路对轨道电路进行短路，设置响墩等停车信号，以保证能够及时拦停列车，确保行车安全；最后，立即进行抢险，尽快撤离限界，恢复通车。
应急预案的学习和演练能增强所有参建员工的应急意识、防范能力，可以检验预案的实用性、资源是否充分、人员对应急程序的熟练程度、相关单位应急救助配合度、应急人员的实际能力和水平。在编制中要有明确的应急组织、指挥体系、应急资源、报告程序和方法、各负责人的权利和义务，同时，对施工导致列车大面积晚点时有明确的补救措施和方案。
6注重标准化管理，为营业线及临近营业线安全施工创造良好的环境
标准化管理是打造精品工程、优质工程的重要保证，是实现安全零事故的最佳方法，营业线及临近营业线施工项目更应如此，在制度建设、人员配备、现场管理、过程控制等方面都要讲究标准化，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准。
6.1营业线及临近营业线施工程序标准
6.1.1营业线及临近营业线施工首要原则是施工作业前与设备管理单位、行车组织单位等相关部门签订安全协议书，明确双方的责任和义务、施工责任地段和期限、安全防范内容和措施。
6.1.2严格施工计划申报制度。按照设备管理单位要求定期上报营业线及临近营业线施工计划，无计划、无安全措施、无调度命令严禁施工。
6.1.3严格天窗维修制度。不准利用列车间隔实施点内作业项目，不准随意取消或变更天窗计划，必须做到施工不行车、行车不施工。
6.2营业线及临近营业线管理制度标准
6.2.1严格施工现场防护制度，没有专人防护、防护联系中断必须立即停止施工。
6.2.2机具实行入场验收制，杜绝“三无”机械进场作业，现场作业负责人未到现场履行职责、没有做到一机一人防护的严禁施工。
6.2.3邀请相关管理单位定期召开营业线及临近营业线施工安全例会，探讨施工中存在的问题。营业线及临近营业线安全例会是项目安全例会中较重要的例会，因营业线及临近营业线施工涉及到地方相关管理单位，有关各方必须共同维护营业线及临近营业线的安全。定期邀请相关设备管理单位参加营业线及临近营业线安全例会，集体探讨关于营业线及临近营业线安全管理的经验教训，对前期不足之处提出改进意见，可以为以后的安全管理提升指明方向。
总结
营业线及临近营业线施工受到铁路运营安全的制约，确保列车运营安全及施工作业人员、机械安全是头等大事，为此要求施工方案、工艺工法和施工机械设备选择均以保证营业线安全为基本前提，所有参与人员安全意识和培训、安全交底落实、安全防护措施切实有效，以及严格执行相关设备管理单位对于营业线及临近营业线施工安全管理的卡控要求。在施工过程中要主动与设备管理单位沟通交流，借助他们的力量积极做好营业线及临近营业线施工安全管理，齐抓共管，确保营业线及临近营业线施工的安全。
参考资料
［1］，刘同芳．营业线施工安全存在的问题及对策．铁道运输与经济［J］，2006，26(6):49－50．
[关键词]事故分析地铁车站火灾预防技术
中图分类号：D925文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）43-0179-01
一、地铁火灾特点
地铁建筑是深埋地下的密闭空间，从建构分析区间隧道内设有各种电气线路、电缆等电器设备；车站内不仅设有通信、信号、环控系统等设备，更有变电站、蓄电池室等重点房间；运行列车设有电机电器、高压电缆。这些都是潜在的火灾因素。外加复杂的建筑结构、疏散困难，人员集中，通风照明条件差，一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。因此掌握地铁火灾的特性对于有效地预防和扑灭火灾有积极的指导作用。
（一）燃烧速度快
地铁由于可燃物质较多，地铁隧道气流流动性大，火势极容易蔓延扩大，如1983年8月16日日本名古屋地铁发生火灾，瞬间就扩大到3000平方米范围。1987年11月18日英国伦敦地铁君王十字车站发生火灾，由于当时列车正在运行，扰动气流，使火势迅速扩大。仅9分钟大火就顺着自动扶梯烧到票房，燃烧面积迅速扩大，虽经消防队员奋力抢救，仍造成30人死亡、180人严重烧伤。
（二）氧含量急剧下降
地铁火灾发生后，由于地铁隧道内部的相对封闭性，大量的新鲜空气被燃烧消耗而难以补充，使得空气内部氧气含量急剧下降。空气中氧含量降至6%～10%时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。
（三）浓烟、毒气危害严重
地铁内有大量的电缆，发生火灾后产生大量的一氧化碳（CO）等有毒有烟气体，不仅使能见度降低，同毒气重加大了疏散人群窒息的可能性。
（四）火情侦查和扑救困难
地铁发生火灾时，由于地下空间限制，浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况，对于火灾发生的部位，需要详细的查询和研究地下工程图，分析出可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能做出灭火方案。
（五）极易造成群死群伤
地铁人员集中，而且地下车站完全靠人工照明，一旦发生火灾，正常电源被切断，照明差，烟气多，人群根本无法有效逃离火场，极易造成群死群伤。比如2003年韩国大邱市地铁火灾。
二、典型火灾案例分析
（一）韩国大邱地铁纵火案
2003年2月18日上午9时55分左右，韩国大邱市已经过了上班的高峰时间，第1079次列车刚在市中心的中央路车站停住，第三节车厢里一名56岁的男子就从黑色的手提包里取出一个装满易燃物的绿色塑料罐，并拿出打火机试图点燃。车内的几名乘客立即上前阻止，但这名男子却摆脱阻拦，把塑料罐内的易燃物洒到座椅上，点着火并跑出了车站。
事故调查结果表示被纵火的1079次列车上乘客多数能死里逃生，然而92%死伤者为另一侧进站的1080次列车上乘客。究其原因在于1080次列车进站后停电无法继续行驶，此时车厢内的照明灯、换气扇等设备都靠紧急电源在维持。司机崔某尝试继续行驶，但未能成功。而后，他做出了一个最错误的决定―――拔出主控钥匙，切断了紧急电源。这使得车厢陷入一片漆黑之中，更严重的是致使列车车门不能打开，大批乘客因而失去了逃生的机会。
因为司机的失误导致列车车门无法开启，最终事故致使死亡人数198人，受伤者144人，298人失踪。
（二）案例分析
1、车厢设施
大邱地铁列车车厢的座椅采用易燃且会产生有毒气体的物料，火灾发生后另一侧列车又停在火灾位置，导致火势一发不可收拾。外加易燃材料燃烧过程产生的有毒气体对乘客造成巨大的伤害。
2、车门解锁装置
大邱地铁火灾事故中，若火灾列车车门能尽早打开，伤亡人数将明显减少。可是车门的解锁装置操作复杂，黑暗中根本看不清楚。根据现场记录，在1080号列车全部24个车门中仅有4个被打开。据调查，开启这4个门的是乘客中熟悉地铁构造的地铁内部人员，而普通乘客是难以做到的。
3、人员教育和培训
大邱地铁1080次司机本可以在最宝贵的时间内让乘客快速疏散，但却失误导致列车断电，造成车门、车厢照明关闭。控制中心本应让列车通过事故车站避开火灾或在前方车站扣停列车。控制中心和列车司机在火灾发生时处理措施不当，事发后站台人员没有经过足够的火灾处理经验，可见大邱地铁在突发事件应急处理的培训的不足。
三、车站火灾预防技术
地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一。地铁贯彻“预防为主，防消结合”消防工作方针，采取安全可靠和有效适用的消防安全综合措施与对策，加强消防安全管理与消防法制观念，最大限度地降低地铁火灾风险与减少火灾危害，以保证地铁运营安全。
（一）防火系统
1、气体灭火系统
容易发生火灾或一旦发生火灾可能严重危及人身和财产安全，以及对消防安全有重大影响的部位确定为消防安全重点部位，如地铁车站内的变电所、环控电控室、通信设备房、信号设备房等。
上述房间设有气体灭火系统，当发生火灾同时触发房间内的烟感及温感装置后，系统自动进行报警及灭火处理。确保消防安全重点部位。
2、FAS自动报警系统
FAS系统由火灾报警控制器、火灾探测器、手动报警按钮等组成。一旦火灾探测器探测到火警，马上将火警信号发送到火灾报警控制器确认。车站控制室值班人员可以通过火灾控制器查看火灾位置并安排人员到现场确认。
3、BAS环控系统
当确认火灾形成时，FAS系统就会发出火灾报警信号，当系统有消防联动控制要求时，BAS环控系统即启动相应的防火、排烟及应急照明等设备。
（二）应急预案
应急预案是指一旦发生重大的突发事件，能紧急启动预先制定的处置方案。随着地铁的快速发展，在运营过程中随时都有可能发生突发事件。一旦发生事故，将造成严重的生命财产损失以及极大可能造成城市交通瘫痪。但由于自然条件、技术、设备等原因，不可能完全避免事故或灾害的发生，因此应急预案的制定就显得极其重要了。
在总结国内外地铁消防事件教训的基础上，根据地铁运营的发展及需要，地铁针对火灾突发事件，制定了《消防安全管理办法》、《消防专项应急预案》等应急预案。对地铁车站火灾、列车火灾、区间隧道（高架线路）设备火灾等突发事件的处置措施进行划分。同样对车站值班站长、行车值班员、司机等各岗位在突发事件中的处理程序进行明确分工。通过应急预案提高地铁人对突发事件的处理能力，确保在面对突发事件时能有序、高效应对。
（三）应急演练
应急演练是检验地铁车站应急处理能力的一个重要手段。地铁的应急演练方式分为三种，分别是桌面演练、实地演练、双盲演练。其中双盲演练采取“四不两直”方式，即事先不发通知、不打招呼、不听汇报、不陪同接待，直奔基层、直插现场。通过这种方式更真实反映车站在消防应急演练方面的存在不足，更有效及时消除隐患。
建立在恶劣天气情况下经济运行监测预警和应急处理机制，将经济运行应急处置工作纳入科学化管理轨道，最大限度地化解恶劣天气对经济运行造成的不利影响，确保全市经济持续、稳定发展。按照“积极预防、统一领导、协调联动、快速反应”原则，经济运行应急工作坚持以三个代表”重要思想为指导。
经济运行应急工作在市政府的统一领导下有序进行。贯彻科学监测、分工负责、协同作战、及时反应和快速处置的原则。
二、经济运行应急工作的指挥和机构设置
组长由市政府主管副市长担任，市政府成立市经济运行应急领导小组。成员由市发改委、市交通局、市商务局、市建设局、市公安局、市财政局、市气象局、市安全监督局以及通讯、电力、铁路、民航等部门的负责同志组成。领导小组办公室设在市发改委。市经济运行应急领导小组在市政府和省经济运行应急领导小组的领导下开展工作。
三、应急措施的适用范围和预警等级
经济运行发生紧急问题时启动本预案。本预案所称经济运行紧急问题，恶劣天气情况下。指在恶劣气候天气情况下重点监控企业由于运能不足，出现原燃料严重短缺或产成品严重积压，导致企业面临停产；人民群众生活必需品由于供应不足出现脱销或市场严重波动；由于突发事故出现城市大面积、长时间停电、停水、停气或供热中断；人员流动出现严重滞留和拥堵等。
本应急措施分为两个预警等级。一级预警为城区范围内或两个及以上县（区）发生经济运行紧急问题；二级预警为某一县（区）内发生经济运行紧急问题。一级预警由市经济运行应急领导小组确认并组织实施；二级预警由发生的县（区）经济运行应急领导小组组织实施，按照经济运行紧急问题影响的范围、程度和发展走势。并报告市经济运行应急领导小组。
（一）报告制度和报告内容
各级经济运行主管部门建立恶劣天气经济运行监测报告制度。报告内容主要包括：经济运行紧急问题发生的详细情况、已采取的初步措施及需要上级协调的申请要求（如物资种类、数量、地点以及执行应急运输任务的车辆类型、数量、吨位、路线、时间等）执行应急处理任务时遇到难以解决的问题，恶劣气候天气下经济运行的监测和预警工作由市经济运行应急领导小组办公室负责。需要上级协调帮助的事项；应急处理任务完成情况及取得的效果等。
（二）经济运行应急措施一旦启动。迅速开展救援处置工作。事故发生单位要迅速采取必要的措施抢救人员和财产，防止事故进一步扩大。
四、部门职责及应急保障
1发改部门负责各成员单位协调调度。加强与铁路、电力、通信部门的联系和协调。同时负责协调和督导工业企业做好原燃料供应和产品销售工作。增加恶劣天气多发季节煤炭、矿石等大宗原燃料的储备。
2交通部门负责国省干线公路清障和应急抢运工作。经济运行发生紧急问题时。大型货车不少于100台，客车不少于50台。应急运输车辆根据市政府应急领导机构的指令执行应急运输任务，车辆在执行应急运输任务时经批准可以使用警车开道，并在车辆明显位置悬挂市交通主管部门核发的特别通行证，行驶军车通道，免交车辆通行费。执行应急运输所发生的运费由托运人或旅客承担，运价在当时社会平均价格水平的基础上上浮20%
3铁路部门负责恶劣天气下铁路行车组织和各类铁路道口看护工作。经济运行发生紧急运输问题时。请求铁路运力支持。铁路部门要密切配合，调整运输计划，突击抢运有关重要物资，做好管内重点企业的运输保障；客流高峰期间，铁路通过增开临时列车、增加售票网点、延长售票时间、开辟绿色通道等方式做好旅客疏散。
4市政建设部门负责对城市供水、供气、排水等城市公共产品供应工作。制定应急情况下城市排涝预案；遇较大雨雪天气。做好坏损设施突击抢修;市交通局、铁路部门、民航局强化恶劣天气下的公共客运组织，重点做好火车站、长途汽车站、机场等交通中转枢纽与城市公共交通体系的衔接，确保人员及时疏散，有序流动。
5商务部门负责保障持续恶劣天气下生活必需品的市场有效供应和物价基本稳定密切监控在恶劣天气下粮、油、肉、蛋、盐、糖和卫生清洁用品等生活必需品供应情况和价格走势。落实应急资源，保障人民生活正常和社会稳定。
6公安局部门负责加强恶劣天气下的治安管理和安全保卫工作。及时处理恶劣天气道路交通事故，做好交通指挥疏导；对运送应急物资、人员车辆，采取间断放行、警车带道等方式，保障应急运输安全通畅。
7气象部门负责加强监测天气变化趋势。市气象局增加预报频次，延长预报时效，及时雾情、雪情、雨情、大风和高温警报，做好重点地区和重要交通干线的天气预报，为经济运行和应急指挥提供及时准确的气象信息。
8财政部门负责研究恶劣天气下经济运行监测预警、物资储备和应急组织等工作所需资金的意见。
9电力部门负责应急情况下有序供电。及时采取必要的隔离切断措施，控制事故影响范围，并抓好突击抢修，尽快恢复供电。
10通讯部门负责通信设施维护和检修。确保应急指挥通信畅通。
关键词：地铁工程监督管理应急处置
中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：
1事故案例概述
2003年7月，某市某轨道交通3号线发生了一起管涌坍塌事故。事故现场，由于大量的流砂与水涌入了旁通道，造成了地铁隧道损坏，并且其周边地区产生了不均匀沉降。此外，地铁周围的几幢建筑物也产生了严重的倾斜，防汛墙产生了沉降与裂变，且慢慢演变为了塌陷，地铁隧道区间内不断进水与渗水，造成了其内部结构的大量损坏。事故发生没多久，附近的地面出现不同程度的沉降与裂缝，还引发了防汛墙围堰管涌等方面的险情，引发了不小的骚动与危机。
该交通轨道3号线在该市的交通环线东南方向，全程约22km，发生事故的旁通道正好在大桥穿越江底的区间隧道中，离江边的防汛墙约为50m，且处在30m之下的地下深层。发生事故的3号线附近主道上都敷设了水力、电力、电缆、通信等各种管线，且交通较为繁忙，这次事故明显带来了严重的后果，必须高度重视。
2事故原因分析
根据现场的情况及周围的现状分析，此次事故发生主要有以下三个方面的原因。
2.1直接原因
3号线旁通道工程经过了调整，调整后的方案对冻土的平均温度要求大大降低，从而减少了旁通道内的冻结管数量，且长度也缩短，这就造成了其冻结的效果没有达到预期的目标，根本无法抵御该部分产生的强大水土压力。此外，当时旁通道周围的冻结条件并不充分，而施工队伍便开始了工程项目的开挖，这无疑增加了风险的出现。在3号线的旁通道工程项目中，所使用的《冻结法施工方案调整》明显存有缺陷，其具体施工中，在冻土的结构上，某些局部环境十分薄弱，加之施工的时候没有重视承压水对于整个工程的影响，从而出现了承压水的突涌，引发了这次事故。
2.2诱因
事故发生后，开展了相关的调查，通过调查显示，在3号线旁通道工程中，其联络通道所在的地质条件十分复杂，处在了深层的承压水地层下，在开挖的时候，承压水力量过大，而承压结构承受力有限，从而使得承压水冲破了土层，流砂喷涌而来，同时带着土层产生了大量的位移，对地铁的隧道产生了破坏，地面也随之产生了沉陷，然后便是建筑物的倾斜及部分倒塌，其周边的防汛墙也局部沉陷或坍塌。
2.3管理上的原因
3号线旁通道工程属于一个十分重要的项目工程，但事故发生后，调查发现此工程的分包单位有着很多方面的不足与缺陷，比如在现场技术的管理上十分薄弱，其《冻结法施工方案调整》存在大量的问题，具体的审批过程也不严格，并且在风险较大的分部工程中并没有相关的应急预案；总分包单位并没有认真做好相关的管理职责，没有给予分包单位强有力的监管措施；此外，相关的监理单位并没有派遣相应的专业监理技术人员在现场进行指导，从而导致了3号线在旁通道施工期间出现大量问题而无人问津，最终导致了此次事故的发生。
3地铁工程加强监督管理的举措
根据前文的分析，加强地铁工程监督管理，就必须做好以下几个方面：
3.1对于工程项目的相关责任单位而言，一旦发生了重大的工程质量或安全事故，应临时将其资质证书收缴，并给予严厉的惩处，比如勒令其全面停工不准再进行此项目的施工；给予一定的经济处罚（根据事故的严重程度而定）；适当给予行政处罚，如资质处罚等。
3.2相关的监督管理部门一旦发现了某些单位有违法违规、不按标准或规定操作的现象，应及时给予惩处，比如开具整改通知单，让其尽快整改复核相关规范；甚至可以开具暂停施工的指令单等。
3.3可以实行重大事故的问责制，一旦出现事故，必须约谈相关的责任主体，给予责任主体一定的批评或处罚。
3.4应由建委(交通委)、轨道交通建设指挥部及安全监察部门共同组建一支监督管理队伍，并且要务实每一项工作，切勿纸上谈兵，空有队伍而不做实事。在监督管理中，一旦发现了参建主体存有质量及安全隐患，应立刻给予警告，一旦不听劝，可以根据相关的规定给予处罚。
3.5当前科学技术不断发展，计算机技术在各行各业中普遍运用，在地铁工程监督管理中也可以运用计算机技术，建立监督管理的远程监控系统，实时监控建设工程中的重要工程，比如深基坑、隧道及其他高风险的工程等。
4地铁工程应急处置举措
上文提到了地铁工程监督管理，虽然能有效规避事故的发生，但发生了事故，应急处置便成为了重点。本文提出了以下几个应急处置举措：
4.1当事故发生后，应根据现场的具体情况采取一定的方式加以补救，比如本文中的事故案例而言，可以采取以下方式进行事故的应急处置：及时设置钢筋混凝土封堵墙；设置隧道混凝土塞来封堵隧道；架设支撑与预埋加水管等。
4.2事故发生后，江水喷涌进了事故现场，这对于现场的补救是十分不利的，因此必须采取措施阻止江水或地表水流入事故地段。在进行防汛围堰抢筑的时候，务必对风井加以封盖或封闭处理。
4.3事故发生后应立即救援，但在事故没发生之前，相关部门应做好应急救援的组织与演练，以便提高营救速度与效率。一旦发生事故，能最快到达并给予最有力的抢救，从而减少损失。还要注重技术攻关，对于应急抢救而言，有时候会遇到很多技术难题，若不能及时处理，便会耽误很多时间，损失就会加重，因此必须做好攻关技术的研究与探索。
4.4政府应建立有效的事故应急预案，这样才能有效遏制交通事故损失的进一步扩大。总之，加强安全事故的风险与应急管理非常必要，应不断完善与健全应急策略与方案，当事故发生后，应及时处理。事故应急预案的另一个好处是可以预防事故的发生，在某种程度上减少了损失。此外，这也是地铁工程监督管理的重要部分，应急预案不可或缺，相关部门必须予以高度重视。
参考文献：
[1]叶闪.地铁工程监督管理与应急处置[J].低温建筑技术,2010,32(7):114-115.
【关键词】应急预案；缺陷；完善
【正文】
突发事件应急预案是应对自然灾害、事故灾难、公共卫生事件等突发事件的应急管理、指挥、救援计划。应急预案是突发事件应对工作的基础和重要环节。根据《突发事件应对法》第17条的规定，国家建立健全突发事件应急预案体系。我国应急预案体系已初步形成。但应急预案的内容尚存在缺陷，预案的制定和修订程序也有待完善。
一、个案分析——2008年1月暴雪灾害天气及有关预案启动运转情况
2008年1月10日以来，我国中东部地区发生自建国以来范围最广、强度最大、持续时间最长、灾害发生最严重的低温、雨雪、冰冻天气，对我国公路、铁路和航空交通运输、电力供应和传输、工农业生产及人民群众生活造成了严重的影响。17个省（区、市、兵团）不同程度受灾，其中湖南、湖北、贵州、广西、江西、安徽等6省（自治区）受灾最为严重。此次南方大范围低温雨雪冰冻属历史罕见，也对我国的突发事件应对工作形成了极大的挑战，各有关部门纷纷开展应急活动。
电力方面，自2008年1月12日起，华中、华东电网多条线路跳闸，对电网安全稳定运行造成严重影响。1月23日，国家电网启动了《国家电网公司处置电网大面积停电事件应急预案》，南方电网也启动应急预案，全力抢修受损的电网设施。
通讯方面，1月22日，信息产业部发出紧急通知，要求相关通讯部门密切关注雨雪情况及趋势，根据需要及时启动通讯保障应急预案，全力保障通讯畅通。至1月底，各电信、邮政运营部门已全面启动应急预案，打造抗灾通信保障线。中国移动已启动最高等级应急通信方案；中国网通全面启动应急预案；国家邮政局要求各级邮政生产指挥调度部门24小时严密监视邮车运行情况。
气象方面，随着灾情的发展，中国气象局于1月24日组织召开国务院应急办以及铁道、交通、电力、民航、安监、民政等部门参加的专题会商会，部署了相应的应急响应联动工作安排。1月25日上午，中国气象局启动了重大气象灾害预警应急预案ⅲ级应急响应命令。27日上午，又上升为ⅱ级应急响应命令。贵州、湖南、江西、安徽、江苏、浙江、广西、广东等省（区）也启动了重大气象灾害预警应急预案。
铁路运输方面，由于京广线南段地区地方供电中断和冰冻天气对铁路设备的影响，京广线南段部分旅客列车晚点。1月24日，铁路部门紧急启动预案，加强调度指挥，全力组织晚点列车赶点。
公路运输方面，受到低温、雨雪、冰冻天气影响的各地纷纷启动了公路春运应急预案。
民政方面，1月30日，民政部适时启动《国家自然灾害救助应急预案》，第一时间派出工作组赶到灾区一线，帮助和指导做好抗灾救灾工作。
可以看到，2008年1月份低温雨雪冰冻灾害发生后，各地区及有关部门及时启动相关应急预案，按照预案在预测预警、应急处置、恢复重建、信息和应急保障等方面的要求，积极落实各项救灾措施，维护灾区交通、治安秩序，组织恢复电力、通信等市政基础设施功能，开展受灾群众生活救助工作，努力把人民群众生命财产损失降到最低程度。
应对暴雪工作涉及方方面面，国务院办公厅连续发出做好雨雪天气交通保障、保证煤炭生产供应、加强电力需求测管等一系列通知，各级各有关部门按照有关预案联动机制要求，交通部、公安部会同有关地区建立了跨区域公路运输保障协调机制。电监会、铁道部会同有关地区建立了铁路运输保障协调机制。财政、民政部门及时下拨救灾款，妥善安置受灾群众。武警、解放军积极配合地方政府和有关部门，组织人力物资装备，充分发挥突击队的作用。
通过这一个案，可以很明显地看到应急预案在突发事件应对过程中所发挥的效用并不理想，应急工作在很大程度上还是依靠临时的协调工作来保障。这就促使我们去分析我国应急预案存在的问题，并进而寻找完善应急预案的途径。
二、我国应急预案存在的问题分析
截至2006年底，全国应急预案体系初步形成，已制定各类预案约135万多件，各省（区、市）、97．9%的市（地）和92．8%的县（市）均制定了总体预案。中央企业预案制定率达100%，高危行业绝大部分规模以上企业都已制定应急预案。[1]通过对我国现有各级各类应急预案的分析，发现我国应急预案存在以下几个明显的问题：
1．预案体系尚不完整，缺乏必要的预案。
虽然我国从中央到地方已经制定了135万多件应急预案，但事实上应急预案的体系尚不完整。在国务院部门应急预案体系中，有关铁路部门的应急预案共有8项：铁路防洪应急预案；铁路破坏性地震应急预案；铁路地质灾害应急预案；铁路交通伤亡事故应急预案；铁路火灾事故应急预案；铁路危险化学品运输事故应急预案；铁路网络与信息安全事故应急预案；铁路突发公共卫生事件应急预案。而2008年1月的低温、雨雪、冰冻天气就明显暴露出铁路部门缺乏灾害天气应急预案这一事实。之所以会出现这种情况，是因为预案制定部门对可能出现的突发事件没有预见，或者对可能发生的突发事件的严重性没有足够的重视。而更深层次的原因是我们缺乏科学的风险评估制度，也没有将风险评估与预案的制定紧密结合。
2．预案的内容简单，缺乏可操作性。
我国的应急预案总体而言属于“纲领性”、“宣言性”的文件。通过对我国各级各类应急预案的内容进行分析，可以很清楚地看到，应急预案的内容一般包括以下几个部分：总则；组织指挥体系及职责；预警和预防机制；应急响应；后期处置；保障措施；附则等。预案内容简单，篇幅较短，更多的是颇具原则性的语句，没有情景描述，不易操作。而检验一个预案是否可行，最重要的就是看其是否具有良好的可操作性。如果一个预案难以操作或者操作过程不顺畅，那就难以起到应有的作用，也无法达到制订预案的目的。
3．缺乏合作协调。
综观我国各级各类应急预案的内容，可以发现严重缺乏部门之间的合作协调。以突发事件发生后的通讯保障为例，由于突发事件发生后需要各方面的联络，因此突发事件发生后的通讯保障显得相当重要。并且，一般情况下如果发生地震、核事故、气象灾害，通讯设备同时还会遭受破坏。关于通信保障，《国家地震应急预案》中写道：“电信运营企业尽快恢复受到破坏的通信设施，保证抗震救灾通信畅通。自有通信系统的部门尽快恢复本部门受到破坏的通信设施，协助保障抗震救灾通信畅通。”《国家核应急预案》写道：“……（2）应急响应时在事故现场的通信需要，由核电厂所在省的核应急组织和核电厂营运单位负责保障。（3）核电厂之外的其他核设施发生核事故以及其他辐射紧急情况时，尽可能利用国家和当地已建成的通信手段进行联络。（4）应急响应通信能力不足时，根据有关方面提出的要求，采取临时紧急措施加以解决。必要时，动用国家救灾通信保障系统。”可以看到，预案中的这些表述本身是非常原则的，且无法看出各部门之间的合作。
实践中，突发事件发生后，仍然是靠传统的会议方式商讨应对方案，这无疑会大大降低应对突发事件的效率。正如2008年1月低温、雨雪、冰冻天气中，中国气象局组织召开国务院应急办以及铁道、交通、电力、民航、安监、民政等部门参加的专题会商会，部署了相应的应急相应联动工作安排。但这种工作机制在中国气象局《重大气象灾害预警应急预案》中却没有反映。
4．预案的制定有待完善。
第一，应急预案的制定程序有待完善。《突发事件应对法》中要求国家建立健全突发事件应急预案体系，但对于预案的制定程序并没有明确规定。实践中，应急预案的制定遵循的是一种自上而下的途径。一般情况下，国务院部门制定应急预案后，省级政府的相应部门制定省一级的部门预案，之后再是市一级相应部门、基层相应部门制定预案。下级机关在制定应急预案时，多数情况下照搬上级机关制定的预案，没有体现出本级别本地区的特殊性。对于企业单位的预案制定程序，有关行政机关的编制规范或者指南一类的文件中倒是有所涉及，但总体而言较为简单、原则。
第二，缺乏联合制定预案。我国已有的各级各类应急预案，几乎都是某一级政府或者某个部门、企事业单位自行制定的，少有几个关联部门联合制定预案的情况。以2008年1月低温、雨雪、冰冻天气为例，如果电信、电力、铁路、公路、气象、民政、财政等有关部门联合制定了应对灾害天气的应急预案，可能应急活动会开展得更有效率、更有秩序。
5．预案的修订程序欠缺。
《突发事件应对法》第17条第4款规定，应急预案制定机关应当根据实际需要和情势变化，适时修订应急预案。但有关应急预案的修订条件和程序，至今没有专门的规定。安全监管总局等六部委的《关于加强企业应急管理工作的意见》中原则性地规定：“各企业要根据有关法律、法规、标准的变动情况，应急预案演练情况，以及企业作业条件、设备状况、产品品种、人员、技术、外部环境等不断变化的实际情况，及时评估和补充修订完善预案。”许多应急预案中仅有一句非常原则的规定。由于修订程序的欠缺，加之预案的修订工作尚未引起许多机关的重视，实践中对已经制定的预案进行修订的情况较为少见。
三、英国、美国和加拿大应急预案及其借鉴意义
英国于2004年制定了《国内紧急状态法》（civilcontingenciesact2004）。目前已经形成以该法为总纲，以《应急准备》和《应急处置和恢复》两个文件为具体指导，地方法规和部门规章相结合的条块结合、纵横交错的较为完备的法律体系。应急预案共有三类：总体预案（genehcplan）；专项预案（specificplan）以及单机构、多机构和多层级预案（single—agency，multi—agencyandmulti—levelplan）。[2]美国的应急管理被分为减缓（mitigation）、准备（preparedness）、响应（response）、恢复（recovery）四个阶段。根据2002年《国土安全法》（homelandsecurityactof2002）的要求，美国国土安全部于2004年12月了《全国应急响应计划》（nationalresponseplan，nrp）。2006年《后“卡特里娜”应急管理改革法》（postkatrinaemergencymanagementreformactof2006）是突发事件应对工作的主要法律依据之一。联邦政府各部、州政府、各行政机关往往会根据单行法的规定制定针对各特殊地区或者专门事项的应急预案。在州政府和地方政府层面，也制定了诸多的应急预案。有的州还了应急预案制定指南、地方政府示范应急预案。[3]
加拿大政府一直重视危机管理工作。加拿大《应急管理与民防法》（emergencymanagementandavilprotectionact）于1990年生效，历经数次修改。《应急管理与民防法》中对应急预案进行了原则性规定。该法要求省、市政府应当制定应急预案，对突发事件应对中的有关事项进行规定。这些事项包括必要的设备、省或市政府工作人员及其他人在突发事件中应急响应的程序和方式。加拿大应急准备中心于2000年了《应急准备和响应预案》的模本。
英国、美国和加拿大均是非常重视危机管理的国家，法律制度较为完善发达。突发事件应急预案作为应急活动的核心，自然受到上述国家的重视。三国在突发事件应急预案的制定及其内容方面存在着诸多共同点，值得我们借鉴。
第一，预案制定程序的法定化。英国、美国和加拿大有关应急管理的法律规定中均明确了应急预案的制定程序。以英国为例，应急预案的制定程序一般包括五个步骤：危险描述；确定目的；确定任务与应对措施；搭建组织机构；确定各项义务。对于每一个步骤，应急预案的制定者应当做什么有详细的要求。尤其需要指出的是，这些国家均重视危机风险评估程序，有的国家将危机风险评估程序作为制定应急预案的首要步骤，有的国家虽视风险评估为独立的程序，但也是将其作为应急预案制定程序的前提来看待。例如，在英国，《国内紧急状态法》要求各级政府负责对灾害和威胁进行评估。依据事件发生的可能性和影响程度，将风险评估结果分为低风险、中度风险、高风险和极高风险四个级别。处置者将根据风险评估的结果决定是否制定预案。
第二，应急预案的内容尽可能详细，且符合逻辑。英国、美国和加拿大三国的应急预案内容丰富详细，篇幅较长，具有很强的可操作性。应急预案内容一般包括以下几个关键部分：对预案的目的、制定过程等内容的简单描述；应急管理机构、应急队伍、应急活动中的有关组织及其义务，这些机构及其主要工作人员的联系方式；应急响应活动，包括预案的启动、应急救援活动的开展等；灾后恢复与重建；预案的修订与演练。
第三，重视应急活动的组织机构，明确各自的权利义务。应急组织机构是应急活动的主体与灵魂，英国、美国和加拿大三国非常重视应急组织机构。应急组织机构往往包括现有机构体系中的管理机构和应急管理小组。预案中会非常明确且详细地写明各类组织机构在应急活动中的地位及其义务。此外，预案中会详细地列举应急机构主要工作人员及其详细联系方式。例如，美国《全国应急响应计划》要求预案明确应急管理中联邦政府、各州政府、地方政府、部落、非政府组织、私人部门以及市民的角色与义务。美国加利福尼亚州危机管理办公室的《应急预案指南》中要求明确应对突发事件的各部门在应急中的各项活动，包括管理部门、新闻部门、军事部门、预算/行政部门等。
第四，注意合作与协调。合作主要是指各部门、各应急主体之间的合作，以及政府与私人部门、非政府组织之间的合作。合作既体现在应急预案的制定过程中，也体现在应急预案的启动、应急响应活动、灾后恢复重建阶段。例如，美国加利福尼亚州危机管理办公室的《应急预案指南》中明确要求预案写入各机构间的合作以保证资源的优先分配、资源利用的最大化。所谓协调，是指预案之间的协调。一方面注意同一层级不同机构制定的预案之间的协调，另一方面注意不同层级政府和机构之间预案的协调。例如，英国的法律要求每个机关的总体预案应该与其他合作机关制定的预案相协调。
美国的《全国应急响应计划》要求重视联邦应急管理活动之间的协调合作、预案与其他各类预案的关系；提高不同级别政府之间以及政府与私人部门之间的应急管理联络；促进联邦和州、地方政府以及部落之间的相互援助。
第五，重视应急预案的修订工作。英国、美国和加拿大三国的应急预案中均有关于应急预案的修订条款。这些国家均把应急预案看作是活的文件，认为由于机构重组、新的风险评估资料、新法的通过、演练的经验以及灾难的发生均可能导致应急预案的修订。法律一般要求应急预案的制定者定期或者不定期地对预案进行检查。例如，英国的有关规定要求每三个月就应当对预案中的联系方式等信息进行纠正，并应当阶段性地对预案进行重新审查；如果预案有修订，应当及时公布。
四、完善我国应急预案的建议
应急预案的制定具有重大意义。在制定预案过程中应急活动的一些缺陷会有所暴露，例如通讯不畅、应急救援物资不足、应急救援队伍人员不充足等；也可以发现尚未意识到的危险情况；还可以提高预案制定主体及其工作人员的风险意识。
1．改进应急预案的内容。
我国已有的突发事件预案存在的一个共通性问题即是内容简单，缺乏可操作性，针对性不强。《突发事件应对法》第18条规定，应急预案应当根据本法和其他有关法律、法规的规定，针对突发事件的性质、特点和可能造成的社会危害，具体规定突发事件应急管理工作的组织指挥体系与职责和突发事件的预防与预警机制、处置程序、应急保障措施以及事后恢复与重建措施等内容。
如前所述，英国、美国和加拿大三国的应急预案内容丰富详细，篇幅较长，具有很强的可操作性和针对性。借鉴这些国家的经验，完善我国应急预案的内容，应当从以下几个方面人手：第一，应急预案中应当有对风险的总体描述。例如，制定某一地区的总体预案时，应当对该地区存在的所有风险进行总体描述；制定部门预案时应当对部门预案所针对的某一突发事件的风险进行概括描述。第二，应急预案的内容应当有情景描述，而不是简单地罗列必要的内容。这就要求在制定应急预案时充分吸取经验，充分发挥想象，设想出有可能发生的若干情况。第三，注意不同主体制定的应急预案内容之间的协调。一般而言，突发事件的应对工作不可能由一个单一的部门单独完成，需要许多部门的配合。因此，应急预案的内容应当体现出与其他有关部门制定的应急预案内容之间的协调，包括部门预案、专项预案与总体预案之间的协调、上下级政府制定的总体预案之间的协调、上下级政府部门制定的部门预案、专项预案之间的协调，以及同级部门或者单位之间制定的预案之间的协调。第四，明确应急管理机构、应急队伍、应急活动中的有关组织及其义务，特别是应当列明这些机构及其主要工作人员的详细的联系方式。第五，详细规定预案的修订与演练。应急预案应当详细规定预案修订的条件、程序，应急预案的演练等内容。通过演练使得应急预案获得生命力，通过预案的修订使其获得时效性。
2．完善应急预案的制定程序。
借鉴国外应急预案的制定程序，笔者认为，我国应急预案制定程序应当包括以下基本步骤：[4]
一是成立预案编制小组。这是应急预案编制工作的重要环节，对实现应急管理的基本原则具有很重要的作用，同时，为各个应急部门提供了一个非常重要的协作与交流机会，有利于统一应急各方的观点和意见。预案编制小组的成员一般应包括：行政首长或其代表，应急管理部门，消防、公安、环保、卫生、市政、医院、医疗急救、卫生防疫、邮电、交通管理等有关部门；广播、电视等新闻媒体；法律顾问、有关企业以及上级政府或应急机构代表和技术专家等。预案编制小组的成员确定后，须确定编制计划，明确任务分工，保证预案编制工作的科学有序。
二是风险分析和应急能力评估。风险分析是应急预案编制的基础。风险分析的结果不仅有助于确定应急工作重点，提供划分预案编制优先级别的依据，而且也为应急准备和应急响应提供必要的信息和资料。风险分析包括危险识别、脆弱性分析和风险评估。
危险识别目的是识别可能存在的重大危险因素，分析本地区的地理、气象等自然条件，以及工业和运输、商贸、公共设施等的具体情况，总结本地区历史上曾经发生的重大事故，来识别出可能发生的自然灾害和重大事故等突发事件。
脆弱性分析要确定的是：一旦发生危险事故，最容易受到冲击破坏的地区或单位，以及最可能出现波动或激变的环节。脆弱性分析结果应提供下列信息：受事故或灾害严重影响的区域，以及该区域的影响因素（例如地形、交通、风向等）；预计位于脆弱带中的人口数量和类型（例如居民、职员、敏感人群——医院、学校、疗养院、托儿所）；可能遭受的财产破坏，包括基础设施和运输线路；可能的环境影响；可以标明最需要保护的地区、单位和人群。
风险评估是根据脆弱性分析的结果，评估突发公共事件发生时，造成破坏（或伤害）的可能性，以及可能导致的实际破坏（或伤害）程度。通常可能会选择对最严重的情况（顶级事件）进行分析。风险分析可以提供下列信息：发生事故和环境异常的可能性，或同时发生多种紧急事故的可能性；对人造成的伤害类型（急性、延时或慢性的）和相关的高危人群；对财产造成的破坏类型（暂时、可修复或永久的）；以及对环境造成的破坏类型（可恢复或永久的）。
应急能力评估是依据风险分析的结果，对已有的应急资源和应急能力进行评估，包括城市和企业应急资源的评估，明确应急救援的需求和不足。应急资源包括应急人员、应急设施（备）、装备和物资等；应急能力包括体制和机制运行状况与人员的技术、经验和接受的培训等。应急能力评估还应注意发现应急体系中的缺陷和不足。编制预案时，应当在评价与潜在危险相适应的应急资源和能力的基础上，选择最现实、有效的应急策略。
三是编写应急预案。应急预案的编制必须基于重大事故风险的分析结果、参考应急资源需求和现状以及有关法律法规要求。此外，预案编制时应充分收集和参阅已有的应急预案，包括上级部门的应急预案、所在地区的总体预案等，以最大程度地减小工作量和避免应急预案的重复和交叉，并确保与其他相关应急预案的协调和一致。
四是应急预案评审。为保证应急预案的科学性、合理性以及与实际情况的符合性，应急预案必须经过评审，包括组织内部评审和专家评审，必要时请上级应急机构进行评审。
五是应急预案的批准和。应急预案经评审通过后，应当报有关部门批准，批准后进行正式和备案。一般情况下，各级政府部门的专项预案，应当经同级人民政府批准同意，由同级人民政府应急管理委员会进行。部门预案和专项预案应当报行政主管部门备案。企事业单位的应急预案由单位领导批准，自行印发，并应报行政主管部门备案。例如，某省人民政府各部门、各单位及中央驻陕企事业单位、各设区市人民政府、全省区域内各高等学校制定的破坏性地震应急预案，须按有关规定报该地震局备案；各设区市制定的破坏性地震应急预案必须经本级人民政府批准后，报该省地震局备案。
3．重视应急预案的修订。
应急预案修订的重要性并不亚于预案的制定。由于客观情况经常发生变化，只有及时对预案进行修订，才能更有效地应对突发事件。《突发事件应对法》第17条规定，应急预案制定机关应当根据实际需要和情势变化，适时修订应急预案。但对应急预案修订的条件、程序等问题没有再作进一步规定。
一般出现以下情况，应当修订预案：其一，发现了新的风险或者有情况显示一项预案已经过时。其二，从突发事件中获得的经验教训。突发事件的发生往往会暴露出一些之前没有注意到的风险，或者表明需要更好的应急程序，或者应当将某些组织纳入预案中。其三，应急演练中获得经验教训。从应急演练中获取的经验教训与突发事件雷同。不同之处在于应急演练是人为控制的，特别设计以检验应急预案的程序，并且可以不断重复直到合理的安排产生为止。其四，组织机构及其程序、技术系统发生变动。其五，关键工作人员发生变动。应急预案或者其附则，必须不断地反映关键工作人员的变动，包括姓名、工作头衔以及联系方式。其六，有关的法律规定被修改，或者制定了新的法律规定，需要修订应急预案。
根据国外的经验，应急预案至少应当每年定期修订一次，如果在这一年中发生了突发事件、进行应急演练、组织机构变动等情况，还应当及时修订预案。应急预案的修订应当由当初制定的主体负责。预案修订后，应当及时公布。
【注释】
[1]《2006年我国突发公共事件应对情况》，载《中国应急管理》2007年第7期。
[2]有关英国应急预案制度的内容，主要参考英国《国内紧急状态法》（2004年）、《国内紧急状态法执行规章草案》（2005年）、《应急准备》、《应急处置和恢复》等法律和规章文件。
（一）进一步严格落实安全生产责任。
各级各单位领导要高度重视安全生产工作，牢记安全生产责任。市各有关监管部门和建设单位要根据《安全生产责任书》的要求，切实落实法定代表人是安全生产第一责任人的责任，督促落实各施工企业的分管领导联系*地铁项目，全面落实安全生产责任，形成科学、合理的安全生产责任体系；要督促各施工单位与项目部、施工队（班组）、一线作业人员层层签订并落实安全生产责任制，做到横向到边、纵向到底、不留空缺；督促各监理、施工单位建立健全专门的安全生产管理机构，配备足够的专职安全管理人员，做到安全生产工作有人抓、有人管。市地铁集团要全面实行安全责任考评制度，跟踪监督责任制落实情况，对落实不到位的单位要进行通报批评。对安全生产责任不落实、发生重大安全事故的，要将其清理出*市场。
（二）建立健全安全管理各项制度。
市地铁集团要进一步明确地铁建设安全工作责任，建立健全安全管理各项制度，加强安全日常规范管理，制定地铁安全管理实施细则；要对工程进行总体协调，及时、足额拨付安全生产费用；依据合同约定，不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求；建立地铁工程技术专家组，为地铁建设安全管理提供技术支撑。要督促各勘察、设计单位加强工程勘察设计方案的可靠性，在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上，结合工程实施过程中的实际情况，依法按程序优化设计方案；要督促施工单位科学编制施工方案，合理选择施工工法和安全技术措施，严格按照操作规程实施作业，保证安全生产费用专款专用、足额到位，保证各类安全防护措施和劳动保障用品落实到位；督促施工单位加强对各类地下工程环境安全隐患的调查和处理，摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况，消除可能影响地铁工程结构稳定和施工安全的各种因素。对水文地质条件和周边环境复杂的地铁工程，除施工单位监测外，建设单位应委托第三方进行监测，并加密监测布点，加大监测频次。要督促监理单位切实履行工程质量安全监督管理职责，严格执行监理规范，加强现场巡视，落实旁站制度。一旦发现危及工程施工和周边人员安全的隐患，监理单位要责令施工单位及时停止作业，督促其切实消除隐患；对拒不整改或者不停止施工的，监理单位应立即向建设行政主管部门报告，建设行政主管部门要在第一时间采取相关措施。
（三）进一步加强施工现场安全管理。
要明确地铁建设各方的责任。市、区建设行政主管部门和建设工程安全监督机构要根据各自权限及时了解施工安全动态情况，开展多种形式的专项检查，对各类违法违规行为加大依法查处力度；督促地铁参建各方切实加强施工现场和周边环境的安全隐患排查，落实安全生产责任制，改进和提高勘察质量，完善设计和施工方案，规范工程和劳务分包，配齐配足安全管理人员；对安全检查中发现的安全隐患，必须明确整改期限、措施和责任人，发现可能危及生命安全的隐患，必须坚决责令停工。存在安全隐患的工点，必须经过整改和专家复查后方能复工。对处理隐患不坚决、不及时、不彻底的责任单位和责任人要进行严肃处理。市地铁集团要加强现场一线的监管力量；继续采用高科技信息化手段加强对工程风险的掌控，对风险较大的施工现场必须设立远程实时监控系统；要督促监理单位认真组织开展日常巡查、专项检查和定期安全检查；加强对各施工单位专业分包与劳务分包的管理，严肃作业纪律，落实安全生产规章制度和操作规程，严禁施工单位擅自改变设计施工方法或者简化工序流程；要着力加强对隧道和（深）基坑工程施工过程中监控量测工作的监督管理，对所有下基坑和隧道的人员必须实行翻牌制度，设置逃生通道和明显的安全疏散指令标志,并加强对相关人员的应急知识教育。
二、进一步加强应急管理，确保及时妥善处置事故
区、县（市）政府及市级各部门要进一步加强地铁事故灾难应急救援联动机制建设，强化部门间的协调配合。市应急办和市地铁集团要采取适当集中与社会储备征集相结合的办法，做好救援物资设备储备工作，一旦发生险情可随时调集储备；要加强对市级应急预案的演练，不断提高各部门突发事件应急处置能力，并防止次生灾害的发生。在市级应急预案的基础上，市地铁集团要监督施工单位进一步完善各自的应急预案。应急预案必须科学严谨、符合实际，确保能在第一时间组织实施；要加强对应急预案的宣传贯彻，确保所有工程管理人员和施工人员熟练掌握，能在第一时间采取处置措施；要督促监理单位加强对施工单位预案落实情况的检查，达不到应急预案要求的地铁工地不得开工。市地铁集团要进一步完善地铁集团应急预案，组建专门的救援队伍作为地铁工程建设抢险骨干，加强应急预案演练，并建立一支工地上的应急救援队伍。消防部门要加强地铁应急处理的专业训练和演练。同时，各相关部门要进一步加强值守，认真及时做好接报、上报以及救援组织工作。
三、进一步强化安全生产宣传教育，着力提高建设各方人员素质
市建委、安全监管局、地铁集团等有关单位要加大安全生产培训力度，在施工人员中宣传普及安全生产法律法规、政策和知识。要着力建立*地铁工程安全教育培训长效机制，加强上岗前的安全培训及各方参建人员的安全培训，确保安全教育全覆盖并贯穿地铁工程建设全过程，使地铁施工人员全面掌握地铁施工安全生产常识，掌握基本的逃生自救本领。所有进场施工作业人员必须接受上岗前三级安全教育培训和考核，做好安全交底工作，未经培训的人员一律不准上岗。
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
10月2日17时15分，**冠忠公交集团公司万盛分公司渝B27463大客车由万盛区开往主城区（核载38人，实载38人），行至綦万高速路三角段时，客车突然起火，猛烈燃烧，共造成27人死亡，11人轻伤的恶性事件。经公安机关侦查破案，此次恶性事件系一起人为蓄意纵火、危害公共安全的刑事案件。
案件发生后，在党中央、国务院和市委、市政府的高度重视下，善后处理有序进行。市委书记、市长王鸿举要求，全市各级党委政府、各部门、各单位和企业必须高度重视当前的安全生产工作，采取有力措施，加强安全检查，及时消除事故隐患，坚决遏制重特大恶性事故的发生，确保“十一”黄金周和党的十七大期间的稳定安全。当前，正值“十一”黄金周客运高峰期，为落实市委、市政府主要领导指示，全力做好道路和水上交通安全工作，经市政府同意，现将进一步加强交通安全工作有关事项紧急通知如下：
一、加强道路安全监管，严防恶性事故发生
（一）加强客运站场管理，严禁“三危品”进站上车。遏制群死群伤恶性事故，是当前道路交通安全的首要任务。易燃、易爆、危险品进站上车，将造成重大事故隐患，严重威胁行车安全。当前，客运站场的管理还存在一些薄弱环节和问题，各项安全管理制度还不能得到有效落实，尤其是在控制“三危品”进站上车过程中，一些客运站场把关不严，缺乏有效的检测手段，造成“三危品”管控工作存在漏洞。为此，各级交通行政主管部门必须加强对客运站场的监管，重点督促客运站场配备检测危险品和爆炸品等的相关设备，检查“三危品”管控制度的落实情况，坚决杜绝“三危品”进站上车。交警、交通部门要加强站外秩序的监管，严禁站外随意上客。对措施不到位、责任不落实、隐患不消除的客运站场，坚决予以查处。
（二）加强车辆技术检查，确保应急装备配备齐全。各客运企业应加强对客运车辆的安全技术条件的检查，在加强制动、转向、灯光、雨刮等部件检查的同时，特别要重点检查灭火器、消防安全锤等应急装备，确保配备齐全有效。各区县（自治县）人民政府、交通、交警和安监等部门在安全检查工作中，也要加强对车辆技术状况的检查，督促企业配置齐全的应急装备，提高车辆的安全保障能力。
（三）加强对客运驾驶员的日常监管。认真贯彻落实《**市人民政府办公厅关于强化道路交通安全监管的通知》（渝办发〔2007〕29号）的规定，加快建设客运驾驶员安全信用信息管理系统，落实终生“禁驾”规定。对凡发生一次重大以上负同等责任以上交通事故的，驾驶人3年内不得驾驶客运车辆。
（四）加强对客运车辆的安全监管。严格客运车辆市场准入，对达到报废期限的车辆，必须强制实施报废。采取企业安全费用等政策措施，对“两客一危”（高速公路客运车辆、超长客运车辆，危险化学品运输车辆）全部强制安装GPS监控系统、行车记录仪或视频监控系统，严查道路交通“三超”、“三危”行为。
（五）加强路面管控，严格监管执法。立即启动国省道、区县交界处28个交通安全检查站的建设，力争年底完成，由交警、交通部门派驻值守。加强路面巡查，做到“白天见警车，晚上见警灯”。各客运企业在运营线路上设置固定检查站，增加检查点，加强自有车辆的动态检查。全面实施委托乡镇安全执法，确保乡村道路安全监管到位，不留死角。
（六）加强高速公路的动态巡查，及时消除路面行车隐患。高速公路行政执法部门要加快高速公路电子监控系统的建设，同时加强路面的动态巡查，严厉打击超速超载、违章占道违法行为。要进一步完善路面应急救援预案，对于故障车辆要及时拖移，不能及时排除的路面重大隐患，要迅速采取交通管制措施，确保安全畅通的道路行车环境。
（七）加强乘客安全宣传，提高应急处置能力。进一步加大百日道路安全大宣传活动，各客运企业要建立和完善客车运行过程中的应急预案并定期进行演练，特别要将客运车辆的灭火器、消防安全锤存放位置予以醒目标识。要将安全宣传工作纳入客运日常服务中，借鉴航空服务的经验，各客运车辆在发车前，要主动利用电视或其他方式向乘客宣传安全知识和应急逃生等相关注意事项，提高乘客应急逃生处置能力。
（八）加强“黄金周”返程高峰期安全检查。“十一”黄金周后期返程客流逐渐增大，交警、交通行政执法部门要合理布置警力，根据重点路段和重点时段的特点，加强路面管控力度，严厉打击超速、超载、疲劳驾驶等严重违法行为。各客运企业要调整运力，合理安排班次，加强安全检查，确保旅客安全有序返回。
二、落实水上监管措施，确保船舶航行安全
（一）严格船舶技术检验，确保客渡船适航条件。由**市船舶检验局和中国船籍社**分社负责，对客渡船进行一次全面的临时检验，重点检查船舶的消防设备和救生设备，对救生消防系统存在缺陷的客渡船必须督促其整改，对经整改仍不符合船检规范要求的，必须暂扣其船舶检验证书。**海事局和**地方海事局要严格按照船舶安全检查规则的要求，加强对客渡船技术条件的定期安全检查，对于存在隐患和缺陷的船舶要坚决予以滞留，直至隐患和缺陷得以消除。海事部门要督促从事客运的水运企业建立健全水上应急救援预案，重点督促企业开展客渡船突发事件的应急演练，提高船舶的应急救援处置能力。
（二）加强客运码头监管，严禁“三危品”进站上船。由各级港航管理部门负责，加强对重点客运站的安全检查，为防止“三危品”上船危害航行安全，各主要客运站必须配备检测危险品和爆炸品等的相关设备，同时制定严格的“三危品”检查制度，并将责任落实到具体的岗位和人头。各水上客运企业要加强对上船乘客行李的安全检查，严防“三危品”携带上船。各级交通、海事部门和乡镇安全监管机构在现场监管工作中，也要加强对“三危品”的安全检查，确保航行安全。
（三）加强重点水域监管。各级交通、海事部门要继续深化船舶防碰撞、防泄漏工作，加大对重点水域的巡航检查力度，尤其要加强对桥区和水电站建设航段的现场监管，制订具体详细的现场监管工作方案，按照“一对一”的要求，将桥区和水电站建设航段的现场监管责任落实到具体的人头，严防撞桥事故和重大沉船事故的发生。对于存在隐患的桥梁，要督促业主单位及时整改。各水运企业要加强对船员的安全教育，根据桥区和水电站建设航段等重点水域对船舶航行的特殊要求，制定专项安全操作规范，对船员进行专业培训。在船舶通过桥梁、船闸和其他危险航段时，船长必须亲自引航或监航。
（四）启用雾情预警系统，提供气象安全保障。由市气象局负责，会同**海事局、市港航局等部门，立即启动长江干线雾情观测预警系统。雾情观测预警信息系统要立即和水上GPS监控系统进行数据连接，将雾情观测和预报数据及时每一条船舶的GPS终端上，同时通过短信平台、交通信息广播等途径，及时到有关部门和企业，为船舶安全航行提供气象保障。如果发生恶劣雾情影响航行安全，各级海事部门要及时实施交通管制，确保航行安全。
三、认真排查整治安全隐患，确保铁路运输安全
（一）加强组织协作，保障行车安全。各区县（自治县）人民政府必须认真贯彻落实《安全生产法》、《铁路法》和《铁路运输安全保护条例》等法律法规，高度重视铁路交通安全工作。铁路部门要积极和地方政府协调联络，加强对铁路交通安全工作的统一部署，建立事故预防的协作机制，要根据**市铁路交通发展的现状，强化本行业的安全管理，建立定期的安全检查和隐患排查整治制度，加强对铁路设施的保护、管理。行人密集穿越和事故易发的铁路路段，铁路部门应逐步进行封闭改造和平交改立交。对高危路段可采取派铁路护路联防人员看守和修建隔离栅栏等措施预防事故。要加强对火车司机行车安全的教育，提高对预防铁路路外伤亡事故重要性的认识，严格执行瞭望制度，对重要部位，关键地点，坚持按规定鸣笛。
（二）加强道口管理，整治事故隐患。铁路部门要会同当地政府，共同做好无人看守道口安全工作。道口必须实现规范化管理，标志醒目、设施设备齐全。道口工要按期进行岗位学习培训，强化其岗位责任意识，具备处理突发故障的应变能力。对于非法道口，地方政府要会同铁路行业主管部门联合执法，坚决予以取缔。对铁路沿线有条件改造为立交桥的道口，铁路行业主管部门应积极与地方政府配合，进行立交改造。
（三）打击违法破坏行为，确保铁路安全畅通。铁路行业主管部门、铁路公安和地方公安部门要紧密配合，认真履行铁路安全保护职责。对破坏铁路设备、设施，偷盗、拆卸铁路器材等违法犯罪行为，公安机关要予以坚决打击，取缔和处罚非法设立收购铁路器材的收购站。对于被破坏的线路防护设施，铁路部门要及时修复，完善铁路警示标志。建立破坏铁路违法行为的举报制度，形成齐抓共管的良好局面。
沿线区县（自治县）人民政府要落实管理责任，对大牲口要逐一登记，落实监管人员。对村民随意损坏铁路防护设施和随意穿越铁路、在铁路上行走的行为要坚决制止，对可能产生严重后果的行为要予以严处。
（四）加强铁路安全宣传，提高群众安全意识。铁路部门和铁路运输企业要认真履行铁路交通安全宣传职责，主动配合当地政府开展安全教育培训活动。有关区县（自治县）人民政府要把铁路交通安全宣传教育纳入当地安全生产宣传教育的重要内容，充分发挥闭路电视、电视台在铁路安全常识宣传中的重要作用，提高群众对铁路路外伤害的自我保护意识。铁路部门继续做好在沿线粉刷标语，发放宣传资料等工作，地方政府要配合铁路部门深入各乡镇、村社、学校，宣传走铁路道心、与火车抢越、横穿铁路、在铁路沿线放牧牛羊和在铁路边玩耍追打的严重危害，教育群众通过铁路要做到一听二看三通过。教育沿线群众支持铁路、关心铁路，爱护铁路，自觉爱护铁路的设备和设施，对损坏铁路设施的不良行为坚决予以抵制并向有关部门举报。
四、加强民航监督检查，保障航空飞行安全
民航**监管办要加强航空安全的监督检查，认真排查飞行安全隐患，严肃查处飞行事故征候，严格控制事故苗头。**机场集团公司要加强对机场的安全检查，要采取有力措施，加大对净空区鸟害的防治。渝北区、万州区政府要会同民航部门加强对江北机场和万州机场的净空区保护工作，加强对净空区的安全检查，及时消除影响飞行安全的隐患。对于民航安全存在的重大问题，民航部门要及时向当地政府报告，确保及时处置。
关键词：降低；营业线；风险值；措施
Abstract:Thispaperthroughtheauthor'smanyyearsexperienceinsafetyworkofmajorhazardsources,describedtheelaboratedrailroadbusinesslineofmajordangeroussourceclassificationandrisksourceriskidentificationmethod;analyzedthereducingriskvaluesofthefivemeasures,namelyoptimizingconstructionplan,risksourceidentificationandprevention,strengthensafetymanagement,formulateemergencyrescueplansandstrengthentheconstructionofharmoniousorganization.Provideacertainreferenceforengageinbusinesslineconstructionsafetymanagementworkers.
Keywords:reduce;businessline;valueatrisk;measures
中图分类号：F53文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）03-00
近年来我国建筑业持续迅猛发展，已成为国民经济的支柱产业，但由于其生产劳动的密集型特点使得其施工生产的安全形势日趋严重，每年都发生了大量的安全事故。仅2010年1至7月份，中国中铁就共发生安全事故7起，造成11人死亡，18人受伤。这不仅影响了建筑施工的顺利进行及行业形象，也严重影响了社会的和谐稳定。造成生产安全事故的原因既有建筑业的迅猛扩张；也有施工“四新技术”（新材料、新工艺、新技术、新设备）运用的不断加快而其他相应措施跟不上；还有作业现场施工单位的交叉作业；更有作业人员的素质和能力等等，种种这些都使施工安全隐患增加，风险等级提高。因此，如何正确识别风险，加强风险控制，降低危险源风险，从而减少生产安全事故，确保安全生产，已成为当今亟需解决的首要问题。
一、重大危险源的概念
危险源是可能导致人员伤亡或财产损失事故的、潜在的不安全因素。重大危险源的概念源自重大工业事故，是指可能导致重大事故的危险源。1993年国际劳工组织（ILO）在《预防重大工业事故公约》中，将重大事故定义为“在重大危险设施内的一项生产活动中突然发生的、涉及一种或多种危险物质的严重泄漏、火灾、爆炸等导致职工、公众或环境急性或慢性严重危害的意外事故”。
在铁路建设领域，按照危险源影响范围将铁路危险源分为三类，即铁路营业线（含临近营业线）类、非铁路营业线类和其它类三类。铁路重大危险源是指可能引发一般及以上生产安全事故、可能引发铁路交通一般及以上事故的重大风险的危险源。
二、铁路营业线重大危险源的分类
根据工程的施工特点，将铁路营业线(含临近营业线)类重大危险源分为三级：
1、一级重大危险源：可能引起铁路交通重大及以上事故的。
2、二级重大危险源：可能引起铁路交通一般A类和较大事故的。
3、三级重大危险源：可能引起铁路交通一般B类及以下事故的。
临近营业线类危险源是指在新建铁路、既有线改造工程、地方工程等与铁路既有线平行、交叉、接入，在既有线两侧一定限界内（包括上跨、下穿既有铁路）施工过程中，可能影响既有线设备稳定、设备使用、行车安全和施工安全的各类工程施工。施工直接导致的后果如：挖断电缆、高压触电、设备损坏、路基垮塌、地基下沉、机具材料侵限、装卸车损坏既有设备、起重作业违章操作，施工时未进行营业线防护或防护措施不当等等。
三、危险源风险识别的方法
风险识别是对存在于工程项目中的风险因素（事件）进行确认和分类，其目的是了解并寻找工程项目所有可能的风险因素。
风险识别有静态风险识别和动态风险识别两大类，静态风险识别是对以往工程经验和资料进行整理和反馈，动态风险识别是根据项目进展的过程进行风险识别，实际工作中应以动态风险识别为主线，以静态风险识别为手段进行，要在项目建设的每个阶段都根据本阶段所获得的信息对风险进行连续的、不断深入的识别。风险识别常用的方法有：专家调查法、头脑风暴法、核对表法、层次分析法、风险矩阵法等。
1、专家调查法和头脑风暴法，都是通过会议、函询等方法，借助于专家的经验、意见，进行风险分析与预测。这种方法要求参与的专家具有较高的素质，其结果受主观因素的影响较大，可能存在一定的偏差。
2、核对表法和层次分析法，是按照一定的规律，在系统分析的基础上，把决策过程层次化、数量化，将风险因素列表核对，对多方案或多目标进行决策的方法。是风险识别较有效和可靠的方法。
3、风险矩阵法，是采用概率理论对风险因素发生的概率和后果进行评估的方法。该方法操作简单，容易得到风险评估的结果。
除此之外还可通过直接判断、现场排查及打分等方法进行危险源的辨识。
四、加强风险控制，降低危险源风险的措施
加强风险控制，本质就是降低危险源的风险。它可通过减少损失以降低风险，也可不计损失的大小降低风险。往往在实际工作中，人们总是希望采取通过减少损失的方法来降低危险源风险，其主要思路就是尽量避免损失的出现，降低损失的频率；同时在损失发生后，通过一系列的措施使得损失后果影响程度降至最低。在铁路营业线施工过程中，可以通过采取以下措施降低危险源风险值。
1、优化施工方案降低危险源风险
要降低危险源风险，首要措施就是优化施工方案。任何工程施工，施工方案是保障，是指导施工活动的技术依据和指南；是建筑施工企业组织施工的“法”；正确的施工方案还可提高施工的预见性，减少盲目性，消除或降低生产安全事故的发生。但是施工方案又不是一成不变的，它是动态的，是根据现场的实际情况不断地进行优化、完善的，特别是涉及营业线的施工方案。要及时淘汰落后的技术、工艺，适度提高工程施工安全设防标准，从而提升施工安全技术与管理水平，降低施工安全风险。例如，某框构桥施工顶进时需对营业线进行线路加固，原方案采用3-5-3扣轨进行线路加固，经过现场确认，最终采用D便梁进行线路加固，比原方案更有利于营业线安全；某桥上跨营业线进行连续梁施工，原方案仅对挂蓝进行防护，为确保营业线安全，我们对方案进行了优化，对上跨营业线部分实施了硬防护，这样即使作业面有杂物坠落，仍然能保证营业线安全。当然，优化施工方案并不代表所有的施工方案都要加大成本，某桥上跨既有线架设公路梁，原计划用架桥机进行架设，经过方案比选后，如用吊车架梁更加经济，因此对原方案进行了优化，加强了施工期间的安全措施，既保证了工程安全正点架设完成，又节约了工程费用的开支。
施工方案执行过程中，技术交底是重要环节，是方案执行的重要手段，一般采用书面交底、口头解释及现场指导相结合的方式进行，确保每个施工作业人员、现场安全防护人员均深刻理解和体会交底内容，减少施工的盲目性，增加安全系数。
2、进行危险源的辨识及制定预防对策降低风险
危险源的辨识是识别危险源的存在并确定其特性的过程。危险源辨识可以理解为从企业的施工生产活动中识别出可能造成人员伤害、财产损失和环境破坏的因素，并判定其可能导致的事故类别和导致事故发生的直接原因的过程。这是一件非常重要的工作，它是危险源控制的基础，只有辨识了危险源之后才能有的放矢地考虑如何采取措施控制危险源，降低危险源风险。我们可采用消除优先、降低风险及个体防护原则制定具有针对性的对策，从建立健全并彻底落实危险源的管理措施、技术措施、教育措施等入手降低风险。
3、加强安全管理降低危险源风险
要降低危险源风险值，必须切实加强安全管理，明确第一管理者的安全职责，管生产必须管安全以及安全生产在行政管理当中的重要性。尤其是铁路营业线施工。铁路营业线施工是影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的施工，它有别其它施工，具有“七多三难”的特点，即施工管理级别多，牵涉部门多，协调单位多，审批手续多，生产限制条件多，施工要点多，不安全因素多；施工组织难，安全卡控难，计划变更难。因此加强营业线安全管理必须严格遵循铁道部及工程所在路局的相关安全管理办法和建设程序，必须配足生产要素；做好安全防护的方案；明确劳务用工管理模式；严格按照铁道部“1152”基本要求配置人员：即设置一个队长，一个技术主管，技术、质检、安全、试验、材料五大关键人员,以及领工员和工班长两大领班人；必须进行岗前安全培训，尤其是要注重以事故预防为主的重大危险源风险控制的安全教育，考试合格才能上岗作业；严格执行领导班子的应急值班制度，发生事故，快速报告，及时处理，提高应急处置能力，对事故处理要认真坚持“四不放过”的原则；要加大督查检查，掌握重大危险源的数量和分布状况，经常性地公示重大危险源清单、安全卡控措施及治理情况；制订和实施项目施工安全承诺和现场安全管理绩效考评制度，确保安全投入，形成施工安全长效机制。
4、制定事故应急救援预案降低危险源风险
任何施工企业都不愿意出现安全事故，但又不可避免的会出现安全事故，特别是涉及铁路营业线的施工。随着科技水平的不断提高，铁路运输系统的自动化程度越来越高，铁路营业线两侧的线缆（通信、信号）、自动闭塞信号机、电气化接触网设备等重要设备是保证铁路运输秩序正常运行的先决条件，因此临近营业线施工，环境复杂、施工危险性较大，稍有不慎，一旦损坏铁路设备或施工机械侵入铁路限界就会造成严重行车和人身伤亡事故。发现临近营业线施工作业的危险和隐患，制定有针对性的预案，是避免或减少行车和人身伤亡事故的重要举措。在制定应急预案时，应提出详尽、实用、明确和有效的技术和组织措施，并检查和评估现场应急预案和程序的有效性，做好应急演练，备好应急物资。
5、加强施工协调组织降低危险源风险
铁路营业线施工牵扯的部门多，协调工作量大，因此施工协调组织对降低危险源的风险尤为重要。
施工协调内容包括与设计单位沟通设计资料；接受监理单位施工全过程的质量控制、质量检查、质量验收等；严格按照建设单位的合同约定及往来函件组织施工等；按照设备管理单位的要求使用设备，确保设备的运营安全等；严格按照铁路运输单位的规定时间组织施工等。针对协调的内容，可以采取不同的协调方式。
1）、按照进度制定的控制节点，定期不定期的组织召开各种协调会议，检查本节点实施的情况，协调各方关系，促进工程顺利进行；
2）、定期不定期的会同建设单位、监理单位对工程质量、现场标准化、安全生产等情况进行检查，并对检查结果做好书面记录进行汇总、总结，在总结中不断改进、提高；
3）、定期提报工程简况，向建设单位和有关单位反映、通报工程进展状况和需要解决的问题，使有关各方了解工程的进行情况及解决施工中出现的困难和问题
做好外部协调的同时，要切实做好项目内部的协调，包括机具设备、物资采购、半成品加工以及劳力安排等，尤其对于在同一作业时间、同一作业地域、同一作业条件有不同工种、不同施工单位的综合作业施工项目，一定要加强协调力度，确保各方施工作业安全。
我们有理由相信，只要我们在实际工作中切实加强危险源的管理与控制，有针对性的采取措施，是可以达到降低危险源风险值的目的的。
参考文献：
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