铁道工程论文(6篇)

铁道工程论文篇1

[关键词]深基坑;土方开挖;变形控制;地铁监护

1施工区域地质情况2基坑围护及支撑方案东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609×16mm,上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140m和-7100m,平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400×20,支撑由组合钢构架600mm×600mm×20mm组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度,如图1。

3施工期间地铁保护措施

本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。4基坑开挖图1基坑平剖面

土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815mm以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。

5施工监测结果及分析

5.1基坑开挖阶段监测工况

分为九个工况:第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25d)、第二层土方及支撑完成(32d)、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60d)、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34d)、地下结构完成(52d)。

5.2基坑施工监测

1998年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30m的土体测斜点,每6m左右布置一个测点,近地铁侧共6孔土体测斜,土体开挖阶段测斜如图3。图2不同工况下隧道沉降曲线

图3土体测斜

5.3地铁结构监测

根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工影响区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最终收敛变化值<20mm,日变化量≤1mm。基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。

5.4监测结果分析

第一层开挖深度不足3m,但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土体位移及地面沉降均有较大影响,影响程度都占总变形量的25%左右;图2中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。

6结论

a)紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;

b)合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显;c)在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显著,但对挖土带来一定的难度。

参考文献

1刘建航,侯学渊.基坑工程手册.北京:中国建筑工业出版社,1997

铁道工程论文篇2

关键词：通信信号；课程改革；工作过程；评价体系

中图分类号：U284-4文献标识码：A文章编号：1674-7712（2013）24-0000-01

一、高职铁道通信信号专业教育普遍存在的问题

（一）理论知识不能和实际工作相互结合

在教学中，高职铁道信号专业缺乏实际的工作过程，更多的是根据教材来讲授理论知识。教学目标不能跟培养目标做到统一结合。课程主要是以教师的讲授展开，仍然和高中阶段的填鸭式教育相似。部分知识点，难以理解，又缺少实际的工作过程帮助。造成学生理解困难，知识点掌握不扎实。有理论少实践。

（二）教学情境不符合工作过程

教学多在阶梯教室和简单的实验室进行。学习的情境和工作情境相去甚远。学生面临毕业时，走入实习的工作环境会因陌生而感到紧张和不自信。忘掉本来就缺少实践辅助的理论知识。

（三）学生学习评价体系不科学

学生最终的成绩主要以学生的期末考试成绩为参考，不能科学客观的评价学生对知识的掌握程度。一些善于动手，但是不擅长考试的同学，会得到较低的成绩。部分职业院校采用平时成绩和期末考试结合的方式。虽然优于期末考试一张试卷定成绩的方法，但是平时成绩往往只是出席的表现，很难客观的对学生作出评价。

二、铁道通信信号专业基于工作过程简介

顾名思义，基于工作过程不仅仅是针对铁路企业中某个岗位所需要完成的工作进行分析。而是把铁路企业的整个运转过程联系起来。揭示了各个岗位各个工作之间的相对联系。利用铁道工作运转的流程开发课程体系，可以帮助铁道通信信号专业的学生，了解自己在整个铁道运输运营中多处的位置，要为那些环节服务，准确定位要具备哪些技能。

三、铁道通信信号专业基于工作过程课程体系具体开发

（一）多与铁路企业沟通协作，真正了解铁道岗位需求

真正走入铁道相关企业，铁路运输、高铁、地铁相关企业，了解这些企业在信号方面的人才需求。要真正的改革课程体系，就要以就业单位需求为教学任务，把工作过程系统化，融入课程当中。

（二）对岗位工作进行技能能力分析，模块化技能需求

铁道通信信号专业要根据相关的岗位如铁道调度管理岗位、铁道通信维护岗位等等多种岗位的实际工作过程，划分出能力模块，对能力模块进行分析，重新组合、分类，进行相关课程的重新设计。把工作过程合理的分配到几门课程中，同时根据工作流程的先后去设置课程的前导和后继关系。

（三）根据课程性质，确立课程分类模块

那些课程属于基本素质的培养、那些课程属于技能的基础、那些是技能的综合运用。合理分类。同时注意时间的先后，课程的关系。如前文提到的每门课程都有为自己服务的前导课程，也应该为其他后继课程服务。

（四）采用任务驱动教学模式

在以工作过程为导向的职业教育模式中，教学内容就是从典型的职业工作任务中开发出来的适合教学的学习任务和工作任务。任务驱动教学是指在整个教学过程中，以完成一个个具体的任务为线索，把教学内容巧妙地隐含在每个任务之中，让学生自己提出问题，并经过思考和老师的点拨，自己解决问题。在完成任务的同时，学生培养了创新意识、创新能力以及自主学习的习惯，学会如何去发现问题、思考问题、寻找解决问题的方法。这将传授知识为主的传统教学，转变为以解决问题、完成任务为主的多维互动式教学，极大地调动了学生学习的积极性，有利于培养学生的综合能力。据调查，许多职业学校尝试后都认为驱动教学模式值得推广，学生也反映能在任务驱动教学中真正切实地学到知识、学到技能。

（五）定位学习领域，设计学习情境

根据课程所涉及的内容，准确定位学习的是哪一领域的能力。然后把课程通过模块，分项任务的方式，分解出多个学习情境。利用不同的学习情境接近工作情境，完成课程学习贴近工作导向的目的。

（六）考核多样化、客观化

考核不再是期末考试一张卷定成绩，在教学中多注重学习情境的完成情况。任务的完成水平。分阶段给予评价。再借助考试的作用，参考平时出勤。多方面客观准确科学的评定最终成绩。

四、结束语

参考文献：

[1]杨玉洁.吉工职院市场营销专业"基于工作过程"的教学改革研究[D].吉林大学，2009.

[2]陈颖魁.高职室内设计专业"基于工作过程"的教学改革研究[D].东北师范大学，2009.

[3]聂华.德国工作过程导向的职业教育思想及其价值[D].华东师范大学，2009.

[4]张海燕.中职计算机专业工作过程系统化课程构建的研究[D].上海师范大学，2009.

[5]陈兰剑.综合职业能力导向高职课程改革研究[D].南京理工大学，2008.

[6]陈荣.建构主义学习理论指导下的初中音乐情境教学[D].华中师范大学，2008.

[7]任少波.高职会计专业课程开发研究[D].浙江工业大学，2007.

[8]卢丽华.我国高职专业课程与工作岗位的适应问题研究[D].辽宁师范大学，2007.

铁道工程论文篇3

摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

0引言

市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

1工程概况

我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

2材料涨价对铁路工程造价的影响

2.1材料价格上涨分年度对造价的影响按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

2.2五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

2.3单项主要材料对铁路工程造价的影响

2.3.1水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

2.3.2钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.3当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.4火工品上涨对工程造价的影响。

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

2.3.5燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

2.4辅助材料涨价对铁路工程造价的影响随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3材料上涨对公路工程造价的影响

3.1五大材料同时上涨对公路工程造价的影响我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

3.2单项主要材料对公路工程造价的影响

3.2.1水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.2钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.3当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

3.2.4火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

3.2.5燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

3.3辅助材料涨价对公路工程造价的影响随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

3.4各种材料涨价对公路工程成本的影响从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

4综合对比分析

通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献

[1]铁建管[1998]115号.关于《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].

铁道工程论文篇4

从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑

从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。

第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。

从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。

34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。

削“军工”，增“土建”建设需求学科

1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。

但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。

在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。

在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。

戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资

以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。

按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。

石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。

在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。

扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才

进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。

在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。

毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。

铁道工程论文篇5

[关键字]深大基坑PLAXIS地铁隧道

[中图分类号]U45[文献码]B[文章编号]1000-405X（2013）-4-259-3

1工程概况

该基坑工程位于杭州下沙经济技术开发区，分为86-1和86-2二个地块。其中86-1地块为住宅用地，总用地面积为41109m2，设有连通的二层地下室，地下室建筑面积为50338m2。86-2号地块为商业用地，南侧紧邻地铁隧道，总用地面积为28734m2，设有三-四层地下室，地下室建筑面积为125950m2。本工程±0.000相当于绝对标高6.300m，基坑周边自然地坪相对标高为-0.150m（即绝对标高6.150m）。

综合考虑承台、电梯井和地梁的间距和密度，取基坑底标高为-8.850m、-10.050m和-15.800m，设计基坑开挖深度为8.70～15.65m。设计基坑安全等级为一级。

1.1基坑环境条件

用地红线以南为九沙大道，九沙大道下有杭州地铁下沙中心站的主体结构及隧道。下沙地铁中心站主体结构顶面标高为绝对标高3.500m，板底标高为绝对标高-9.39m～-11.39m，采用钢筋混凝土框架结构，地下连续墙“二墙合一”围护（墙底绝对标高为-24.00m），距基坑边的距离约为27.10m。地铁隧道中心点绝对标高-6.090m，直径6.2m，壁厚350mm，轨顶绝对标高-7.950m，隧道与基坑边的距离约为7.70m。九沙大道市政管线，埋深在0.6m～2.80m之间，距基坑的距离在1.1m～47.8m之间（图1.1）。

1.2工程地质条件

根据场地岩土工程勘察报告，场地土体可分为七个大层，十八个亚层。基坑开挖影响范围内各土层主要物理力学性质指标见表1.1所示。

2基坑围护结构设计

2.1基坑的围护结构型式选择

86-2地块基坑采用内撑式围护结构，围护墙分别采用地下连续墙和钻孔灌注桩排桩墙；本基坑基坑东侧南段、南侧和西侧南段临近地铁车站及隧道，采用地下连续墙围护结构。对于临近地铁隧道的1A-1A剖面，在地连墙外侧增设一排钢筋混凝土排桩墙。86-1地块采用拉锚式围护结构，围护墙采用钻孔灌注桩。

2.2支撑体系设计

86-2地块周围环境条件比较复杂，临近有地铁轨道及车站需保护，因此考虑采用三层内支撑的围护方案。在支撑的竖向布置上，共设置三道钢筋混凝土内支撑。支撑顶标高分别确定为-1.50m、-7.20m和-12.20m。

3基坑开挖对邻近地铁隧道影响分析

3.1计算模型与参数

基坑长度约250m，且与地铁隧道基本呈平行布置，属于比较典型平面应变问题。分析软件采用岩土工程专用有限元软件Plaxis。Plaxis软件分析时，地基土为两相连续介质材料，无须将桩土等简化为弹性地基。本次分析桩体材料采用线弹性模型，土体材料与桩土界面采用Mohr-Coulomb理想弹塑性模型，桩土单元均采用高精度的15节点三角形等参单元，桩土界面采用Goodman单元。

3.2分析模型与参数

基坑开挖、降水施工对隧道影响的分析模型为平面应变分析模型，如下图3.1所示。坑外土体计算范围50m>3h，h为开挖深度；模型两侧水平向约束，底部竖向约束；考虑降水引起的渗流场及其对土体应力场的影响，模量两侧为侧向水源补给，坑外水头分别降至地表下4m与8m，坑内采用深井降至开挖面以下0.5m，粘土层为不透水层；分析方法采用有效应力法，土体材料与桩土界面强度和变形参数均为有效应力指标。地连墙、支撑结构砼强度C30，弹性模量Ec=30GPa。

基坑开挖对地铁隧道影响的分析模型如图3.1所示，分析软件为岩土工程专业有限元软件Plaxis7.2。地铁隧道外径6.2m、壁厚350mm、6片拼装，拼接处按铰接考虑。地连墙与灌注桩外侧有一道？850@600三轴水泥搅拌桩，水泥土的割线模量E50取260MPa。水平支撑刚度取主支撑与板带截面抗压刚度。

3.3基坑开挖对地铁隧道影响分析

开挖与降水计算工况根据施工步骤共分为7个工况（包括4次开挖和3次换撑），见表3.2。

各个施工工况的位移场、地连墙的侧向变形分析结果（最大值）如图3.2～图3.4所示，隧道变形与隧道管片压力如图3.5～图3.9所示。

由前述分析可见：

（1）受基坑开挖、降水等因素的影响，南侧地连墙最大变形为27.5mm，小于0.18%H（28.2mm），满足环境保护要求为一级的基坑变形控制要求。

（2）在基坑开挖及地下室施工期间，隧道1最大水平位移为7.0mm、最大沉降为3.6mm；隧道2最大水平位移为13.3mm、最大沉降为4.8mm。

（3）地下结构施工完毕停止降水后，隧道1残余水平位移为6.2mm、残余沉降为0.5mm；隧道2残余水平位移为11.5mm、残余沉降为3.0mm。

（4）基坑施工对隧道管片压力的影响很小。

4结论

本文以杭州下沙某深大基坑工程为背景，通过及基坑开挖对地铁环境效应的数值分析，研究得出以下主要结论：

2.采用PLAXIS分析了基坑开挖对邻近地铁隧道的影响，分析表明基坑开挖对地铁隧道结构的内力影响较小；地铁隧道的变形均小于15mm。

基坑施工工序较多，现场工况与模拟分析时的工况可能存在不一致，导致结合工况来分析基坑围护结构的受力及变形相当困难。本文分析时，适当做了一些简化，很难做到预测分析和实际施工完全吻合。考虑真实工况可以获得与实际更为接近的结果。

数值计算时岩土参数的选取对计算结果的影响很大，然而由于岩土材料和工程地质的复杂性，极难选取精确的、合适的参数来反映现场实际。进一步考虑岩土材料在不同应力路径和不同应变水平下参数取值，可以更为准确地预测基坑开挖对周围环境的影响。

参考文献

[1]范益群等.软土深基坑考虑时空效应的空间计算分析[J].地下工程与隧道，1999，（02）.

[2]俞建霖，龚晓南.深基坑空间效应的有限元分析[J].岩土工程学报，1999，21（1）：21-25.

[3]芦森.分步开挖和逐级加撑的地铁车站深基坑围护结构性状研究[D].浙江大学硕士学位论文，2005.

[4]王涛.紧邻地铁区间隧道的深基坑施工变形研究[D].广州大学硕士学位论文，2007.

[5]马威.深基坑开挖对地层及临近建筑物影响的数值分析[D].华中科技大学硕士学位论文，2007.5.

[6]刘国彬，王卫东.基坑工程手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[7]谢李钊.深基坑现场实测分析及数值模拟[D].中南大学，2009.

[8]汪乃权等.复杂环境条件下基坑围护结构变形与稳定控制[J].浙江建筑，2009.

[9]石钰锋.紧邻铁路地铁车站基坑围护结构稳定性研究[D].中南大学，2010.

铁道工程论文篇6

关键词：地铁；测量施工；注意问题；相对措施

中图分类号：U231.3文献识别码：A文章编号：1001-828X（2017）007-0-01

地铁作为当今城市交通建设中的重要组成部分，不仅在一定程度上体现了城市化建设水平的高低，而且在很大程度上影响着城市经济发展的快慢。地铁工程建设需要的时间较长，综合性较强，对整个地铁交通系统运行的稳定性以及安全性都有着较高地要求。但就当前地铁现场施工情况来看，一些问题的存在极大地影响了地铁建设质量提高。测量施工是开展地铁工程建设的基础，其施工质量的高低将直接影响后续工程建设效果的好坏。因此，必须要加大对地铁测量施工的监管力度，科学的制定施工方案。

一、地铁测量概述

1.地铁测量施工的特点分析

地铁建设的施工时间长、对测量数据的精确度要求较高。通常来说，地铁交通以隧道建设为主，在进行测量时，需要对隧道内的多个控制点进行勘测并做出明确标示，为后续工作的高效开展提供保障。所以说，测量是整个地铁建设的基础环节，提高测量工作的有效性，能够在保证工程建设质量的基础上，减少后期工程建设中的资金投入，为地铁运行安全提供保障。

2.地铁测量施工中常用技术分析

上文中提到，地铁主要以隧道建设为主，它不同于地面交通建设，在施工过程中会更容易受到空间以及条件的限制，从而产生不同程度的测量误差。因此，如何科学的控制地铁测量施工误差，已经成为当前地铁测量中面临的一个主要问题。在地铁测量施工中，主要遵循以整体空间测量为主，局部空间测量为辅，从高级向低级过渡的测量原则。在对整体空间进行测量时，应提高对核心控制点的测量精度，从而更加准确地测量出指定空间的三维方位。通过这一测量方法的应用，能够有效降低测量过程中的传递误差，为各次测量数据的准确性提供保证，使各个测量点的经度能够更好地进行连接。为了提高数据测量精度，在测量施工过程中，还可以适当的使用卫星定位技术，以实现对多个坐标点平面以及高程的测量。与传统的测量技术相比，卫星定位技术不仅有着较高的测量精度与工作效率，而且能够连续性的进行工作，从而有效降低测量工作的管控难度，为测量工作有效性的提高奠定基础。

二、地铁测量施工的应用

1.地铁施工中工程变形的测量

工程变形指的是工程形状、位置或者大小发生变化，即工程在外力作用下被破坏。一旦出现这种情况，就会对工程建设安全造成不利影响，严重的甚至会引发安全事故，造成不可预估的损失。所以说，当检测到工程变形时，就必须要及时的采取应对措施，对工程进行维护，防止工程变形情况的恶化。在测量工程变形时，需要注意的问题有以下几点。

第一，需要的测量时间比较长。通常来说，工程变形是一个逐渐积累的过程，在建设地铁工程时，会在一定程度上引起工程的震动，从而使周围其他建筑受到破坏。这时，就需要对工程进行变形监测，从而有效降低地铁建设引发工程变形的可能性，为社会稳定发展提供保障。

第二，提高度测量的准确性。虽然说新工程建设引发的变形问题不可避免，但能够通过后期测量工作的开展得到有效改善。提高工程经度测量数据的精确性，对于建筑变形问题的及时处理十分有利。

第三，需要重复、多次的进行测量。工程变形过程比较缓慢，需要在不同时间、不同坐点进行多次、反复的测量，以提高数据测量的准确性，及时规避地铁工程建设中的风险。此外，为了有效控制测量误差，在测量工程变形时，还应该尽可能保证仪器使用、测量环境以及方法的一致性。

第四，提高数据分析时的紧凑性。测量数据显示，地铁建设过程中一些工程会出现微小的变形。这时，除了要充分考虑数据测量误差的现象，还应结合之前的数据测量结果进行综合分析，以一组连续的数据测量结果为依据，实现对工程变形的准确预估，为工程建设安全提供保障。

2.地铁建设中的隧道测量

隧道测量是地铁建设中的一项重要工作内容，在一定程度上决定着工程的建设质量。开展这一工作的主要目的是，保证地铁工程建设的合理性，实现对地下工程建设贯通性的提高，为工程建设质量提供保障。为了缩短工期，在进行地铁工程建设时，通常会从两个方向同时施工，如果隧道测量的误差过大，就会导致隧道的贯通性变差。隧道测量误差可以分为纵向、横向、竖向三类，分别会对地铁工程建设中的中线、断面以及坡度建设造成影响。

针对隧道测量中的误差而言，可以通过以下几种方式有效减小误差。首先，在使用导线进行测量时，应该选定一个核心测量点，分别从两个方向测量出核心点的坐标，有效减小测量误差；其次，在利用中线进行隧道测量时，则应以核心控制点为基准，测出实际误差。就当前我国地铁隧道测量技术的应用现状来看，盾构技术是最为常见的一种测量方式。这一技术的应用，能够实现对隧道施工情况的实时监控，还能够及时的调整运行参数，以保证相应施工设备安装的正确性与合理性。除此以外，它还能有效提高数据测量的准确性，为隧道挖掘方向的正确性提供保障，实现对隧道贯通性的提高。

三、结语

总的来说，提高地铁测量施工质量，对于整个建设工程的高效开展都十分必要。因此，相关工作人员必须要树立自身的责任意识，不断提高自身的专业素质水平，有针对性的解决地铁测量施工中存在的问题，为后续施工的高效开展提供保障，从而有效防止工程建设中返工问题的出现，真正发挥出地铁建设对我国国民经济发展的促进作用。

参考文献：

[1]刘根.地铁测量施工中注意问题及相对措施[J].城市建设理论研究（电子版），2016（3）.