铁路货运总结范例(12篇)
时间：2024-02-24
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托运人托运货物时,是否需要拟办理保价或保险,完全以托运人自愿为原则,铁路不以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。但从托运人、收货人利益立场出发,应办理保价运输。因为托运人一方面要求铁路运输企业能安全、迅速、经济地将货物送到达站;另一方面,当发生货损货差时,总希望得到与货物价格最为接近的赔偿额,保价运输较能解决以上问题,因为:
(1)不办保价运输货物:从货物安全讲,货物运输管理虽按现行的铁路货物管理有关规章办理,但未能得到与保价货物一样的特殊安全措施的保护,故发生货损货差的机会比保价货物大;从赔偿方面讲,虽然不办保价也不办保险,故不用支付保价金和投保金,但因为铁路受理货物时,不论货物的贵重与否,都接货物重量收取运费,如果发生货损货差赔偿时,则按货物价值赔偿,这对铁路运输企业讲,是不公平的,因此铁路采取限额赔偿,但这样对托运人(特别是托运贵重货物的托运人)利益影响也大。
(2)办理保价运输货物:因为保价责任的基础主要是因为铁路责任造成的货物损失,铁路为了减少事故赔偿,必然要认真对待货运事故,而且货物保价运输是运输合同的组成部分,铁路作为合同的一方直接参加货物的运输工作,并通过对事故的调查、分析、总结,有条件对保价货物采取安全管理措施,改进内部的管理工作,提高货物运输安全质量和服务质量。从这方面讲,铁路与托运人利益是一致的。从赔偿方面讲,托运人虽然支付了保价金,但铁路以货物实际价格(保价额)承运,发生铁路责任时,按不超过保价额赔偿,托运人能得到合情合理的经济利益,因此,保价运输解决了铁路限额赔偿不足的矛盾。
(3)投保货物运输险:保险责任是因为自然灾害、意外事故等非人为因素造成的损失,保险公司不参与运输管理,赔偿只是一种对货物损失后的经济补偿形式。
不论货物办理保价运输或是投保运输险,都属保护措施。铁路办保价是针对铁路责任的,对于不属于铁路责任的损失,铁路不承担保价赔偿;托运人要求得到比保价运输更高的赔偿时,也可办理投保运输险。
关键词：铁路货运；现代物流；拓展
引言
中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性
1.1满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.2铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析
2.1优势分析
2.1.1外部优势
（1）政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
（2）门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
（3）需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2.1.2内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2劣势分析
2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。
2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。
第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题
3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
3.2要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
(1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
(3)对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
3.3要加强物流业的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。
（1）要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
（2）加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。
4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策
4.1立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型
铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。
（1）货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。
（2）货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。
（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
（4）货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。
4.2整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展
（1）发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务；对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好得衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。
（2）重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换（EDI）,达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。
（3）重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域，而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过各种途径，培养、吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。
今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。
作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？
加速综合交通运输体系的形成
国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。
但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。
这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。
铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。
而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。
目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。
提升铁路货运地位
从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。
高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。
近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。
铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。
优化国内货物运输结构
从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。
而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。
一、铁路运价管理体制存在问题
在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自“七五”期间实行“大包干”以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。
“政企合一”体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。
二、铁路运价总水平和构成不合理
1.铁路基本运价总水平仍然偏低
由于对铁路客货运运输成本缺乏深入研究，定价基础不牢靠，保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。铁路企业存在成本不清、经营效率不高等垄断行业的通病，依据成本定价缺乏科学性。首先，铁路运输只有总成本，客货运成本分摊缺乏客观标准，这在一定程度上影响了定价的科学性。另外，因为铁路属于基础设施，影响面大，调价时也多按照保本微利的原则从严掌握，根据铁路亏损额和运输周转量大小，计算需要调整的运价，调整到可以使得铁路不亏损。其次，不同的货物的运价和运输成本缺乏直接相关关系。这些因素都导致铁路运价水平不高。
2.铁路建设基金未能与基本运价有机结合，使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥
不可否认，铁路建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用，但采取这种征集办法对铁路运价配置经济资源功能的发挥，却是不利的。因为人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分，按不同的标准计收，制定专门用途，不仅使货主负担不公平，铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设基金，削弱了铁路建设融资能力，而且产生了不利的社会影响。一方面，铁路建设基金针对用户占用的铁路运输能力按吨收取，没有考虑货物类别和递远递减等因素，造成货主负担不均衡;另一方面，铁路建设基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利能力，这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后，从1999年到目前为之也仅处于保本状态，无力吸引民间或者国外资本,以直接的方式进入铁路建设、运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较低层次，对铁路发展起到了相当的阻碍作用。
3.运价体系复杂，削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力
铁路运输价外收费过多，导致广义运价总水平偏高，铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费，许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延伸服务不服务也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主感到运价太高，承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难重重。三、现行铁路运价形成机制及相关体制存在的问题
1.运价形成机制行政化过浓，运价调节机制僵化
我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求，在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久，铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展，造成铁路运输能力出奇短缺，“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时，其他运输业纷纷走向市场，得到了迅速发展并占领客运市场，铁路运能开始逐渐饱和，需求呈下降局面。这时，“铁路客运价格却大幅度上调，造成运力结构失调，客流量急剧滑坡”。其次，由于不同地区间经济发展水平的差异，势必形成各条线上个别成本的不同，以及各地运输企业之间的成本差异，全路实行统一运价，难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值，可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。
2.现行制度存在缺陷
按照财务制度区分，铁路运输企业的任务可以分为两部分，一部分是正常的运输生产，这是铁路运输的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”，铁道部统收统支统分，统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营，其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，所以实际上是一家大企业，各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业，但并未成为法人实体和市场竞争主体，没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中，缺乏应有的市场竞争压力，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对主业运营效益麻木不仁;另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展，通过种种手段对客户进行价外收费，从而也干扰了价格秩序。
[关键词]物流;铁路货运;物流标准化
由于受公路运输､产业结构变化等的影响，西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势，国外铁路企业面临严峻的考验，各国铁路除体系改革外，大多把市场营销引入了铁路企业，希望稳定货源，提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡
一､现状分析
1.德国铁路货运公司组织结构调整
1990年两德统一后，原西德联邦铁路(DB)和原东德国营铁路(DR)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(BEV)和联邦铁路局(EBA)，属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(DBAG)，使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日，德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(DBAG)下自主经营的铁路货运公司(DBCargoAG)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨，负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整，主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门，以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整，撤消了企业发展部，将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖，物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时，装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心，对各自的收支盈亏情况都有考核｡
2.德国铁路货运公司的运输方式
(1)集结式整车货物运输
零散整车运输的收入是DBCargo最重要的支柱，涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种:
第一种是InterCargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至)，平均运送速度为30~40km/h，少数列车达到45~50km/h);
第二种是EurailCargo国际货物列车(运输距离最远为1500km，A日开，C日到);
第三种是普通货物列车(国内开行，A日开，B日到，要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡
(2)直达货物运输
这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车，中途没有改编作业｡DBCargo每天约开行1100列直达货物列车，其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中，70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种:
第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求，运行计划纳入到其物流管理中，与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务，能实现最佳的物资周转或最少的运输，是为特定货主提供时间精确运输的新产品，一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡
第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡
第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡
(3)联合运输
在德国国内联合运输中，尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多，但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种:
第一种是联合运输快运列车系统(IKE)｡从1995年开始，IKE在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行，平均运送速度为80~90km/h，最高速度100km/h，在装有LZB线路上则达到120km/h｡IKE列车按列车时刻表运行，运输距离在1200km以内时，18h以内到达;1200km以上时，36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布IKE列车的正点率｡目标正点率为95%，实际达到80%左右｡
第二种是滚动式公路列车(ROLA)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前，只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用，主要是为减少卡车运输的废气污染｡
3.适合发展现代物流的运价体系
德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际重量和运距来确定，基本单位为欧元/t.km，重量从10至75T，以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500KM，共分为43个等级｡小型货车最低按10T开始计价，大型货车最低按30T开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输，货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物，要额外加收费用｡对于高附加值货物，货运公司不办理保价运输服务，而是向保险公司投保，出现货损问题，首先向保险公司索赔，然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式，统一由客户服务中心负责办理，与客户定期结算运费｡
2000年由于核销大量不良资产等因素，导致盈利水平下降｡
4.新形势下的德国货运发展战略
(1)面向货主战略
德国铁路货运公司根据物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门，共有1350人｡其中，客户服务部有700多人，直接同客户打交道，为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务，客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(EDI)､电子运单处理(EDV)和SAP管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机，方便客户办理货运业务，同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户，与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(EDI)，有40%的业务量通过EDI办理｡2002年8月起开始实行电子运单，取消传真打印的运单｡在跨境运输时，与周边国家货物列车信息已实现数据交换，不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后，取消了原有的400多个货运办理网点，成为货运公司面向客户的唯一窗口，货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变，实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户，节省了工作人员，而且由于统一调配机车车辆，加速了机车车辆周转，提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用，对货运体制进行了创新，这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试，客户反映良好｡
(2)优化核心业务战略
在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先，从1998年1月1日起，将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次，接管了货运牵引动力和机务段，使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次，优化货车应用和货车保有量;最后，优化零散整车货物运输生产系统，提高运输效率｡
(3)物流化战略
物流化是德国铁路货运的发展趋势，每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部，专门成立了物流运输服务部门，为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司，公司已经形成了自己的物流服务网络，实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变，努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环，德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势，为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前，物流列车尽管只占总列车数的5.5%，但发展势头很快｡在物流仓储方面，也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心，可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库，面积达8500平方米，库容达6万T，可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理，能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求，并且保证在1个小时内发货｡
关键词现代物流理念铁路货运改革
一、前言
在我国经济增长的过程中，产品的生产分工越来越精细，对物流的要求越来越高，物流需求的种类也越来越多。如何对物流体系和货运组织进行改革，已经成为我国迫切需要考虑的问题。铁路货运是我国重要的物流方式之一，铁路网络遍布我国各地。我国应当根据现代物流理念的发展趋势，对我国的铁路货运组织进行改革，根据现代物流需求的变化，增强物流环节之间的联系性，提高我国的铁路货运水平。
二、铁路货运组织当中存在的问题
（一）信息化程度差
在我国的铁路货运管理当中，一部分铁路单位已经开始实行信息化管理，建立了单位内部的信息管理系统。但是，信息化的总体程度不高，信息资源共享的范围有限，不能实现全方位的信息资源共享，信息传递缺乏统一的标准形式。另外，信息化系统的智能化程度低，管理范围有限，无法实行全局的铁路货运组织管理，这也对铁路货运的发展形成了制约。
（二）各环节缺乏联系
我国的铁路货运组织环节众多，步骤繁琐，铁路货运的手续复杂，一系列的手续办理需要花费很久的时间，还要上交各项费用，给铁路货运带来了沉重的负担。在铁路部门当中，组织结构缺乏科学性、合理性，各个部门之间工作缺乏联系，各自对所属线路进行经营管理，工作内容之间重复部分多，责任划分不明确，总体工作效率比较低下，难以按照现代企业的经营方式进行管理，最终导致了铁路货运产生的经济效益大大降低。
（三）服务方式单一
目前我国的铁路货运，仅仅是将货物从承运人手中运送到交货人手中，铁路货运的服务方式比较单一。按照现代物流理念的观点，铁路货运不仅要包括货物运输的服务，也可以包括一系列相关的服务形式，如货物的储存、装卸、搬运、包装、流通加工，还有各种物流信息的查询和物流服务咨询等等。[1]想要改变这一现象，铁路货运可以增强与客户上下游企业之间的联系，丰富自身的服务方式，形成一系列的物流产业链，增强自身的竞争能力。
三、现代物流理念下的改革措施
（一）构建信息系统
铁路货运组织的信息系统，能够实现回应客户请求、开辟物流服务途径、自动费用结算等功能，在铁路货运全局内实现数据交换和信息共享，充分发挥铁路货运运输量大、运输成本低的优势。新型铁路货运信息系统的组成有以下几部分：
第一，门户网站与客户服务系统。门户网站可以定期公开一些铁路货运的信息，方便客户和上下游的企业随时了解铁路货运的即时状况。这些信息包括原材料编码、半成品编码、成品编码、货物量、货物当前位置、销售需求量等。用户登录门户网站，通过客户服务系统接受铁路货运的各项服务，如进行货物订购、查询货物的当前位置、查询货物库存量，还能够将客户的意见反馈给客户服务系统，以便铁路部门对铁路货运组织进行优化和完善。
第二，运输系统。铁路货运的运输系统的建立目标是实现准时制供货。所谓准时制供货，就是按照需求量来进行成产，保证产品的库存量为零的一种供货方式。[2]铁路运输系统根据客户需求，安排组织货物的运送，并且运用全球卫星定位系统对火车运行进行全过程监控，确保货物能够准时、保质地运送到目的地。另外，铁路运输系统与航空运输、公路运输、水路运输等行业的网站链接起来，实现不同货运方式之间的对接。
第三，资金结算系统。这一系统按照对象不同可以分为客户费用结算的子系统和企业内部费用结算的子系统。对于客户的费用结算，主要参考因素有货物总重量、包装费用、加工费用、储存费用、运输距离等等，向客户收取货运价款。对于企业内部的财务结算，主要是对企业内部资金的流动进行控制，根据领导层决策，制定企业资金的使用计划，并且监督企业资金的使用情况，与资金使用计划进行对比。
（二）倒拉式组织管理
由于现代物流理念的影响，倒拉式组织管理逐渐成为一种适合我国铁路货运的组织管理模式。倒拉式组织管理，是在准时制供货理念的基础上产生的，主要特点是将传统的生产顺序逆转过来，管理沿着产品销售、产品运输、产品加工储存、半成品运输、半成品制作、原材料运输采购的顺序来进行。[3]实行倒拉式组织管理要从客户服务、运输服务和增值服务三方面入手。
第一，铁路货运能为客户提供的服务具有多样性，如自动订货、货物追踪、原料物流运输、资金运转和物流费用查询等等。铁路货运的服务客户包括原料供应商、生产商和产品需求客户等。产品需求客户首先提出产品需求，然后生产商根据产品的库存量和加工花费的材料数量进行生产，向原料供应商提出原料需求，由原料供应商通过铁路运输运送来足够的原料。
第二，运输服务包括了货物从装车到运动到目的地的全部过程。铁路货运通过运输服务让客户与产业链上下游的企业联系起来。通过倒拉式组织管理的运输服务，客户能够有效融入产品生产经营的产业链当中，降低产品在产业链中传递所造成的消耗和浪费，让客户与供应商和销售商之间形成更加紧密的联系，提高产业链的整体运作效率。
第三，增值服务是在物流中心当中所实现的，包括货物储存、装卸配送、包装、加工等等。增值服务是在客户服务和运输服务基础上产生的，也是现代物流理念当中的重要组成部分。这些增值服务的出现，大大拓展了铁路货运的服务种类和方式，让铁路货运发挥了更大的作用，创造出更大的经济效益。
（三）应用相关技术
铁路货运组织的相关技术，能够有效提升货运组织的效率和质量。铁路货运组织的相关技术分为硬技术和软技术。硬技术就是通过改进设施设备、材料等硬件来提高铁路货运组织水平的技术，具体包括建立现代物流中心的设施技术、提高相关机械和列车性能的机械技术、利用全球定位系统和同步卫星来进行通信的设备系统、以现代集装材料为代表的材料技术等。软技术就是通过改进铁路运输的管理理念、管理方法、管理模式来提高铁路货运组织水平的技术。其研究内容：铁路货运的发展战略、铁路货运的布局规划、铁路货运的体制改革等等。另外，铁路货运的组织管理还要注意专业人才的培养，全面提高工作人员的专业素质。
四、结语
铁路货运是我国物流体系的重要组成部分。由于现代物流理念的发展，对铁路货运产生了极大影响，推动了我国铁路货运组织的改革进程。我国铁路部门要利用信息化系统来对铁路货运进行组织管理，形成倒拉式的组织管理方式，并且应用相关技术提高铁路货运的组织管理水平。
（作者单位为郑州铁路职业技术学院）
参考文献
[1]梁娟.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].山东工业技术，2015（12）：261.
[关键词]货物班列、零散货物快运、京铁物流
中图分类号：U294.7；U292.4文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）09-0064-01
2015年，在全国经济增长速度放缓的形势下，铁路货物运输也随之出现了下降，根据国家发改委公布的数据，2015前三季度，全国铁路完成货运量25.3亿吨，同比下降11.4%，完成货物周转量17761亿吨公里，同比下降13.2%。铁路总公司在沈阳召开铁路现代物流建设现场会，总经理盛光祖强调，全路要进一步解放思想，坚定信心，采取有力措施，加快推动铁路向现代物流企业转型发展，创新铁路发展方式和经营模式，发挥铁路在综合交通运输体系的骨干作用。
京铁物流是北京铁路局一个货物运输站段，主要承担着铁路局发往全国各地是特快、快速班列的运输组织工作和提供整车、集装箱、拼装车等运输服务。结合2015年1-11月份京铁物流的货物班列和零散货物快运各项数据，具体分析既有货物班列和零散货物快运面临的形势以及下一步措施。
一、货物班列方面
1.既有货物班列经营情况
京铁物流现有黄村、南仓、石工三个营业部有班列业务，其中黄村有电商班列、快速货物班列业务，南仓和石工均只有快速货物班列业务，，截止2015年11月30日，班列图定开行42288辆，实际开行38560辆，重车24707辆，空车13853辆，重车率64.07%。
2.存在问题
（1）班列实际开行比图定开行少3728辆，这部分车辆是铁路总公司赋予京铁物流经营创效的一部分，但是由于货源不足，导致这部分车辆被取消，造成了可以取得的效益我们没有拿到。
（2）即使是铁路总公司实际开行车辆，京铁物流的重车率也不高，才为64.07%，有13853辆空车，这是资源的浪费，既浪费了成本，又没有为经营创效做出应有的贡献，可以说一举两失。
3.下一步措施
结合京铁物流当前班列运营存在的实际问题以及客户的建议，建议采取如下措施：
班列运营方面：
（1）千方百计搞营销。货物快运班列是京铁物流主要的效益来源，所以做好班列的运营组织和货源营销工作，保证铁路总公司给的权利用好，给的机会把握住，做到真正的走出去，将班列的优势传达到有需要的客户，让车辆不在空跑，不再被取消。
（2）努力做好服务工作。当前社会，效益比较重要，但是更为重要的就是好的服务。好的服务表现是多方面的，比如我们车辆的正晚点，车辆入线后卸车是否及时，货物到达后是否及时通知货主，货主从发货到收货的时间是否经过我们的努力得到缩短等等。铁路可以做的工作可以说是很多的，这些工作如果我们做好，我相信肯定会为我们吸引更多的客户，把我们的优质服务打造成我们对外营销的一个名片，而不是总是“铁路老大哥”的身份自居，让我们的名片真正能够招揽客户，而不是招拦客户。
二、零散货物快运方面
1.零散快运自营情况
截至11月30日，京铁物流货物快运共计发送13.634万吨，收入2164.07万元，其中批量发送3.834万吨，收入988.5万元；零散快运货物发送77805单，9.8万吨，收入1175.57万元。零散货物快运营销兑现奖励56155元。
2.存在问题
（1）理念问题。京铁物流从传统的班列运输方式向社会物流企业转型，还没有真正的到位。具体表现为在白货营销组织、方案研究制定、客户群体分析、客户需求调研、市场开发拓展等方面，冲进不足，效果不明显，仍存在依赖原特快、快速、电商班列运输方式，班列运量下滑、零散白货增量的效果不明显。
（2）力度问题。职工对于当前运输市场深入的不够，真正的走访、调研、座谈虽然做了大量的工作，但是对市场的把握和认识不足，没有真正的摸清楚市场规律，对市场变化的预测缺乏科学的分析，把控能力乏力。
（3）优势问题。京铁物流与市场的对接没有进入正轨，虽然已经走出去，但是主动招揽的货源比例小，新客户增加比例小，目前仍是以老客户为主的局面。铁路运输对市场的吸引力没有想象的好，一些铁路产品还不能取得客户的认可，在运输时效、服务质量、运输价格等方面，没有达到客户的预想。
3.相关建议
根据调研情况，建议围绕运输时效、服务质量、运输价格等方面逐步提升产品的竞争力。一是科学制定运输组织方案，满足快速运达的需求。研究在全路各大中心站间开行点到点直达快运货物列车，两端运输环节利用管内直达列车运输，以解决站到站货物运输问题。二是加大快速货物运输网络的搭建，在重点区域内建立以货物快运列车、特快快速货物班列为主的主要运输产品，实现在全国重要区域内的当日达、次日达及隔日达产品，满足重点客户在运输时限方面的需求。。三是加强与现行各大物流企业的战略合作，形成优势互补。充分利用物流企业对市场把控能力强、营销网络成熟、营销组织经验丰富的特点，做好与企业的在运力提供和运输需求上的合作，实现双赢的目标。四是利用好特需班列的价格优势、运输优势。面对物流企业、生产厂家等货物运输较为稳定的特点，通过采取协议运输量价互保的方式，吸引社会上的有需求的企业，维护好长期合作关系，发挥好产品的运输优势。
4.下一步措施
（1）实行私人订制。不论客户发货量是多是少，铁路会安排专门人员为货主制订最合适的运输方案，且价格要比其他运输方式低廉许多的运输费用。而且让货主不必担心包裹可能出现丢失或损坏。同时铁路货物快运列车昼夜不停运行也能让消费者在最短时间收到货物。
（2）加强货物快运业务基础管理。一是尽快完善作业流程、作业标准。二是提高装卸车质量。三是提高各作业岗位工作标准。四是优化运输组织方案。五是提高客户服务意识和质量。
（3）加大铁路运输产品的宣传力度，提高客户的认知度。一是加大产品的宣传力度。完善营销手册、服务指南的相关内容，力争提供准确的产品信息。二是通过对重点客户的运输组织盯控，积累好的工作经验，多层面的介绍、推广铁路产品的优势和运作质量，取得经营客户的认可。三是采取多种形式的宣传载体，利用媒体、营业部揭示揭挂、网站等多渠道介绍铁路产品情况，扩大覆盖面。
参考文献
[1]张巍，张颖，杨磊.我国铁路零散货物快运发展对策研究[J].铁道货运.2015年06期
[2]诸葛恒英，陈诚.我国铁路快运货物班列发展对策建议[J].铁道货运.2015年03期
关键词：铁路货票；进项抵扣；现状；电子比对
中图分类号：F532文献标识码：A文章编号：1001-828X（2013）01-0-01
我国疆域辽阔，铁路运输是重要的运输方式，以其运输能力大、运行速度快、运输成本低、运输经常性好而适合大批量低产值产品的长距离运输。铁路运输的主要票据为印有固定号码的四联复写式铁路货票。货票的基本内容包括计划号码、发站、到站、托运人名称、收货人名称、货物品名、货物重量以及费用等信息。
铁路货票中的费用包括运费、印花税、电化费、铁建基金、取送车费、保价费、抑尘费等，其中运费和铁建基金的7%是可以进项抵扣的，93%和其他费用要记入存货的成本。
一、铁路货运进项抵扣现行操作
1.铁路货票进项抵扣主体。财税[2005]165号《财政部国家税务总局关于增值税若干政策的通知》第七条第（一）款规定：“一般纳税人购进或销售货物通过铁路运输，并取得铁路部门开具的运输发票，如果铁路部门开具的铁路运输发票托运人或收货人名称与其不一致，但铁路运输发票托运人栏或备注栏注有该纳税人名称的（手写无效），该运输发票可以作为进项税额抵扣凭证，允许计算抵扣进项税额。”
依据以上条款，有资格抵扣铁路货票的主体为托运人、收货人以及在备注中注明的纳税人，且抵扣者要取得铁路货票的原件。
2.铁路货票进项抵扣内容。中华人民共和国国务院令第538号《中华人民共和国增值税暂行条例》第八条第二款第（四）项：“购进或者销售货物以及在生产经营过程中支付运输费用的，按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和7%的扣除率计算的进项税额。进项税额计算公式：
进项税额=运输费用金额×扣除率
财政部国家税务总局第50号令《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》第十八条：“条列第八条第二款第（四）项所称运输费用金额，是指运输费用结算单据上注明的运输费用（包括铁路临管线及铁路专线运输费用）、建设基金，不包括装卸费、保险费等其他杂费。”
依据以上条款，并不是货票上所有的费用都可作为抵扣基数，只有运输费用和铁路建设基金可以参与计算，其他费用只能一次性计入购货成本。
3.实物操作。现在铁路运输货票还不能通过认证实现进项的抵扣，采用的是“通用税务数据采集软件”进行采集。
海关的增值税也通过该软件进行采集，但不同的是海关的增值税是每张信息都要录入，而无论取得多少张铁路货票，只要是决定当期抵扣的录入的是汇总数据，只能录入一行。也就是说，每月只能有一条铁路运费的抵扣信息。在录入时录入：凭证种类（此栏填铁路运输）；日期栏录入最早的一个日期（该日期要在允许的抵扣期内）；抵扣金额以及抵扣税额，其他项目不用填写。
录入后保存并导出数据到U盘，打印清单，在申报时带U盘及清单到国税局直接抵扣（有些地方要求专管员审核金额并签字确认；有些地方已取消软件采集而是直接在网上申报时填写附表中的运费抵扣清单，然后在提交网上申报资料的时候会自动上传铁路运费抵扣信息）。
二、铁路货票进项抵扣操作简单，存在违规的税控风险
1.进行重复抵扣的风险。铁路货票的托运人与收货人往往是在不同的省份，托运人申报抵扣后，将原件寄给收货人，收货人再申请抵扣，税务部门也不好核查。
2.抵扣数据的准确性。一个铁路计划往往会产生六十张左右的铁路货票，铁路货票的进项抵扣要求只填写一行，且只有其中的部分费用允许抵扣，这样抵扣金额由企业负责计算，存在算错的风险，准确性受到影响。
3.企业自己在备注中套打抵扣者信息。由于铁路运输的经济实惠，大宗货物的长途运输首选的是铁路运输，但铁路运输又有其特殊性，并不是任何一家企业都可以选择铁路运输，计划归口单位才能申请铁路计划，其他单位再通过使用铁路计划，铁路运费的承担者铁路货票上未体现时，承担者又不想增加成本，可抵扣的进项白白浪费，再加之铁路货票监管的缺失，企业在拿到铁路大票后自行在备注中套打抵扣公司的信息，而后申请抵扣。税务人员对该行为无法作出专业判断。
4.铁路货票防伪性能差。铁路货票上没有任何的防伪标识，纸张也采用一般的纸张打印，抵扣人拿到的丙联造假较容易。
规避以上问题的最好办法还是企业录入电子数据与铁道部货票数据库信息进行比对，将税务风险由人为控制变为系统控制，大大提高税控风险的能力。
三、数据比对的方法
1.参照海关增值税的方式。铁路货票的进项抵扣与海关增值税的进项抵扣非常相似，具体操作也可以参照。即由抵扣企业将数据一一录入数据采集系统，将纸质数据转换成电子数据，由税务机关采集完成后统一与铁道部铁路货票数据库中的有效信息进行比对并反馈差异信息，进行进一步确认。
2.借鉴公路运输发票的抵扣方法。现公路运输发票采用扫描解密认证，如采用该方法，铁路货票格式及内容都要重新设计变更，是一个很复杂的系统工程，需要铁道部门与税务机关协调配合才能实现。
3.采用二维码采集信息。铁路货票稍加改进，打印时产生一有效二维码，抵扣企业抵扣时将二维码扫描，这样抵扣信息更准确，企业也减少了录入的工作，税务局也减少了数据上传比对的工作，大大提高了企业的工作效率，同时也有效的提高了税务机关税控风险的能力。
铁道部公布的统计数据，2011年货物运输收入2211.1亿元，建设基金收入683.9亿元，按7%的扣除率计算，全年共产生202.65亿元的进项税额。如采用电子比对，该部分进项税额的税控风险就可以得到有效的控制。
参考文献：
[1]财税[2005]165号《财政部国家税务总局关于增值税若干政策的通知》.
关键词：铁路货运改革“门到门”“一口价”
1货运市场竞争激烈，铁路货运每况愈下
近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。铁路货运市场的冷和热，历来是国民经济发展的一个晴雨表，国务院总理在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网电子商务的崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终踩着不变的步伐，无疑将面临更大的挑战。当前铁路货运市场，虽然还谈不上四面楚歌，但是狼来了已成不争的事实。而反观铁路，如果依然是那一套经营方式，依然按那一套按部就班的受理程序，依然是那一套多头管理的收费机制，最终的结果，不是货主不来，而实际上很多是铁路把货主逼走的。长期以来，人们对铁路货运封闭的模式和繁琐的手续存在很多不满。客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请车计划、月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程，计划色彩浓厚，手续相当繁琐。
2铁路货运改革势在必行
中国铁路总公司针对这一现状，4月12日下午，召开全路电视电话会议。会上铁路总公司总经理盛光祖对进一步推进货运组织改革做出部署，动员全路各级组织和广大干部职工确保货运改革取得成功，推动铁路全方位走向市场。
铁路总公司运输局局长程先东针对这次货运组织改革指出，这次改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。这次改革主要针对以下四点：①改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。②改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。③清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，所有收费严格执行国家的运价政策，靠铁路的运价优势赢得市场。④大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。其中在简化受理方面具体体现在，以往客户通过铁路办理货运手续比较繁琐。不仅要申报月度计划、请求车计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程。这次改革，首先受理手续大大简化。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续。客户只要提出运输需求，铁路客服人员会直接帮助客户办理完成货运手续，无需再联系其他部门和人员。其次受理渠道大为拓宽。客户可以选择多种方式联系发货：①拨打各铁路货运站受理电话。②拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话。③在中国铁路客服中心网站（）点击“我要发货”。④到铁路货运营业场所直接办理。⑤由铁路营销人员直接上门服务。
广泛开展全程物流“一条龙”服务，对客户提出的接取送达需求，只要具备条件，铁路均提供服务。铁路各单位、各部门保证各种受理渠道畅通，其中12306受理电话24小时畅通。尤其是坚决执行敞开受理的要求，任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理。
另外，除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外，对各类货物敞开受理。一是对大宗稳定货物，即指运量较大、货源稳定均衡，能提前确定运输需求的物资，如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等货物，客户提前预约提出运输需求，铁路将客户需求纳入月、旬计划安排，制定运输方案组织装运，通过协议运输方式给予运力保障；二是对通过协议运输以外的物资，如工业机械、电子电器、农副产品、日用百货等货物敞开受理，客户可随时提出需求，随到随办。
而“一口价”收费是指对“门到门”货运服务全过程中按照规定收取的所用费用。
按照铁路货物运输的流程，“门到门”运输包括7个环节：一是上门取货装车；二是短途运输；三是发货站仓储装卸；四是铁路线上运输；五是到站仓储装卸；六是短途运输；七是送到门卸车。以上环节对应的收费项目包括装卸费、接取送达费、铁路杂费、铁路运费、铁路建设基金等。另外，上门装卸货物、门到站、站到门的接取送达等服务及收费，托运人可自愿选择。
改革后，中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平。历经十余年的改革
铁道部改革经历了反反复复。从1999年资产经营责任制以来，铁道部把职能转变，建立现代企业制度作为发展目标。2001年一度准备实施网运分流方案，当时各地客运公司都已经成立，但是试行之后发行客运公司亏损居多，从而被叫停。
2003年初，铁道部向国务院提交了“网运合一，区域竞争”的铁路总体改革方案，与当前的方案有一定的类似之处，只不过当时的方案引入了区域竞争。而其他改革方案都是在现有框架下的优化，很难对铁路行业产生根本性变化。
直到2013年3月17日中国铁路总公司挂牌成立，注册资金10360亿元。此次改革方案，从根本上解决了铁道部政企分开问题，为今后铁路走向真正市场化奠定了基础。重要问题――债务和融资
我们判断此次政企分开，是市场化的结果，同时也是为了通过市场解决铁路负债和融资的问题。为了应对2008年国际金融危机，中国加大了基础设施建设，铁路建设特别是高铁建设大幅加速，2010年铁路投资超过8000亿元。随着铁路投资规模加速扩大，铁道部融资压力不断增大，铁道部主要通过债券融资，部分高铁与地方政府合资。铁道部负债率水平不断提升，到2012年中期铁道部负债已经超过2.5万亿，资产负债率超过60%。
铁道部资金来源主要依靠债务融资，包括银行贷款以及债券。在此背景下，铁路通过市场化改革，拓宽融资渠道，加大直接融资比例，引入民间资本及地方政府资金进入铁路投资领域。运价管制的逐步放开成为大势所趋
2008年以来的铁路投资为铁路货运运能的释放提供了基础，当前的铁路体制改革是为了适应先进生产力的必然选择，政企分开之后铁路发展将进入加速阶段。铁路体制改革短期内主要依靠价格体制改革来实现盈利增长，铁路价格体制改革将成为中国铁路公司盈利增长动力。长期以来中国铁路运价明显偏低，未来可以通过适当调整运价增强其盈利能力。长期看主要依靠提升劳动生产率，降低单位运输成本，从而实现盈利增长。
货运价格可能会采取较为灵活的价格机制，在改革初期有可能会设置价格最高上限，允许企业下浮，并且下浮受到的限制更少，价格将成为运力配置的方向标。随着市场化进程的推进，铁路运价可能会允许上下浮动一定范围，最终实现铁路货运价格的市场化。
从目前趋势来看，运价管制放松将是铁路改革方向。目前铁路货运运价0.13元/吨公里，客运平均运价0.17元/人公里，根据安信证券测算，如果客运均价提高1分/人公里，将增加铁路总公司收入97.8亿元，货运均价提高1分/吨公里，铁路总公司收入增加277.2亿元。铁路运价的市场化将对改善铁路总公司盈利能力、资产负债表起到积极作用。改革后的受益者
铁路系统部分线路的实行特殊运价，例如广深铁路广坪段、大秦铁路的大秦线、丰沙大、京原等，随着铁路运价体系的市场化，特殊运价必然也将与铁路普货运价接轨，长期看供需关系、与公路、水路的运价比等将成为决定运价水平的主要因素。
从铁路运量分布图来看，运输密度大的铁路主要集中在北部，这与中国资源主要集中在北部有关，中国铁路货种主要以煤炭、冶炼物资、石油、粮食、棉花、化肥及农药等大宗商品为主。这就决定了从供求关系上来看，北方铁路运输的格局中运量集中且运力紧缺的地区运价上涨的可能性更高，所以有可能成为北方铁路网整合平台的大秦铁路或许将成为一大受益者。
大秦铁路货运收入占比超过70%，如果未来铁路特殊运价与普通运价接轨，大秦铁路业绩弹性将进一步增大，如果整体运价上涨0.01元/吨公里，大秦铁路营业收入将增加约36亿元，增加净利润约26亿元，增厚公司净利润超过20%。
铁路运输对沿线地区的社会经济发展将产生重大影响。铁路运输促进了工业产值的增长，有利于工业结构的优化，还有利于工业布局的调整等。本文以郑州市近10年的实证分析为例，从规模经济的角度，分析了铁路运输与工业发展的动态关系，在此基础上得出了铁路运输对工业发展的影响受具体工业行业类型影响的结论。
[关键词]
铁路运输；工业发展；区域经济
1.引言
目前我国处于工业化高速发展的时期，工业发展在国民经济中占有重要地位。而铁路运输作为国民经济中的一个重要的产业部门，在很大程度上影响着工业的发展。与传统农业相比，工业化大生产对铁路运输提出了更高的需求，并为铁路运输部门的不断增长提供了现代化的技术、原材料和市场需求。由此可见，铁路运输与工业发展关系密切。在工业化过程的早期阶段，铁路曾经作为英国（1830-1879）、法国（1840-1889）、德国（1840-1889）、美国（1830-1889）的第一代领先工业。新中国成立以来，中国进行了大规模的铁路建设投资，“十二五”期间，交通运输投资总规模将达到6.2万亿元，较“十一五”期间同比增长31.9%。为工业发展创造了良好的外部条件。特别是随着我国改革开放的深入，铁路运输与工业发展的关系也在发生着巨大的变化。因而，本文将中部的铁路枢纽城市郑州为例，对铁路运输与工业发展的动态关系进行详细阐述。
2.铁路运输与工业发展的关系
2.1铁路运输与工业增长
铁路运输作为工业的先导产业，与很多工业部门具有关联效应。近代以来，随着铁路运输的变革，工业生产取得了前所未有的发展。一方面，铁路建设对金属的大量消耗推动了煤炭及金属采矿业的发展；铁路对燃料的大量需求极大地刺激了石油加工、炼焦及核燃料加工业的飞速发展；铁路轨道的建设又极大地促进了交通运输设备制造业等的兴盛。在这一时期，铁路运输对工业增长的影响是显而易见的。然而，从发达国家的历史经验来看，当经济进入成熟阶段后，这些产业不再是国民经济的主导产业，它们对工业增长的带动作用相应地减弱。与此同时，由于交通运输设施的进一步完善，铁路运输对工业产生的影响甚微。
2.2铁路运输与工业结构
铁路运输还影响到了工业结构及工业企业指向的变动。在工业化进程中，生产地与消费地的逐渐分离，要求交通运输需与工业化同步发展。在前工业化阶段，经济不发达，产业结构以农业为主，为了适应运输农产品和手工业品的需要，运输技术主要是马车、帆船等。进入运输化阶段后，钢铁工业、化学工业、汽车工业等原材料工业在工业中所占份额明显上升，使得对矿石、钢铁、煤炭等产品的需求激增，此时，货物运输的距离和运量也上升，这一时期，铁路运输及公路、水运等运输方式兴起。同时，随着运输质量要求的提高，多批量、高价值产品运输比例上升，尤其是电子通信产品等技术密集型工业的成长，高速铁路、远洋货轮、高速公路成为运输技术的一大突破。而在后工业化时代，高度完善的运输呈现出新的特征，人们对便捷性、及时性的要求提升，多式联运、综合物流占据了至关重要的地位。
2.3铁路运输与工业布局
铁路运输对产业布局的影响强度随着产业的不同而变化，一般而言，运输费用在具体产业的产品成本的比例越高，铁路运输对其产业的市场范围和经济效益的约束力就越强。从工业来看，交通运输对制造业的影响远远大于采掘业和电力、煤气及水的生产和供应业。以1963年英国的情况为例，运输费用占全部产品成本的平均比重约为9%，而制造业产品的运输费用则达20%左右。然而，近年来，随着运输技术的巨大进步，工业生产的替代产品增多，利用效率也有了很大的提高。尤其是高新技术产业对运输时间和运输质量要求较高，总体而言，交通运输对工业布局的限制下降。
3.铁路运输与工业发展关系的实证研究
交通运输业对国民经济增长有着不可磨灭的贡献。交通运输业作为国民经济的基础产业，在整个经济活动中起着重要的作用。一方面，交通基础设施的经营以及交通运输自身会产生极大的价值，即直接效果；另外，与此相关的加工制造业、进出口贸易与国际金融以及与之相关的其他行业等也会发生增值，即所谓的波及效果。
3.1铁路运输促进工业增长
本文选取了郑州市1999-2010年的数据，衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度，涉及指标包括：规模以上企业总工业增加值或工业总产值，分行业工业增加值，铁路货运量及铁路周转量。
在客、货运数据的选择上，由于直接选取客运量（万人）和货运量（万吨）统计单位无法统一，所以不能将铁路的产出表示为这两组数据的简单相加。现在被广泛应用的是将旅客运输人数和货物的重量吨数分别与他们的平均运距相乘并加总后得到的总的产出量。但是，笔者认为这种产出的计算方法并没有反映产出在价值上的表现。铁路运输尤其是货物运输为工业发展运送其所需的原材料和能源，促进区域之间的经济要素交换，可以说，铁路货物运输是工业发展的先导。因此，本文引入两个新的变量货物运输的行业贡献率（PIVA）和货物周转的行业贡献率（PIVA），衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度。公式如下：
货物周转量，是指各种运输工具在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘其运送距离的累计数。它不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素，因而能够全面地反映运输生产成果。由表1可以看出，从1999年至2009年，郑州市铁路运输部门单位货物周转量带来的工业产值逐年增加，这主要得益于工业内部的采掘业和制造业的飞速发展。尤其是在2004年，货物运输和货物周转对工业的贡献度有了巨大的突破。2004年末，在工业行业大类中，非金属矿物制品业、煤炭开采和洗选业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、纺织业从业人员数位居前五位，分别占21.5%、18.5%、5.8%、4.6%和4.6%。从2004年到2009年，规模企业的制造业企业数量由1551家增加到2257家，其中，非金属矿物制品业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、通用设备制造业、交通运输设备制造业等十个制造业行业企业数占规模工业企业数总量的62.3%，工业增加值占64.8%，是构成全市规模工业的主体。
3.2铁路运输推动工业结构的调整
近年来，郑州市加快工业改组改造和结构优化升级，全市工业在发展中加快结构调整，在结构调整中促进发展，但仍然存在工业结构层次低、工业整体素质不高、资源型产业比重大、产品链条短、缺少高附加值产品等问题。进一步分析郑州的工业结构可以发现，其工业体系均以重工业的发展为主导。而对于交通枢纽城市来说，重工业的发展必然与交通运输及其衍生行业紧密联系。2000年，郑州市的重工业与轻工业之比约为7：3，2010年，郑州重工业占到了整个工业的近80%，此时，重工业已成为工业发展的重中之重。
3.3铁路运输促进工业布局进一步优化
工业布局是工业化进程汇总的一个重要方面，不同的工业行业对不同的空间区位的适应性有一定的差异。因此，制定城市的工业布局规划，应深入分析具体情况，综合运用相关理论，充分尊重当地自然环境的前提下，发挥当地的各种资源优势，提高工业布局的科学性和前瞻性。工业空间布局有效改善。随着中心城区的扩展，原在繁华地段的工业企业向郑州高新技术产业开发区、郑州经济技术开发区和城郊转移，县域工业向县城、中心城镇和工业园区集聚。2000年以来，郑州拖车厂、一钢、郑荣、油漆厂、锅炉厂、轴承厂、拖拉机厂等企业实施土地置换、进行易地改造。16个县城周边工业聚集区和28个特色产业聚集区初具特色和规模，成为城镇化加速推进的重要载体，县域特色产业集群工业增加值占全市工业比重达到40%。
4.结论与启示
本文基于规模经济的相关理论，利用郑州市国民经济发展及交通运输数据，对铁路货物运输与工业发展的关系进行了分析，研究结论和进一步分析如下：
4.1铁路运输与工业发展具有密切关系，但铁路运输条件的改善对工业产值的增长和效率的提高需要一个过程。正如本文所用数据显示，2004年前，交通运输对铁路货物运输行业的贡献度变化并不大，只是在2004年后，工业产值的增加速度明显快于铁路货物运输及货物周转的增加速度。在铁路线路规模不变时，随着铁路货运量的增长，规模经济效应越老来越显著。
4.2铁路运输对工业内部不同行业的影响程度不同，其中对制造业影响较大，对采掘业和电力、燃气及水的生产和供应业影响小。根据《2011年郑州市国民经济和社会发展公报》的相关资料，郑州市全年完成工业增加值2590.3亿元，其中制造业完成增加值308.1亿元，占工业总增加值的88.11%。而根据行业完成情况来看，交通运输制造业完成增加值所占份额最大。制造业在郑州市和工业结构中占有重要地位，而在工业行业内部，交通运输对工业的贡献最大。
4.3铁路运输对城市市相关产业的发展起到了推动作用。铁路建设会形成巨大的人流和物流，刺激和带动了仓储业的迅速发展，同时，商业、服务业和餐饮业也快速发展。商贸的发展使得铁路所在城市成为同周围地区社会经济联系的纽带，形成了以城市为中心的市场网络。同时，铁路的发展使得城市对钢铁的需求量激增，从而带动了钢铁、建材和机械等相关产业的发展。
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摘要：作为我国综合运输体系中重要的运输方式，铁路货运面对我国经济结构的调整和社会需求结构的变化，表现出明显的不适应性，存在着经营组织协调性、集约化不强，未充分使用先进信息技术与信息系统等问题。国外发达国家的经验表明，设立营销中心，应用先进信息技术，开展电子商务，发展现代物流是铁路货运发展的必然趋势。铁路货运电子商务是铁路货运服务过程中商务活动的电子化，为了实现铁路货运中信息流、商流、物流、资金流的融合，应构建铁路货运电子商务的平台和载体，即建设铁路货运电子商务系统。电子商务系统既能基于互联网为客户提供铁路货运信息服务渠道和商务交易平台，也能为内部人员提供电子商务模式下的业务操作与管理平台，从而真正实现铁路货运的信息化。
中图分类号：U29-39
文献标志码：A文章编号：1009-4474（2016）04-0054-06
Abstract：Asanimportantmodeinthetransportationsysteminourcountry，railwayfreighthasdisplayedobviousinadaptabilityincomparisonwithothermodesoftransportationintheadjustmentofChinaseconomicstructureandchangeofsocialdemandstructure.Theproblemsincludeweaknessincoordination，lackofintensificationinmanagementorganization，andinsufficientapplicationoftheadvancedinformationtechnologyandinformationsystems.Westerndevelopedcountriespracticeandexperienceinrailwayfreightindicatethatitisaninevitabletrendtosetupmarketingcenter，applyadvancedinformationtechnology，anddevelopEbusiness.RailwayfreightEbusinessistheelectronizationofthebusinesseventsinrailwayfreightservice.TheRailwayfreightEbusinesssystemistheplatformandcarriertocombinetheflowofinformation，business，logisticsandfunds.RailwayfreightEbusinesssystemprovidescustomerstheinformationservicechannelsandbusinesstradingplatformforrailwayfreightthroughtheInternet.Italsoerectstheinsidersplatformofbusinessoperationandmanagementfortheinformationalizationinrailwayfreight。
当前我国经济发展正处于调整产业结构、转变发展方式的历史时期，为适应这一新形势，铁路货运面临着转变生产经营方式、改善行业服务质量、提高信息技术水平等重大改革问题。亚马逊、阿里巴巴、eBay等公司的巨大成功，说明电子商务的应用已经成为企业甚至行业的重要竞争力之一。与传统商务模式相比，电子商务模式能更好地促进组织扁平化、管理现代化、服务客户化、技术先进化。因此发展铁路货运电子商务是铁路货运转变发展方式的有效载体，是全面提升传统货运服务质量的重要手段，是铁路货运拓展现代物流、实施多元化经营的有力支撑。
一、国内外铁路货运发展现状
（一）国外铁路货运发展现状
国外发达国家尤其是德国、美国、法国、加拿大等，在铁路货运发展方面积累了大量的经验，取得了良好的效果。
德国铁路货运公司利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，设有客户服务、信息交换、数据处理、运力配置等七个主要部门，能为客户提供全天候的服务，并广泛利用先进的信息技术（电子数据交换等）和先进的软件系统（SAP管理软件）来完成业务、管理各方面的电子化功能〔1〕。此外，由于德国铁路物流保持2%～5%的年增长率，因此铁路货运公司专门成立了物流运输服务部门，为生产企业和物流运输公司开通了物流列车，以提供物流运输方面的支持。如2013年11月，德国快递物流公司Time：matters与德国铁路货运公司合作推出了德国至阿姆斯特丹的铁路当日递服务，为客户提供了更加灵活和高效的货物运输选择。
美国的一级铁路运输公司如伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）、联合太平洋铁路公司（UP）、切西滨海铁路公司（CSX）等都开展了网上服务，有车辆预约、货车信息查询、合同信息查询、运价信息查询、货车追踪、运费电子支付等主要服务〔2〕，这些服务具有电子商务的主要功能。联合太平洋铁路公司（UP）就设有用户服务中心，该中心负责客户货运需求处理与运输资源配置，包括运输计划安排、列车运行路径选择、车辆调配等〔1〕，并构建信息系统与运输生产环节的信息系统之间的信息交换，从而为客户提供完整、及时的货运服务。
法国铁路公司（SCNF）是法国唯一的铁路经营者〔1〕，该公司积极发展现代物流，提供全程物流服务，大规模开展了公铁联运，在充分了解公路铁路两种运输优势的基础上，为客户提供了便利的物流服务，同时还构建了涵盖货物运输、货车运行、货运商务、货车维修等多项业务的信息系统，为电子商务的发展奠定了基础。
加拿大国家铁路公司（CN）是加拿大最大的、北美第五大铁路公司，以强大的运力、精确性与可靠性闻名于世〔3〕。该公司与北美铁路的六大主要铁路运营公司以及十几个较小的铁路运营公司有业务往来，它们中80%以上的信息都通过EDI（电子数据交换）实现互联互通。CN的客户服务中心负责所有货运业务的统一受理，下设有客户支持部、运单处理部以及管理部等部门；该公司还建立了客货营销服务系统，用以整合车站、列车、货票、运行图等多个业务信息系统〔3〕，从而实现信息资源共享，并大力发展电子商务，提供全程运输服务。目前，已有超过65%的货运订单来源于电子商务渠道。
综上可见，西方发达国家的铁路货运公司都充分利用信息技术来构建业务、生产、管理等各类信息系统，并利用电子商务技术建立营销中心，拓展铁路货运服务至现代物流服务，致力于为客户提供整体运输解决方案。
（二）我国铁路货运发展现状
铁路运输在我国综合运输体系中是一种十分重要的运输方式，主要承担着城市间中长距离的干线运输。近年来随着新技术的应用、社会需求结构的变化和生产力布局调整等新情况的出现，铁路货运服务和生产组织的流程和管理模式表现出明显的不适应性。根据国家统计局公布的数据，可知2009～2014年六年间的社会货物运输总量（铁路、公路、水路、航空等）、货物运输周转总量（铁路、公路、水路、航空等）以及铁路货运分别所占比例、比上年增长率（见表1）。
由表1可以看出，2009～2014年我国社会货物运输需求不断增加，表现为货物运输总量和货物运输周转总量，即铁路、公路、水运、民航等多种运输方式的货物运输量和与货物运输周转量之和持续增长。铁路货运量和货运周转量也随之增长，但铁路货运量和货运周转量在总量中所占比例逐年下滑，并且年增长率基本呈下降趋势，与公路、水运、民航等其他运输方式的货运增速相比明显滞后。究其原因，主要源于以下三个方面：
首先，受铁路管理体制与行业特征影响，铁路主动适应市场发展需要的能动性较弱，业务范围局限于传统运输范畴，缺乏“以客户为中心”的现代经营理念以及与现代物流发展相适应的发展战略。
其次，经营组织协调性、集约化不强，运输生产的组织机构和管理层次过多，各业务部门间条块分割，纵向相连，导致其客户服务、生产组织、市场营销等环节信息流通不畅，缺乏沟通协调，难以发挥集约化经营优势。
最后，尚未充分开发信息系统和应用先进信息技术。我国铁路信息化建设开始于20世纪50年代，目前，已开发并投入使用了一批涵盖铁路货运业务、管理、经营等各个领域的信息系统，如大客户系统、货运调度系统、货运计划系统等，这些既有系统基本覆盖了铁路的日常业务与管理，在很大程度上提高了铁路货运效率和管理水平，但服务内容与功能还不够完善，服务范围不够广。此外，个别部门与部分生产环节仍然使用传统票据传递方式和手工操作方式，EDI、无线射频识别（RFID）、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等当前国际上普遍运用的先进信息技术手段并未得到大规模的应用。
二、我国铁路货运发展电子商务的必要性
发达国家的经验表明，服务创新、业务变革、信息化是铁路货运发展的必经之路，也是发挥铁路规模经济、网络优势，提升铁路货运生产效率和效益的必然选择，因此我国铁路发展电子商务是促进铁路多元化发展，提升铁路货运信息化水平，提升服务质量的必然选择，也是发挥铁路规模经济、网络优势，提升铁路货运生产效率和效益的正确、科学的选择。
首先，电子商务能促进铁路货运多元化的发展。通过电子商务可以延伸铁路货运服务链，围绕铁路货运业务、按照客户的个性化需求，开展多元化延伸服务，这些服务不仅包括物流服务，还包括相关金融、咨询等高附加值的服务。
其次，电子商务促进铁路货运信息化建设。在发展电子商务的过程中，应用先进的计算机技术与网络技术发展自身的信息系统建设，提高铁路货运信息化水平〔2〕。
再次，电子商务促进铁路货运全球化，电子商务的出现加速了全球经济一体化进程。我国加入WTO后融入了世界经济的大潮，越来越多的跨国企业进入我国市场，而这些企业的货运需求遍布全球，无论是原料的购买，还是产品的销售，都会涉及许多不同的国家，电子商务能解决购买和销售的需要，这种电子商务带来的全球化市场、跨国化经营都极大地促进了中国铁路的国际化发展。
最后，电子商务为铁路货运企业带来了新的管理理念和经营模式。全新的电子商务模式通过网络为客户提供全面、准确、及时的信息服务，而且能根据客户的需求提供多样化的服务，从而提升了铁路货运服务的服务质量，推动着铁路运输向客货营销中心的发展，并促进其融入全社会的综合服务体系。
电子商务是当代社会商务活动与先进科学技术的有机结合，是以电子为手段、以商务为主体，使用互联网来代替传统的销售和购物渠道的一种结合。计算机、网络等先进信息技术的使用，实现了电子商务全过程的电子化、网络化和数字化，改变了传统化的面对面交易方式。电子商务与传统商务模式相比，有着以下显著的优势：
（1）提高交易，降低交易成本。电子商务通过使用电子流代替了传统交易中的大部分实物流，一方面能减少运输过程中众多中间环节的人力、物力，降低了成本，另一方面还不用人员参与，从而加快了交易速度，提高了效率。
（2）提高服务水平，改善服务质量。电子商务突破了传统商务活动时间和空间方面的限制，交易双方可以通过网络随时随地进行沟通，卖方可以根据客户的建议与反馈意见，不断提高服务水平，改善服务质量。
（3）促使交易透明化与标准化。电子商务从交易双方洽谈开始，签约、货款支付、货物追踪等整个交易过程都是公开、可查询的，而且按照统一标准进行操作，从而保证了交易的透明化。
三、铁路电子商务系统建设的原则与目标
铁路货运电子商务是铁路货运服务过程中商务活动的电子化，为了实现铁路货运中信息流、商流、物流、资金流的融合，需要构建铁路货运电子商务的平台和载体，即建设完善、先进、安全的铁路货运电子商务系统，它能为铁路货运的发展带来巨大的变化。
（一）建设原则
铁路货运电子商务系统涉及铁路货运的多个业务部门、多个业务系统、多名相关人员，其建设过程复杂庞大，需要遵循一定的建设原则，主要包括以下四个方面：
1.统一领导、统一建设、资源共享
系统建设涉及众多的业务部门和信息系统，需要在铁路总公司主管部门的领导下，树立统一思想，立足全局，相互配合，协同工作，充分共享资源，共同建设完成。
2.统筹规划、内外兼顾、务求实效
统一规划设计系统总体结构与系统功能，系统对外服务的主要内容是进行宣传、信息查询、业务服务等，对内服务的主要内容是业务操作、业务管理等。为形成铁路货运电子商务的完整信息链与连续操作流程，需要同时兼顾内外需求，整合铁路货运既有业务系统和模块，开发新的功能模块以及子系统，实现各应用系统通过铁路货运电子商务系统共享业务信息。
3.以业务为核心、技术为保障
系统的建设要以业务战略为导向，确定业务目标，以业务功能需求设计信息流程和系统模块，并使用相应的技术完成设计。
（二）建设目标
铁路货运电子商务系统在开放的互联网环境下，利用便捷的网络方式，为客户提供提报订单的需求，系统自动受理客户的铁路运输与综合物流服务需求，并进行相关信息实时反馈；完成货物在途查询、电子支付、到达交付、货主投诉以及报价理赔等服务；构建交易流程标准化、数据交换电子化、服务过程透明化、内外操作规范化、业务办理智能化的铁路货运电子商务系统。
1.交易流程标准化
参与电子商务的双方按照规定流程与步骤完成交易，从而实现客户服务和交易过程中各个环节的标准化。
2.数据交换电子化
系统中所有宣传信息、查询信息、业务信息以及金融信息，其载体由纸质、货币等实物流全部转化为电子信息流，实现数据安全、便捷、准确的采集和交换。
3.服务过程透明化
参与信息交换的双方无需经过人为信息过滤，直接通过互联网交换信息，整个货运服务过程中服务内容、办理状态、货物追踪信息都可实时查询，各环节公开、透明。
4.内外操作规范化
系统对外提供统一服务窗口，对内提供统一操作窗口，数据操作通过菜单备选项选择产生，明确外部服务标准与内部业务部门职能和操作规范。
5.业务办理智能化
系统自动校验卡控客运办理条件等客户需求信息，系统间自动传递运输各环节中托运人、货物、装车、费用等业务信息，实现了信息实时共享，提高了业务操作的智能化。
四、铁路货运电子商务系统功能设计
作为实施电子商务的平台，铁路货运电子商务系统不仅能为外部的铁路货运客户提供基于互联网的铁路货运信息服务渠道和商务交易平台，也能为铁路内部的业务人员提供电子商务模式下的业务操作与管理平台，因此系统功能的设计必须在捋清系统逻辑结构的基础上，从外部服务功能和内部服务功能两方面来进行。
（一）系统逻辑结构
铁路货运电子商务系统逻辑结构分为外部服务和内部管理两部分，即铁路货运电子商务平台与铁路货运业务管理平台。铁路货运电子商务平台由铁路总公司级信息服务平台和铁路分公司级电子商务平台构成，为客户提供电子商务模式下的铁路货运与物流服务；铁路货运业务管理平台由总公司级业务管理平台与分公司级业务管理平台构成，实现铁路货运电子商务活动的业务操作与管理。两个平台之间通过信息共享平台进行信息共享与数据交换，信息共享平台在既有业务信息系统的支撑下，根据电子商务模式下新的业务功能与业务范围，新建相应的模块与子系统（见图1）。
（二）系统外部服务功能
外部服务功能参与主体的不同分为总公司级信息服务平台与分公司级电子商务平台（见图2），它们分别提供信息服务以及电子商务服务。
图2系统外部服务功能结构
1.总公司级信息服务平台提供公共信息服务和行业数据交换功能
公共信息服务包括：业务办理流程查询、服务场所综合信息查询、物流企业信息查询、车辆和集装箱技术参数查询、价格信息查询、理赔查询、运到期限查询、装载加固方案及装载加固材料技术条件查询、货运产品方案查询、运力资源导向信息查询、铁路货运规章及有关文电查询。行业数据交换功能是要建立行业EDI，实现与海关、港口、口岸等数据交换接口的服务。
2.铁路分公司级货运电子商务平台提供电子商务服务和企业数据交换功能
电子商务服务包括客户注册服务、需求提报服务、到达交付服务、信息服务、电子支付服务、物流服务、理赔服务、商务管理服务、投诉建议咨询服务等。企业数据交换功能是要建立企业EDI，实现与物流企业、生产企业等数据交换接口的服务。
（三）系统内部管理功能
内部管理功能同样以参与主体的不同分为总公司级业务管理平台和分公司级业务管理平台。其中分公司级业务管理平台提供基于路局、站段与营业站级别的业务操作与管理功能（见图3）。
图3系统内部管理功能结构
总公司级业务管理平台的内部管理功能包括客户管理、专用数据集中维护、各级平台运行监控、综合统计分析、业务数据汇总转发、行业级的电子数据交换、基础字典更新转发等。
分公司级业务管理平台（路局业务功能）对路局用户在分公司级业务管理平台使用的功能进行设计，其内部管理功能包括：客户管理、信息、平台监控管理、内部业务管理、系统管理等功能。
分公司级业务管理平台（站段业务功能）的内部管理功能包括：客户管理，业务办理，业务管理，监控管理，系统维护等功能。
分公司级业务管理平台（营业站业务功能）对车站用户在分公司级业务管理平台使用的功能进行设计，其内部管理功能包括：客户管理、发送管理、到达管理、理赔管理、内部业务管理等功能。
五、结论
铁路货运电子商务系统对外为铁路货运客户提供货运信息服务渠道和商务交易平台，对内为铁路内部人员提供业务操作与管理平台，可真正实现铁路货运中商流、信息流、物流、资金流的一体化运作。系统的构建对铁路货运的发展具有十分重要的意义：一方面，可实现铁路由货运服务向现代物流服务的升级转型，提高市场竞争力，秉持“以客户为中心”的服务宗旨，为客户提供“公开、公平、方便、高效”的服务，提升铁路服务质量；另一方面，是实现铁路总公司体制改革，打造铁路分公司市场主体地位的重要举措，优化了铁路货运内部作业流程，提高了生产效率。
参考文献：〔1〕
张城.国外铁路发展现代物流的典型举措与启示〔J〕.铁道运输与经济，2012，29（3）：62-65.
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