现代物流管理的特点(6篇)

现代物流管理的特点篇1

关键词：高职；物流管理；专业群；特色；核心发展力

作者简介：黎红（1967－），女，广东江门人，广东科贸职业学院高级工程师，暨南大学博士研究生，研究方向为物流与供应链管理。

中图分类号G718文献标识码：A文章编号：1001-7518（2012）09-0046－05

国家“十二五”规划纲要对职业教育发展提出了新要求，《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成[2011]12号）提出：“高等职业教育必须准确把握定位和发展方向，自觉承担起服务经济发展方式转变和现代产业体系建设的时代责任，主动适应区域经济社会发展需要，培养数量充足、结构合理的高端技能型专门人才，在促进就业、改善民生方面以及在全面建设小康社会的历史进程中发挥不可替代的作用。”

目前经济社会发展面临的突出问题是人才的培养未能满足需求：在产业转型升级中缺乏大量的技能型和高端技能型专门人才；在人才培养结构中技能型人才所占比例较低。高职院校必须加快改革与发展，提升服务能力，培养更大规模和更高质量的高端技能型专门人才，并促进职业教育发展。

一、高职院校核心发展力与专业群建设

（一）高职院校核心发展力

有学者认为：与企业的核心竞争能力相对，高职院校核心发展力是指组织独特内质文化的发展能力，它是经过组织长期培植，蕴涵于高职院校组织内部所形成的支撑过去、现在和未来发展的教学优势、科研优势、人才优势、文化优势，进而内化为高职院校可持续发展的战略优势，即核心发展力，而且这种优势其他组织（行业、企业）不可替代。随着经济和社会的发展，高职院校之间的差距并不完全是硬实力差距，而是核心发展力的差距；其核心发展力相对于规模发展而言是质量发展，核心是创新人才培养模式，提升服务社会能力；相对于资源发展而言是特色发展，聚焦品牌资源，提升资源转化为学校文化的实力[1]。

（二）强化办学特色是培育高职院校核心发展力的重要途径

随着我国高等教育的跨越式发展，我国已于上世纪末进入高等教育大众化时代。经验表明，在高等教育大众化时代，走特色化办学之路是实现持续发展的关键，特色化成为高等教育生存和发展的必然选择。办学特色是一所学校区别于其它学校所具有的标志性特征，是学校在长期办学过程中形成的独特的、优良的、公认的办学优势和办学特征，它不仅代表着学校的办学水平，也反映着学校的办学理念和办学定位、人才培养模式与教学质量、师资队伍建设和学校的管理水平等[2]。

在经济发展方式转变，产业结构不断优化升级的现阶段，社会生产对高端技能型人才的需求日益扩大。高职院校承担高端技能型人才培养的历史重任，高职教育的发展模式正由规模发展为主转向质量为主，从外延扩张转向内涵发展。面对激烈竞争的招生市场和就业市场,能否形成办学特色已成为高校兴衰存亡的关键，高职院校特色不足制约着高职教育持续发展，培育办学特色成为高等教育大众化阶段的重要战略抉择。

职业教育要实现内涵发展，必须找准定位，突出办学特色，培育核心发展力，以此推动学校整体可持续发展。高职教育强化办学特色，要依据社会发展对人才需求的多样性和教育资源配置的差异性，根据地方经济社会发展需求，结合学校自身的办学条件和比较优势，扬长避短，挖掘出其他高校没有的东西，既要考虑办学特色的可行性，也应使办学特色具有一定的超前性和发展性，源于现实又高于现实。

下文主要是从专业群特色方面进行探讨。

（三）高职院校专业群建设

专业群是指由一个或以上的办学实力强、就业率高的重点建设专业作为核心专业,由若干个相近相关的专业共同组成的专业集群。专业群中的各专业面向企业中的岗位链，可在同一个实训体系中完成基本的实践性教学。专业群建设是学校内部资源的进一步整合和创新[3]。高职院校专业群的建设有利于发挥专业群体优势，增强市场适应性；有利于整合并发挥师资团队优势，提高专业竞争力；有利于形成专业特色和品牌优势；有利于集中力量，改善实践教学条件，降低实训建设成本,实现资源共享[4]。

专业群建设需要有效实施资源整合，以形成高职院校核心发展力。专业群建设要与地方经济发展相融合，明确专业群发展策略；要以经济发展方式转变和产业结构调整为导向，随着经济发展方式的转变，经济增长将由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同发展转变。专业群设置要具有前瞻性，在紧跟区域传统支柱产业的同时要密切关注高新技术产业和新兴产业的人才需求，加强重点专业特色凝练，进一步开展深层次校企合作，为地方经济发展方式转变和现代产业体系建设提供充足的高端技能型专门人才。

高职院校要建设若干个重点专业群，发挥其辐射带动作用，彰显办学特色。

二、物流管理专业群的构建

（一）物流产业与物流管理人才需求

物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，兼具知识密集、技术密集、资本密集和劳动密集特点。物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等[5]。现代物流业被认为是推动国民经济增长的“第三利润源泉”。随着我国物流业的迅猛发展，物流专业人才供不应求的矛盾日益突出，物流贯穿企业的采购、生产、仓储、销售、运输、配送等所有环节，无论是工商企业还是物流企业都面临着物流流程再造，而物流教育滞后和物流人才匮乏成为物流产业发展的瓶颈。物流技术进步是物流业实现经济增长和发展的推动力，物流技术产业化的深化不仅从量上拉动了对物流人才的需求，也从质上对物流人才提出了更高的要求。

高职物流管理专业致力于培养学生掌握物流管理基本理论，熟悉物流法规、政策，具有仓储管理、运输管理、物资计划、库存控制、物资营销、物流信息管理等专业能力和相应外语水平，能从事包装、配送、仓储、多式联运、采购、货代、信息处理等具体业务操作及管理。训练学生以经济效益为目标，运用现代管理的理论与方法，策划、设计、组织、运作物流活动[5]。中国物流业的发展离不开技能型人才。物流业的特点决定了企业需要的物流人才不仅是知识结构单一的人才，更需要较为全面掌握物流操作技能和管理知识、可以胜任多个岗位、能对作业过程全程监控、优化和提升的高素质人才[6]。物流管理人才还应具备创新能力，在熟练掌握物流操作流程的基础上能应对变化，不断创新。

（二）物流管理专业群的构建

高职物流管理专业群的构建要体现并适应区域经济发展及产业转型升级的要求，要及时跟踪市场需求的变化，根据学校的办学条件有针对性地设置和调整专业群，辐射服务面向的区域、行业、企业和农村，增强学生的就业能力与持续发展能力。在构建物流管理专业群时要把握以下原则：（1）坚持适应性原则，服务区域经济社会发展；（2）坚持科学性原则，明确建设方向和办学特色；（3）坚持开放性原则，拓宽人才培养途径：培养过程开放、师资队伍开放、实验实训基地开放[7]。

构建物流管理专业群,首先要结合社会、行业、企业对人才需求的变化评估自身的教学资源，对专业内外部调查结果深入分析，分析评价现有教学资源在专业群建设中的优势和劣势因素,评价外界环境中对专业群建设的有利因素和不利因素，制定专业群的发展策略；在专业群建设中尽可能充分发挥自身优势,把握外部机会,避开不利因素。

三、强化特色，构建本学院物流管理专业群

本院物流管理专业群构建要准确定位，挖掘特色，建立比较优势，走差异化发展道路。

（一）区域经济分析

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2022)》提出的战略定位之一是“世界先进制造业和现代服务业基地。坚持高端发展的战略取向，建设自主创新新高地，打造若干规模和水平居世界前列的先进制造产业基地，培育一批具有国际竞争力的世界级企业和品牌，发展与香港国际金融中心相配套的现代服务业体系，建设与港澳地区错位发展的国际航运、物流、贸易、会展、旅游和创新中心。”

珠三角具有得天独厚的区位优势和发达的制造业基础，蕴藏着巨大的物流商机。珠三角地理条件优越，集中了五大港口和五大机场，拥有全国最大的港口群，中国交通大动脉的“五纵七横”有三纵（京广、京九、京珠）经过珠三角，珠三角内部高速交通网络覆盖面广，形成了海陆空全面发展的立体化交通格局[8]，是我国进出口贸易的重要基地和集散地。珠三角物流业得到快速发展，物流服务方式日益多样化，以现代信息技术、管理技术为基础的集成化、一体化物流服务将得到广泛应用；物流产业技术进步与创新步伐加快，社会和经济发展对各层次物流人才的需求持续增长，对物流人才的知识、能力结构等的要求也越来越高。

（二）本院实际办学情况

本学院成立于1985年，地处广州，2006年转制为高职院校。学院分设环境艺术系、生物技术系（畜牧兽医系）、管理系、财经系、商贸系、外语系、信息工程系以及思政部，形成了以现代服务业为主导，以农业与生物技术为特色的8个专业群；同时设有广东省家禽科学研究所和农业经济研究所及教学改革研究中心，拥有17个校内实训基地和105个校外实训基地，其中多功能智能园艺温室被列为广东省高等职业教育园艺实训基地，并获中央财政“部级职业教育实训基地”项目资助。目前，学院形成了集高等职业学历教育、成人继续教育、科学研究与成果转化推广于一体的办学格局。

（三）本院物流管理专业群构建的SWOT分析

作为地方性高职院校，要立足地方,面向区域和地方社会经济发展,根据地方经济结构、产业结构和区域支柱产业及发展方向设置主体专业,拓展专业群建设。

运用管理学中的SWOT分析方法对本院物流管理专业群（方向）的构建进行分析，如下表所示。

（四）构建本院物流管理专业群（方向）的构想

物流管理专业是学院的重点专业，但目前本院物流专业仅有物流管理一个专业，还没有形成专业群。进行物流管理专业群建设要依托自身的资源优势,充分整合校内与校外资源,优化资源利用，鉴于我院的办学历史及在农经类方面的优势，根据上文SWOT的分析结果，制定物流管理专业群（方向）策略，在综合考虑SO、WO策略的基础上提出以下两种方案：

1.方案A

方案A：物流管理专业群（专业方向）设置以下专业方向：工商企业物流管理、花卉物流管理、会展物流管理、国际物流管理、冷链物流管理、第三方物流管理。

作为高职院校的物流管理专业，如何结合当前社会人才需求及自身的教育层次、学院特色，界定物流管理专业的人才培养目标，构建具有核心发展力的专业群，整合办学优势，是当前的紧迫问题。

珠三角制造业、商贸业发达，广东省也是国内花卉大省，是重要的茶叶产地之一，岭南佳果名扬天下，广东果蔬产品远销国内外，当前农产品贸易中也急需大量熟悉贸易理论、懂得物流运作的物流高级人才。这些为设置工商企业物流管理方向、花卉物流管理方向、冷链物流管理方向提供了现实条件；而工农业产品进出口贸易的快速发展也为国际物流管理方向的设置提供了条件，可考虑以熟悉国际贸易理论知识的报关员、报检员等物流人才为培养特色；第三方物流具有广阔的发展前景，第三方物流因其所具有的专业化、规模化等优势在分组担企业风险、降低经营成本、提高企业竞争力、加快物流产业的形成和再造等方面所发挥的巨大作用，是21世纪物流发展的主流，第三方物流管理专业方向的设置适应物流产业的这种发展方向。

以花卉物流管理专业方向为例，作简要分析说明。

广义的花卉包括鲜切花、盆栽花卉、观叶植物、庭院花卉、绿化苗木、观赏树木、草坪等几大类，它以独特的景观价值成为美化人们生活、绿化环境的重要组成部分[9]。花卉业是随着人类生产和科学技术的发展、精神文明程度的提高、生活质量不断改善而迅速崛起的新兴产业。中国花卉年产值以超过20%的速度增长，形成了以云南、江苏、浙江、广东、广西和海南为重点的热带、亚热带花卉产区；以江苏、浙江和上海为重点的长江三角洲花卉苗木产区；以北京、山东、河北和河南为主的北方花卉产区；以辽宁为中心的东北部花卉产区。[10]国内外市场花卉消费增长的空间巨大。广东是我国的花卉大省，花卉植物品种资源丰富，是全国四大花卉产区之一，素有“百花之库”美誉。近十多年来，广东花卉生产逐步由广州芳村、顺德陈村、中山小榄等传统产区向南海盐步、番禺大石、花都芙蓉嶂、珠海湾仔等地区扩展延伸；生产由小农经营模式逐步转向商品化、规模化生产，形成了以珠三角为主线、相对集中的近百公里长的花卉长廊[11]。

花卉物流是指花卉产品从生产地到消费地的实体和信息流动过程，它包括花卉产品生产、运输、装卸、搬运、储存、包装、流通加工等一系列环节。以进入零售市场的过程来划分，鲜切花物流可分为前端物流、后端物流和中间物流三个环节。目前我国花卉物流仍主要依靠普通物流公司来完成，花卉物流发展存在问题较多：（1）物流技术落后，鲜切花缺乏全程冷链运输，物流环节难以实现无缝衔接；（2）货代公司小而散，缺乏专业的花卉物流公司参与；（3）包装落后，低档装备包装高档鲜花；（4）物流成本高，花卉产品国际竞争力较弱[12]。

要适应花卉产业的快速发展，提高花卉产品市场竞争力，提升花卉物流服务水平是重要途径，迫切需要大批专业性物流人才。本学院周边著名的花卉业产区有佛山顺德陈村花卉世界、广州市花卉中心等，学院与这些周边企业有合作关系或紧密联系，本院园艺技术专业是学院重点特色专业，开设都市园艺、茶艺与贸易两个方向，师资力量较强，并拥有省级示范实训基地，正在建设部级园艺实训基地。花卉物流管理专业方向等的人才培养可借助这些有利资源，进行内外部优势整合，大力促进专业群（方向）的建设与发展。

此外，本世纪以来会展业在中国发展迅猛，每年以20%的速度增长。目前中国可供展览的总面积达260万平方米，居世界第二，已有46种展览会加入国际展览业协会（UFI）。中国已成为亚洲乃至世界重要的会展大国。目前北京、上海、广州已成为中国三大展览中心城市；以北京、上海、广州为中心的环渤海、长三角、珠三角东南沿海会展产业带，以成都、昆明、南宁为支撑的西南会展业产业带，东北会展经济带及中部会展城市经济带等构成了中国会展产业链条。会展物流是为满足参展商展品展览的特殊需要，将展品等特殊商品及时准确地从参展商所在国（地）转移到参展目的地，展览结束后再将展品从展览地运回的过程，包括展览前后的仓储、包装、国内运输、进出口报关和清关、国际运输、展览中的装卸、搬运，以及在此过程中所需要的信息流动。会展物流模式具有服务的专业性、流程的时效性、展品的安全性、信息的实时性等特点[13]。会展业的发展对拉动了会展物流的兴起与发展，也促生了对会展物流管理人才的大量需求；会展物流盈利水平远大于一般物流业10%左右的利润空间，有很好的发展前景。设置会展物流管理专业方向具有现实基础与可行性。本学院地处广州，系部的合作企业中有提供会展物流服务的物流公司，每年的广交会期间都能为学生提供相应实习实践机会，有助于有针对性地培养学生的专业技能。

高职院校除了应定位于基层运营物流管理人才和物流一线作业人员的培养，还应定位于企业物流人才的培养，以及在外向型经济比较发达的地区定位在一线操作的国际物流人才培养。

2.方案B

随着社会经济的发展，产业交叉融合程度加强，因而专业群的培养目标也应是多元的、复合型的，应有助于人才综合素质、综合能力的形成。

本院管理系目前设有物流管理、物业管理、工商企业管理（设有行政管理、连锁经营两个方向）、商务秘书四个专业，商贸系现有市场营销、国际商贸、电子商务三个专业。这些专业中，除物业管理专业外，其他专业的相关度较高，也可以说是共同服务于区域经济产业链上的不同环节，有共同的专业技能基础。专业群设置可在此基础上进行拓展，在区域经济发展及行业、企业物流人才需求情况调查的基础上，结合我院办学优势，跨系整合资源。

方案B可考虑以物流管理专业（可细分多个专业方向）为重点，与市场营销专业、工商管理专业（多个专业方向）、商务管理专业（电子商务、文秘）等一起构建专业群，整合相关系部的优质资源，例如师资力量、校内实训设施、校企合作资源等等，并构建特色，实行差异化发展。

方案B的实现要进行较多的跨部门整合，牵涉面大，需要持续跟进及对区域经济的发展进行较全面的调查研究，并预测人才需求的发展变化，整合难度较大且所需整合时间更长。

总体而言，在目前阶段考虑采用方案A较为有利，其可行性及可操作性较高。在专业群（方向）建设及发展到一定程度，在条件较成熟时可考虑进行更大范围的整合，例如采用方案B，扩大专业群的辐射范围，加强校企业合作，整合校内外教学资源，带动管理类专业办学水平的整体提高，为区域经济的健康发展提供人力资源支持。

职业教育是与经济社会发展联系最密切、贡献最直接、服务最贴近的教育类型。中国的现代产业涵盖了第一、二、三产业，中国原是农业大国，现阶段在加大了现代制造业、战略性新兴产业和现代服务业的比重。高职院校要根据现代产业体系的岗位需求设置专业与专业群，专业与专业群设置要具有前瞻性，根据产业岗位链的环节开设课程和选取教学内容，构建国际化水准、企业高端技能型人才兼任的双师型教学团队，要善于挖掘并培育办学特色，注重优化整合自身和社会资源，在专业群的基础上进一步形成课程群、实验实训群和教师团队群,走差异化发展道路，培育核心发展力，以特色带动整体，着力提高专业群服务产业发展的贡献度，为地方经济发展方式转变和现代产业体系建设提供充足的高端技能型专门人才支撑。

参考文献：

[1]王明伦.高职院校应把核心发展力的培育作为战略重点[J].职业技术教育，2010（33）：52-54.

[2]约翰・布伦南（JohnBrennan），特拉・沙赫（TarlaShah）.高等教育质量管理――一个关于高等院校评估和改革的国际性观点［M］.陆爱华，等，译.华东师范大学出版社，2005.

[3]宋文光，许志平.高职院校专业群建设的路径探析[J].中国成人教育，2008（01）：98-99.

[4]王忠孝，林泉.对高职院校专业及专业群建设的思考[J].北方经贸，2011（12）：151-152.

[5]孙艳.高职院校物流人才培养问题及对策研究[D].天津大学，2010.

[6]邓冬梅，陈丽英.我国物流技能型人才培养模式探讨[J].物流科技，2007（08）：115.

现代物流管理的特点篇2

关键词：现代物流企业管理；课程；教学体系

一、《现代物流企业管理》课程简介

《物流企业经营管理》课程是物流管理专业的专业学习领域课程，具有很强的操作性、实用性和应用性。其目的在于培养学生企业组织管理能力、计划管理能力、经营决策能力、人力资源管理能力、物流企业客户服务能力、管理沟通能力和成本管理能力等多种岗位职业能力，以提升高职学生职业能力和发展空间。

二、《现代物流企业管理》课程教学中存在的问题

（一）课程定位不清。目前，我国高职院校的《现代物流企业管理》课程有些定位为物流管理的课程，有些定位为企业管理的课程，不同的教师根据自身理解的不同进行不同的课程定位与教学。

（二）课程内容混杂，缺乏实用性。《现代物流企业管理》课程教学中，有的教师采用的内容是物流管理的内容，有些是采用企业管理的内容，根据教师理解的不同采用不同的课程内容，课程内容混杂。而随着现代物流行业的高速发展，综合性物流企业的特殊性和企业管理共性的教学内容比较缺乏；同时，课程内容缺乏实用性。

（三）教学方法单一、陈旧。《现代物流企业管理》涉及的概念、原则等相关的知识非常多，因此许多院校在教学中通常采用传统的“灌输式”教学方法，课堂教学容易枯燥乏味，不利于学生兴趣的培养。

（四）高职院校现代物流企业管理的教材缺乏。目前市面上在售的大部分是《物流管理》和《企业管理》类的教材，适合高职院校《现代物流企业管理》课程的教材非常少，只有寥寥几本，而且都是2008年之前出版的。高职专业教材的内容应当兼顾理论知识与实践知识，必须根据“必需、够用”的原则选编，既不能太深入，又不能太肤浅，应该有利于培养学生的物流企业管理技能。

三、《现代物流企业管理》课程教学分析

（一）课程目标。职业教育是与企业联系最为密切的一种就业教育，它与普通教育的根本区别在于直接为企业输送实用性技术人才。从这一角度上说，职业教育的本质就是企业教育，培养面向生产、建设、管理、服务第一线“下得去、留得住、用得上”的高素质高技能型技术应用性人才。应按企业需求的模式来办学教学。高职《现代物流企业管理》课程目标的设定应该面向整个职业，要把增强学生的职业适应能力和应变能力作为课程目标的基本要素。

（二）教学设计。教学设计结合高职教育特点是实现课程目标的前提。高职教育必须坚持以就业为导向。课程开发和教学方法应该围绕毕业生的就业来展开。根据中南部区域经济对技术应用型人才需求的特点，应结合物流学生和企业管理课程的内容与特点，设计教学一体化方案，开展课程社会实践，努力实现应用型人才的培养目标。但许多学生没接触过企业，对物流企业管理没有具体认识。在教学中就需要组织学生到企业参观学习、到教学实践基地实习、与企业主交流等形式，提高学生对管理物流企业的认识。通过组织课程社会实践、通过案例教学等方式培养学生实际应用能力，增强学生完成学业后的工作适应性。

（三）教学方法。（1）项目驱动教学法。“项目驱动”教学法主张教育的中心应从教师和教科书转到学生，教学应引导学生在各种活动中学习。任务型教学法以任务为中心来组织教学，在任务实施过程中，以学生参与合作、师生互动的学习方式，充分发挥学习者自身的认知能力和积极性，在“做”中学，体现了较为先进的教学理念。（2）角色扮演法。指根据学生就业可能担任的职务，将学生安排在模拟的、逼真的工作环境中，要求学生处理可能出现的各种问题。（3）分组讨论法。在教师指导下，让学生分成几个组，让学生围绕某一中心内容进行讨论。（4）案例分析法。以实际工作中出现的问题作为案例，交给学生研究分析，培养学员们的分析能力、判断能力、解决问题及执行业务能力。

（四）课程评价。建立完整的评价体系，整个评价体系由过程评价和结果评价组成，过程评价主要考核教学过程中的表现，以课堂表现、课中测验、考勤、实训成绩等组成，重点在于培养和激发学生自主学习的积极性和自信心。结果评价以期末考评为主，注重考核学生现代物流企业管理的综合能力。整个评价体系有利于促进学生物流企业管理的综合能力和健康人格的发展，促进《现代物流企业管理》课程的不断发展与完善。

现代物流管理的特点篇3

1港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2022中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

现代物流管理的特点篇4

现代物流席卷全球，在我国虽刚刚起步，但已经形成了物流热，本文结合我国的实际，分析西部地区发展现代物流的机遇、挑战和途径。

西部发展现代物流的机遇

国家西部大开发战略的实施

自从1999年6月17日，同志在西安主持召开西北五省区国有企业改革与发展座谈会，向全党、全国发出了实施西部大开发的动员令，拉开西部大开发的帷幕后，西部社会经济的发展、驶入了快速发展的轨道。在物流方面集中表现为不断加大中央财政的资金投入力度，以完善物流基础设施（高速公路、铁路、空港、出海口岸等）建设和城市公共设施（城市高架公路、现代通讯、仓库等）建设。加上地方政府的配套资金和引进外资的优惠政策吸引的国外资金在现代物流方面的投入，使得西部发展现代物流的硬件方面得到不断提升并将继续得到改善。

WTO的加入

我国加入WTO与国际接轨日益加快，这无疑会给我国的现代物流业提供了难得的发展机遇。现代物流建设，已经在我国东部沿海省市、由于地缘和外资物流的带动被普遍重视起来,并率先走在了全国的前面。如广东将发展物流产业作为经济领域四大主攻方向之一；深圳明确把发展现代物流业作为深圳三大支柱产业之一；上海原规划建成国际经济、金融和贸易中心，后又加上了一个国际航运中心，即国际物流中心，并提出着重发展三类物流和五个物流园区；天津争取成为中国及东北亚地区物流及信息枢纽；青岛则把发展现代物流作为“以港兴市”及建设北方国际航运中心的切入点。

西部各地政府的重视和大力支持

发展现代物流，必然降低物流成本在GDP中的比重；减少企业的流动资金占用，加快资金周转速度；带动投资需求，增加就业；降低企业的物流成本，提高市场竞争力；加速产业结构的调整，使电子商务真正变成现实；强化中心城市的功能。因此它已摆了到各级政府的重要议事日程，并着手制定各种扶持其发展的优惠政策。西部各地政府为了发展当地经济，缩小与东部地区的差距，尽管受区位劣势等因素的影响，但热情不减。如西安市副市长李雪梅于2002年6月21日主持召开的西安市现代物流发展研讨会，强调积极争取进入国家现代物流业发展重点城市行列，努力使西安发展成为西部地区最大的现代物流中心。随后，市政府的有关职能部门又拿出了从2003年到2010年的物流产业规划，即建设一个物流园区，六个物流中心，十个配送中心。

西部地区进一步提高经济竞争力要求

中国经济之所以具有很强的竞争力，中国之所以依然是吸引外资最活跃的国家，是因为中国的劳动力成本相当于发达国家的十几分之一。据计算，中国比日本的人力成本低30倍，而西部地区劳动力成本则更低，但中国的物流成本是发达国家2-3倍。因此西部地区如果继续发挥劳动力成本低的优势的同时，加大建设现代物流，不仅能够开辟社会就业门路，对进一步提升西部地区的经济地位和经济竞争力无疑有巨大的促进作用。

西部地区现代物流市场需求加速放大

随着西部大开发和加入WTO中国市场的更加开放，西部地区人民收入水平的提高，个性化、特色化、定单生产、定单采购、电子商务的发展，内外资及本地区连锁经营的不断成长，大卖场、大型批发市场、仓储超市的发展，一定会对低成本、快捷、方便、准确、安全、周到的高质量客户服务的现代物流产生强劲需求。

西部发展现代物流的挑战

现代物流意识淡薄

在我国，物流，尽管经过20多年的理论探讨，特别是近几年的努力、被人们所熟悉，但现代物流观念还远未被业界所掌握和运用。特别是广大的西部地区很多人对物流还停留在运输、仓储的传统物流的低层次认识上，处在被动的服务地位。

现代物流的专业人才缺乏现在物流人才非常紧缺，物流专业的毕业生被一抢而光，供不应求。据估算，到2010年，高级的物流管理人才需求量大约是五万人左右。但西部地区的诸多不足和种种劣势使得毕业生不愿来，高级人才难以引进、留不住。而高级物流管理人才缺乏，导致管理太粗放，物品破损率、车辆空载率、到货误期严重。因此，如何吸引人才、培养人才、早出人才、留住人才，已经摆在了西部地区社会各界的面前。

管理体制因素

我国现在无法形成一个统一的物流市场。因为所有的物流资源都分散在各个部，有许多资源都是政府直接管理的，这种垄断局面以及纵向的管理体制切割了物流业本应有的横向联系。而西部地区的地方保护主义及企业的“大而全，小而全”又很严重。显然，这是制约发展现代物流的又一障碍。

市场竞争的压力

西部地区不仅受到我国加入WTO后发达国家物流业的竞争压力，而且受到东部地区逐步化了的现代物流业的竞争的压力。加入WTO后，我国物流业的市场准入，将逐步取消管制的状态。物流产业作为第三产业相对于采掘业、制造业，具有投资少、风险小、收益高、灵活性强、受地理环境影响小、经营范围广的特点，大型跨国公司会迅速进入中国的物流业，抢占物流这个市场。我国较发达的东部地区物流企业也积极西进，如上海大型物流企业、中海物流有限公司，与陕西汽车集团正式签订物流服务合同，由中海物流为陕汽所需原料和配套件提供采购供应一体化的物流服务，同时中海物流在西安的子公司也宣告成立。

物流技术普遍落后

开展现代物流经营所需的技术包括：管理技术、作业技术、信息技术和装备技术等。西部地区因历史的、经济的、地理等原因，物流技术水平与东部地区的差距很大。据了解，西部地区除省会城市的物流企业的物流业务尚可维持外，地市、县原有的物流设施很多挪做它用，其原因主要是物流技术的水平低，导致服务质量差造成的。同时西部地区的商贸企业将大部分物流业务外包给东部地区的“第三方物流企业”又是一个例证。现在西部地区正在搞现代物流建设的企业，其计算机网络技术、自动化技术等技术普及率很低。

西部发展现代物流的途径

发展现代物流，政府积极引导是关键

现代物流是一门新兴产业，经过培育可以成为国民经济新的增长点，因此政府应对现行规定进行必要清理，研究制订适应现代物流产业发展要求的管理制度和政策扶持体系。按照“大物流”思路，制定现代物流规划，并纳入国民经济和社会发展的总体规划。这样才能防止和避免物流产业发展中的盲目性和自发性，以实现“大物流”、“绿色物流”和可持续发展战略。

国有物流为主导，民营物流为主体

西部现代物流建设中一些重大的项目、基础性建设，物流园区，大型物流中心、配送中心，在开始时只能主要由国家来办，或由国家出面，制定方案、规划，组织社会力量来办，才能办得起来。事实上只有政府先投资或参与投资，才能带动和吸引民间和外商投资或参与投资。这是由中国的国情和特色决定的。然而西部现代物流建设要取得决定性胜利和实质性进展，必须吸引和带动大量的民间投资进入，包括外资和东、中部地区民间投资，并使民营物流成为主体，并发挥作用。民营物流产权关系清晰，经营机制灵活，又彻底面向国内外市场，关心技术进步和经营管理创新。其经营管理搞得好与不好，同当事人的利益、社会地位、名誉关系最直接，即具有很强的自我激励机制和自我约束机制，而不像国有物流那样，要靠外力的推动才能搞好。推动和支持民营现代物流的发展，既是促进西部地区加快经济体制改革步伐、促进人们思想观念的转变，也能锻炼出真正的企业家。

加强物流的教育培训工作，树立现代物流观

发展西部地区现代物流业首先要在业界大力开展现代物流教育与培训，树立业内人员特别是经营管理人员的现代物流意识。可聘请物流方面的专家学者进行专题讲座，组织企业家、业务骨干赴沿海发达地区现代物流企业考察学习，有条件的企业尽可能组织内部职工的现代物流知识、技术的培训工作，真正建立起学习型企业。

发展第三方物流，做大、做强一批物流企业

第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是物流专业化的集中表现，使推动现代物流业发展的一支生力军，是建立在现代化电子信息技术基础上的、在特定时间段内按照特定价格向使用者提供个性化、系列化物流服务的企业。由于第三方物流巨大的成本价值、服务价值、风险分散价值、竟争力提升价值以及社会效益，在国外发展迅速，成为现代物流的重要标志。据专家预测，2000年至2005年，我国物流业其年增长率将达到25%，2010年中国的物流市场容量将达到1.2万亿元，这不啻是给第三方物流企业提供的巨大商机。做大、做强一批物流企业，主要应是做大、做强一批专业化的第三方物流企业，这可以说是西部发展现代物流业的突破口、切入点、样板工程，应集中财力、人力、物力先行搞好。

提高物流装备水平和技术水平

如前所述，因各种原因，西部发展现代物流业有着许多先天的不足，为了缩小与沿海发达地区物业的差距，迎接入世后跨国物流企业的激烈竞争，西部物流业一定要有超前意识，通过各种融资渠道，集中财力，对物流的硬件支持系统如：自动化设施、网络化设施、信息化技术、柔性化工艺，和软件支持系统如：企业内部管理规范化、供应链管理一体化、服务及营销策略适宜化、物流管理人才高级化、第四方物流支持形成化等物流装备、物流技术，进行不低于沿海发达地区物流业水平的现代化的改造更新。

现代物流管理的特点篇5

【关键词】部级第二类特色专业建设;物流管理专业;创新实践

物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。物流业快速发展带来了对物流人才的更高要求，我国物流教育呈现出飞速发展态势，开设物流专业本科院校从2001年的2所，发展到2016年的557所，教育部物流管理与工程教学指导委员会的《全国高校物流管理与工程类专业建设及学科战略发展》指出的我国物流教育存在四大问题:一是知识结构陈旧;二是没有面向行业和区域经济，缺乏实践内容;三是学用不相结合;四是师资水平不高和实验实训条件匮乏。如何提高物流管理与工程类专业人才培养质量成为物流教育发展的重大问题。云南地处中国西南边疆，是多民族的边疆山区省，处于中国面向南亚、东南亚开放的前沿。云南财经大学物流管理专业历经13年坚持不懈的努力，坚持“以学生为中心”、着力于“复合型高级物流管理人才”的培养，在“部级第二类特色专业建设”、云南省“区域特色高水平大学品牌专业”和“本科高校转型试点学院”等项目支持下，打造了“面向边疆、面向行业、面向产业”的物流管理人才培养模式，走出了一条欠发达的边疆民族地区地方高校建设高水平专业的探索与实践道路，取得了系统性成果，成果荣获云南省教学成果奖一等奖并获得参加部级教学成果奖评选资格:

1构建了应用型物流专业人才培养体系

1．1构建“厚德载物、智慧发展”

复合型物流管理人才培养方案云南财经大学2004年开始招收物流管理本科生，通过学习和吸纳世界前沿的现代物流理论和实践成果，从教材建设和课程建设着手，重构物流管理专业课程知识结构，将课程重心放在现代物流的发展规律和特点、先进管理模式、先进物流技术上，设计并实践了以强化专业理论与技能为主体，提升创新能力和人文素质为两翼，全面提高学生综合素质和操作能力的“厚德载物、智慧发展”的物流管理人才培养体系，为教育部物流管理与工程教学指导委员会制定专业标准所借鉴。物流管理2007年入选云南省级重点专业，2008年入选云南省特色专业，2009年跻身三个物流类部级第二类特色专业，2014年入选云南省品牌专业，学院2016年入选云南省本科高校转型发展试点学院。

1．2打造国际前沿的物流专业课程体系

围绕现代物流管理与工程类专业的发展趋势和社会需求培养应用型本科人才。率先开设了“物流金融”、“物流质量管理”、“物流网络管理”等一批课程，在国家一级出版社出版了部级精品教材、部级“十一五”规划教材、部级“十二五”规划教材《现代物流管理》和国家“十二五”规划重点图书(《精益物流》，2011)，四部云南省级“十二五”规划教材、一部云南省级优秀教材和六部部级规划教材，其中《现代物流管理》出版四版印次16次共8万册，连续五年荣获出版社畅销教材奖。建设了部级精品课程“现代物流管理”，在国家精品课程资源网和云南财经大学精品课程网上线，访问量突破5万人次。国家精品视频公开课“现代物流管理”，在爱课程、网易大学公开课、央视网络等网站上线。国家精品资源共享课“现代物流管理”，在爱课程国家精品资源共享课程网上线等，为全球受众共享。“现代物流管理”课程在教育部教师培训中心现场直播并成为网络课程。

2创新现代物流应用管理与技术人才培养模式

2．1制定符合现代物流应用管理与技术人才成长特点的培养机制

构建了以市场需求、职业需要为核心，以能力培养为主线，以实践体系为主体的新型人才培养体系模式。提高复合型、创新型技术人才的培养比重。探索建立了专业教育与物流师、采购师、LCCI、ITC等职业资格的对接认证机制。聘请了一批物流企业高级管理人员为客座教授和硕士生导师，直接参与课程设计与评价、授课与毕业生指导。采用基于实际应用的案例教学、项目教学和物流仿真模拟技术应用，专业课程运用真实任务、真实案例教学的覆盖率达到100%。

2．2打造了“双师型”优秀的教师团队

引进了美国、英国、澳大利亚、日本等包括云南省海外高层次人才章启宇教授在内的海外优秀人才，华中科技大学、北京交通大学、浙江大学等国内高校优秀博士，特别2007年引进了具有国际先进物流技术水平的昆船集团物流工程团队(两位教授级副总工程师，三位高级工程师)，形成了拥有中国物流学会副会长、全国物流管理与工程类专业教学指导委员会委员、云南省中青年学术技术带头人2人、云南省高层次人才特殊支持计划教学名师2人、云南省海外高层次引进人才、国家科技支撑计划项目首席的云南省创新团队、云南省高校科技创新团队和云南省教学团队。聘请了16位企业高管担任客座教授和企业导师，两位老师在企业挂职出任副总经理，一位教授出任外部董事。高水平的师资队伍和精诚合作的科研与教学团队，为高水平专业建设奠定了坚实的基础。

2．3打造了多渠道的综合实验实训体系

建设了拥有自主知识产权的“现代物流创新实验中心”，包括现代物流装备创新实验室、物联网实验室、典型设备测绘实训实验室(占地面积430余平方米)、物流仿真实验室(占地面积370余平方米，多媒体教室，内置计算机120台，AUTOMOD全套软件共60个节点、电子商务系统实训软件等，能够容纳120个学生同时进行仿真实训)、先进制造技术及3D打印实验室(占地面积48平方米，拥有FDM3D打印机FusionⅠ型3台、FusionⅡ型2台)等实验室，目前正在建设物联网+物流实验云平台(占地面积64平方米，拥有多种物联网+物流实验软硬件)，先进的物流实验室保证了物流管理、物流工程专业实验实训课程占到专业课程的三分之一以上。云南省常务副省长李江、中国物流与采购联合会副会长蔡进等领导考察后给予了好评。校企合作共建创新创业与实践教学平台。与省内外34家企业校企合作共建了实习实践基地，与云南新储物流有限公司共建了云南省级物流工程企业技术中心(团队规划设计的新储物流中心即将在昆明经济开发区建成投入使用，团队指导的新储大理物流中心已经建成投入使用)，与云南物流产业集团共建了省级研究生联合创新培养基地(2013年通过云南省教育厅和省学位办验收)，与云南物流产业集团、云南省物流与采购联合会和厦门现代物流工程技术中心共建了2011协同创新中心等，以及团队为企业规划设计建设的星长征王家营国际物流港、云南盐化物流中心、江川城市垃圾自动分拣中心等为学生提供了实战实验实训条件，使学生创新创业能力得到了提升。

3专业发展与产业行业的深度融合

3．1专业建设与现代物流产业融合发展

以培养面向物流产业的一线的物流管理高层次管理与技术技能人才为主要任务，专业建设与现代物流产业融合发展，推动物流产业管理现代化与先进技术应用，提高面向南亚、东南亚印度洋的现代物流管理与服务水平，促进地方经济社会发展。学院教师主持国家科技支撑计划1项、国家自然基金4项、国家社科基金1项(结项优秀)、教育部人文社科规划项目2项，近五年来在国际国内核心刊物100余篇，前沿的科学研究和活跃的学术活动为提高教学质量奠定了坚实的基础。2008年中国物流学会授予“中国第一批产学研基地”、中国交通运输协会授予“中国物流人才培养基地”称号。

3．2面向产业融入社会经济发展

服务中国面向南亚、东南亚辐射中心建设开展了一系列科学研究和社会服务，主持完成了16项云南省发展规划课题研究等政府咨询课题研究，多项成果得到省委省政府领导批示或形成相关文件实施落实，为推动边疆民族地区现代物流产业发展起到了促进作用。其中《云南省物流业发展现状与对策》得到时任省长的批示;《“一带一路”背景下的云南物流发展现状与对策》得到现任省委书记的批示，多项政府专项规划得以应用，尤其是《云南省乡村流通工程建设规划》列入云南省发展和改革委员会专项规划(云发经改贸［2010］843号)实施，五年多来取得了显著经济效益和社会效益，已为全国供销社系统二次创业所借鉴应用。

3．3面向行业服务企业开展科技创新

完成企业委托的34项云南重大物流系统的规划设计工作，部分项目进入国家或省级重点项目计划实施，为地方经济建设和发展作出了显著的贡献。获得国家专利26项，其中高速自动分拣技术领域成果居国内领先水平，荣获2009年“宝供物流奖”二等奖，并在湖南常德卷烟厂和云南新储物流有限公司得到应用;“城镇混合垃圾自动化处理及资源化循环利用”获得了12项国家专利技术，正在就地转化，可望催生环保高技术成套装备产业经济和垃圾循环资源化新产业经济的发展。获得省部级一等奖3项、二等奖5项、三等奖4项，特别是连续三年荣获中国物流科技奖一等奖，极大提升了云南财经大学在物流界的影响和地位。

4物流管理人才培养取得显著成效

大力开展第二课堂和实验实践教学，使学生创新创业能力得到提升。针对物流管理专业学生西南边疆地区的多、农村的多、贫困生多的现状(如13－16级学生中西南地区学生占33．36%，农村学生占71．5%，绝大多数农村学生是贫困生)，立足专业建设，积极开展丰富而富有实效的学生第二课堂活动和创新实践活动，通过主题教育、实践体验、志愿服务活动、社团活动、学生各类竞赛和丰富多彩的文体活动等形式，提升学生综合素质和能力，培养学生人文精神，增强学生就业竞争力。通过精心组织学生参加“全国大学生物流设计大赛”、“全国大学生挑战杯创业大赛”、“全国大学生物流仿真设计大赛”、“海峡两岸大学生物流管理大赛”、“全国大学生机器人大赛创业赛”、“美国大学生国际建模大赛”、SRTP科研训练计划等，培养学生分析问题和解决问题的能力，获得一批高级别成果奖励。开展LCCI英国工商管理证书认证、物流师采购师ITC国际供应链管理师等职业资格认证等，学生职业能力得到提升。其中LCCI英国伦敦工商会是世界最大的及最受承认的国际职业资格鉴定组织，享有“求职的通行证”的美誉。2014年以来，LCCI认证在我校开展了三期培训，40名同学取得了资格证书，学院给予报销学费，并为学生提供到外企实习的机会。创新创业工作开展有声有色，学院入选中国物流创新创业促进中心云南分中心，五个本科生自主创业的企业不断发展。本科生就业竞争力不断增强，物流管理专业纳入一本批次招生。物流学院物流管理毕业本科生463人，近5年年终平均就业率达95．05%，受到用人单位的普遍欢迎，学生就业率高，职业发展情况好，一批毕业生已经脱颖而出，成为了物流业的精英骨干。通过两个省级名师工作室，培养了10余位青年教师访问学者和20位硕士研究生到高校从事物流教育工作;在教育部物流管理与工程类教学指导委员会发起了边疆高校“义务支教活动”，国内知名物流教授10余人次多次到丽江红河等高校交流和讲课，指导边疆地区高校物流专业建设。联合北京工商大学、广州大学、湖南商学院等四所高校发起“物流本科生交换计划”，率先打通了学分互认、教师互派、物流云课堂等通道，选拔优秀本科生到四所高校学习一个学期，目前已完成三期49名优秀本科生的交换，此活动加强了四校之间的交流与合作，拓宽了学生的视野，带来了各校不同的学习文化，取得了显著的效果，此项创举得到教育部领导和物流教指委的好评，该事件入选2015年物流教育创新发展十大事件。构建贫困生资助和能力建设体系。成立我校首个以提高大学生学习及综合实践应用能力、扶助贫困大学生成长成才的公益性社团———“spark”火花大学生能力提高联合会。为学院每一位贫困学生提供了自我锻炼和素质提升的平台。近年来，通过社团培养的近百名贫困大学生在综合素质与能力上得到明显提升。为6000多名在校学生和3000多名企业从业人员开展了物流教育，培养的3000多名物流师和采购师成为物流企业精英。物流专业课程深受东盟学生的欢迎，100多名东盟留学生修读了本课程。物流课程走向东南亚，为泰国华侨崇圣大学开设了物流课程及培养了三届硕士研究生，为老挝、泰国和越南官员举办了物流培训，扩大了学校在东南亚国家的影响。

5走出了一条欠发达的边疆民族地区地方高校建设高水平专业的探索与实践道路

现代物流管理的特点篇6

1港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2022中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港?及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少?特别是大型专业化深水泊位更少?集疏运条件差?中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。