国际货物买卖的特点(6篇)

国际货物买卖的特点篇1

[关键词]国际货物贸易风险转移国际贸易术语

一、风险转移及其意义

风险转移制度中的风险主要是指货物高温、水浸、火灾、严寒、盗窃或查封等非正常情况下发生的短少、变质或灭失等损失。这里的“风险”一般须符合两个基本特点：首先，这种损失并不是因为合同一方当事人的的违约造成的，也就是说任何一方当事人对此损失都无过失。其次，这种风险是当事人不可预见的，具有不确定性；在商业贸易中的正常风险，如货物行情的涨跌等并不包括在内。

风险转移的关键是从何时起风险开始转移。各国的一般原则是风险在哪一方，就由该方承担此种损失。所以，在卖方把风险转移给买方之前，如果货物发生了意外损失，此损失应由卖方承担，即使卖方已把货物托运交付给买方也不能因此而免去其交付义务。反之，如果货物意外损失发生时风险已经由卖方转移给买方，则货物因意外事件造成的损失应由买方承担，买方不能以此拒绝承担其应负的负款义务和其他相关义务。

可见，风险转移密切关系到合同双方当事人的切身利益，是一个十分重要的问题。《联合国国际货物买卖合同公约》（以下简称《公约》）第四章对风险转移问题的专门规定，以及2000年《国际贸易术语解释通则》（以下简称《通则2000》)就13种贸易术语对风险转移的相关规定也可见其重要性。

二、风险转移的时间

风险转移的时间即风险于何时起从卖方转移至买方。对于这个问题，各国理论不尽相同。归纳起来，大概有三种：

1.以合同订立的时间为转移时间，罗马法和现代的瑞士债务法典（第185条）都采取这一原则。

2.以所有权转移的时间为转移时间，英国货物买卖法和法国民法典体现了这一原则。

3.以交货时间为转移时间。美国、德国的法律、《公约》、《2000年通则》,以及我国《合同法》均采用了这一原则，即所有权与风险相分离的方法。《公约》第四章对此做了专门规定。

三、国际贸易术语对风险转移时间的影响

如果双方当事人在买卖合同中采用了《国际贸易术语解释通则》中的贸易术语，则风险转移的时间应按这些贸易术语的规定来确定，而不按公约的规定来确定。不同的贸易术语下，规定了不用的风险转移时间。在国际贸易中，最常采用的就是FOB、CFR、CIF三种贸易术语。根据《通则2000》的规定，这三种贸易术语下风险都于货物在装运港越过船舷时由卖方转移到买方。但如果选择了CPT或者CIP时，则风险转移的时间为货交买方的时间。所以在贸易买卖中，合同中要注意贸易术语的正确使用，以规避己方的风险承担。

四、交货状态对风险转移的影响

货物划拨合同项下，即物的特定化是风险转移的重要前提。特定化货物，指物的划拨，是通过对货物进行计量、包装、加上标记、或以装运单据、或向买方发出通知等方式表明货物已归于合同项下。在实践中，通常情况下卖方对非特定物特定化可以采取的办法有:1.卖方可以在货物包装上打上标记,标明目的港和收货人、货物品名、产地等等；2.在提单上载明买方为收货人或载明货物运到目的地时应通知某一买方；3.在货物为散货，同时所装运的货物又是为履行多个合同，或者卖方未采取以上两种办法的情况下，卖方就必须向买方发出一份具体指明货物情况的发货通知。

五、当事人违约对风险转移的影响

从交货时间起，风险转移于买方，这是国际惯例的一般规则。但是假若有违约行为的发生，则此规则不适用。所以违约行为对风险转移将产生不同的影响和结果。

1.买方违约对风险的转移的影响。按照《公约》第六十九条规定，如果卖方已按约定的时间将货物交给买方处置，而买方没有在适当的时间内接受货物，即使他没有实际占有货物，风险也自货交他处置时转移.《2000年通则》也做了相似的规定，如在CFR术语条件下，买方一旦有权决定装运货物的时间和目的港，买方必须就此给予卖方充分通知，若买方未履行此义务，则风险提前至约定的装运日期或装运期限届满之日起转移。

2.卖方违约对风险转移的影响。《公约》第六十六条规定,在合同履行中如果卖方违约，会对风险转移影响，买方可拒绝履行支付价款义务。同时，《公约》第七十条规定：“如果卖方已根本违反合同，第六十七条、第六十八条和第六十九条的规定，不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种补救办法。”对于此规定的理解，第一，该条款适用于卖方根本违约的情形；第二，按此规定，卖方根本违约不影响第六十七条、第六十八条和第六十九条的风险转移规定；第三，卖方根本违约不损害买方不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种补救办法，但对于买方采取的不同补救办法对风险转移的影响却未提及。

根本违约在实践中表现为两种情形：一卖方不履行交付或者未按约定的时间交付；二卖方交付的货物不符合合同的约定。由于前种情形卖方未交付货物，风险当然有卖方承担。学界中有争议的是对于第二种情形风险是否转移。笔者认为，若买方出于经济和效率的考虑，接受了货物并采取了与之不相抵触的违约救济办法，则根本违约不影响风险转移；但买方因此种违约而拒绝接受货物或者解除合同时，风险由卖方承担。因为风险划分的标准是货物是否完成交付而不考虑其他因素。因此，原则上只要卖方完成交付，买方接受货物且将来也不撤消对货物的接受，则风险由买方承担。而在此之外，买方采取的各种不与接受货物相抵触的违约救济办法，则属于违约责任问题。

参考文献：

[1]余劲松吴志攀主编:《国际经济法》.北京大学出版社，高等教育出版社,2005年7月第2版

国际货物买卖的特点篇2

论文摘要:随着加入WTO，我国时外贫易总倾不断增长，国际贫易合同的激增引发了一系列新的贫易问题。国际贫易的复杂性决定了它的高风险性，准确地识别和拉制国际贫易中的风险是我们减少损失和增加回报的关健因素。国际贫易实务中货物的风险的时间扣何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的贵任和利益。本人参考部分资抖，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贫易术语下风险具体的转移划分和利异分析。

一、关于风险转移的几种理论说法

凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

三、风险转移的时间

根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即“特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。

2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。

3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。

国际货物买卖的特点篇3

————简述CISG第42条

2003级国际法学院国际经济法方向，学号：S20030301090628，李雯

由于知识产权具有无形性、地域性、独占性等特点，其权利人的专有权被他人侵犯的机会和可能性比物权等权利大的多、普遍的多。在国际货物买卖中一旦第三人对卖方交付的货物基于工业产权或其他知识产权提出权利或要求，买方对货物的使用或转售就会受到干扰，因为第三人可能向法院申请禁令，禁止买方使用或转售货物，而且还会要求买方赔偿因侵权而造成的经济损失，所以规定卖方的知识产权担保义务，对保护买方的利益非常必要。《联合国国际货物销售合同公约》第42条规定了卖方的知识产权权利担保义务。本文仅就该条款作以简要的评述。

一，国际货物贸易中知识产权权利担保的必要性。

知识产权的权利担保是指国际货物贸易中卖方应保证对其所出售的货物享有合法的、没有侵犯任何第三方的知识产权，并且任何第三方也不会就该货物向买方主张任何知识产权。在国际货物贸易中知识产权权利担保是非常必要的。

1，知识产权权利担保对于明确国际货物贸易中产生的知识产权纠纷的最终责任方非常必要。在国际贸易中，货物的卖方所交付的货物可能既没有侵犯卖方国家所保护的工业产权，也没有侵犯买方国家所保护的工业产权，但由于买方把这批货物转销往其他国家而侵犯了该转售国所保护的工业产权或其他知识产权。如果买卖双方在订立合同时，卖方已就货物涉及的知识产权进行权利担保，那么知识产权纠纷的责任就应由卖方承担。[1]

2，识产权权利担保对于减少买方因知识产权纠纷而产生的损失非常必要。在货物贸易中，涉及知识产权纠纷之后，可根据合同规定的双方当事人的权利和义务来减少买方的损失。卖方有义务对该第三者提出起诉，或对第三者的控告出庭应诉；在某些情况下，也可以规定由卖方承担诉讼费用；卖方如发现有可能引起专利权诉讼的情况，必须及时通知买方，以便买方采取相应的对策，这样就能减少买方因知识产权纠纷产生的额外费用而造成的损失。

此外，国际贸易中的知识产权权利担保，还可以间接起到减少权利人的权利受到侵犯的机会。通过分配由谁来承担侵权的最终负担，来减少侵权发生的可能性。[2]

在国际货物买卖中，第三方以知识产权为基础就货物主张权利或要求的情形可能出自以下几种原因：第一，卖方交付的货物是没有得到作为专利技术拥有方的第三方许可而制造的；第二，卖方交付的货物冒用了第三方的商标，或即使卖方使用的是自己的商标但因未在销售地国登记注册，而被第三方抢注的；第三，卖方交付的货物侵犯了第三方的其他知识产权，如版权等，或在保护服务标记、厂商名称、货源标记和原产地名称的国家，卖方未经第三方许可而冒用的。[3]

鉴于此种情况，如果有买卖双方当事人自己在合同中约定是很细碎繁琐的事情，所以《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）第42条对此问题做出了规定，只要当事人运用即可，不必在此问题上花费更多的谈判成本。

二，《联合国国际货物销售合同公约》第42条的制定历史。

公约的前身海牙《国际货物销售统一法公约》（ULIS）第52条是否有包含这样的权利，对此学者有不同的看法。Honnol认为没有，但是Dolle认为ULIS也扩展到了知识产权。[4]ULIS第52条题为财产权的转移，要求卖方提交的货物不存在第三人的财产权或担保物权，不允许第三人向卖方提出任何这方面的权利请求。它没有明确描述卖方是否、如果是的话在多大程度上保证所提交的货物不存在第三人的工业产权或其他知识产权或第三人在这方面的权利请求。德国的学者认为货物收到第三人知识产权的烦扰，就是ULIS第52条目的下的所有权瑕疵。[5]大多数的国内法律体系也把卖方的知识产权担保界定为对所有权瑕疵的一般法律责任的一部分。

在国内法中这样严格的责任是恰当的，但是考虑到知识产权的地域性，在一个国际文件中要求卖方在世界范围内对货物知识产权担保承担严格责任，不是那么具有说服力。所以，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）考虑到知识产权担保问题的复杂性，这个问题就被排除在了公约之外（1976年日内瓦草约第7条（2））。在没有公约明确规定，而学者有看法各异时，如果双方当事人有没有约定时，在实践中就陷于了比较混乱的状况。所以大多数国家政府的意见都倾向于制定一个明确的规则对此问题进行规制。在UNCITRAL第10次会议上，特别工作组于是制定了一个关于买方知识产权担保的条款，本质上对应的就是现在的第42条。[6]其目的就是将卖方的知识产权担保责任限定在可预见的范围内。[7]我们可以从下述的内容中看出这个目的已经达到了。[8]首先，通过适用地域限制；其次，通过引入要求缔约时就存在权力瑕疵的时间限制。

三，公约第42条规定的责任。

Ⅰ，公约不规范的。

第三人工业产权或其他知识产权的存在与否是否与货物有关、在这方面有什么可适用的救济来对抗买方，买方依诚信行事能否使货物免受第三人知识产权的烦扰，这些问题由法院地的国际私法指引的准据法来决定，作为规则，此准据法多为公司注册登记地法律。存在的工业产权或其他知识产权的一大特点是要受到地域限制，相对于货物本身的所有权不受地域限制的情况而言恰恰相反；另一个更深层次的区别是在此领域中的非常重要的国际公约大多要求“国民待遇”和统一基础保护。

Ⅱ，责任前提。

（一），第三人的工业产权或其他知识产权。

国际货物买卖的特点篇4

关键词：风险转移风险时间国际贸易

风险是独立于人类意识的客观存在，任何事情都存在风险，国际贸易作为一项世界交易当然也不例外，面对风险我们不应该逃避，而是采取积极的行动降低风险，下面要探讨的是风险规避的一种方法，即风险转移。

一、何谓风险转移

国际贸易主要是指不同的国家或地区之间所进行的劳务与商品的交换活动，因为距离的关系，无法做到一手交钱一手交货，那么在商品由卖方发往买方的过程中极有可能因人为因素或自然灾害产生货物毁坏或者丢失的意外，这就是国际贸易中的风险所在。又因国际贸易所涉及的利益是巨大的，那么商品发生意外所带来的巨额损失应该由哪一方承担便成了一个问题，因此出现了有关风险转移的课题，即风险所带来损失的责任承担的转移问题。因为这个问题确切的关系到双方利益，所以引起了各国的重视。

二、风险转移在实践中经历的三个阶段

任何事情都需要一个发展的过程，在风险转移的问题上，各国在经历了两个不被接受的原则后终于找到了行之有效的第三种原则。

第一，以合同签订为根据进行风险转移。合同只要签订，不管货款是否到账，货物是否发出，风险已经转移，货物意外所带来的损失责任已经由卖方转移到买方，这样的原则忽视了保护买方的合法权益，而且容易使卖方过早丢掉风险包袱，不注意对货物的保管，以至于买方的利益受损，所以这种原则是不被各国接受的。

第二，以货物所有权的转移为根据进行风险转移。假如货物的所有权在卖方手里，那么风险理应卖方承担，所有权只要过渡给买方，风险随之转移给买方。这样的原则在之前的贸易中是可以接受的，但随着技术的发展，现在的货物所有权只是一种名义上的所有权，只是海运提单转移了但是货物的控制权还掌握在卖方手里，所以这种风险转移也已经过时了，国际贸易的发展速度已经远远不是这种原则可以应对的了。

第三，以交货时间为根据进行风险转移。这种风险转移原则很大程度上扯断了所有权转移和风险转移的联系，将这两个问题进行区分，所有权转移与否对风险转移没有直接影响，影响风险转移的是具体的交货时间。这样一来，货物属于哪一方管辖，哪一方就要尽力对货物进行保护，风险转移的时间则由货物备受保护的角度来决定的。这样无论买方还是卖方都会在自己对货物的管辖时间内尽自己所能保护货物，在公平公正的情况下也可以更好的对货物进行管理，降低货物的损失率，所以这个原则是国际上提倡的。

三、有效的进行风险转移

我国现在对风险转移的确定是以交货时间为根据的，应该要明确风险转移有关于时间的规定，才能够有效的进行风险转移，风险转移时间的规定主要分为三个方面：

1.牵涉到运输的风险转移

国际商品贸易因为距离的关系肯定离不开运输这一重要环节，而绝大多数的风险就是发生在运输的过程当中。那么，如果贸易双方在合同上没有规定交货地点，则货物只要交到第一承运人手里，风险就由卖方转移到买方承担；如果双方规定了交货的特定地点，只有卖方在规定中的地点把货物交给第一承运人时，风险才发生转移，卖方应该保存货物处置权所的单据，虽然单据在卖方手里，但是货物所有权不再是决定风险转移的根据，此举并不影响风险由卖方向买方转移。

2.运输过程中的风险转移

路货买卖是指货物运输过程中的货物买卖，双方已经签订合同达成协议，但是货物因为在运输过程中，交易双方都不了解货物的真实情况，不知道货物是否安全，在运输过程中双方面临着相对较大的风险。在运输过程中，原则上风险已经转移给买方，但是假使路货买卖是凭借运输单据来交易的话，风险则是在把货物交给持有运输单据的人时进行转移。为了买方的利益着想，如果卖方故意隐瞒货物或将损坏的事实，那么这属于特殊情况，不以上述原则转移，货物的风险责任依然属于卖方。

3.与运输无关的风险转移

假如买方在卖方的所在地收货，自己安排运输，在承运人收到货物的那一刻起风险转移给买方，如果买方无理拒收，风险依旧转移。如果买方自己安排运输，但需要在卖方所在地之外的地点收获，货物完全交到承运人的手里风险开始转移，但如果在交货时间里在买方得知货物已到的情况下还没有收货，那么风险会自动转移给买方。

4.风险转移时间的缺点

虽然以交货时间为根据的转移方式得到多国的推崇，但是它也存在一些缺点。举个例子，在买方自己安排运输需要承运人的条件下，买方委托承运人前往卖方所在地或者指定货物所在地去接收货物，卖方将货物交给承运人时风险就转移给了买方而不是承运人。虽然承运人是买方委托的，属于买方的人，但是卖方一旦不控制货物无论货物处在谁的手里都将风险转移给买方也存在不公平的地方，因为当风险转移时，货物是处于承运人的控制下而非买方，买方并没有占有货物就承担了风险责任，相对而言还是对卖方有利，对买方不公平。

风险转移是为了更好的维护贸易双方的利益，促进国际贸易的发展，虽然以时间为根据的风险转移是大多数国家的标准，但是因为此原则还是有些缺点，所以在实际交易中，可以根据具体问题再加以协商。风险转移是为了国际贸易的顺利进行，所以在签订合同时，最好是将一切问题都摊开来谈，使双方都满意，避免在交易过程中遇到问题引发纠纷，这样对双方都没有益处，有效的风险转移原则在一定程度上有利于国际贸易的发展。

参考文献：

［1］郭寿康、韩立余.国际贸易法［M］北京：中国人民大学出版社.2002.

国际货物买卖的特点篇5

关键词:国际贫易风险转移交货原则

一、关于风险转移的几种理论说法

凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

三、风险转移的时间

根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即“特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。

2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。

3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。

国际货物买卖的特点篇6

关键词：FOB卖方托运人货物控制权无单放货

一、卖方的保险盲区及防范措施

（一）保险盲区

根据《国际贸易术语2010年解释通则》，在FOB的贸易术语下，卖方要在合同约定的日期或期限内，将货物运到合同规定的装运港口，并交到买方指派船只的船上，完成交货义务。在FOB中，买方负责货物托运的手续并办理货物保险。买卖双方的风险分界点为“货至装运港船上”。即谁对货物承担风险，谁就对其具有保险利益。虽然由买方投保，但其所投保的货运险只是从货物运至装运港船上之后损毁、灭失的风险。也就是说货物运至装运港船上前，如果发生了损毁灭失，则该损失由卖方承担，买方只承担货运至装运港船上后产生的风险。即使买方购买的是“仓至仓”货物运输险，一旦货物在装运港船上前发生了毁损灭失，保险公司仍旧可以拒绝索赔，因为对买方来说，风险点是从货物运至船上后开始的，在此之前买方是不具有保险利益的。而卖方虽然对该运输段具有保险利益，但因为其不是所投货运险的当事方，因此也不能凭此保险获赔。

（二）防范措施

为了规避此类风险，保护卖方的利益，减少其损失。卖方应在订立货物买卖合同后，自行投保陆运险，投保区间为卖方仓库至装运港装船期间的这一保险盲区。从而使卖方自己的获赔区间与买方的有效衔接。一旦货物在装船前发生了损毁、灭失，保险公司也会对卖方进行赔付，从而使卖方有效地规避风险，减少损失。

二、卖方在海上运输时面临的货物控制权风险及防范措施

（一）货物控制权行使困难

FOB条件下，买方负责联系货运公司租船订舱，与货运公司（或其）签订海上的货物运输合同。这份合同的两个主体，一方是国外的买方，另一方则是承运人。而卖方和承运人没有直接的合同关系。这样在运输途中，如果买方出现了破产或可能是其丧失支付能力的情形时，卖方想要行使对货物的控制权就变得很困难。关于“货物控制权”，《鹿特丹规则》第1条12款规定：“货物控制权是指托运人或依据法律规定，有资格享受运输合同权利的人，在承运人的责任期间内依据合同的规定，在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。”在FOB贸易条件下，由买方租船订舱，和承运人签订合同，所以根据《鹿特丹规则》第1条第8款的规定“托运人，指与承运人订立运输合同的人”，享有货物控制权的是买方。因为对于承运人来说，和他有运输合同关系的是买方而非卖方。这就意味着，卖方在向承运人交付货物后，可能无法依据海上的货运合同控制托运的货物。

（二）防范措施

《鹿特丹规则》不仅规定了“托运人”的定义，也在第1条第9款中规定了何为“单证托运人”。它指的是“托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中被指定为‘托运人’的人。”在《鹿特丹规则》第33条和第55条中还规定了单证托运人享有托运人的权利和义务。因此，鉴于以上关于货物控制权风险的分析，卖方为了保护自己的利益，可以在和买方签订贸易合同时，规定相应条款，如卖方可以通过约定的方式，在提单上经过买方同意将自己的姓名填到提单托运人一栏里，满足《鹿特丹规则》中“单证托运人”的概念，这样，卖方就可以在海上货物运输过程中行使对货物的控制权。

三、货物抵达目的港后的风险及防范措施

（一）无单放货的风险

无单放货，即无正本提单放货。是指国际贸易中，承运人将货物交给未持有正本提单的收货人。FOB贸易条件下，由买方租船订舱，支付运费。如果买方与承运人恶意串通，进行欺诈，出口企业则会面临重大的经济损失。

在FOB下，买方租船订舱，寻找承运人并与其签订海上运输合同。卖方只是负责交货给承运人，与承运人并无其他的接触。在实际的国际贸易中，买方为国外的进口商，负责联系境外的货运安排运输货物的相关事宜。而该货运，有可能为无船承运人。无船承运人，在国际海上货物的运输中，并不经营运输船舶，但是其依法具有经营的资格，无船承运人以承运人的名义接货，签发自己的提单或其他运输单据，再以托运人的身份向其他国际船舶运输经营者托运货物，取得提单。

如果卖方将货物交给了无船承运人，其获得的提单被称为HouseBillofLading，该提单只视为方便卖方结汇的交货证明，而非具有物权效力的凭证。无船承运人在收到货物后，再以托运人的身份向实际从事海上货运的船公司订立海上货物运输合同，并取得由船公司签发的提单，该提单为船公司在目的港交货的凭证，具有物权效力。此时，若无船承运人与买方串通勾结，在买方未付货款的情况下，无船承运人将具有物权效力的提单交给买方，则买方就可以在货物到达目的港后，持提单提货并随即转售，之后买方与无船承运人携款潜逃，使卖方遭受损失。因为卖方手中的HouseB/L（HouseBillofLading）不具有物权凭证的效力，定会因为单证不符遭到银行的拒绝付款，最终钱货两空。

（二）风险规避

（1）对买方及买方指定的货代公司进行资信调查。FOB卖方在订立国际贸易买卖合同时，要尽可能地选择资信度高、诚信度好的企业作为合作方。买方租船订舱时，双方应在合同中约定，买方不能指定无船承运人，且只能指定在国际海上货物运输中，既经营国际运输船舶，又依法具有经营资格的船公司作为承运人，以避免钱货俱损的风险。

（2）卖方把货交到买方指定的承运人时，应要求承运人签发以自己为托运人的提单。卖方拥有了提单就意味着具有正本提单项下的货物。

（3）当出现无单放货损害时，卖方可以诉诸于法律。根据2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第3条的规定，承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。因此，当卖方遭到无单放货时，应该积极地采取措施，在第一时间收集证据，且在有效期内要求承运人承担相应的违约责任或侵权责任。

四、信用证的风险问题及防范措施

在FOB术语下，如果买卖双方选择信用证的支付方式，则买方需按照合同在规定时间及要求下，开出信用证。但是在实际的贸易中，经常出现一些情况使卖方的利益遭到损失。

（一）买方故意以某种理由未开立信用证

如买方认为卖方没有及时备好合同项下的货物，以此而未开信用证。事实上，一旦贸易合同规定了使用信用证的支付方式，那么买方就应该尽最大努力向银行申请开立信用证，因此这是在信用证支付方式下，买方必须履行的付款义务。如果买方故意不开证，卖方有权宣布合同无效，因为买方已经违约。

（二）买方在贸易合同中规定某些软条款，使卖方面临无法结汇的风险

如信用证规定，“制定凭某船公司的提单结汇”、“必须由开证申请人或其指定人验货并签署质量检验合格证书”、“有关航运公司、船名、装船日期由买方另行通知受益人”等软条款，会造成国内卖方因单证不符，遭到银行的退单拒付款。针对此类风险，在国际贸易中，卖方应该提高警惕，在签订贸易合同时尽可能地作出有利于自己的约定，如在海运提单上，应规定卖方为托运人，并采用指示提单。此外，卖方还应加强对信用证的审核，规避买方设置的软条款，且对于信用证要求的单据，一定要做到单证统一，严把质量关，避免因单据不符造成的结汇困难。

自从20世纪90年代我国对外开放航运市场以来，在国际贸易中，以FOB的贸易条件成交的贸易量不断地增长，且占国际贸易中的比例也越来越大，尤其是大宗干货或石油等特殊货物多以FOB的条件成交。在我国的出口贸易中，FOB价格成交量，已经占到出口合同总量的85%以上，且该比例仍保持上升的趋势。但在FOB贸易下，卖方面临着在海上运输、运输保险及银行结汇等各方面不同的风险。既然FOB依然被广泛使用，那么风险的存在就是难以避免的，因此如果保护卖方的利益一直都是大家关注的焦点。为确保FOB条件下，对卖方的利益保护，无论是国内还是国际立法，亦或是理论和实务操作，都应该进一步地完善。当在立法不完善、公约等不全面的情况下，卖方应在签订外贸合同时，提高自身的业务素质，积极谈判争取自己的权利，避免利益受到损害。

参考文献：

[1]吴联选.FOB贸易术语下欺诈的风险及防范[J].贸易，2009，（1）：52-53

[2]李旭.海上运输中FOB卖方权益分析[J].公民与法，2012，3：32-35