运输路线规划方法(精选8篇)
时间：2023-07-22
时间：2023-07-22
1 运输经济区域
1、1 定义
运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。
1、2 研究现状
目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的 文献 是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据 自然 条件和主要节点( 政治 中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。
从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。
2 划分背景
进入21世纪后，区域经济一体化、新型 工业 化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。
而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2、98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。
3 划分原由
要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：
(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。
(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小 (这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。
(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体 (行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。
(4)从 交通 运输的协调 发展 来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输 经济 的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。
因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。
4 划分操作思路
4、1 划分原则
(1)可行性原则
其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。
(2)综合性原则
在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。
(3)指向性原则
能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。
4、2划分技术路线
在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：
首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。
其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。
第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、 台湾 由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。
粒子群算法作为当前进化算法中的最新模式，主要通过记忆与反馈机制来实现高效快速的搜索，以其全局最优性、迅捷性、收敛性等特点为解决大规模的数学问题提供了技术支持。输电网扩展规划作为一个非常庞大的函数问题，需要借助粒子群算法来实现输电网总体规划的优化。然而，粒子群算法在具体的应用实践中也存在着诸多不足之处，包括易在早期成熟收敛导致出现局部最优不足，并对输电网规划的优化产生偏差。本文正是基于此，探讨在粒子群算法改进视角下，输电网规划的优化方案。
【关键词】粒子群算法 改进 输电网规划 优化
1 粒子群算法改进对实现输电网规划优化的必要性
粒子群算法，是近年新发展起来的进化算法，其寻求最优解的来源是随机解，在通过迭代寻找最优解，并通过追随当前搜索到的最优解来实现全局在整体上的最优，其优点在于操作流程简单易懂、操作的相应参数简单、精度高、收敛快。粒子群算法的这些特点以及优势使粒子群成为了当下非常被认可的计算方法，并且在相应领域的学术界得到了高度重视。尽管如此，粒子群算法还是存在着易在早期成熟收敛导致出现局部最优不足的缺陷，以致于出现局部最优解，这对于输电网规划的优化将极为不利。
毋庸置疑，粒子群算法应用于输电网系统中，不但在电网规划方面提高了收敛速度，而且还使输电网系统的运行数据更加精准，运行方式更加快捷。能有效改善传统算法存在的局部搜索能力差、全局搜索能力弱、计算时间过长等方面的缺陷，正是基于此，粒子群算法近几年在电力系统中得到了广泛的应用。然不容忽视的是，粒子群算法也存在着局部最优解的不足，对此，必须对粒子群算法进行改进，以推进其在输电网规划优化中的应用。
2 粒子群算法的改进方案：Pareto最优概念的引入和数学模型的构建
要实现输电网规划的优化，必须克服粒子群算法存在的局部最优解问题，然要实现这一点，必须要使庞大的输电网规划系统的各项目标函数达到最优，各目标函数互相制约。那么采用Pareto最优概念对于输电网规划这样的多目标课题来说，无疑是实现粒子群算法改进的首选。
将Pareto最优概念引入粒子群算法改进之后，在输电网规划中，从最小化输电成本和运行成本出发，以线路投资和系统网损坏值作为目标函数。可以构建基于粒子群算法改进的多目标输电网规划模型。
f1：min
f1：min
其中，f1为路线成本，f2为网络受损率， N1为系统可增线路Ci为之路i的线路单位长度，Z0i为之路i的原有路线，i扩建线路数， r1为支路i的原有线路数。
3 基于粒子群算法改进视角下输电网系统的规划
输电网系统规划的最终目标有两个，一为输电网系统要在系统运行良好的基础上实现费用的最低化，二为输电网系统要在考虑经济效益的同时更注重安全性能。这两个目标要求输电网系统做如下的具体规划：
3、1 坚持输电网供电系统的可持续发展战略
供电系统的可持续发展战略具体说来就是要求供电企业在供电的过程中将供电产值与经济效益相结合，使供电系统形成一个良好运行有序发展的态势。这就要求供电企业能够对供电的前景以及要求进行科学的预测和分析，明确每一个步骤的系统要求，科学规划供电系统。为此，将基于粒子群算法改进的背景下，根基数据模型可以实现线路成本（f1）和网络受损率（f2）的求解，从而为输电网方案的优化提供数据支持。总之，供电系统的优化需要从多方面进行考虑、详细计算并且明确方案，最终实现输电网系统的供电能够在规划的背景下持续不断的可持续发展。
3、2 输电网供电系统的规划要从多个角度考虑
输电网工段系统是供电公司的具体工作，随着新形势下的新要求，供电系统要求被优化。这就要求供电企业能够肩负起相应的责任，在对输电网供电系统优化的过程中结合多方面因素。具体说来输电网供电系统优化需考虑的因素有：公司自身的财务状况、公司在现阶段能够进到最大的供电能力、公司进行供电时的供电质量、供电时的安全性能以及可靠性能。另外输电网的工单系统需考虑的因素还有：输电网供电系统的服务对象是社会上的所有群体，这些群体对用电的最基本要求是供电的质量、供电的安性与供电的可靠性还有最重要的就是电力的价格。这些多方面的因素使得整个输电网系统的规划有一定的实施难度。然对于这一点，粒子群算法改进以其目标多样化的性能完善，可以有效解决这一问题，以实现输电网规划中的多目标最优。
参考文献
[1]程浩忠，张焰、电力网络规划的方法和应用[M]、上海：上海科学技术出版社，2002、
[2]许磊，张兰、电网规划算法综述[J]、大众科技，2009（09）、
[3]李红升、基于粒子群算法改进电力信息系统的安全研究[J]、科技学报，2013，（4）、
作者简介
陈达波（1983-），男，汉，重庆水利电力职业技术学院，讲师，毕业院校及专业：华南热带农业大学电气工程及其自动化。
目前我国很大一部分城市规划中交通部分没有达到城市规划编制办法要求，不能具体指导城市规划建设。本文将对上述问题做专项分析，总结常见问题及原因，并提出解决对策。本文重点研究市域交通规划存在的问题，并提出相应对策。
关键词：城市规划交通规划 法定规划 市域交通规划
Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide、 Transportation is being increasingly important in regional development and urban development、 Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc、 It also has important guiding significance, the position is very important、But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction、 The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the mon problems and causes, and propose countermeasures、 This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures、Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning
中图分类号： TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1 市域交通规划存在的问题
1、1 对城市规划编制办法理解不深入
原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。
城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。
编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。
1、2不注意部级交通通道运输能力及服务属性分析
对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有部级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。部级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。
1、3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视
受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。
1、4 交通运输通道认识错误或分析不足
市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、部级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208， 主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。
1、5公路概念及属性了解甚浅
【关键词】电子商务; 第三方物流; 配送中心
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的物流专业化运作方式。第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的系列服务，这种物流是建立在现代电子商务信息基础之上的，企业之间是联盟关系。
一、国内外电子商务中的物流分为两种形式
( 一) 自营物流
即电子商务网站自己组织物流配送中心为顾客服务。优点是便于控制，容易兑现对顾客的配送中心。从本质上讲，信息业务和物流业务是两个完全不同的业务，这不符合专业化和横向一体化的趋势。因此电子商务网站经营成本高，有的时候物流成本将远高于产品本身的价值，而这个成本只能由消费者负担。
( 二) 使用第三方物流 即电子商务网站使用第三方物流为顾客配送商品。使用第三方物流的电子商务业务被分成三块：信息业务由自己完成、物流配送中“配”的业务由企业内部完成、“送”的业务由专业物流公司完成。这种模式突出了自己的优势，避去了自己的劣势，使企业的效益大增，经营成本降低。国内外对物流配送问题的研究主要集中在：车辆运输规划、物流设施定位和车辆运输路径规划(LRP 问题)、对物流的管理和使用方法等问题的研究。
( 三) 电子商务活动包含着四种基本的“流”， 即信息流、商流、资金流和物流电子商务交易过程的实现，都需要这“四流”的协调和整合。信息流自始至终贯穿着整个交易过程，它提供包括诸如商品和服务的信息、促销行销的信息、售后服务以及交易等方面的信息：商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所
有权转移的过程：资金流主要是指交易资金的转移过程，具
体包括付款、转帐和结帐等过程，它涉及到整个交易的安全
程度。而物流，作为电子商务实现过程中必不可少的实物流
通环节，直接服务于最终顾客，物流服务水平的高低决定了
顾客的满意程度，同时也决定了电子商务能否成功实现。
( 四) 电子商务按照顾客类别划分为两种， 一类是企业
与企业之间称BtoB 的商务交易: 一类是企业与消费者称
BtoC 之间的商务交易
电子商务在BtoB 中有着很好的应用，它的实施加快了
信息传递的速度，降低库存，加强供应链，更由于大批量的
货物运输，使得物流配送能比以往成本更低的实施。在BtoC
商务模式中参与交易的商品一般由实体商品和数字商品两
大类构成。数字商品中，又分为可下载和不可下载商品。除
了可以通过Internet 直接传送的数字商品，如软件产品、电
子出版物，其他商品和传统商务一样都需要实体物流处理，
物流处理能力已成为BToC 电子商务的核心竞争优势。
二、国内外第三方物流的使用和管理集中在对
供应链中的物流进行计划和管理
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三
方去完成物流服务的专业化运作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的；第
二、第三方物流是合同导向的一系列服务；第三、第三方物流
提供个性化服务；第四、企业之间是联盟关系。
对第三方物流的使用和管理应着重作好以下几方面的
管理工作：
( 一) 合同管理
无论第三方物流承接的是何种项目，必须做好物流合同
的管理工作。一般可以根据合同生命周期的不同阶段来进
行管理。即建立合同、合同修改与中止、合同执行及跟踪。第
三方物流与电子商务中心签订的服务合同中应包括如下内
容：购买物流服务方和销售物流服务方的公司名称，物流服
务内容，物流服务时间(合同起止时间)，设计物品数量，服务
收费，付款方式及时间，服务要求(质量要求、验收方法等)，
服务方法(工具、交货方式)，违约经济责任及处理方法等。
( 二) 能力管理 对于电子商务网站来说，最为关心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的运输、装卸和设备能力，电子
商务网站对第三方物流的选择很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
( 三) 信息管物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
( 四) 使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为: 对第三方物流中心的运力计划和管理， 保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
( 五) 多点车辆运输问题VRP(Vehicle Routing Problem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linear Programming，简记
LP)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRP 问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield 网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
( 二) 模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
( 三) 规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
转贴于
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1、提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2、针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。
3、开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
( 四) 使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为: 对第三方物流中心的运力计划和管理， 保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
( 五) 多点车辆运输问题VRP(Vehicle Routing Problem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linear Programming，简记
LP)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRP 问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield 网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
( 二) 模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
( 三) 规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1、提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2、针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。3、开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
子商务订单处理的自动化、智能化和科学化水平。基于时间
一能力数组的电子商务第三方物流中心选择方法，其原理对
于解决排序问题(Scheduling)具有一定的普遍适用性。
五、结语
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，相互之间有
着密切的联系。电子商务与物流的之间存在着“虚实相应”的
关系，物流业地位将大大提高，供应链将短路化，第三方物流
将成为电子商务环境下物流企业的主要形式，采购将更方
便，价格将更低，成为商流、信息流与物流的汇集中心，库存
集中化得到实现，运输被划分为一次运输与二次运输，更方
便的“多式联运服务”被广泛提供，开环流动的信息成为物流
作业的主要依据。但是，电子商务必须有现代化的物流技术
关键词：聚类分析方法；物流运输规划；运输网络
现代物流业的发展离不开交通运输的发展，而且运输是物流的核心，创造着物流的空间效益。中国是一个发展中国家，交通运输长期制约国民经济的发展，但改革开放以来，中国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，以发展综合运输体系为目标，长期致力于交通基础设施建设并取得了不错的成绩。交通基础设施不断完善以及运输工具技术装备水平的提高，使得运输体系的公路、铁路、民航、水运、管道运输的社会旅客和货物运输量迅速增长，为国民经济的发展和人民生活水平的提高做出了贡献，更促使了物流行业发展效率的提高。未来的物流运输量需求的变化对运输路线、中心点的配置结构提出了新的要求。如何巧妙合理的设置配送中心，根据各省市的交通实际情况（铁路、公路、水路、航空的里程）合理规划运输线路，在未来一段时间内将成为物流运输面临的主要问题。解决运输线路的规划问题，不仅要对我们的物流行业十分了解，还要会运用先进的信息技术，统计软件，对我们的一些历史数据进行统计得出更优的运输网络，节约运输成本，提高运输效率。本文运用的统计软件是SPSS软件，所用的统计方法是聚类分析方法。运用聚类分析方法对全国部分地区的运输线路进行分析找出作为大型物流运输中心的省份或城市。
一、聚类分析
（一）基本思想
聚类分析（Cluster Analysis）是一种多元统计分析方法，其基本思想是认为样本或变量之间存在着程度不同的相似性。根据一批样本的多个观测指标，具体找出一些能够度量样本或变量之间相似程度的统计量，这些统计量为划分类型的依据，把一些相似程度较大的样本或变量聚合为一类。
系统聚类法（Hierarchical Clustering）是目前应用较为广泛的一中聚类方法。本文采用系统聚类法进行分析，其思想是将n个样品看成n类（一类包含一个样品），然后将性质最接近的两类合并成一个类，我们得到n-1类，再从中找出最接近的两类加以合并变成n-2类，如此下去，最后所有的相似样品均在一类，将上述聚类过程画成一张图便可以决定分成多少类，每类各有什么样品。系统聚类分析法具体到算法上，需要定义两个类变量距离测量的方法，定义距离测度方法等等，关于类与类之间距离的定义方法很多，每一种定义用到系统聚类程序中，就得到一种系统聚类法。本文采用的是类平均聚类。
（二）系统聚类分析方法步骤
系统聚类分析方法包含六个步骤，如图1所示：
二、应用举例
聚类分析方法在物流运输规划中的应用，首先需要了解下物流运输规划。物流运输规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统公司的运输规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题。例如，重复建设、设施冗余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流运输规划和设施建设的科学性，加快物流的发展，形成科学、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。物流运输的合理化有利于加速生产过程，促进国民经济持续稳定协调的发展、能节约运输费用降低物流成本、缩短了运输时间，加快了物流速度、节约运力，还能节约能源。影响物流合理化地主要因素有：运输距离、运输环节、运输工具、运输线路（网络）等等。本文是通过聚类分析，探讨最合理的运输网络，为物流运输规划提供理论支持，制定出相应的方案。表1为国家部分地区各种运输方式的运输里程。本文运用系统聚类分析方法对表中的20个城市进行聚类分析，结合相应的分类结果采取相应的物流运输规划方案。利用统计软件SPSS进行类平均聚类，生成图2所示的聚类分析树形图。
根据聚类分析的结果，可以得出表2的全国部分省、市聚类表，可以把全国主要省市分成五大类大型物流运输中心，经检查符合实际的情况，有时聚类后的结果有明显的不符合实际的情况，应做适当的调整。
应用聚类分析的方法对全国部分省、市进行了较合理的划分，并划分出以它们为中心的若干区域并对运输进行合理标定，以便建立起衔接各大经济区域的运输快速通道网。这样可以合理地分配人力、运力、财力，使大型物流运输健康快速的运行。
三、结束语
用聚类分析的定量分析方法对全国部分省、市内的物流发展进行综合评价并分类，所得结论客观、可信、较有说服力，为省、市物流规划提供了重要参考和依据，利用得到的聚类分析图，可以避免重复问题的出现，提高了工作效率。另外运用统计学的分析方法及软件可以培养我们对知识的主动探索能力和创新思维能力，不断地在社会实践中摸索、探讨适合提高工作效率的方法，若我们能真正掌握这门技能，将成为满足经济社会高速发展的高素质劳动者和技能型应用人才。
参考文献：
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一、交通运输现状评价
（一）“九五”期间我省交通运输发展成绩显著
经过50年的建设，特别是改革开放以来，甘肃省的交通基础设施建设得到较快发展，已初步形成以干线铁路和公路国道主干线为骨架，其它国道和省道为脉络，民航运输为辅助的运输格局。国家干线铁路*、*、包兰、兰青线和国道主干线连云港至霍尔果斯（GZ45）、丹东至拉萨（GZ25）以及欧亚空中航线纵横贯穿我省，甘肃省作为我国西部交通枢纽的地位进一步加强。
“九五”期间，是甘肃交通建设尤其是公路、机场建设投资最多、发展最快、技术等级改善最大的时期。
铁路建设以提高干线铁路通过能力和局部提速为重点,在对*线、*线进行技术改造后，完成了干（塘）武（*）线、包兰线*东至*段电气化改造。同时开工建设了*铁路宝鸡至*二线。
到目前为止，甘肃境内铁路建设总里程为3275公里，铁路运营里程为2322公里，其中双线铁路926公里，占营业里程的39、9%;电气化铁路1169公里，占营业里程的50、3%。干线铁路实现牵引电气化和内燃化，沿线基本采用先进的通信、信号、调车设备和微机控制指挥操作系统，铁路的运输能力和安全可靠性有了较大地提高。*年甘肃省铁路运输完成客运量1018万人次，客运周转量122、71亿人公里;完成货运量2970万吨，货运周转量497、6亿吨公里。
公路主要围绕“两纵两横”主骨架高等级公路进行建设，同时，加快了其它国省道、县乡道路及运输场站建设。
公路通车里程达到36212公里，其中二级及以上公路达到3177公里。道路客运站229个，其中一级9个，二级33个;货运站35个，其中一级站1个，二级站4个，三级站30个。基本形成了以*为中心，以国省道为干线，县乡道路为分支，沟通城乡的公路网。*年，全省公路运输完成客运量1、12亿人，旅客周转量65、95亿人公里;完成货运量1、93亿吨，货物周转量104、07亿吨公里。公路客货运量在全社会综合运输体系中的比重分别占90、8%和87、6%。
民航机场开工建设**、*机场扩建工程，开展了*、*等支线机场以及天水等军民合用机场改造的前期工作。*年民航旅客发送量31、35万人次，货邮发送量3921吨，旅客吞吐量62、15万人次,货邮吞吐量8660吨。开辟有地区航线1条，国内航线30条，可通达30多个城市和地区。
水运完成了黄河*段航道开发，开展了黄河白银段的前期工作。*年水运航道为257、4公里，水运完成客运量167、4万人次，完成货运量33万吨。
（二）交通运输还不能适应经济发展
从我省国民经济发展对交通运输的需求看，交通基础设施仍很薄弱，交通运输还不能适应并在一定程度上制约了国民经济的发展。主要存在以下问题：
一是交通运输网规模总量不足，地区发展不平衡。甘肃现有的运输网密度处于落后状态，跨区域干线运输通道不足，铁路干线运输负荷过重，公路干线通过能力小，运输能力不适应市场需求。*、陇南地区和甘南、临夏州不通铁路，公路技术等级低。农村公路通行条件差，还有一定数量的乡镇不通公路，一定数量的行政村不通汽车，农村公路的通达深度亟待提高。
二是运输体系尚未形成，结构矛盾突出。随着经济结构的不断调整，运输方式之间内部结构性矛盾日益突出。各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理尚未形成有机体系，没有具备综合功能的运输枢纽，各种运输方式基本处于各自为政，缺乏有效衔接。
三是技术装备水平和运输质量不高。交通运输硬件设施的总体水平低，铁路复线和电气化率不高，运营管理自动化尚处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输装备不足；公路网等级低，三级及以下公路比重大，通行条件差；水运航道里程少，客货运输水平低下；民航机场少，不能形成干支结合的网络；交通运输工具技术状况参差不齐，运输效率和效益较低，安全性较差。
四是交通运输改革相对滞后。交通行业仍未实现“政企分开”；适应交通运输行业特点和市场经济发展需要的基础设施建设投融资体制尚未健全；运输市场化进程缓慢，市场竞争机制不完善，运输行业垄断经营的局面未被打破；运输价格的形成机制与管理机制仍不适应市场经济的需要；交通运输法律、法规建立滞后。
总之，甘肃省交通运输建设落后和能力不足的矛盾仍然十分突出，严重制约了区域经济和社会的发展。由于交通不畅，丰富的矿藏资源、旅游资源得不到开发；区位优势难以形成，引进技术、吸引外资、对外开放受到影响；群众难以参与市场流通、商品交换，地区经济难以融入整个经济循环之中。特别是交通落后造成的封闭、半封闭环境，导致群众观念落后，意识陈旧，不仅影响经济发展，而且还容易引发一些社会问题。
二、“十五”交通运输形势分析及运输量预测
(一）实施西部大开发对交通运输的迫切需要
在实施西部大开发中，交通基础设施建设是基础性、前提性工作。发展交通可以为西部大开发提供良好的基础，对全省国民经济发展产生推动和促进作用，同时对地区经济发展具有明显的拉动效应。从甘肃省的总体情况看，交通运输条件是关系西部大开发战略实施的重要因素之一，促进交通运输快速发展，将推动西部大开发战略的全面实施。
（二）国民经济和社会发展对交通运输带来新情况、新问题
“十五”期间，随着国民经济和社会的发展，经济总量不断增加，人民生活水平不断提高。对交通运输需求在总量上继续增加，在质量上不断提高，在结构上将出现新的变化。主要表现在：随着能源、原材料需求增加，主要运输通道特别是干线铁路的压力继续加大；区域经济的发展和区域间的经济交流不断加强，要求增加新的运输通道，对改善交通运输条件的要求更为迫切；生产资料市场的建立和完善，商品储运和配送系统的建设，对交通运输特别是公路运输的需求增加；进一步扩大对外开放，发展对外贸易，要求较为完善和便利的航空运输；城乡人民生活水平不断提高，旅游事业快速发展，旅客运输需求保持快速增长，对提高运输质量的愿望强烈；随着人们观念的转变、交通运输条件的改善和运输体系的进一步理顺，客流移动性加大，运输方式选择余地大，运输市场竞争更为激烈；随着经济结构调整，产业与产品结构的优化升级，货物运输结构也将发生较大变化。
（三）交通综合运输网的形成和完善要求加快交通基础设施建设
随着运输市场竞争机制的进一步完善，不同运输方式、不同运输企业之间在运输市场中所占有的比重将继续发生变化并日趋合理。加快交通综合运输网的形成和完善，使各种运输协调一致，优势互补，共同发展，既是国民经济和社会发展的迫切要求，又是交通运输市场发展的必然。
民航运输具有快速、高效的特点，业务量处于增长的趋势，但目前还不能成为主流；在省内形成公路网后，公路运输成本相对低的特点和便于门对门服务的优势将进一步发挥；铁路运输以其能力大、运距长、安全性好、连续性强、社会成本低的特点，仍将占据主导地位。因此，公路运输和铁路运输仍是我省综合运输的主体。加快公路和铁路建设，尽快形成公路网和铁路干线通道是甘肃省交通基础设施建设的重中之重，是形成交通综合运输网的基本条件。
（四）经济全球化进程，特别是我国加入WTO，对交通运输带来新的机遇和挑战
甘肃省对外开放进一步扩大，对外贸易将会较快增长，同时拉动交通运输需求的增长。这有利于交通基础设施建设资金筹措和国外先进技术、管理方法的广泛利用，必将促进我省交通基础设施水平的提高。同时也应当看到，由于我省运输市场发育水平较低，没有形成规范的体系，在更为激烈的市场竞争中，将会处于不利地位。
（五）交通量预测
“十五”期间，我省的客货运输量将有较大增长。
货运方面：随着境内铁路干线扩能、运营规范化，铁路货运量可望有较大的增长。公路建设速度加快、等级提高、路网密度增加，将促使公路运输量保持较高的增长速度。民航货运也将以其快捷、安全性，以及机场布局和机型的优化，取得高速增长。
客运方面：随着国家实施西部大开发战略和我省及周边省份国民经济的发展，一方面投资、开发水平将有较大的提高，必将引发流动人口的增加。另一方面旅游服务、人均收入水平将进一步提高，城乡居民的出行会显著增加。而交通基础设施的不断完善，客运服务水平的提高也将促进客流量的增长。因此，客运需求将呈旺盛趋势。
在运输构成上：随着不同运输方式的发展，客货运市场竞争将更为激烈。铁路运输水平的改善，运行速度的提高，仍是中长距离客货运输的主体;公路运输市场的进一步完善、规范，货物集散能力将有大的提高，以其便利的运输方式，客货运市场份额将持续上升;随着民航基础设施进一步完善，干线和支线航线的开发，预计我省航空客货运输的市场占有率将有所增加。基于以上因素和趋势预测，预计“十五”期间，全省的货物运输量年均增长率在3、3%左右，其中：铁路为2、0%,公路3、5%，水运3、1%，航空货邮运输量10%。
三、“十五”交通运输发展指导思想及主要目标
（一）指导思想和基本方针
1、指导思想
根据《甘肃省国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》制定的战略目标，针对我省交通运输存在的突出问题，确定“十五”期间交通规划的指导思想是：以西部大开发为契机，以基本适应国民经济发展并适度超前为目标，加快交通基础设施发展，扩大网络，优化布局，形成高效快捷、通江达海的交通网构架。以市场为导向，深化交通运输体制改革，逐步建立规范化的客货运输体系。
2、基本方针
“十五”期间，交通发展的基本方针是：抓住机遇，以打通连接周边的干线运输通道和经济干线为重点，形成交通运输网的主骨架。同时完善干支线交通运输布局，提高网络覆盖面和通达深度。以提高运输质量为宗旨，进一步开放和规范运输市场。以干线铁路扩能和干线公路高等级化改造为重点，加快铁路、公路、机场和油气管线建设，逐步形成以*为中心，以铁路和干线公路为主骨架，布局合理，开放型、多层次的综合交通运输网络。
（二）发展战略
1、抓住机遇，加快发展
积极实施国家交通基础设施建设的总体规划，扩大我省交通网络规模，加快骨架网建设，尽快打通干线通道和连接周边省区的出口。同时，强化连络线的建设，改善我省陇东、陇南等地区的路网。实现基本适应国民经济发展的目标。建设标准要在满足需要的前提下适度超前。
2、突出重点，整体推进
铁路要加大干线路段扩能改造力度，打通限制口，实现干线铁路全线畅通;加快省区间连接路段和干线连络线的规划建设，形成快捷的连接周边和通江达海通道，扩大铁路网的覆盖范围。
公路要围绕“四纵四横四条重要路段”主骨架公路，加快国道主干线公路高等级化和其它国省道的路网改造，建设以*为中心，外联周边省(区)，内通地县乡的公路运输网体系，“十五”期间，继续加快国道主干线和以*为中心辐射公路的高等级化建设、改造，基本建成省会城市连接大部分地市所在地的高等级干线通道；加快区域路网改造步伐，提高路网质量，形成连接周边省区的简捷通道；加快县乡公路建设，提高通达深度;建成以*主枢纽为重点的汽车客货运场站。
水运要按照因地制宜、分段实施的原则，结合区域经济发展和旅游线建设，完成对适宜通航河段的航运规划和开发工作。
民航要完善支线机场布局，逐步改造既有支线机场，开发利用军民合用机场，选择新建支线旅游机场，增加航线和航班密度，基本形成以*机场为枢纽的干线和支线航空运输网络。
管道运输要以油气资源的输送、利用为主，积极配合完成国家规划建设的成品油、天然气输送管道工程，同步实施我省天然气利用规划中的配套管网建设。
3、提高质量，规范市场
加快客货运输枢纽场站的建设，完善运输服务设施，提高服务质量和通达深度。铁路干线实现全线提速，建立城间公路快速客运服务系统，民航支线与干线航班之间达到快捷配合，积极发展货物联运和集装箱运输。加快交通运输体制改革步伐，逐步健全运输法规，规范运输市场。为现代综合交通运输体系的实现奠定必要的基础。
（三）主要目标
“十五”期间，我省交通运输发展目标是：
铁路干线运输能力明显提高。以提高干线路段技术标准、通过能力、运行速度和完善路网布局为目标，实现*、*线甘肃段的复线化和提速，争取开工新建兰渝铁路和*支线铁路。“十五”期间，我省境内铁路改造、建设里程1600公里。到20*年，复线铁路达到1324公里，占营运里程的55%;电气化铁路1516公里，占营运里程的63%。干线路段基本实现高速化运营。
公路实现大发展。到“十五”末，实现国道主干线在甘肃境内的高等级化，*与地州市所在地用高等级公路连接、乡乡通公路、村村通汽车(或机动车)的目标。基本建成及改建公路2万公里，其中：高速、一级公路1000公里以上，二级公路2000公里以上，三级公路4000公里，四级公路13000公里。全省通车里程从现在的3、62万公里，达到5万公里左右。
民航支线机场布局初步形成。到20*年全省支线机场达到6个以上，民航航线达到40条以上，旅客吞吐能力达到300万人/年。
水运“十五”期间完成黄河局部段的航道开发。
管道运输到20*年，形成500万吨成品油输出能力，30亿立方米天然气支线分送能力。
（四）2010年展望
到2010年，铁路营运里程达到3600公里以上;公路通车里程达到7万公里左右;民航机场达到11个。铁路建成兰渝线，与*、*、包兰、兰青线构成以*为枢纽的直连周边、通江达海的干线铁路网，实现干线通道高速化运行。同时，完成部分干线连络线建设，形成较为合理的路网结构。公路形成以*为中心覆盖全省地州市、简捷连接周边省区的高等级公路骨架，实现*至各地州市以高等级公路、地州市之间以二级以上公路、地到县以三级以上公路连通、村村通公路的公路网络。民航形成以*机场为枢纽，省内支线机场布局合理、航线畅通、有稳定航班的网络。形成规范的运输市场和宏观调控机制，基本实现布局合理、干线通畅、支线网络化的现代立体交通运输体系，交通运输真正成为甘肃省国民经济和社会发展的基础产业。
四、“十五”交通基础设施建设的重点
（一）铁路
1、加快既有线路扩能改造，提高干线铁路的运力
按照国家对干线铁路通道建设的总体规划，“十五”期间，我省境内重点完成*线宝鸡至*二线（甘肃段398公里）建设，*线河口南至武*段（248公里）扩能改造，打通西*—*经济带的铁路限制口。完成*线武*至张掖段（257公里）、兰青线河口南至西宁段（甘肃段90公里）电气化改造工程。同时完成*枢纽和武威枢纽的改造。
2、加快铁路新通道和干线连络线建设，完善路网布局
加快*经广元至重庆铁路（简称兰渝铁路）的前期工作，力争“十五”期间开工建设，形成我省连接西南地区的简捷通道。完成*线经*至格尔木铁路的规划工作，“十五”期间建成连接*的区段铁路。完成建设平凉经*与陕西省中部地区铁路通道的规划工作并争取开工建设。
（二）公路
1、加快国道主干线和经济干线建设，形成公路骨架网
完成国道主干线连云港至霍尔果斯（GZ45）和丹东至拉萨（GZ25）甘肃境内路段的建设、改造，全段基本达到高等级标准，使国道主干线成为“快速、安全、经济、舒适”的大能力通道。“十五”期间，完成在建段*$口至柳沟河（78公里）、白银至忠和（58公里）、柳沟河至忠和（34公里）、尹家庄至*机场（23公里）高速公路和古浪至永昌（70公里）、永昌至山丹（118公里）一级公路以及天水至谗口（191公里）、忠和至古浪（149公里）二级汽车专用公路。开工建设忠和至海石湾、刘寨柯至白银、山丹至临泽、临泽至安西、牛背至北道等高速公路。
以*为中心辐射公路网，开工建设*至刘家峡、*至临洮、*至宜川及睒口至平凉等高速公路。
省域骨架公路网完成天水至江洛镇（97公里）、江洛镇至武都（161公里）二级公路，开工建设临洮经武都至罐子沟（甘川界）、甜水堡至曲子镇、蔺家沟至秦安、安西至*、*至拉配泉（甘新界）、刘家峡经临夏和合作至郎木寺（或唐克，甘川界）等路段。
重要经济干线规划建设康家崖至临夏、天水经甘谷、陇西至临洮、金昌至永昌等高等级公路。
2、完善网络结构，增加公路路网的通达深度
按照西部大开发的要求，在加快主通道建设的同时，开发建设甘陕、甘川、甘青、甘宁等省际间公路通道、国防边防公路及藏区重要通道，加快农村公路特别是省内地县连接公路的建设，进一步加强公路路网通达深度，为形成四通八达的公路运输网络打好基础。
3、加强运输场站建设，提高服务水平
围绕*公路运输主枢纽的形成，“十五”期间重点建设*客运中心站、*货运东站、*货运西站等一级场站。同时规划建设天水、平凉、张掖和酒泉（*）等区域性运输枢纽场站。规划建成以信息服务为主的公路客货运指挥管理、配送调度系统等。
4、省会城市交通通道建设
着手*市环城公路和*市综合交通的规划建设，形成省会城市交通与公路交通的有机联系，加强*市的经济辐射作用。
（三）内河航运
航运基础设施建设主要围绕黄河航道的整治和航运规划，加快省内黄河沿线旅游经济的开发。“十五”期间主要实施黄河白银段（100公里）和黄河小峡段（50公里）五级航道等开发工程。
（四）民航
1、基本形成干支结合的航空运输网
“十五”期间，在完成*（4D）、*机场（4C）扩建工程的基础上，根据全省及地区经济特别是旅游经济的发展需求，完成*（3C）、*机场（3C）改扩建工程;开工建设夏河旅游机场（3C）;完成天水、陇东（平凉）、陇南（成县）机场的规划前期工作，并择机进行建设;积极利用天水、张掖、鼎新军用机场开通民用支线航线、航班。逐步形成省内支线航空网络，加快民航运输的规模发展。同时按照实施西部大开发战略的要求，配合生态建设对飞播造林、植草的需要等，积极发展通用航空事业。
2、扩大航线规模
随着**机场扩建工程的完成，运输能力将极大地提高，因此以该机场为中心，吸引国内各航空公司开辟航线，形成*通达全国各主要城市的空中干线通道。*机场改扩建工程完成后，作为旅游机场，在现有的基础上逐步开通与国内各主要旅游城市的连接航线，满足国内外游客的需求。积极开辟*连接各支线机场的省内支线航线，提高运效、运能。在条件成熟的时候，争取开通**机场直飞国外有关城市的航线。
（五）管道运输
建成国家规划的*经成都至重庆输送成品油管道工程、青海涩北经西宁至*天然气输送管道工程，开工建设新疆经甘肃至上海“西气东输”工程。规划开发长庆油田至*区域输气管道工程。完成*市天然气配送管网的延伸工程，同时，规划建设省内相关城市的天然气支线输送管道。
五、主要措施和政策导向
（一）深化体制改革，进一步完善交通运输建设、经营管理市场机制
1、进一步改革交通建设投融资体制，培育和完善交通设施建设市场
实行交通运输投资主体、投资渠道与投资方式的多元化，通过建立完善的宏观调控体系，发挥市场对投资活动的调节作用，形成投资主体风险约束机制。
交通基础设施建设要全面开放测设、施工、监理、经营、营运和投资市场。完全公益性的交通基础设施建设以政府投资为主，委托经营；对于完全经营性的交通项目，通过市场机制由企业或社会投资和经营；对于既有公益性又有经营性的项目，由政府给予资助和政策扶持，并可与企业合作投资建设和经营。
鼓励地方政府和社会参与交通基础设施的建设经营。倡导全社会办交通的方式，充分发挥各方面的积极性，共同参与交通基础设施建设。对区域经济带动作用大，地方政府建设积极性高的交通基础设施建设项目，要充分发挥地方政府在引资、建设方面的主动性，由地方政府负责项目的前期工作及建设、管理。
积极推行股份制等新型交通基础设施投资及经营机制，尤其对专业性较强，服务对象较集中的交通项目，鼓励交通运输业主和货主合资建设和经营，做到既有利于筹集交通建设资金，又能发挥交通基础设施的作用，避免重复建设。
2、改革交通价格体系，适应运输市场发展需要
逐步建立以市场形成价格为主的机制。根据我省实际，垄断性运输在政府指导运价的基础上，要给予运输企业更大的浮动余地。如经营性公路收费，支线航空运输价格等。竞争性运输价格，由经营者根据市场自行确定。
3、推进管理体制改革，转变政府职能
按照国家对交通运输行业逐步推进“政企分开”的要求，行业行政主管部门要转变职能，退出直接参与经营，集中精力研究制定交通发展战略和规划、负责安全生产监管、规范市场运作规则等。逐步打破行业垄断，促进各种运输方式协调发展，为综合交通运输体系的发展奠定基础。
（二）加强交通运输建设的规划研究，建立项目储备制度
1、加强科学规划，完善布局研究
交通规划是其建设的前提和依据，在制定交通基础设施规划时，一是要树立系统的、长远的观点，根据本地区社会经济发展统筹考虑，正确处理需要与可能的关系，着眼于提高整体水平和整体功能。二是要与城市发展、农田水利、国土利用、生态建设等规划相结合。三是地区之间要加强衔接、配合，做到干支结合，协调发展。四是要加查研究和科学分析，对规划方案进行经济技术比较，以期获得最优的规划方案。
2、加快前期工作进度，提高前期工作质量
目前，我省交通基础设施建设尤其是公路建设前期工作滞后，是加快建设步伐的薄弱环节。因此，要加快交通基础设施建设前期工作，建立项目储备制度。
在前期工作过程中，一要规范前期工作市场，通过公开招投标等竞争手段，择优选择有资质且工作业绩突出的设计单位开展项目前期工作，为前期工作质量打下坚实的基础。二要给项目前期工作留有充分的时间，设计单位要进行深入细致的调查研究，提交技术标准可行、方案优化、经济合理的建设方案。三要做好扎实的项目论证工作，选择对经济和社会发展都具有全局利益的建设方案，突出交通基础设施建设对经济发展的带动作用。
3、突出建设重点
交通基础设施项目有建设周期长、投资大、还本付息时间长的特点，在甘肃省更为突出。因此，要综合考虑开发全局的要求和社会经济效益。对于符合规划和整体要求，影响面广，对经济发展带动作用大的交通项目，应当尽快建设。同时要远近结合，因地制宜，突出重点。近期要重点建设与省外连接的铁路、公路通道和重点民用机场，通往资源开发区、工业贸易区、农业开发区、旅游开发区的综合交通设施，中心城市与地、州、市连接的快速通道，贫困地区对外通道等。
（三）广开资金渠道，加快交通设施建设步伐
积极争取国家对我省交通基础设施建设的投资，特别是用于中西部地区和农村交通基础设施建设资金。同时，各类省属基金都要纳入计划管理，按照发展规划、布局和建设重点进行调节，充分发挥政府资金的调控作用。
扩大利用外资的力度。利用外资是我省“十五”期间及今后一段时期交通基础设施建设的主要资金渠道之一，要根据利用外资的特点，积极加快前期工作进度，择优选择一批项目积极争取外资的投入。要进一步拓展利用外资方式，通过全面开放交通项目建设、管理市场，吸引更多外资参与交通运输的投资、建设、经营、管理。
推进路权转让的运作。首先选择运营条件较好的收费路段进行路权转让试点，条件成熟后逐步向在建路段推行，形成滚动开发的良性循环机制。
通过发行交通基础设施建设债券等形式，积极筹措社会资金参与交通基础设施建设项目的投入，进一步拓宽交通基础设施建设项目的筹资渠道。
（四）推进交通运输行业技术进步
“交通运输”其实是个很笼统的说法，它涵盖的内容十分广泛并且琐碎。只要是涉及到人的出行或者货物就流动都可以成为交通运输的组成部分，最基本的例如道路规划，列车选线，车辆等交通工具的设计配置，物流计划等等都属于交通运输专业的分支。这就为我们解读交通运输学科带来了不少困难，因而我们似乎很难给交通运输专业下一个准确的定义。为了更清晰地认识交通运输学科，我们需要对它进行一个简单的划分。
学科方向“四通八达”
首先需要认识到的是，我们今天所说的交通运输专业虽然属于工程类专业，但是比起工程技术和专业技能，多数学校开设的交通运输专业更加注重培养管理型人才。在学习内容上更偏重规划和部署。拿铁路信号来说吧，我们不用去学习怎样建立信号系统，怎样编写程序或怎样架设信号装置等技术层面上的知识，我们的职责是规划和确定在哪里架设信号装置可以使线路得到最优配置，提高运行效率。交通运输专业学生除学习交通运输设备、线路基础、城市交通监控系统、交通运输智能技术等技术层面的课程外，同时还应具有一定的组织管理能力，于是运筹学、管理学、交通运输组织学、交通运输技术管理、交通运输商务管理、交通运输企业管理、运输经济学、 交通港站与枢纽、交通运输法规等课程也摆到了前台。
目前我国的交通运输专业大致分为四类：铁路运输、道路运输、城市轨道和物流方向。所以在对大学的选择上大家要格外注意，当然对于实力强劲，能考上交通名校的考生来说，这个就不是什么问题了。诸如有“东方康奈尔”之称的西南交通大学、北京交通大学、同济大学、东南大学等，他们在课程设置上可谓面面俱到，高速铁路、城市交通监控系统、现代物流学等课程几乎覆盖整个交通运输专业。西南交大甚至还有港口工程、航空港规划与设计等一些新兴课程。
铁路交通方向，原属铁道部的兰州交通大学，华东交通大学、石家庄铁道大学等院校是培养这方面的人才。该方向主要学习列车的编组、铁路线路规划、铁路站场布置规划、铁路信号组织等课程。
像哈尔滨工业大学、吉林大学、长安大学等院校依托自己的机械和汽车专业，进而在道路交通方向比较强势，这个方向主要学习的是道路选线、道路沿线设施设计规划、道路信号配置、城市公交系统运营组织、运输需求、城市规划、交通环境、智能交通系统等课程。
而在城市轨道交通方向和物流方向，是近些年随着城市拥堵和网上购物的兴起而建立起来的，由于起步较晚，所以很少有独专的院校，大多是依托母体的铁道运输、城市规划及电子商务等专业发展起来，但由于国家大力对其进行扶持，因而该专业方向前景较为可观。
另外，除了以上介绍的四个方向，车辆设计、海运、航运组织等也都属于交通运输专业所要研究的范围，学生可以根据自己的兴趣选择适合自己的方向进行深入学习。
就业去向“四面八方”
在就业前景方面，每当别人听说我们是学交通运输的，往往都会递来羡慕的眼神，“这个专业可真好。”不错的就业领域是大家对交通学子羡慕的根本原因。交通运输专业毕业生的发展领域大致可以分为七类：
第一类：政府运输管理部门。主要包括省（市、区）、地、县交通局及其下属的公路局、运管局（所）、公路稽征处等。
第二类：汽车、摩托车行业。主要从事汽车、摩托车整车及零部件设计、生产、改装、维修、检测、营销及售后服务等工作。
第三类：运输企业。主要从事道路、水路等运输行业的普通客货运输、大件货物运输、集装箱运输、国际货物的运载设备管理、运输组织等技术管理工作。
第四类：院校及科研单位。主要到各省市交通职业技术学院、高级技工学校及其他职业技术学院，从事教学工作。部分毕业生到运输行业的科研、规划、设计单位。
第五类：交通建设企业。主要从事工程机械维护保养、运营管理等工作。
第六类：物流企业。主要在大型企业的内部物流部门和第三方物流企业从事物流策划、线路设计、方案优化、营销等组织、管理工作。
第七类：考取研究生。可以考的研究生专业包括载运工具运用工程、交通运输规划与管理、车辆工程等。
第八类：其他。包括到保险公司（汽车保险理赔现场查勘定损岗位）和非交通运输行业就业，以及毕业时回生源所在地人事部门进行二次就业，毕业生到不需学校提供就业协议书的单位就业等。
工作起来要“四平八稳”
交通运输专业的学生在工作上可是要四平八稳，一丝不苟。就拿我大学实习来说吧，我是在火车货运站的编组站工作，编组站是铁路网上集中办理列车到达、解体、编组出发、直通和其他列车作业的地方。其主要任务是根据列车编组计划的要求，办理大量货物的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为“编组列车的工厂”。 在这个“工厂”里，细心是最主要的，检查车辆、正点接发车这类的活一个不小心造成的后果就是不可想象的了。
关键词：低压配电网；无功补偿；应用；优化配置；模式
前言
在电力应用如此普及的今天，配电网络已经是一个相对成熟与稳定的系统。然而，作为组成电力网的关键结构――输配电线路，一直受到长距离传输中不可控外界因素的影响。为了降低线路损耗，提高运营效率，要对配电网络实施科学管理办法，制定完善的线路管理制度，并从设备、线路和人员管理等方面对制度规定进行严格实施，执行规范化、标准化的线路维护手段，做到定期跟踪，及时检修，尽量减少输配电线路的事故隐患。
完善管理制度
首先要在制度上设置对输配电系统运行进行巡查、维护、施工、安全、检修等方面的条例，使输配电线路运行管理有章可循。运行管理的根本目标是为输电质量服务，通过对线路运行流程的正规性进行监督，检测作业质量优劣，使配电网络形成良好的运行模式，完善过程控制系统。制度的设置要从事前预防、严控规范、合理检验、事后处理等方面来考虑，做到细节把握，万无一失。
运行单位可以根据自己规模和配电网覆盖面的范围，制定相应的管理制度，可以包括如值班巡查制度、线路运行维护管理制度、设备缺陷管理、运行计划管理、施工及质量管理以及设备检修等制度，要结合运行单位实际情况，选择具有针对性的规范文本，将规定的岗位职责、权力分配、绩效考核、奖惩办法等一一加以详述，为运行单位管理者对于员工操作和设备运行的控制提供可以参照的法规依据。
在对工程实施监督与管理的过程中，要牢牢把握住有章必循违章必究的原则，以目标为指导，以制度为规范，严格控制输配电线路的运行状况。
运行设备管理
运行维护管理
按照电力行业标准中的规定，输配电线路运行的维护工作应当遵循“安全第一、预防为主”的原则，在日常工作中对线路做好巡查检修工作。根据线路覆盖地区分布，分区组建巡查队伍，分别对线路和设备进行监督。应当吸收对电力网络运转流程较为熟悉的专业人员，对输配电线路的每段细节进行定期抽检，及时发现故障，尽早排除。要明确各区管片对所使用线路的维护职责，并划分管理界限，最好将责任落实到个人，由专人负责各段线路的运行和维护，实现线路持续的安全工作和电力的稳定输出。
为了使线路和设备维持长时间的稳定运行，除了在运行时注意正规负载，更要增设定期循环式的维护保养，如果线路周边环境存在重度污染、雷电多发型气候、冰雪或洪水等自然灾害、恶劣的地质条件等，要根据地形条件来合理分配巡查精力，对于与安全息息相关的细节，更要保证时时掌握动态，及时排除线路隐患。
运行计划管理
对于线路和设备的长期巡查监测结果，要作为线路维护方案的参考数据，以季度或年为一周期，根据本周期内线路及设备的运行情况，分析下一年度可能产生问题的环节，并提出预计需要检修的项目计划。一般来说，配电网络在每年的九月提出下一年按季度和月份详细列举的检修计划，并报告上级单位进行审批。当通过计划并下达回发原单位后，就要按照计划中各项工作组织到位，将线路检修工作落实。
施工及质量管理
在线路检修过程中，施工单位要在工程进行前编制施工计划，对安全责任、操作工艺、人员管理等基础工作进行整合，划分工作区域界限，并分别确定每个区域的施工班组，编制质量计划和施工组织设计文件，为施工阶段的监督管理提供可靠的依据。在施工中认真检查落实工程质量和进度，及时处理施工现场发生的问题，坚持做好巡检日记，能够切实把握各个环节的施工细节，达到准时完成施工进度计划的要求。
要对各施工单位的安全管理机构进行评审，确保安全管理条例的设置完善，对员工进行安全教育，检查各项安全措施的落实。施工期间要在现场进行跟踪指导，严禁违章作业，合理安排施工程序，杜绝安全风险的产生。根据施工条件配合安全防护措施，将可能需要的安全手段全面展开，排除一切安全隐患。
运行检修管理
电力系统设备一般为大型设备，回收成本较高，应当在日常使用时尽量提高运行效率，延长使用年限，减少故障爆发率。对线路和设备要认真执行检修制度，加强运行管理，严格控制检修操作的过程。
对于线路和设备的检修操作，依然要坚持“以检为主，以修为辅，事前预防，事后处理”的指导方针，在运行维护的过程中有效降低线路设备大修次数，以保证供电稳定。在检修时，要结合断电与带电模式分别进行，尽量提高电网工作效率。采用现代化的先进维修设备和科学工艺办法，保证检修工作质量，延长线路使用寿命。
运行过程管理
对线路运行管理的过程是日常维护中对人员和设备的有效管理。要加强灌输线路运行管理人员的安全和风险意识，使其认识到输配电线路运行管理的重要性，加大贯彻落实制度的投入力量。组织员工经常接受安全知识培训，培养日常工作中对事故突发前兆的敏感性，及时发现并解决问题，不要等待亡羊补牢，而是做到未雨绸缪。建立安全责任制度，将事故责任追究到个人。
电力运行发生故障，违章作业是产生事故的最大动因，要彻底杜绝事故的发生，就要从操作方面严格控制，排除故障因素，要求工人操作动作规范，程序正规，尽最大可能降低运行隐患的概率。经常性对运行操作人员等相关人员进行技术考核，要求工人具有一定的操作资质才能进行上岗，保持运行队伍的生命力。严禁工作经验不足的人员对设备进行违规操作，一旦发现，严惩不贷。
要制定员工考核办法，将绩效机制与规章执行进行挂钩，通过对巡检、设备、维修、施工等各个环节的量化，通过考核确定绩效，既明确职责，又强调义务。这样，制度的管理作用便从约束延伸到了激励，使员工形成良好意识，真正将输配电线路运行管理制度决策贯彻落实。
结语
制度与管理分别是输配电线路运行管理的硬件支持和软件服务，其目的都是为了提高配电网络的使用效率，稳定电力提供质量，维护与人们生活工作息息相关的输配电线路运行。要使每个工作人员具有高度的责任意识，熟悉正规作业，培养良好习惯，树立岗位职责，将线路稳定运行视为工作第一要义，保证电力安全传输。
参考文献：
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[2]李建忠、如何做好输配电线路安全运行维护工作[J]、电力安全技术，2007(5)
[3]梁勇，余华、输配电线路运行管理[J]、农村电气化，2005(2)
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