道路货物运输业的现状(6篇)
时间：2024-07-02
时间：2024-07-02
关键词：O2O模式；货运物流；打车APP
一、引言
近几十年，人们在工作、生活各方面都采用一种快速的追赶模式，开始越来越多的乘坐出租车，希望能更快的到达自己想要去的地方。但是，我们通常会在高峰期遭遇“打车难、难打车”的社会现象。通过社会现象说明了两个问题：第一，打车的人因为信息不确定，很难打到车；第二，出租车司机因为信息不全面，浪费时间和油耗。打车软件的出现，大大颠覆了传统出租司机的乘客方式，不仅让顾客可随时随地的联系出租车，节省寻找时间；也可以让出租车司机用手机客户端等待乘客主动预约，尽可能的节省车辆的燃油费及其空返率。使得打车困难这一引人注意的社会问题，从根本上获得了很大的突破和改善。
反观我国当下的货运运输物流业的整合、统一规划等方面，仍然存在较大问题，“货车司机找货难，货主找司机难”也早已司空见惯。虽然也有不少物流调度公司来支配物流运转信息，但是公司之间的信息接收不对等、信息延迟、信息临时更改等问题，很大程度上会拖延物流的配送时间，降低物流配送效率。而通常不菲的信息中介费也间接抬高了物流成本，造成货车司机所获利润成倍减少。因此，如何消除双方信息的不透明，让货车司机可以直接与货主取得联系，获得货车司机利益最大化，中间层层往下传递的环节最小化，成为当今物流运输业亟待解决的问题。本文提出将打车软件的运营方式引入货运物流的观点，来及时有效的匹配用户和司机的需求，减少司机的空载，提高效率，运用到货物运输的物流中，使货运车辆的往返空载现象降至最低，并提高其利用率和服务满意度。
二、我国货运物流现状
2014年11月中国物流与采购联合会在第五届全球公共采购论坛上了《中国采购发展报告（2014）》，报告中显示2013年我国社会物流总费用超过10万亿元，同比增长9.3%，占GDP比重的18.0%。将我国社会物流总费用与其他国家作比较，如下表2.1：
表2.1我国社会物流总费用与其他国家之间的比较
从上表中，可以看到我国的物流成本比起发达国家明显偏高，是美国8.5%的2倍多，而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高。报告还指出，发达国家的物流成本平均占成品最终成本的10%-15%，在发展中国家占成品成本的15%-25%甚至更高，而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%-40%，这个数字是在令人叹为观止。
物流运输系统是由铁路、公路、水运、空运、管道5种运输方式组成的体系，每种运输方式都有其内在的技术经济特点[1]。随着经济的迅猛发展，我国的货物运输市场竞争激烈，特别是――公路货物运输在综合运输体系中的地位变得越来越重要。根据中国统计年鉴2014年的5种主要运输方式：公路、铁路、水运、民航、管道的货运量统计数据，可以看出从1978――2014年，近35年来公路运输的货运量呈现出迅猛的增长趋势，增加了近12倍，所占全国总货运量的比重也很高，公路货物运输成为当之无愧的核心货运方式。
据统计我国现有具备运营许可证的货运卡车总数为3000万左右，但是货运的返程空车率超过40%，这说明有大量的空载货车，造成车辆利用率很低，物流成本的浪费；而且使得交通不便，空气中排放的污染物增加，能源重复无用的消耗等等。物流行业的利益链非常长，但是几百万物流公司中40%自有车辆都没有超过10辆。可见现如今的行业状况为：经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争力和抗风险能力弱（简称为“多、小、散、弱”）[2]。而货车司机这一群体，又常常处在链条的最下游，也就是咱们国家最穷苦的群体之一。所以，行业的杂乱无章容易造成货车司机经常拿不到应有的报酬，使得货车司机的大量时间浪费在返程配货，空车等货上面。一方面货主企业无法控制运费，另一方面个体司机被层层剥削，无法保证返程货源，这种情况就会促使个体司机违规超载，破坏行业的良性竞争。
三、引进打车软件的运营模式
在过去三年多的时间里，打车软件深刻地改变了中国城市居民的出行方式，改善了中国城市出行难的问题，大幅提高了城市交通体系的运行效率，受到了乘客的接受和认可，也推动了中国城市交通体系的变革和转型升级。我们可以很好地开发出类似的移动平台，来创建一个O2O的货运体系，改变原有的货主与司机信息的严重不匹配性，来提高货运市场的良性竞争和减少货车的空载率。当然，如果我们将滴滴打车的模式借鉴到货运行业中，这个想法还需要一定的可实施性。现如今，我们需要考虑的一个问题是：目前中国具备运营许可证的卡车有3000多万辆，相比之下出租车只有300多万辆，而我们如何切入货运卡车如此庞大的交易市场是个问题。基于这样大的悬殊，我们可以从以下三个方面考虑：
第一，货主企业：运费通常无法很好的控制。企业物流价格的不透明，就可以让信息化的物流产品来解决。第二，个体司机：无法接触到一手货源；其次，无法保证返程货源，油价、路费太高。如果司机能直接接触到好的货源，他们便可以更快更直接的投入到运输中。第三，作为社会整体，物流成本会最终会附加在消费者身上，我们必须要尽快通过信息化管理，调度来改善，提高咱们国家生产制造，贸易等行业整体竞争力。
对于上面提及的三方面问题，现已有部分公司，如：骡迹等在解决，并且取得了不错的成绩。其主要通过基于移动端的物流信息平台将有增值服务的物流公司提供的一手整车货源直接推送到个体司机手中。即使司机行驶在路途中，也不需要在货站等待72小时（行业平均值），或者返程空载了。除了返程空车资源的利用，他们也将一些零担货物作为填仓货交给司机，这样即可以保证货主获得了便宜的运力，又可以使司机充分利用承载力获得利益。除了移动化，骡迹与其它近似物流平台的最大不同是，拥有充足的货源而且可以保证可靠性，准确性，时效性。不但有App线上货源，一些大的货主也提供充足的线下货源，这些货源骡迹就会交与那些合作时间较久，可靠性高的运力司机。这样既可以保证货主货物的安全，另外也可以鼓励司机尽量在平台上积累信誉，多在平台上抢单。
总结：只有使货主与货车司机之间的信息透明，在良性竞争的社会环境下，才能打破固有的运输形态，这样货物运输的发展才会越来越好，物流成本的降低，低碳环保的宗旨才能落实，获得货主与货车司机之间的双赢。当然，现在还有部分问题尚未解决，比如：就公路运输而言，对于大宗货物的整车运输，市内配送，这个问题还有待解决；除公路之外的其他运输方式的突破，也需要商榷。所以，我们还需要继续研究，使得这个想法更加完善，给客户带来更好的物流体验。
参考文献：
关键词水路公路铁路航空管道
中图分类号：U445文献标识码：A
0引言
新世纪的五种运输方式发展趋势具有重要的经济、社会、政治和国防意义。现代化的交通运输方式主要有水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输和空运管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。那么本文将分别讨论目前五种运输方式的发展现状和前景。
1水路运输
2010年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处，全国港口数量413个，拥有生产用码头泊位31050个，沿海港口拥有生产用码头泊位5119个。2010年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里。完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%。水运建设投资增速显著加快。2010年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。全国内河航道通航里程12.28万公里。
在未来的一段时间里加快港口结构调整，适应集装箱运输快速发展和外贸货物运输需要；新建和扩建以适应我国石油、天然气、铁矿石大量进出口需要的港口等有关项目是十分必要的。另外在科技进步的推动下，各种新技术的应用对港口作业效率显得尤为重要。
2公路运输
2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。2010年，全社会累计完成旅客运输327.88亿人次，同比增长10.2%。完成旅客周转量合计为27778.21亿人公里，同比增长11.9%。全社会完成货运量315.34亿吨，同比增长13.4%；完成物周转量135169.6亿吨公里，同比增长12.5%。
公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。2010年，公路累计完成客运量306.26亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89亿人公里，同比增长10.4%。公路累计完成货运量242.53亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43亿吨公里，同比增长15.6%。公路运输业固定资产投资额累计为12761.66亿元，同比增长20.9%，投资额占交通运输投资总额的49.89%。
我国公路运输发展的主要趋向是：
（1）干线公路高等级化，汽车运输高效化。
（2）进一步向着专业化方向发展，公路运输市场细化。
（3）逐步向物流的全过程拓展，以扩大市场，提高自身的经济效益。
3铁路运输
2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年增加了15%，电气化铁路运营里程跃居世界第二。截止到2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高居世界第一。
铁路运输除了在硬件方面提升外软件方面的发展也不容小觑。关于运价管理，一定要逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。
4航空运输
截止到2010底，民用飞机达1604架，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。
2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人，旅客周转量4031.6亿人公里；共发送货物557.4万吨，货物周转量176.6亿吨公里。2010年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。个人认为我国航空运输的发展将有很大的空间。
5管道运输
2010年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2010年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。
截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%。对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。管道运输建设占地少、运输损耗少、无“三废”排放、可全天候连续运输等明显优势，将成为中国未来的热点建设。
6结束语
通过对五种运输方式现状的发展趋势的研究，可以看出我国综合运输体系的基础设施网络系统框架已经基本完成。在今后还应多发展新技术，靠科技进步，而非靠砸钱堆起来。同时各种交通运输方式必须协调发展，不能只注重发展某一种，要科学的规划。
关键词：集成化；货物运输；探讨
市场需求变动快，竞争激烈，使得企业的交货时间不断缩减，这对生产出高质量、低成本的产品增加了许多难度。只有当企业具备高敏捷性，较强的洞察分析市场的能力，才更可能把握机会，为顾客提供物美价廉的商品。但是运输业与其他行业不同，它是一种派生需求，是大部分企业在生产经营过程中一个重要的组成部分，所以对成本、服务水平方面提出了更高的要求。而且国内运输业的压力远比国外运输业大，因此，努力对货物运输业的服务水平进行改善，提高企业的经济效益，成为首要任务。
1国内道路货物运输的特征
近年来，国民经济持续增长，道路不断拓宽，使得运输业发展迅速。伴随着电子商务的兴起，物流公司也有了新的发展方向，这也给道路货物运输带来很大的发展契机，使它的运输量远远大于其他运输方法。这种方法占所有运输方式中最大的比例，如今发挥着越来越重要的作用。
1.1经营主体多元化
在20世纪80年代初，交通部提出了一个共同运输的措施，不区分国营、集体、个人，只要有运输工具都可以，这种方法缓解了当时运输能力不足的情况。但是随着时代的发展，20年后的今天，道路运输业已经以另一种面貌呈现在大众面前。现在道路运输业是由许多类型不一的经营主体构成，其中包括股份运输企业、私营运输企业、中外合资企业以及个体运输户等，尤其是个体运输户占比例的80%以上。
1.2服务方式多样化
市场经济的发展推动着道路货物运输业的不断前进，现在市场上的货物运输企业数量越来越多。许多企业为了能够提高自己的竞争力，增加企业的市场份额，努力改变自己的服务方式，降低运输成本。主要的服务方式有以下这几种：（1）按货运量来分类，划分为整车运输和零担运输；（2）按车种来划分，有普通货车以及专用货车；（3）按货运效率来划分，包括快运和普运。这些多样化的服务方式可以为客户节省一定的成本，同时也能使运输企业的资源得到合理利用。
1.3经营方法过于单车化
所谓的单车化指的是在执行道路货物运输业务时的单台车辆，作为整个系统中最基本的构成单位，但这种单车运营的模式占我国运输业主导位置。在20世纪80年代左右，这种单车承包的服务方式开始出现，它能够更好地适应多变、不可预测的市场环境。但是单车承包的经营方式存在一定的风险性，单车的全部责任都由承包人独自承担。现在个体运输户与单车承包人的数量是我国运输业户的重要组成部分，但是我国运输业户平均车辆不足2辆。
2道路货物运输系统下的集成模式
集成模式是指将道路货物运输系统下的各个单元相互连接起来，保证各个单元的物质传递、能量转换和信息交流，提升道路货物运输系统的完整性系数。由于不同企业的货源和经营方式不同，所使用的集成化道理货物运输模式也有所不同，主要分为两类集成运输方式：供应链一体化运输模式和过程一体化运输模式。
2.1供应链一体化运输模式
各种功能实体组成的网络形成了一条完整的供应链，供应链主要分为三大运作环节，第一个环节是获取生产所需的原料，第二个环节是将原料分配到各个加工车间，最后一个环节是通过分销系统将最终的产品分批发送给顾客。供应一体化运输即贯穿了整个供应链的各个环节，并且根据不同的客户要求形成多种供应链分支，形成一个巨大的网络状结构。供应链一体化运输模式的优势主要体现在：客户需求商，货物需求量较为明确，运输线路和产品品种比较固定。产品总成本最小化是供应链一体化运输的第一经营目标，运输成本最小化是其第二经营目标。
2.2过程一体化运输模式
随着人们生活水平的提高，对服务行业的要求也越来越高，为了满足人民需求，道路货物运输方式也在不断的改变。当下的道路货物运输已经可以满足门到门的服务需求了，其服务方式灵活多变，生产范围不断扩大。21世纪以来，市场逐渐向市场全球化发展，市场范围的不断扩大，对道路运输也提出了少批量、多品种、多批次的新要求。在市场全球化的背景下，单独的运输个体要完成运输过程，其花费的成本是非常巨大的，并且还会面临许多人工问题、管理问题和运输问题。为了缓解单独运输个体所呈现出的这种问题，过程一体化运输模式便将分散的货物运输业户和货物服务业户整合在一起，为客户提供一票到底式服务。过程一体化运输模式的优势主要体现在：运输效率和服务水平比较高，可以满足社会发展需求。并且为了完成运输个体跨越道路运输工作，应当采取多联式运输方式，实现集成化道路运输的扩展和延伸。
2.3集成化道路货物运输的优势
集成化道路运输的优势主要体现在三个方面：（1）在很大程度
上减少了运输时间和运输成本，满足了社会发展需求，提高了道路运输的服务水平。（2）建立了道路货物运输的信息化运输组织，将运输过程中的运输个体联结在一起，提高了道路运输的专业化程度。（3）集成化道路货物运输实现了运输业户之间的信息共享，具有运输结构有组织、\输方式灵活和服务方式便捷的特点。
3结束语
综上所述，全球化市场的发展为集成化道路货物运输创造了有利条件，为集成化道路上货物运输提供了巨大的发展空间。所以，道路货物运输企业要充分理解集成化理论，对集成化运输方式进行科学的改造，改变企业的发展模式。适当使用科学技术，促进集成化道路货物运输的健康发展，将对提高道路运输企业的竞争力和经济效益有着重要的意义。
参考文献
关键词：道路运输成本；影响因素；策略
中图分类号：F506文献标识码：A
收录日期：2016年1月18日
道路运输成本是运输过程消耗的总和，是运输生产活动的综合性指标，它能比较全面地反映运输企业的生产、技术和经营管理水平。因此，了解运输成本构成与影响因素，不断控制与降低运输成本是运输企业的重要任务之一。
一、不同运输方式下运输成本对比
运输成本是指为空间位移所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的存货有关的费用，包括人工成本、燃油成本、维护成本、管理成本等。不同的运输方式运输成本有很大差异，但各种运输方式的运输成本主要体现在管理费用、固定成本以及载重量上。1、空运管理费用、固定成本高，而载重量低，单位运输量的固定成本非常大；2、水运管理费用、固定成本高，而载重量非常大，所以水运单位运输量的固定成本非常小；3、铁路运输管理费用、固定成本低于空运与水运，载重量较大，所以单位运输量的固定成本也比较低；4、道路运输管理费用、固定成本虽然低于铁路运输，但是载重量明显低于铁路运输，所以单位运输量的固定成本高于铁路运输。
道路运输成本与其他运输方式相比，最大的优点是固定资产占用少，但同时变动成本的消耗水平不确定，在承担长距离运输任务时，道路运输成本要比铁路和水路高得多。
二、道路运输成本影响因素
1、运量。运量对于运输成本的影响主要在于运输活动存在着规模经济。运输成本主要包括固定成本与变动成本，固定成本通常是不变的，而变动成本则会随着运量与运距的变化而变化。运输量越大，固定成本不变，分摊到更多的货物上单位固定成本越小，变动成本增加，但单位变动成本不变。所以，由于固定成本的原因，随着运量的增加，单位运输成本逐渐减少。因此，道路运输企业应该保证运输的规模经济性，在合理合法的情况下实现运输的最大运量。
2、运距。运距直接影响了劳动力、燃料和维修保养等变动成本。随着运距的增大，固定成本不变，分摊到单位运输距离的运输固定成本减少，单位运输距离的运输变动成本不变。所以，随着运距的增加，运输总成本随之增大，但单位运输距离的运输成本逐渐减少，这就是运输的递远递减规律。所以，道路运输中长距离运输的成本要小于短距离的成本，道路运输企业要多组织长距离的运输，以降低运输成本。
3、装载率。货物的装载率主要与货物的重量、体积、性质有关。一是货物的体积或形状方面。货物运输车辆都有额定吨位，达到额定吨位方为满载，而一些货物虽然重量较轻，但是体积大或者形状较为怪异，不能再装载其他货物，这样就降低了车辆的装载率，增加了运输成本；二是货物的性质方面。一些货物价值较高，托运人要求单独运输，即使车辆没有达到满载也不能装载其他货物，或者货物具有一定的污染性，容易损害同一空间的货物，所以即使车辆还有空间但还是不能装载其他货物，造成车辆装载率下降，增加运输成本。
4、运输组织。合理的运输组织方式是提高运输效率、降低运输成本的有效手段。不合理的运输有空驶运输、对流运输、重复运输、倒流运输、迂回运输、过远运输以及运力利用失当等七种形式。对于道路运输企业而言，不合理的运输组织主要包括空驶运输与重复运输。空驶运输与重复运输属于运力的浪费，是道路运输企业运输组织及车辆调度不当造成的，不合理的运输组织必然造成车辆的浪费，导致成本的增加。
5、运输服务。运输服务包括软件服务与硬件服务，硬件服务水平主要指运输设施的先进性，软件服务主要指其他服务。运输服务水平的高低与运输成本成正方向变动，即运输服务水平高，运输成本高，运输服务水平低，运输成本低。道路运输企业购置先进的运输设施与设备，招纳专业的运输工作者，必然增加成本，但是能为客户提供更好的服务；反之，道路运输企业设施设备落后，从业人员水平低下，不致力于运输服务水平的提高，成本自然不会增加，但是不能为客户提供好的服务，必然导致企业发展滞后，客户源逐渐减少，企业最终被淘汰。
6、市场因素。市场因素是客观因素，主要是指启运地和目的地是否能平衡对流，即使能够平衡对流还要考虑同种运输方式能否平衡，能够保证货物从启运地运往目的地后直接有货可运，否则会导致空驶，增加运输成本。理想状态下的对流是很难做到的，受制于地区之间的差异，也受季节性因素的影响。一些冷僻线路，虽然距离短，但单程价格高，相当于同距离热门线路的全程价格，就是因为回程客货少的缘故。
7、担责关系。在对货物运输中，道路运输企业对货物承担的责任程度不同，货物出现丢失、损坏、损毁等情况，道路运输企业的赔偿责任与金额不同，导致运输成本或高或低，产生不同的运输成本。
三、降低道路运输成本的策略
道路运输成本影响因素中一些因素是道路运输企业无法改变与控制的，如市场因素、由于货物原因的装载率问题。因此，道路运输企业应致力于企业能够改进的策略。
1、提高运输组织水平。道路运输企业避免空驶运输与重复运输需要提高运输能力与运输组织能力。提高运输能力，如推行甩挂运输方式，节省车辆购置成本，降低单位货物运输成本；提高运输组织能力，如优化企业运输网络，实行循环配送替代并行交通，速度快、效率高，降低运输成本。
2、提高企业装载能力。灵活利用装载技术，提高装载效率，最大限度地利用车辆载重吨位和装载容积。常见的装载方法有拼装整车运输、轻重配装、解体配装、多样堆码等：将重货物和轻货物组装在一起；对一些体大笨重、容易致损的货物解体运输，分别包装，使之易于装载和搬运；根据不同货物的包装形状，采取各种有效的堆码方法。
3、规避运输事故损失。在运输的过程中，不可避免会发生运输事故，运输事故会导致货物损毁、车辆破损，这都会引起运输成本大幅度的增加，所以道路运输企业需要采取一定的方法来避免这些情况的发生。在日常管理防范上，道路运输企业要严格控制，严格把关，加强对驾驶人员的监督与培训；在运输工具的管理方面，道路运输企业要配备专门的人员对运输工具进行定期的检查，定期维修，保证车辆完好上岗；在保险方面，道路运输企业可以购买保险来转移企业的交通事故风险，保险公司就会为企业承担一部分损失，这样也会间接地减少企业的运输成本，达到控制运输成本的目的。
4、加强企业管理，拓展企业业务。道路运输企业需要加强企业管理，拓展企业业务，做大做强企业，提高企业竞争力。加强企业管理，可以增加企业业务量，保证运距与运量，增加车辆回程业务量，降低车辆空驶率；拓展企业业务，可以实现资源有效配置，实现规模化、集约化管理，增强企业抗风险能力，同时降低运输成本。
5、提高服务水平。随着经济的发展，人们对于运输的要求不再简单停留在价格上，还有安全、快速、顺畅等要求，满足这些要求需要道路运输企业不断提高服务水平，提高服务水平必然会增加运输成本，但是从长远来看，高质量的服务可以获得更多客户的认可和选择，提高企业知名度，增加企业业务量，以规模经济抵消成本增加。
主要参考文献：
论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。
在长期的计划经济体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着交通运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。
1我国铁路货物运输的现状
1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾
经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。
铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.3入世对铁路货运的冲击
按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。
2铁路货运发展现代物流业务的意义
2.1现代物流的发展对铁路的影响
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。
据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
2.2铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
3铁路货运引入物流理念的措施
3.1我国铁路货运存在的问题
3.1.1办理货运作业的车站数量较多
目前的铁路货运基本上以编组站为中心，开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆，有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言，存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大，另一方面空车调配也增加了作业量，造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长，延误了车辆周转时间，增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业。技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件，而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅依靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。
3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调
随着城市的发展和市内工业的外迁，铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市，而环城的公路多在铁路圈之外。
因此，城市货物的集散运输，须穿越铁路圈，造成不合理运输。同时，数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源，对城市道路产生严重干扰，影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络，市内运输能力大大提高，铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区，城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。
3.2铁路货运引入物流理念的措施
3.2.1铁路货运功能布局调整
考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来，重新规划各货运站的功能和布局，取消各货运站间的小运转列车，对各货运站的设施、设备进行资产重组，包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。
3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求
随着我国加入WTO，我国物流领域扩大对外开放，将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉，要按照与国际接轨的要求，研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。
3.2.4建立快捷货运体系
未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。
3.2.5重视人力资源的开发和利用
现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理科学。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。
3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
参考文献：[2]胡国林.铁路枢纽地区货运管理改革的趋势探讨[J].铁道货运，2002(1):16-17.
[3]丁勇，谢如鹤.铁路枢纽货运集中化方案的探讨[J].铁道货运，2001(4):6-7.
[4]秦四平，颜运鹏.以铁路货运站为核心建立物资流通中心[J].铁道货运，2000(1):36-38.
为了使调研的结果尽可能地符合真实情况，调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市，选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省（直辖市、自治区）交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。
本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式，调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验，现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求，道路货运站场的发展规划、管理办法（建议）、政策需求，道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求，道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求，规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。
货运站场存在问题多
通过对调查区域的实地调研不难发现，我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。
站场定位不明
道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的，它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场（主要是货运站）与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理，有碍于形成有机的运输站场体系，有碍于形成社会的多渠道投资主体。
因为货运站的产权和经营主体不明晰，使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格，投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题，因此在实际执行中遇到了种种分歧，产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。
在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确，站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效；政府在规划中的职责既有布局，又参与项目立项与实施，政企分工不明确。
规划主体层次过低，没有打破行政区划的限制，从而造成货运站场规划与产业规划不衔接，投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低，一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区，若按照这样的标准来建设，绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减，明显不适应现代物流园区的综合发展方向。
由于以上原因，许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位，公安和城管部门不让货车进城，直接造成非法面包车拉货猖獗，即城市的最后一公里不畅，推高了物流成本。
建设资金缺口较大
资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈，充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现，道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外，多数主要还是依赖于民间资本，例如大连市有7个零担货运站，其中80%的在建项目均为民营，资金量稍显不足。
现有政府投资部分的筹资渠道较窄，目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等，这使得道路站点建设缺乏资金投入；政府资金扶持方式主要是拨款，推行无息或低息贷款方式和资本金方式，由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足，甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款，资金有限，如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元，而且下拨资金迟缓，企业似乎看不到政府的支持。
土地使用障碍重重
原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围，被迫拆迁，然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题，迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝，土地政策难以落实到位。
货运站场土地租期较短，政府在物流用地方面缺乏指导，经营者只好各显神通，各自拿地，土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场，到了1998年就被迫拆迁，2005年拆掉了广州有名的同德货运市场，2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营，因为经营时间得不到保障，由此造成投资谨慎，物流基础设施建设缓慢，水平低下。
管理政策体制不健全
调查显示，只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度，其余的仅以国家的规范来进行管理，事实上已经完全放开，缺乏治理货运站的有力依据。
就目前而言，道路货运业的市场准入门槛过低，从源头上导致了货运市场竞争无序、货运发展滞后等诸多问题，为管理工作带来重重困难。同时，行业准入制度本身存在问题，如进入行业应有的资质、经营范围等问题都不明确。
运管部门管理不到位，对于非法营运打击不够，未经许可的货运站仍然有机会生存。一些地方货运站场建成后许多货车仍然不进站经营，市场仍然保持分散经营、恶性竞争的状态，极大冲击了正规市场的运营秩序。
政府对信息化发展缺乏统一的规划和标准。以中外运广东省分公司为例，企业在GPS应用中因为与配套系统产生冲突，不得不多次放弃原有系统，现有GPS系统已经是企业使用的第四套了，信息化标准的缺失实际形成了很大的浪费。
货运站的投资选择标准以及资金的安全回收方面有所不足。在现有货运站的选择标准下，一些站被政府选上并进行了补助，可是结果却并不理想。还有一些地方的站场缺乏对投资的监控和后评价，在国家各级政府投入资金以后，在资金使用效果的监管和安全退出问题方面就显得有心无力了，如广西目前仍有4个亿的政府投资没有回收。
一些地方政府直接进行货运站场的日常经营，这种政企不分的局面干扰了市场的公平竞争。应该尽快明确站场的产权和经营主体，加强国家投资和股权及其收益的管理。
人力资源问题无疑是阻碍道路货运业发展的一块短板。交通运输管理部门人员素质参差不齐，加上相关规定一片空白，造成针对货运站场的执法随意性较大，企业无所适从。行业内不仅职业经理人严重不足，技能型人才也有很大的缺口。
道路货运站场实际运营水平低下。现有货运站场和物流园区多为民营，经营主体五花八门，以个体为主，缺乏现代经营理念，第三方物流较为薄弱，服务方式和手段传统、单一，货运站场主要还是采用大排档的形式建设，与物流园区的定位不符，致使站场经营效益低下，缺乏对入驻业户的严格管理以及风险管理机制。
经营者市场观念薄弱。多数传统的道路货运站场无论是设备投资还是服务项目设计，其水平都不高，也没有形成货运站的经营网络，其经营不适应运输市场需求变化，站场经济效益普遍较差，基本处于微利和保本状态，特别是国有货运站场亏损面大，货主和车主不能得到满意的服务，不能很好地适应市场经济的需要。
货运站场运营管理中存在的许多薄弱环节导致车辆空驶率增加，实载率低，能源浪费惊人；同时严重影响道路基础设施及运输车辆能力的充分发挥和运输效率的提高，制约了道路运输作为多种运输方式联系的纽带所应发挥的作用。
信息化水平低且缺乏标准，运输组织化程度低，很难形成站场─道路─车辆─站场这样一个有机联系的道路运输服务系统。
综上可知，目前我国道路货运站场的管理是很空泛的，管理力度远远不能起到引导发展的作用，管理依据在一定程度上名存实亡，管理行为效果差。道路货运站场对管理部门有很大的意见和期待，希望通过一定的行政手段来规范货运市场和货运站场的发展。
如何引导货运站场健康发展
根据9个省份的座谈、现场察看及问卷调查结果分析，各级道路运输行业管理部门、道路运输企业及货运站场经营者主要关注道路运输站场性质、功能定位、投资政策、市场准入等问题，先要解决道路货运市场培育、发展完善和监管、道路货运站场建设等问题，在此前提下才能做好引导道路货运站场运营管理的规范化、标准化和信息化发展。
明确站场性质、功能与定位
大多数调研省份建议尽快在国家层面明确道路货运场站的类型划分及各类道路货运站场的性质和功能，尽快明确道路货运站场与物流中心、物流园区等物流基础设施的区别与联系；建议通过明确货运站与物流园区的区别与联系，划分清楚货运站场的公益性或经营性属性，加快制定道路货运站场建设投资、土地、税费相关政策，统筹规划国家道路运输枢纽城市的零担货运站、集装箱中转站，以及物流中心和物流园区内相关道路货运基础设施的布局。
改善站场投资环境
除甩挂运输试点项目的道路货运站场建设有明确的中央政府补贴外，其他道路货运站场政府投资政策不明确，规划、土地、融资、税收等方面的相关政策缺乏强有力的法律和制度保障，导致道路货运站场投资环境欠佳，各地方政府及行业管理部门对道路货运站场建设投资态度差异明显（从政府全额投资到完全无政府投资等形式均存在）。建议从国家层面推动交通运输行业管理部门与发改、建设、国土、税务部门协作，加大道路货运站建设用地、投融资及税收优惠政策并保障其落实，同时明确本部门对道路货运站场建设的投资方向和补贴力度，统一资金使用模式和投资标准，从国家层面消除不同部门对道路货运站场与道路运输类物流基础设施投资政策差异。
多部门协作把好准入关
绝大多数道路运输企业、货运站场经营者认为我国道路货运市场过度开放、市场运行效率差，呼吁通过强化市场准入引导道路货运业及道路货运站场的规模化、规范化发展。建议道路运输行业管理部门从落实许可制度、提高准入门槛、加强诚信体系建设、完善行业发展规划、市场退出机制等方面强化市场监管力度；特别建议对于道路货运站场经营行为的市场准入应改变“后置式”许可制度为“前置式”许可制度，争取货运站场经营者在获取规划国土部门的用地许可、营业执照之前能实施道路货运站场经营许可制度，以保障道路运输行业管理部门能真正把好市场准入关。
对跨省道路货运企业入驻货运站场经营时的许可或者备案问题，部分道路运输行业管理部门建议，应由交通运输部牵头推动省际道路运输行业管理部门例会制度，以进一步加强对道路货运市场及道路运输站场的监管。
同时，部分省市道路运输行业管理部门建议结合《公路保护条例》的源头治超相关条文，应建立健全行业管理职能，进一步加强道路运输站场作为车辆源头管理、治理超载超限的重要依托场所的作用，明确道路运输站场对经营者、承运人、驾驶人员及车辆的管理职责，建立货运源头监督管理机制。
推动标准体系建设与考核
道路运输行业管理部门和道路货运企业代表认为，原《汽车货运站（场）级别划分和建设要求》（JT/T402-1999）已不适应运输服务和物流业发展需要，建议尽快修改货运站场建设标准，应对道路货运站场的规模、功能、设备设施（如仓库、绿地）等建设标准进行修改、完善，以便于根据修订过的货运站站级标准进行评级，对符合标准的货运站给予相应的补助金额；同时，建议制定货运子系统间的配合标准，包括信息平台的建设标准、各类信息系统的接口标准、货运站与货物、包装、运输车辆、装卸机械等各种设施设备的配合标准，形成全国货运站场建设体系。
同时，大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议制定和实施全国性的道路货运站场服务标准、管理规范、道路货运站场及经营业户质量信誉考核办法等，并下发指导性文件，并建立信息披露制度向社会公布，建立起正确的市场导向，逐步形成优胜劣汰的竞争机制，提高道路货物运输的服务质量，这样做有利于道路货运和物流的发展；并建议通过规章制度对货运站场驻站经营业户的不良经营行为(如货物损坏不赔偿、不执行合同、不诚信经营等)予以严格管理，应将道路货运企业、道路货运站场的信誉考核与级别评定相结合。
推进信息平台建设与监管
大多数道路货运企业和道路货运站场经营者认为，中央及省级政府与道路运输行业管理部门应鼓励、支持全国性或区域性道路货运公共信息平台建设，积极实施信息系统对接工程，实现数据共享和互联互通。建议按照政府主导、企业经营的模式设立信息平台，政府主导可以统一标准，为全省、省际、全国联网做好铺垫，企业经营可以调动市场主体的积极性，从而推进货运信息化的程度，通过建立全国道路货运站场统一的物流信息平台吸引货主和运输企业进场交易，从而促进货运站场规范经营和健康发展。
部分道路货运企业和道路货运站场经营者建议，道路运输行业管理部门和“虚拟网络货运站”应加强对道路货运公共信息平台的监管与监督检查，特别要对运输车辆、从业人员信息真伪进行身份识别，通过审核信息保证实名操作和信息真实，将相关违规信息、不诚信记录可以及时反馈到运政系统中。
推动规范化经营
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