铁路货运的现状范例(12篇)
时间：2024-02-26
时间：2024-02-26
关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施
中图分类号：F530文献标识码：A
Abstract：TheconstructionanddevelopmentofrailwaylogisticscentersisanimportantpartfortherailwaymodernlogisticsdevelopmentinChina.Combingwiththedevelopmentdirectionsofrailwaylogistics，theconstructionandoperationsituationsforexistingrailwaylogisticscentersandfreightyardsareanalyzedstatistically.Then，consideringthelogisticscenter'soperatingmodelsinforeigncountriesandthedevelopmentneedsforrailwaymodernlogistics，seriesofmeasuresandrecommendationsforthedevelopmentandconstructionofrailwaylogisticscentersareproposed，whichhasguidingsignificancefortheconstructionofrailwaylogisticscentersandalsothedevelopmentofrailwaymodernlogistics.
Keywords：railwaylogisticscenter；modernlogistics；freightyardoperations；measuresandrecommendations
1铁路现代物流发展趋势分析
铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。
从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2022年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。
2铁路物流中心及货场运营现状
近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。
2013年全路国铁既有货场约2600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。
因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。
3建议与措施
目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：
3.1铁路物流中心与地方经济发展同步
在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。
3.2铁路物流中心与货运设施布局规划同步
目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。
3.3铁路物流中心与土地综合利用开发同步
根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。
3.4铁路物流中心需配套先进的管理信息系统
物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。
3.5经营管理规范化及资金筹措多元化
与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。
此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。
4结束语
发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。
参考文献：
[1]韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].长沙：中南大学（博士学位论文），2008.
[关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示
[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0083-02
1世界铁路运输发展现状水平
自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。
1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定
据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。
1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展
从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。
1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升
西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便捷、舒适”的运输服务。1990—2010年，英国铁路安全事故率从1%降到了0.1%以下，美国和欧盟的列车正点率从91.5%上升到98.7%；2000—2010年欧洲国际货物列车平均速度从20千米/小时左右上升到80千米/小时以上；英、德、法等国家所有铁路运营商为休假和商务出行者提供包括信息、预订客票和付款在内的全面在线服务；发达国家技术创新能力和管理水平不断提高，新型铁路机车数量不断增加，给广大旅客带来更加舒适温馨的旅行环境。
2世界铁路运输发展趋势分析
进入21世纪以来，世界铁路发展的宏观背景发生了深刻变化，许多国家调整并实施了新的运输发展战略，以适应可持续发展、城市化进程、区域经济协调、构建综合运输体系、国际通道建设等方面的需要。在此背景下，世界铁路不断进行技术创新、管理创新和体制创新，铁路运输发展呈现出新的发展趋势。
2.1运输能力：以快速、大运量、低碳为比较优势特征的高速铁路逐渐成为世界各国铁路现代化建设的主旋律
高速铁路具有速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大、环保等优势，被各国政府视为铁路复兴的重要推动力。各国力图通过扩大高速铁路的辐射范围，为旅客提供高质量的运输服务，增加铁路经营效益。从全球来看，高速铁路建设已由最初的日本和欧洲，迅速向其他亚洲国家和地区，以及北美洲、南美洲和大洋洲扩展。在亚洲，日本新干线已贯通本州岛，在建、计划建设及未来规划建设的高速铁路建成后，将构成完整的高速铁路网。在欧洲，各国规划建设的高速铁路在各国境内延伸成网，同时欧洲联盟在整个欧洲范围内规划建设泛欧高速铁路网。美国、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亚等国正在积极开展高速铁路建设前期工作。可以预见，未来10～20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。世界高速铁路的快速发展为铁路运输能力的全面提升提供了保障。
2.2旅客运输：朝着高速化、舒适化与联合运输方向发展
列车速度是衡量铁路发展水平的重要标志。近30年来，随着世界铁路网络结构不断优化完善以及高速铁路技术不断地创新与应用，世界各国铁路列车速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法国、德国铁路最高运营时速达到300千米/小时，法国地中海线和东欧线最高运营时速可达320千米/小时，2007年4月，法国高速铁路试验速度更是创造了574.8千米/小时的新纪录。未来随着世界各国高速铁路的大规模建设，铁路客运将继续朝着高速化方向发展。乘车舒适化是旅客出行追求的主要目标之一。近些年来，许多国家为了加强铁路的市场竞争能力，除了提高客车速度外，还十分注意旅行环境和条件。一方面不断改进车辆悬挂装置和减振性能，使客车运行平稳；另一方面不断采用新的车内布置，增设空调、取暖设施，提高旅客的乘车舒适度。此外，为吸引客流，提高综合竞争力，国外铁路公司还与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等领域，延伸服务链条，使旅客享受便捷的无缝隙运输服务。例如，法国铁路公司与法国航空公司签订了使用统一客票开展旅客联运的协定。德国的DB.AG公司大举向城市公共运输领域扩张，已成为国内最大的公共汽车运输公司。
2.3货物运输：朝着重载化、快捷化与物流化方向发展
重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭矿石等大宗货物运量大的国家，重载运输发展尤为迅速，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等。为满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140千米/小时普遍提高到160千米/小时，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现了直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110千米/小时以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到了160千米/小时；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125千米/小时，部分线路的最高速度可以达到145千米/小时。为应对其他运输方式的竞争，国外铁路纷纷采取货运物流化战略。例如，在德国，DB.AG公司2002年全资收购了STINNES物流集团，德国铁路公司2005—2006年并购了美国全球物流公司，利用该公司的全球营销网络大举向物流和海运、空运领域扩展。在法国，SNCF公司通过控股或参股控制着150多家公路运输公司，已经成为法国最大的公路货运公司，开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。此外，国外铁路还通过参股投资或自建物流中心、物流园区开展物流服务。
3启示与建议
世界各国尤其是发达国家铁路发展历程和趋势对我国具有重要的借鉴意义。结合我国铁路发展现状与问题，借鉴国外铁路运输发展经验与演变规律，为促进我国铁路健康持续发展，建议如下：
3.1进一步提升路网运输能力和运输效率
进一步加强铁路网客货运输能力是当前亟待解决的问题。具体来讲，一是进一步扩大路网规模，增强运输供给能力，满足日益增长的客货运输需求；二是优化路网布局，新建一批西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力；三是提高网络化水平，东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性，新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。
提高路网运输效率是国外铁路规划、建设铁路网的一个重要出发点。国外铁路主要繁忙干线实现客货分线，实行速差分线，并着力发展重载、多式联运等专业化货物运输网络，建设物流中心、大型综合交通枢纽等路网发展举措，都体现了国外铁路将提高路网运输效率作为铁路网规划、建设的重要出发点。建议未来我国在路网建设和结构调整上，应着力构建专业化运输网络，实行速差分线，发展货物重载运输和多式联运。
3.2加快促进铁路客货运输一体化发展
运输业的发展过程是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。伴随着运输业不断向高级化方向发展，任何一种运输方式都不再能够孤立发展，而必须寻求与其他运输方式的联合、协作，共同为旅客、货主提供完整运输产品。在客运方面，建议大力发展积极参与城市轨道交通，积极与其他运输方式开展客运联合运输，建设大型现代化综合交通枢纽，实现铁路与其他运输方式的有效衔接；在货运方面，促进铁路货运向物流化方向拓展，建设物流中心，参与建设国际运输通道，在国际运输中与其他运输方式开展合作，努力满足旅客、货主对完整运输产品需求。
3.3着力提升客货运输服务品质和水平
旅客运输方面，提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求。在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车；客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果；完善客运附加服务、餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。
货物运输方面，着力提高货运速度，提升服务质量。积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求；针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品；简化货运办理流程。推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。
参考文献：
[1]黄民，张建平.国外交通运输发展战略及启示[M].北京：中国经济出版社，2007.
[2]李建文.货运重载化是世界铁路发展的重要方向[J].轨道交通，2012（4）.
关键词：铁路货车制造；成本管理；经济效益
随着我国工业化水平的不断提高，机械生产企业的发展也不断前进。成本控制是每个企业生存发展都必须面临和解决的问题，对于成本构成及其复杂的铁路货车制造企业，成本的有效管理对于企业发展的重大意义不言而喻。由于我国的市场经济并没有发展成熟，企业的生产组织模式、规模、运行环境一直在不断地发生变化，导致了铁路货车制造企业的成本管理出现了一些问题。因此怎样适应市场环境，有效控制企业生产运行成本，对提高经济效益具有重大意义。
一、我国铁路货车制造企业成本管理现状
（1）生产设备相对落后，降低了生产效率。在铁路货车企业的生产制造成本中，主要包括材料成本、制造成本、管理成本。其中，材料成本占一半多的成本比例。因此如何节约材料成本，是铁路货车制造企业面临的主要问题。然而由于当前一些铁路货车制造企业生产设备落后，使得材料的利用也不尽合理。落后的生产设备造成了生产效率的低下，并且造成了材料的浪费，给铁路货车制造业付出了较大的生产成本，降低了企业的生产效率，从而影响了经济效益的提高。
（2）成本管理缺乏细致深入，有时会出现与实际不符的局面。铁路货车制造企业更多地着重于对最后总体成本总额的考核和关注，并没有对企业实际生产中各项成本的预算与支出做出细节、全面、深入的评估，难免会造成材料控制理论与实际出现一些偏差。铁路货车制造业缺乏对生产运行成本的细化管理，有时会造成成本支出与实际生产所需要的成本不符合的局面，造成成本浪费。
（3）成本控制考核奖励机制有待完善。由于我国改革开放时间尚短，铁路货车制造企业发展还不够成熟，使企业内部的成本控制考核奖励机制尚不健全，企业不能对生产各个部门的成本控制实施有效的考核。奖励制度不完善造成了企业员工对企业的生产运行成本控制意识缺乏，没有明晰的动力将企业成本控制所带来的效益与自身利益和发展相结合。没有发自内心的明确地认识到企业成本管理的重要性，缺乏对成本管理的意识，从而使企业生产运行成本增加，降低生产效率与经济效益，一定程度上会影响企业的发展。
二、改善铁路货车制造业成本管理现状的措施
（1）改进生产设备，提高企业的生产管理水平。一些铁路火车制造企业生产设备相对陈旧、落后大大影响了钢材的使用效率。先进的生产设备是优化生产工艺，提高企业生产资源利用率的有效途径。因此，铁路货车制造企业有必要在在技术更新的前提下，加大力度更新生产设备，使生产设备更加先进。更新高规格的生产设备不仅能提高企业物质资源的利用效率，改善产和作业环境，同时能减少一线员工的工作量，减少了人力资源的浪费。在保证按时交货的同时，尽量保持均衡生产，让一线员工少加班。
（2）规范企业成本管理，使管理全面覆盖企业生产运行的各个环节。对于企业成本的管理，不应只限于对成本总额进行考核和关注，更要对企业实际生产中各项成本的预算与支出做出细节、全面、深入的评估。这就要求铁路货车制造企业加强各个生产运行部门的合作。只有各个部门相互合作、联系沟通，才能够将具体的成本管理工作落实到企业的每一个部门。企业运营前要求每个部门都能一份成本规划表、加强生产作业当中的监督、成本材料的领取等都是比较好的成本管理方式。这样一来，企业不但能对总成本进行管理和监督，还能够对基础生产中的成本投入更加明晰，从而对企业成本进行合理的调控。只有这样，才能够预算和上下的生产运行相符合，使成本支出真正符合实际生产的需要。
（3）建立健全企业成本管理考核机制、奖励机制。科学健全的成本管理机制要求将成本管理工作细致地工作划入到每个部门的业绩考核中，使企业的成本管理成为评价部门和个人业绩的重要指标。同时还要建立健全奖励机制，对于节约企业资源管理成本有效的个人和部门，要给予物质表彰，使员工切实感受到对企业的尽职尽责其实也是对自己的一种提升。这样一来，员工的工作积极性大大提高，企业成本得到切实有效的管理，促进企业的生产发展。
（4）改进铁路货车制造的工艺方法，提高资源利用率。毛坯料的使用是铁路货车制造业的一项重要的成本支出，如果能改变毛坯料的加工工艺，在保证质量的前提下，通过工艺分析和实验验证做到能用更轻的毛坯料的重量制造生产配件，能够大大提高钢材的利用率，减少生产成本。板材和辅材同时也要改革生产线，优化对板材和辅材的工艺加工，使工艺流程更加完善，减少钢材浪费。采用冲孔技术代替钻孔技术，不仅能够节约资源，还能提高生产精确度，从而节约了生产成本。
（5）对企业的成本管理进行有效的监督。任何企业的任何管理发展策略都离不开有效的监督。有效的监督是确保措施得以切实贯彻落实的有力保障，当然，铁路货车制造业也不例外。要对成本管理进行有效监督，就要从最基础的生产一线到上面的管理部门进行逐级监督，对于浪费企业资源的行为要及时进行批评制止，防止相同类型的问题再次发生，引起不论是员工还是管理层对企业成本管理的高度重视。要监督确保企业的成本从各个环节都得到了有利用，真正做到物尽其用，提高企业的经济效益。
三、总结
铁路货车制造业相比其他产业的生产运营，铁路货车制造业具有更复杂、更庞大的特点。因此，对于铁路货车制造企业的成本管理也远远比其他行业困难得多。如今经济的迅速发展使当今的运输市场面临的竞争和压力越来越大，对成本的有效管理无疑会为铁路货车制造业增加生存和胜利的砝码。节约资源，通过实现企业资源最大化地利用管理企业成本。通过对企业成本的有效管理，克服铁路货车制造业企业的发展瓶颈，同时，也是提高企业内部管理水平的要求。相信通过本文对目前我国铁路货车制造业成本管理现状的深入研究，提出的一系列解决措施能够真正提高企业的成本管理水平，以帮助企业在激烈的市场竞争中获得更好的发展。
参考文献：
[1]施仲衡，沈子钧，王兆民.北京地下铁道复—八线总体规划[A].中国土木工程学会隧道及地下工程学会第七届年会暨北京西单地铁车站工程学术讨论会论文集（上）[C].2012.
（中铁集装箱运输有限责任公司乌鲁木齐分公司新疆乌鲁木齐830000）
摘要随着我国经济市场化进程日益加快，产业结构调整不断深化，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已在卖、买方市场间转化，同时运输需求呈现多样化，运输业竞争空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增长的速度抢占市场，而铁路货物运输所占的市场份额却日趋下降，究其原因主要是现有的铁路货物运输服务机制、形式、质量不适应市场经济快速发展，受原有计划经济体制和垄断性经营的固有思路未根本性改变。根据铁路建设发展“十二五”规划，客货分线运输将逐步实施，铁路货运能力将极大提升，同时市场也对铁路货运营销水平、服务质量提出了更高的要求。如何提升铁路货运营销水平，转变铁路货运服务机制、形式，提高服务质量，对铁路货运走出困境具有重要战略意义。
关键词铁路货运营销现状问题对策
一、铁路货运服务现状
货运服务质量不高，企业和货主对铁路改善服务都有强烈需求，铁路也采取了很多措施，但货运服务质量不高的问题却一直存在，主要如下：
1.服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低，缺乏优秀人才，很难适应企业现代化管理。
2.运力不足。不少货运站现有铁路运输配套服务设施较为落后，同时存在运输组织管理不完善现象，造成运力不足，使不少货源特别是高附加值货源通过公路、航空等其他运输方式运输，造成铁路货源的严重流失。
3.货物办理手续繁琐、名目繁多、效率低下。托运人办理铁路货物托运，在装车阶段需办理计划申报、请求车、填写运单、按货场的要求进货、装车等手续；在缴纳托运费用方面有铁路货物运费、装卸费、杂费项等；整个货物运输系统有各种制度、要求约束托收运方，效率低下，而公路运输则一次起运、一票直达、一次收费，快速便捷。
4.铁路运输服务内容相对单一。不能提供上门服务、代收货款、报关商检、舱单抵押、信息服务等延伸服务，与现代物流企业相比差距较大。
二、货运营销存在的问题
1.营销理念陈旧。目前铁路部分干部职工未能树立忧患意识，没有转变传统经营理念，延续计划经济时代形成的铁路运输作为运输行业龙头，坐等客户主动上门联系业务的习惯，未能与时俱进、与市场共舞。近年以来，不少建材、瓷砖、板材、铝锭等高运价货物流失及部分大宗货物的流失，均未引起大多数干部职工的重视，且对其他运输方式大张旗鼓向铁路货物运输的挑战与激烈竞争局面不了解。前些年，“狼来了”叫了多年，没见真“狼”而放松了警惕、解除了武装，现在真的“狼来了”又显得束手无策或策之甚少。在营销工作上抱着“等、靠、要”的思想。不少干部、职工普遍存在简单将营销理解为推销或促销，把货运营销单纯看成揽货，未能有效形成“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的理念，大营销、大市场的观念有待建立。
2.营销机制不灵活。不少站段的货运信息主要是靠各站站长、货运主任、计划员，仅收集铁路内部发运的货源情况，对其他的竞争对手如公路运输企业、水运企业、航空运输企业的经营状况缺乏了解，信息来源范围狭窄，收集的数据数量有限，而在做市场预测时大都仍凭以往经验或内部数据统计加主观估计，造成预测失真，甚至严重偏离，无法指引企业发展。
3.营销宣传不够。目前，不少货运车站主动宣传意识不强，对铁路货物运输办理流程及铁路运输的特点和优势未能主动宣传介绍，更谈不上铁路运输形成自己的品牌。在现代市场经济条件下，品牌的重要的意义尚未被广大铁路员工特别是营销人员所重视，铁路运输给货主留下的印象仍然是模糊、繁杂。
4.营销方式较单一。在营销方式上仅在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，却难以形成真正灵活的运价机制，无法如公路、水路运输那样做到随行就市。同时铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求，目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零，而产品品种的多样化、高质量、高效益是运输市场追寻的目标，是客户对运输企业的基本要求。客户的要求不单是将货物从甲站运往乙站，而是全方位、全过程高质量的服务，但目前铁路货运却还无法达到这一点。
5.运价问题。铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。
三、转变铁路货运营销体系的对策
1.增强竞争意识。通过多形式的内部宣讲或组织学习使广大干部职工认清目前铁路货运的严峻形势，切实增加企业职工危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识，真正树立起“货主是我们的衣食父母”“货主就是上帝”的指导思想，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的一贯制的工作方法，主动出击，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
2.简化货运承运交付手续。取消货运内外勤人员和计划受理员，设货运受理人，使客户由对多部门变为对货运受理人一人。由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处，将由各部门串联完成的流程变为受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。
3.积极拓展铁路延伸服务。进一步完善网上办理支付手续，负责上门取货、送货上门和第三方物流服务，最大限度地满足客户需求。
4.加强铁路货物运输的品牌建设。品牌是一种特殊工具，它对于企业来说是至关重要，强有力的企业品牌有助于顾客认识、理解和信任企业。铁路客运“精品列车”的推出实际上就是品牌化过程，但是铁路货运的品牌化建设明显落后于铁路客运，要以货运“五定班列”为龙头，按照市场的需求为客户制定“五定班列”方案，打造货运精品列车。另外，积极发展城际班列、港站班列、国际联运班列、集装箱专列等。
5.建立灵活的营销机制。一是加强货运业务知识的学习，不断提高中层干部独立作战的能力，以适应市场经济变化；二是加强货运营销信息的快速传递，建立车站-车间（站）-班组之间的信息传递通道；三是强化车站各部门之间的联劳协作关系，包括运转、装卸与货运部门的协调关系；四是对于一些大中型企业，车站可设兼职驻厂员（营销员）及时掌握企业信息，了解企业的产、运、销、库存情况，协助企业制订合理的运输方案；五是对重点客户定期跟踪走访，为他们创造良好的运输环境。
在目前运输市场竞争激烈的条件下，铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表。
6.以市场需求为导向，改革铁路运价体系。铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。
7.树立以市场为导向的营销观念。随着市场经济的发展，买方市场的形成，企业间竞争激烈，必须以顾客需求作为企业生产的目标。对正处于改革时期的铁路运输企业而言，要彻底贯彻和实施新的市场营销观念，把运输生产和营销工作统一起来，以顾客的需求为导向，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
8.促进货运生产管理信息化、自动化。开发应用“货运生产管理信息系统”，统一规范和精细管理技术业务、规章制度、安全信息、设备设施等货运生产全过程，实现货运生产和管理的过程控制和优化，实现全路货运生产信息联网，向货运办公智能化方向发展。该系统应实现以下主要功能。（1）货场和专用线货区货位管理。动态掌握货区货位占用和空闲状态，为取送车、装卸车作业和备货提供准确信息。（2）发到货物查询等功能。各窗口和岗位人员或货主可直接查询相关信息。（3）加快建立功能完善、全路联网、面向货主的铁路货运企业电子商务系统。通过货运电子商务系统，货主只需通过网络向铁路运输企业发出运货申请，便可坐等铁路有关部门上门办理接取、送达业务，实现真正意义上的“门到门”运输。
关键词：铁路车辆；行车安全；监控系统；建设
近年来，我国铁路逐步形成了以货车为主要监测对象，兼顾动车组、客车的车辆运行安全监控系统，对铁路车辆的安全、稳定运行起到了重要的作用。同时随着科技水平不断提高以及监控系统的深入应用，应总结经验、整体规划，进一步完善铁路车辆运行安全监控系统的建设。
1铁路车辆运行安全监控系统建设的需求
1.1是铁路建设持续发展的需要目前随着我国综合国力的增强，铁路建设投资和铁路运输里程都在高速增长，所以铁路的运行车辆保有量势必会随之增加。同时铁路客运市场的开拓主要依托的是快速增长的高铁里程，那么动车组将保持稳步增长。目前铁路运输组织正在逐步改革，向物流市场发展特点的货运组织转变，势必会增加重载和快捷铁路车辆的研发与应用数量。铁路车辆类型和数量的增多将会对车辆运行安全监控提出更严格的要求。
1.2是新形势下铁路安全考验的需要目前交通运输市场的新常态以及铁路运输组织改革的不断深入推进，铁路安全面临着新的考验，这就要求铁路管理部门必须强化安全管理，加强安全设施的投入，积极创新安全监控技术，有效提高铁路车辆行车安全监控设备的性能和技术水平，保障铁路车辆安全、有序、持续的运行。另外，铁路车辆运行安全也是保障铁路交通运输秩序和人们生命、财产安全的需要，是市场经济体制下，铁路事业实现市场化经营，提高市场竞争力的需要。
1.3是铁路实现“走出去”战略的需要铁路“走出去”战略已成为我国经济发展的重要目标，并且货物贸易由铁路轨道装备出口发展为铁路系统的出口，将货物贸易与服务贸易充分结合，这就需要强化铁路车辆运行安全监测，提高铁路车辆运行的安全性、可靠性，这是铁路事业服务国家对外开放大局的需要。
2铁路既有车辆运行安全监控设备现状
2.1红外线轴温探测设备（THDS）车辆轴温智能监测系统主要是在铁路两侧安装红外线轴温探测设备，通过此设备获取通过车辆的轴承温度，并通过与信号设备的结合，获取较高的温测值和热轴预报精确率，从而为防范热切轴故障的发生提供了有力依据。
2.2高速摄像设备铁路系统中的高速摄像设备包括货车故障轨边图像检测系统（TFDS）、客车故障轨旁图像检测系统（TVDS）以及动车组运行故障图像检测系统（TEDS），这些系统主要利用轨边高速摄像头实现对通过列车的侧面及底部图像的实时监测，一旦发现危及列车行驶安全的故障，便会利用图像自动识别功能实现异常情况的自动化报警。
2.3力学监测设备铁路车辆运行状态地面安全监测系统（TPDS），其主要是利用轨道测试平台实现对运行车辆轮轨间动力学参数的动态监测，自动识别车辆的运行状态，并且能够报警、追踪以及处理车辆运行中发生的故障。
2.4声学诊断设备车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）是通过声学传感器阵列采集车辆运行时轴承的振动声音信号，从而实现对轴承故障类型和损坏程度的分析、判断。
2.5车载安全监测设备客车运行安全监控系统（TCDS）是对车辆全面的监测系统，主要对客车热轴事故、供电故障以及制动系统故障等进行监控。
3铁路货车运行安全监控系统补强规划分析
3.1货车TFDS图像自动识别应用规划当下，货车运行故障动态图像检测系统的应用主要还是依赖于传统的人工方式，即动态检车人员通过察看图像检车，识别车辆存在的故障。这种方式不仅使动态检车人员的工作量大，并且难以有效保障作业质量和效率，对TFDS作用的充分发挥产生了极大的制约。因此，为了提高动态检车的工作效率和质量，应积极大力推进TFDS故障自动识别的应用。目前，有11个铁路局安装并试用了TFDS故障图像自动识别系统，其中，取得成效较好的是太原铁路局湖东车辆段，TFDS的应用能够自动报警提示C80型货车车辆故障及异常部位，有效提高了C80型货车车辆故障的识别效率和精准度，为检修作业提供了准确的数据信息。接下来TFDS图像自动识别要进一步加强主要车型及重要部位的自动识别试用验证，试用验证合格后实施设备自动识别与动态检车员分工作业，有效降低人工作业的作业量。在后期还应将TFDS故障自动识别的应用范围扩大，逐步实现主要车型及关键部位全部设备的故障自动识别。
3.2货车TWDS建设规划传统的人工故障检查难以发现严重的重载货车车轮磨耗以及普通货车车轮圆周的磨损超限。而TWDS能够动态检测铁路货车车轮的外形几何尺寸，主要包括车轮直径、车轮轮缘厚度、轮缘高度、轮缘垂直磨损、轮对内侧距、轮辋厚度等。因此，应积极加强对货车TWDS的建设规划，提高获取货车车轮磨损信息的精准度。在建设规划时要注意以下几点：第一，实施路网整体布局，将同线同向间距控制在800～1000km，全面布局全路干线形成全路闭环的TWDS检测网络；第二，TWDS探测站的选址应尽量与TPDS探测站保持一致，降低建设成本；第三，TWDS设置在有站修作业场的路网性、区域性编组站前方最佳。
3.3货车TADS、TPDS补强在铁路车辆全路安全运行监控中声学诊断设备与力学监测设备已得到广泛应用，并发挥了重要的作用。但就其应用现状来看，TADS与TPDS还没有形成全路闭环的监测网络，需要加快规划建设，以满足新时期的货车全面达速需求。TADS与TPDS系统的建设规划一是要全面覆盖主要干线，并进行联网识别；二是要规划好主要干线入口把住提速区段入口关；三是要消除一般干线中的探测盲点，强化其他干线的入口监测。
4结束语
综上所述，构建完善的铁路车辆运行安全监控系统，是保障铁路列车行车安全的重要基础。在新时期，铁路部门应积极研发，不断完善车辆运行安全监控系统，为铁路事业的发展提供动力，提高我国交通运输的能力，进一步增强我国的综合国力。
参考文献：
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我国铁路运输业的快速发展也促使着铁路货车使用频率和周转率的巨大变化。较为明显的就是长交路列车和大编组重载列车使用的频率和周转率逐年递增。通过调研发现,虽然目前我国铁路运输中信息化建设已经初步形成规模,但还是不能够完全满足现场的使用要求,也依然存在着例如信息滞后、不全面以及查询时间长等方面的问题缺陷,这对检修人员来说,工作难度会增加,给检修进度和货车安全运行也会带来一定隐患。
一、铁路货车检修调度系统的相关概述
1.1铁路货车检修调度系统的背景
作为铁路货车检修调度员来说,铁路货车检修调度系统功能包括了其所有的作业环节,系统结合对交路方案、日班计划等调度员经常使用到的基本信息开展的数字化描述,将货车交路模型构建起来,随后调度员可以结合便捷的操作方式,来完成货车工作计划的调整、编制等。该系统的投入应用,使得货车调度员的劳动强度得以减轻,同时还将相关的货车周转计划提供给其他系统。
在铁路货运生产中,货运调度指挥工作是核心所在,采用统一集中、分级管理的指挥原则。在调度指挥方面,铁道部运输局调度部调度处是最高等级的单位,在该部门领导之下,路局调度所负责相关的指挥任务,结合运输进程中调度的不同,划分为不同的生产工种。近年来,铁路运输调度指挥的措施也在不断改进。伴随着技术的快速发展,以及人们的能力,现代化调度系统得以构建起来,由此在铁路各部门开始了包括技术计划、货运营销等在内的一系列信息应用系统的投产和使用。
该系统具备了如下的特点:实施方面较为复杂,研发难度较大。调度业务必须要集中指挥,各级负责。为了让该系统的效益得到最充分的发挥,有必要结合相关部门,协同开发三级运输调度信息系统,才可以实现该系统在全路的应用以及数据共享等目标。
1.2国内外研究现状
国外在货车检修方面,运用计算机技术较早。早在二十世纪六十年代,许多欧美发达国家的铁路信息系统就得到了成功的运用,实现了高效的货车检修目标。如日本、德国以及法国等。
对比国外来说,国内将计算机技术融入到货车检修进程的时间较晚,但是在多年的发展之后,国内也取得了诸多成效。
二、铁路货车信息系统简介
2.1HMIS
这指的是铁路货车技术的管理信息系统,通过对自动和人工方式的结合,进而让数据输入以及上传等活动得以实现,运用这一系统,就可以成功实现车辆检修相关信息的查询目标。
2.2ATIS
铁路车号自动识别系统,由车辆电子标签(TAG)、地面自动识别设备(AEI),数据信息集中管理设备(CPS)、计算机网络等构成,对运行的列车及车辆信息进行准确的识别、定位。
2.3CTC
调度集中控制系统,顾名思义即对处于相应范围内各类铁路信息的直接并集中的调度与控制。
2.45T
起安全防控预警作用,具体包括五项:车辆滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS),车辆运行状态地面安全监测系统(TPDS),车辆轴温智能探测系统(THDS),货车运行故障动态图像检测系统(TFDS),客车运行安全监控系统(TCDS)。
2.5TADS
这一系统表示的是早期车辆滚动轴承的故障轨边声学诊断系统,结合计算机以及声学技术,早期预测运行当中列车可能存在的故障,并实现在线预测和诊断。
2.6TPDS
将轨道测试平台,以及车辆运行状态地面安全动态检测系统以及车辆结合起来,进而检测车辆的安全指标,关键点在于:对于车轮面的擦伤破损及超载等危险状况,进行实时跟踪监测的信息平台。
2.7THDS
车辆轴温智能探测系统,这一广域实时计算机监测网络系统的构成主要包括:全路联网系统、复示站,该系统的功能在于,结合轨边红外探头,对经过列车的轴承温度进行动态监测,掌握热轴问题,并且结合配套装置,实现预报以及准确的跟踪,并且对防范能力予以强化。
2.8TFDS
对火车运行故障动态图像进行检测的系统,这套信息系统集合了多种技术,如数字图像的高速采集、模式识别、网络化以及自动控制技术等,动态的对运作货车的关键部分进行检测,及时的对火车运行当中出现的问题有所了解,确保列车能够安全的运作。
三、铁路货车检修调度作业信息化运用现状
3.1信息平台查询效率较低,实时性差
当前,对车辆5T信息的查询,主要结合地对车安全监控体系5T系统进行,这一平台对上述诸多系统进行了简洁的综合,但是还是需要进入各种系统开展查询工作;虽然具备了综合查询的相关功能,但是仍然需要进入相应的系统才能实现,此外最终获取的信息,没有较大的关联性,也不全面。
论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。
在长期的计划经济体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着交通运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。
1我国铁路货物运输的现状
1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾
经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。
铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。
1.2运输对象的变化
目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.3入世对铁路货运的冲击
按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。
2铁路货运发展现代物流业务的意义
2.1现代物流的发展对铁路的影响
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。
据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
2.2铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
3铁路货运引入物流理念的措施
3.1我国铁路货运存在的问题
3.1.1办理货运作业的车站数量较多
目前的铁路货运基本上以编组站为中心，开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆，有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言，存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大，另一方面空车调配也增加了作业量，造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长，延误了车辆周转时间，增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业。
3.1.2货运技术设备落后
技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件，而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅依靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。
3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调
随着城市的发展和市内工业的外迁，铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市，而环城的公路多在铁路圈之外。
因此，城市货物的集散运输，须穿越铁路圈，造成不合理运输。同时，数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源，对城市道路产生严重干扰，影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络，市内运输能力大大提高，铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区，城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。
3.2铁路货运引入物流理念的措施
3.2.1铁路货运功能布局调整
考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来，重新规划各货运站的功能和布局，取消各货运站间的小运转列车，对各货运站的设施、设备进行资产重组，包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。
3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求
随着我国加入WTO，我国物流领域扩大对外开放，将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉，要按照与国际接轨的要求，研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。
3.2.4建立快捷货运体系
未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。
3.2.5重视人力资源的开发和利用
现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理科学。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。
3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
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【关键词】铁路；货物运输；安全
1.铁路货运安全现状分析
1.1货运作业过程分析
铁路货物运输环环相扣，其中任何一个环节出现误差，都可能直接或间接导致货运事故的发生。首先，由于铁路货车、集装箱、篷布是全路运用周转的模式，适合装运贵重物品且防盗性能良好的棚车、集装箱短缺的情况经常发生，车辆状态完好的敞车数量不足，存在货车篷布供不应求的情况，不得不通过车种代用、临时维修等手段来应对。同时随着运输市场的增量和铁路线路条件的改善，原有标记载重60t、61t的车辆已不能适应市场需求。其次，铁路货车在运输途中要经过1次甚至多次甩挂、解编、集结等作业，装载加固状态随时可能发生改变，车体门窗封闭状态可能遭到破坏等，大大增加了事故发生的风险。第三，货物到站后，受车站作业能力限制、货主是否及时领取等因素限制，可能出现延误卸车等情况，导致货物发生事故的概率增加。第四，一旦发生货运事故，如果处理不当或不及时，不仅会造成经济损失，还会带来不良的社会影响。
1.2货运安全管理体系分析
随着电子计算机技术在货运管理领域的应用，货运计划及运货五与货票信息共享系统、铁路货运制票系统、装载加固方案审批系统、专用线管理系统、危险货物运输监控系统、铁路货运保价及事故处理信息系统相继得到开发、应用并不断升级，优质货场检查评比、货运安全质量考核等验收办法也在不断更新，但仍存在相应的管理系统和考核办法之间还缺少衔接和关联，存在各自为政，难以形成合力的问题。
1.3货运职工队伍素质分析
当前普遍存在货运职工队伍平均年龄偏大，多从运转、客运部门调入，货运业务素质低的问题，随着现代化管理信息系统的开发和运用，职工队伍素质凸显不适应，成为制约货运安全有序可控的一个重要因素。
1.4货运外部环境分析
部分铁路沿线治安环境较差，严重威胁铁路货物运输安全，既损害了货主的利益，又影响了铁路的声誉。
2.提高铁路货运安全防范能力的对策
2.1加强作业过程控制，加大货运安全基础设施投入
（1）加强既有货车的维修改造，加快新型货车的研发和生产。铁路经过6次大提速后，提速区段货物列车速度已达120km/h，动车组列车速度达200km/h以上，对铁路货车的安全性能要求更高。随着国家经济发展和运输格局的基本形成，在现有客货混跑、能力紧张的情况下，对货车载重力提升的要求越来越高，在加强既有货车改造的前提下，应大力研发和生产各类大载重的货车，逐步取代载重60t的货车。
（2）加强生产一线货运设施投入，推进货运管理的现代化进程。近几年来，铁路投入了大量资金用于改善一线的办公条件，配备了计算机、数码相机、传真机、扫描仪、安检仪等设备，配备了货检站视频监控设备，以及轮重测定仪、轨道衡、超偏载检测仪等计量安全检测设施，极大地推进了货运管理的现代化进程，但仍有部分货运站、货检站处于原始的办公状态，缺乏先进的检测工具和科学有效的检测手段。
2.2运用现代化管理手段，推进货运安全基础五大系统建设
（1）开发和建立规章文电管理信息系统，实现统一、方便、快捷管理。货运规章是货运工作的基本依据，货运文电是货运规章的重要补充。但由于货运规章文电涉及面广、变化多、补充快、查询难、传递慢等原因，部分基层单位仍然存在着货运规章文电清理不及时，有效文电与废止文电共存的问题。为确保现场实时应用标准统一的规章文电，应投资统一开发规章文电管理信息系统，将货运规章文电以软件程序形式编入网络系统，遇有规章变动，由铁道部（铁路局）专人负责及时修改规章数据库。下发新文件时，通过查询功能对前发文电进行检索，将同类文件调出，及时更新。对具备联网条件的车站实现货运基本规章全路统一联网和有效文电铁路局统一联网；对不具备联网条件的车站，安装单机版；为方便现场人员使用，还应制作PDA掌上电脑版，在较大的货运站逐步配备掌上电脑等电子载体，实现货运规章文电配备无纸化、便携化，并统一定期升级，从而有效解决手工修订规章和清理文电不及时、不准确、不全面、不彻底的问题。
（2）健全和完善货票2.0系统，尽快实现货运制票与货物运输各个环节的对接。在现有货运信息管理系统的基础上，尽快研发将货运制票系统与危险货物运输监控系统、货物装载加固方案申报系统、车号识别系统、调度命令查询系统、专用线管理系统及货物运价里程表系统的对接，从货物受理到挂运上线实行全过程监控，通过系统程序控制货运营业办理限制、专用线办理限制、货物装载加固方案审查、危险货物办理资质，以及调度命令对车种代用、篷布使用、车号识别等，减少人为因素，从源头上杜绝违反营业办理限制、不按方案装车、无资质运输危险货物及违规车种代用和无计划装车等安全隐患。
（3）加快货车装载安全信息监控系统的建设，实现管控结合。建立路网性货检站、区域性货检站联网的货车装载安全信息监控系统，实施装载不良信息实时录入、问题车照片实时上传、货检工作量和工作情况实时监控分析，实现对货车途中作业的全面监控，为及时分析安全隐患、采取有效措施提供有力的依据。
（4）完善装载加固方案管理信息系统，实现科学有效管理。全面实现装载加固方案网上申报、审批、查询和制作，对装载加固方案实行电子管理。有暂行（比照）方案的可实现全铁路局范围的通用查询、下载和使用；无暂行（比照）方案的可通过网络申报、审批，缩短审批时限。同时，重点开发装载加固方案的制作，将各种车辆技术参数、车型图、货物产品图集、制图软件、计算工具等装入系统，使方案制作更加科学、合理、准确。
（5）开发建立货运安全考核管理系统，对考核项目、考核情况、考核结果进行实时录入，并进行网上实时传输，杜绝人情考核、虚假考核，使考核过程公开、透明，考核结果更加真实、有效，使货运安全得到全面控制。
2.3加强专业技术培训，优化专业技术队伍建设
（1）要有计划有步骤地选拨、培养懂专业、会管理的专业技术人员，充实到货运管理岗位，特别要注意年轻职工的培养，缓解职工年龄偏大、业务适应力不强的局面。
（2）要建立培训机制，制定中长期的培训计划，强化对专业技术管理队伍和专业技术作业队伍的培训。在铁路局层面，应进行以新技术、新知识、新思维为主的培训；在基层站段，应不断补充和更新货运基础理论知识，做到业务培训有层次性、针对性、持续性和实用性；
（3）铁道部与各高校联合，铁路局与职业学院联合，建立相对稳定、具备良好教学条件的铁路专业技术培训基地。
2.4加强与公安机关的合作，创造货运安全防范的良好环境
铁路公安队伍是维护铁路运输秩序、保障铁路运输安全的主要力量，车站必须加强与公安机关的配合与合作，重点做好保留列车看守、贵重货物押运、路网性编组站货物看守及铁路沿线巡逻等治安保卫工作，维护铁路沿线治安，创造货运安全防范的良好环境。
【参考文献】
[1]余强.铁路危险货物运输安全的相关问题研究[J].价值工程，2012，（25）.
关键词：铁路物流物流管理货运
随着物流产业的发展，物流业已从发展以交通运输、仓储管理为主要功能的传统物流阶段，转入以物流组织和管理体制创新、信息技术应用为特征的多功能集成化、系统化、网络化现代物流发展阶段。作为我国交通运输业骨干的铁路货运企业在向现代物流业发展的过程中，由于受体制、设备、服务观念等因素所限，与现代物流的真正涵义相差较远，整体运作效率较低。
2.我国铁路物流发展现状和存在的问题
2.1经营产品相对单一
由于受传统思维、运作制度和人员素质及设备能力限制等因素的影响，铁路各物流部门
目前还处于分散经营状态，经营产品相对单一，完成的只是部分货物的运输、仓储、装卸搬
运等较低级的功能，专业化、规模化、集成化较差。
2.2网络优势发挥较差
铁路拥有遍布全国的物流网络和众多节点（车站），但是，由于现行铁路运输组织体系
和组织机构的制约，未能以货运站为中心，特别是以大中城市的货运站、港口为中心进行现
代物流相关业务的开展。车站与车站间、车站与港口铁路专用线间的资源整合较差，整体布
局缺乏统筹考虑，没有达到资源的优化利用。与其他运输方式，特别是与公路运输等方式的
快速联运体系未能形成。
2.3信息资源优势发挥不足
铁路虽然拥有TMIS、DMIS等运营管理自动化系统，但仅在铁路内部应用，没有实现与港口铁路的信息资源共享。大量的信息资源没有被充分利用，且整体整合性较差，物流管理信息化整体水平较低。
2.4主观能动性没有得到发挥
港口铁路专用线的生产经营受制于铁路部门的制约，港口铁路的主观能动性难以发挥，
运输经营处于被动状态，其竞争实力、抵御风险的能力和竞争手段都比较薄弱，与现代物流
企业相比，铁路物流在服务观念、服务内容等方面存在较大差距。
3铁路货运企业物流管理系统优势分析
随着经济的全球一体化，物流企业间的兼并与合作(或结成利益共享战略联盟)逐渐增多，并逐渐向集约化、协同化方向发展。铁路货运企业与港口铁路虽然分属不同的产权单位，
但由于其特殊的关系，可以实现交流与合作，优势互补，共同发展现代物流。
3.1实现资源共享，丰富铁路物流内涵
港口铁路既不完全同于国家铁路，也不完全同于港口,而是两者兼而有之。因此，它能够兼顾铁水、铁陆多种中转运输方式，灵活性很大。从铁路方面来说，可以作为国铁的一个站，开展延伸服务。而港口铁路又可充分利用港口设施，较之国铁车站，装卸车货物线多，仓库、堆场面积大，堆存能力强，货物中转换装设备、设施齐全，技术力量雄厚，货物集散能力强。另外，港区都有发达的陆上公路运输网,货物转运非常方便；从港口方面来说，港口铁路又是港口通往国铁的前沿，能够通过国铁，扩大经济腹地，开展装车业务，将本地区物资发往全国各地。既可以为货主办理陆铁中转，也可以自行组织货源，开展贸易。目前，国铁运量普遍不足，国铁已将各专用线作为自己的一个延伸站，通过双方加强合作，广揽货源，千方百计增加铁路运量。这是港口铁路发展的一个极好机遇。
3.2发挥网络优势，增加铁路面向社会的组货窗口
港口铁路遍及沿海港口港区，其后经济腹地广阔，铁路货运企业将此专用线纳入其物流
管理系统后，两者为实现利益的最大化，可通过遍布全国的铁路网，港口等物流网络，共同
拓展物流市场，形成覆盖全国的仓储运输网络体系，不但可以克服铁路灵活性较差的缺点，
实现多式、快捷运输，而且可以增加铁路面向社会的组货窗口，吸引更多货主。
3.3充分发挥现有信息资源优势，实现集成化管理和服务
港口铁路专用线与众多的港口物流中心联接在一起，而这些企业大都有自己的对外交流信息平台或企业管理信息系统。如果铁路将自己拥有的遍及全国的通信网络及正在大力发展的TMIS、DMIS等信息管理系统与港口铁路的现有系统结合起来，不但可以实现全国物流信息资源的交流，为铁路物流管理提供可靠信息，提高铁路计划的准确性，实现物流的信息化集成管理，而且可以依托港口铁路产权单位的对外交流信息系统，加强铁路形象设计和现有信息资源的利用，为铁路从事物流运作提供广阔的外部信息空间。
4物流产业在我国铁路货运方面的应用
目前的铁路货运企业，由于受设备和能力限制，物流专业化水平较差，实现的仅仅是制造商、分销商之间货物的直接运输交接过程，对货物的深加工层次很低或根本就没有进行深
加工，不能直接完成与零售商之间的快速联系。将港口铁路纳入其货运企业物流管理系统后，通过彼此间的优势互补，可以实现货物的存储保管、流通加工、配送、包装等深加工作业，从而可以实现制造商、分销商、零售商之间的多层次、多方式的联系。
4.1建立基于港口铁路的物流中心
港口铁路所处地理位置优越，不但拥有仓库、装卸、包装、运输等软硬件设施，还与铁
路干线和四通八达的公路网、水路网连接，因此铁路货运企业可以基于港口铁路建立物流中
心或配送中心、分拔中心、物流园区，既节省投资和降低成本，又可以深化铁路物流内涵，
实现货物的存储保管、流通加工、配送、包装、货物进出口报关等深加工。
4.2建立以信息技术为核心的共同配送体系和延伸服务
随着社会的发展，消费者对专业化配送需求越来越大。现代信息技术的发展，使专业化
物流配送表现为信息化、自动化、智能化和集成化，直至最终的社会化。而共同配送则是适
应物流专业化发展的一种合理化配送形式，它可以有效加强物流信息资源整合，实现资源共
享，提高物流效率、降低物流成本，并使用户可以在准确的地点和准确的时刻得到准确的货
物。当前，铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统（TMIS）、办公自动化系
统（OMIS）等信息系统，各港口都有对外的交流信息系统，该部分信息资源通过整合，建
立物流信息平台，能够满足铁路现代物流的信息需求。通过与铁路货运企业和专用线物流资
源的结合，可以建立以信息技术为核心的共同配送体系，组织共同配送。同时，通过建立的
物流信息平台，可以进行市场和货物装载加固方案的咨询、信息、电子结算、远程保险、
网上交易等延伸性的增值服务。
4.3建立专用设施配套增值服务体系
主要是指铁路货运企业在完成其核心物流功能的同时，针对港口铁路专用线所开展的多
样化配套服务。专用线自备机车、车辆、集装箱等设施较多，但对其日常检修、保养的技术
相对较差。而铁路拥有专业化的检修、保养人员和基地。因此，可以针对专用线基础设施开
展多样化的增值服务，如开展机车、车辆、集装箱等设施的日常检修、保养及其检修、保养
和运营人员的代培训等增值服务。
4.4以港口铁路为窗口，进行铁路货运企业品牌建设
品牌既是一种资源又是一种资产，它通过差异化公司的产品和增强客户信心或满足客户情感上的利益来创造价值。品牌具有创造价值的巨大潜力，是提高企业核心竞争力的有效途径之一。铁路货运企业也应该以港口铁路为窗口，塑造自己的品牌，如实行限时运输、货运全程、专列承运、单车承包经营等一系列品牌战略。
5结束语
总之，不同铁路专用线自身拥有的资源和所处的地理位置及与其衔接的铁路企业类型各有差异，物流发展策略也不尽相同。在物流业竞争日益激烈、物流市场日趋成熟的今天，港口铁路与铁路货运企业应及时根据自身拥有的有利资源，开展战略合作，实现资源共享，发挥优势互补，以全新的物流管理体制，完善的物流服务体系，赢得和占有物流市场，以实现铁路现代物流的跨越式发展和社会综合经济效益的最大化。
参考文献
[1]张佩.现代物流与铁路运输业发展对策[J].铁道运输与经济,2001;23(12)：10-12.
关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革
0引言
我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。
1现代物流的简单介绍
现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。
2基于现代物流理念的铁路货运组织改革
将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。
2.1构建货运组织一体化的新型信息系统
根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。
2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式
经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。
2.3铁路货运现代化配套技术
基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。
3结束语
综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。
参考文献
[1]李爽.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].铁道经济研究,2013,Z1:26-29.
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目前，我国已建成的设计速度300~350km/h高速铁路、200km/h客运专线、200km/h客货共线和200km/h以下仅开行动车组列车的线路均采用调度集中(CTC)的行车指挥模式[1]。其中，200km/h客货共线铁路，如向莆铁路(向塘—莆田)、厦深铁路(厦门—深圳)、南广铁路(南宁—广州)、衡柳铁路(衡阳—柳州)等线路，尽管目前仅开行动车组列车和普通旅客列车，但近、远期都可能开行货物列车；200km/h以下的客货共线铁路，如沪蓉铁路(上海—成都)宜昌—万州段、太中银铁路(太原—中卫)、邯济铁路(邯郸—济南)、瓦日铁路(瓦塘—日照)等，运输指挥也采用CTC模式。CTC区段行车指挥由列车调度员直接办理，车站值班员/车务应急值守人员在日常作业中不再参与行车作业。我国铁路在长期的安全生产实践中积累了许多安全管理经验，形成了行之有效的运输安全管理体系。随着铁路运输形势的变化和新技术的发展，必须进一步丰富安全管理手段，引入风险管理是我国铁路安全管理的必然趋势[2-3]。我国客货共线铁路大多采用双线自动闭塞行车组织方式，按照《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》(以下简称《普铁技规》)的规定，车站设车站值班员、助理值班员，规模较大的车站还设信号员，车站值班员根据列车调度员下达的列车运行计划办理接发列车作业，作业时执行《接发列车作业标准》(TB/T1500.1/2—2009)，核对车次、时刻、命令、指示，必要时还需要与列车调度员联系。列车由车站发车、到达或通过车站时，车站值班员要向列车调度员报点，助理值班员要立岗接送列车。列车在进站、出站或运行中遇到非正常情况时，要执行《车机联控作业标准》(TB/T3059—2009)，即车务、机务等行车有关人员要使用列车无线调度通信设备按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。同时，我国部分200km/h及以下的客货共线铁路采用调度集中行车指挥模式，执行《铁路技术管理规程(高速铁路部分)》(以下简称《高铁技规》)，车站设车站值班员或车务应急值守人员，不设助理值班员和信号员。正常情况下车务应急值守人员不参与行车工作，由列车调度员直接办理，列车调度员与司机、车务应急值守人员与司机间均不执行《车机联控作业标准》；在非常站控模式下只要闭塞设备良好，车务应急值守人员虽然担当车站值班员职责，但也不需要执行《车机联控作业标准》，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。
2调度集中客货共线铁路安全风险因素分析
2.1车务接发车人员
《普铁技规》规定，接发列车时，车务接发车人员(助理值班员)应注意列车运行状态，发现货物列车列尾装置丢失时，应报告列车调度员，以便列车在前方站停车处理。执行《高铁技规》的客货共线铁路调度集中区段车站不设助理值班员，确认列尾装置的职责落空，防止事故的作用也随之缺失。另外，铁路会发生列车抱闸运行的情况，有的发现后被拦停，避免了事故升级；有的没有被发现进而造成事故。如果发生旅客列车车辆抱闸，车站设助理值班员，可以及时拦停列车处理，防止旅客列车脱轨事故。
2.2货物装载加固
长期以来，煤、焦炭、矿石等散堆装货物占全路货物发送总量的70%以上，这些散堆装货物在运输途中容易发生撒漏，或者车帮、车顶残留的货物在列车运行中散落，造成击打邻线列车的事故。这些情况在非调度集中区段常被车站助理值班员发现并拦停列车处理，避免了事故的发生。而调度集中区段列车运行速度相对高，客货列车会车过程中产生的负压很大，邻线货车车帮、车顶残留的货物(如砂石、煤渣等)在运行中撒落之后，极易击打旅客列车；邻线列车装载散堆装货物时，如果车门加固不良或门缝塞堵不良，货物在运行中也会撒漏击打邻线列车。
2.3车机联控执行
多年的实践证明，车机联控在保证列车安全正点运行方面发挥了重要作用，作业人员认真执行车机联控，防止或避免了很多事故的发生或升级。例如，司机发现问题或险情时，及时报告车站值班员或列车调度员，车站值班员或列车调度员可以立即采取呼停后续或邻线列车等应急处置措施，防止事故或次生事故发生。同样，助理值班员接发列车时，发现列车抱闸运行或火灾、货物装载不良或坠落等情况时，也会通过车机联控及时呼叫司机停车处理。但是调度集中区段司机单人作业，长时间精神高度集中进行重复动作，极易产生精神疲劳和注意力不集中等问题，危及列车安全。一是可能会发生色灯信号机显示的灯光颜色与司机口呼的不一致，易造成冒进信号事故的发生。二是如果遇列车无线通信设备故障，难以及时发现，一旦遇到险情，无论是司机、车务应急值守人员，还是列车调度员，都不能及时通报对方，有可能因此酿成大祸。
2.4高速铁路与普速铁路并行地段
高速铁路与普速铁路一般相距较远，互不影响行车安全，但在部分地区和铁路枢纽存在高速、普速铁路并行，并且线间距较小的情况，这种情况下普速铁路的施工、维修作业会影响高速铁路安全。铁路营业线施工安全管理办法规定，高速铁路与普速铁路施工、维修作业都实行天窗修，高速铁路实行垂直天窗，原则上不少于240min，施工维修作业都安排在夜间进行；普速铁路施工天窗不少于180min，维修天窗不应少于120min，实行“V型”天窗；单线铁路天窗不少于90min。因此，无论是施工还是维修，高速铁路与普速铁路的天窗时间不一致且不一定同步，在高速铁路与普速铁路并行地段，如果二者之间没有进行必要的物理隔离，那么普速铁路在天窗时间内进行施工、维修作业时，人员、机具、路材路料难免侵入高速铁路限界，危及高速铁路列车运行安全，同样也危及普速铁路施工维修作业人员的安全。同时，普速铁路上运行的货物列车也危及高速铁路行车安全。
2.5旅客列车列尾装置故障
20世纪90年代末，列尾装置作为货物列车的重要行车安全设备投入使用，经过10多年的生产实践证明，列尾装置在保证货物列车行车安全和提高运输效率方面都取得了显著的成效。2014年中国铁路总公司经过反复研究、试验和论证后，确定旅客列车列尾装置正式投入运用，同时取消旅客列车运转车长。旅客列车使用列尾装置后，运转车长的职责分解给司机、车站作业人员及车辆乘务人员。因运转车长的工作岗位固定在列车尾部，而车辆乘务人员的主要职责为检查并保证整个列车的安全，其工作岗位不固定在列车尾部，这样原由运转车长承担的部分职责将会落空。如果在进站前或进入长大下坡道前旅客列车列尾装置发生突发故障，车辆乘务人员同样难以及时赶到列车尾部承担运转车长的职责与司机核对列车尾部风压，司机将无法及时掌握尾部风压，影响行车应急处置，甚至错过防止事故的最佳时机。
2.6自然灾害
很多铁路线路地处山区，地质条件复杂，山体崩塌落石和泥石流等自然灾害防不胜防，铁路主管部门和所属单位尽管采取多种手段进行治理和防范，但因铁路点多线长、沿线地质条件复杂、防洪资金投入、防洪技术手段和防护人力资源等因素所限，仍然难以从根本上解决提前发现并预防山体崩塌落石和泥石流冲击铁路的问题。自然灾害危及铁路安全的问题始终是铁路要解决的难题，提前进行灾害预警显得尤为必要。
3对策及建议
风险管理的目的是在找出导致目标风险事件发生的原因后，实施控制措施降低或消除风险，从而避免由其发生造成的对系统、环境和人员的伤害[5]。
3.1实行客货列车分线行车
《铁路主要技术政策》规定，铁路运输组织坚持集中统一指挥原则，优化资源配置，分阶段推行客货分线运输，提高客货运输质量、效率和效益。随着铁路建设的快速发展，高速铁路网基本建成，旅客运输能力基本能够满足需要，普速铁路网也在逐步加密，30t轴重重载车辆将陆续投入运营，货物运输能力将大幅提高，未来几年内还将有更多新建铁路投入运营，实行客货分线运输，提高客货运输质量、效率和效益的时机基本成熟。因此，设计速度200km/h的客货共线铁路应逐步实行客货分线运输，取消货物列车[6]；设计速度160~200km/h的客货共线铁路应减少货物列车数量；1950年至1970年建设的铁路，由于线路等级低、防洪防灾能力差，应尽可能减少旅客列车开行对数。这样既有利于旅客列车运输安全，也有利于运输组织。
3.2建设列车装载视频监视系统目前，铁路车辆运行安全监控已有比较先进的“5T”系统，即红外线轴温探测系统(THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(TFDS)、运行客车安全监控系统(TCDS)，但对货物装载加固安全问题的分析和研究仍然不足。与此同时，还应加快开发铁路货车智能安全监控系统，通过对磁钢发出的磁感应信号对列车是否经过及运行速度进行判定，当列车经过时系统将同步开启照明灯、高清线阵相机、计数器、车号主机、热成像仪、声学传感器阵列等设备，并通过网络将列车速度、车号、视频、图像、音频等相关信息传输至服务器，由服务器对信息进行整合后调用适当的识别模式对车门开启、车窗开启、悬挂异物、烟雾、篷布飘起、抱闸等异常情况进行识别，最后将车辆综合识别信息通过WEB平台，并将相关报警信息发送给列车调度员和车站值班员等相关人员，以便进行及时的应对处理。
3.3提高货物装载加固质量
提高货车装载加固质量，减少货物列车运行中超偏载和货物散漏，必须从装车源头进行控制[7]。一是正确选择和使用货车，禁止使用技术状态不良(尤其是车地板、车门、车窗等技术状况不良)的货车。装车前，对车地板、车门状况进行重点检查，对存在破损问题的货车及时向铁路车辆部门报修，车辆部门及时修理。二是严格按照装载加固方案进行装车，使用符合规定的装载加固材料，不超载、不偏载、不超重、不偏重；使用敞车装载散堆装货物时，对车门缝隙必须采取牢靠的堵漏措施。三是加强途中货运计量检测监控系统数据分析和货检作业，对已经发生变化和可能引起货物装载质量状态变化、引发货物超偏载报警各种条件的车辆进行重点监控，符合甩车条件时及时甩车。四是对托运人自装车的货车，铁路运输企业必须严格把好交接关，发现问题及时按照有关规定和协议处理。五是装卸作业完毕后，托运人、收货人、装卸车单位及时清理货车上的残货和杂物，尤其是加强车体外部、车钩、手闸台等部位的清理。
3.4物理隔离高速、普速铁路并行地段
在高速、普速铁路并行地段，为了彻底消除普速铁路施工维修对高速铁路带来的安全风险，最有效的措施是采取物理隔离。在线间距确实不能满足物理隔离条件时，高速铁路必须采取降速运行措施，以降低安全风险系数。同时，普速铁路施工维修必须严格做好安全防护，人员、机具严禁侵入高速铁路建筑接近限界内，驻站联络人员与现场防护人员须加强联系，高速线路有列车通过时，驻站联络人员须提前通知现场防护人员，现场防护人员按规定做好防护，普速铁路作业人员停止作业注意避车，现场防护人员除对作业群体做好防护外，还应做好自我防护。
3.5推广使用自然灾害及异物侵限监测系统
高速铁路沿线设有自然灾害及异物侵限监测系统，对铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁、隧道口的异物侵限进行实时监测报警或预警。异物侵限报警及地震预警、报警时，联动触发信号系统、牵引供电系统进行紧急处置，有效防止或减少灾害对高速铁路列车运行安全的影响。但是，该系统目前仅用于高速铁路和200km/h客货共线铁路，而且仅对隧道口和上跨铁路的道路桥梁进行异物侵限监测，对其他地段未进行监测[8]。建议扩大应用范围，将该系统推广至200km/h以下客货共线调度集中区段铁路。同时，结合艰险山区复杂地质，可以采用北斗定位系统或GPS定位系统对危岩危石进行远程实时监测，发现监测目标移动时，系统报警提醒监控中心值班人员处置；也可以采用激光扫描仪发射激光束，覆盖铁路建筑接近限界形成警戒栅网，当网内出现障碍物时，系统报警提醒监控中心值班人员处置。
3.6加强列尾装置管理和维修
列车列尾装置主机由车务部门进行管理、维修，已经具有成熟的经验和行车应急处置办法，但设备故障问题一直没有彻底解决。旅客列车列尾装置由车辆部门管理维修，自2014年投入运用以来，设备故障和行车应急处置方面已经暴露出一些问题。为保证列尾装置的正常使用，必须从设备制造的源头上进行控制；同时，铁路运输企业各相关部门和相关单位须加强设备管理维修，尤其是加强结合部的管理工作。
4结束语
【关键词】集装箱铁水联运危险货物品类
危险货物集装箱铁水联运具有很多优点：有利于建立统一的运输体系，大大降低了货物本身受损的危险性，缩短了货主的装卸时间，同时提高了运输工具的周转。但是危险货物集装箱铁水联运却发展得相对缓慢，铁路与水运在危险货物品类方面的差异，是铁路与水运危险货物集装箱运输不能衔接的重要原因。
一、危险货物品名认定有差异
GB12268-2005对应于联合国《关于危险货物运输的建议书规章范本第3部分：危险货物一览表和有限数量例外》（第13修订版），其有关技术内容与《规章范本》完全一致，因此内陆运输与国际海运中，危险货物的品名是一致的。而铁路是参照国家公布的《危险货物品名表》，并结合危险货物运输的情况，制定了《铁路危险货物品名表》，因此铁路与水路在危险货物的品名有不一致的情况。
（一）在铁路上是普通货物但在海运中是危险货物
根据《易燃普通货物品名表》，干草、禾秆或碎稻草、稻壳、《品名表》规定之外的籽棉，棉花（皮棉），木棉，黄棉花，废棉，飞花，破籽花，以及《品名表》规定之外的各种麻类和麻屑等物品在铁路上并不是危险货物，而是易燃普通货物，而在国际海运中是危险货物。
（二）在海运中是普通货物但在铁路上是危险货物
（1）《国际危规》在2006年就对第3类易燃液体和第6.1类有毒物质分类标准产生的变化。将第3类易燃液体分类标准由原来的闭杯闪点61℃及以下修改为60℃及以下，闭杯闪点温度分类标准仅降低1℃，一般来讲，其对我国对外进出口危险货物运输影响很小，但有极个别第3类易燃液体划入到普通化工产品。
（2）《国际危规》删除了一些危险货物条目，这些危险货物的联合国编号和危险货物品名将不再存在在规则中。一些惰性气体混合物基本上都予以删除，如：UN1014二氧化碳和氧气混合物，压缩的；UN1015二氧化碳和一氧化碳混合物；UN1979稀有气体混合物，压缩的；UN1980稀有气体和氮气混合物，压缩的；UN2600一氧化碳和氢气的混合物，压缩的。这些在海运变成了普通货物，都不再使用危险货物规则的相关规定。
由于铁路与水运对危险货物的品名认定存在差异，使某些货物在铁路和水运中的运输条件、包装条件等方面要求不一致，阻碍了集装箱铁水联运的进行。
二、按普通货物条件运输的危险货物品类有差别
（一）铁路上可按普通货物条件运输的危险货物
按照《铁路危险货物运输规则》，符合下列条件之一的，可按照普通货物条件运输：危险货物品名表第11栏有规定的；危险货物品名索引表内品名之前注有“*”符号，货物的包装、标志符合规定，每件货物净重不超过10公斤，箱内每小件净重不超过0.5公斤，一批货物净重不超过100公斤，每车不得超过5批；成套货物的部分配件或货物的部分材料属于危险货物。放射性物品的包装件外表面最大辐射水平不超过0.005msv/（0.5mrem/h），包装件外表面放射性污染不超过表1中的最大限值，并符合危规第二十七条规定条件之一者，可按普通货物运输。
（二）水运中可按普通货物条件运输的危险货物
内路运输中可按普通条件运输的危险货物。按照《水路危险货物运输规则》，下列危险货物在水运中可按照普通货物条件来运输。
（1）成套设备中的部分配件或部分材料属于危险货物（只限不能单独包装），托运人确认在运输中不致发生危险，经起运港港口管理机构和港务（航）监督机构认可后，并在运单和作业委托单中注明“不作危险货物”字样。
（2）危险货物品名索引中注有*符号的货物，其包装、标志符合规定，且每个包装件不超过10千克，其中每一小包件内货物净重不超过0.5千克，并由托运在运单和作业委托单中注明“小包装化学品”字样；但每批托运货物总净重不得超过100千克，并按有关规定办理申报或提交有关单证。
另外，下列危险货物在国内水路运输中也可按普通货物运输：香料制品，含有易燃溶剂，联合国编号1266，其中的闪点23～61度℃，并能与水完全混溶，且每一容器容量不超过250升，如：花露水等货物。氯铂酸，联合国编号2507；氯化锌及其溶液，联合国编号2331；镓（金属镓），联合国编号2803；含一级易燃溶剂的胶黏剂，联合国编号1133；含一级易燃溶剂的其他制品，如皮革光滑剂，联合国编号1210；含二级易燃溶剂的合成树脂，联合国编号1866；但是上述货物在国际航线运输时，仍按《国际海运危规》的要求办理。
国际海运可按普通条件运输的危险货物。在国际海运中，在《国际海运危险货物规则》第29套修正案中，放宽了对硅铁、碳等危险货物的运输要求。由《国际危规》知，国际海运可按普通货物运输的危险货物主要有以下品类：
由此可知，铁路与水运中可按普通货物运输的危险货物品类存在差异，有些危险货物在水运中可按普通货物运输，但在铁路不符合可按普通货物运输的条件，这样不利于危险货物铁水联运的进行。
三、集装箱可装运的危险货物品类有差别
（一）铁路集装箱可装运的危险货物
现行铁路规章规定，铁路危货箱仅办理《品名表》中下列品类：铁路通用箱：二级易燃固体；二级氧化性物质；腐蚀性物质：①二级酸性腐蚀性物质；②二级碱性腐蚀性物质；③二级其他腐蚀性物质。自备危货箱：本条第一项规定的品名；毒性物质。集装箱装运上述1、2项以外的危险货物，以及改变包装的需经铁道部批准。
（二）海运集装箱可装运的危险货物
在海运中，通过调研知，在海运中，除了少数禁止运输的物质，其余的危险货物都能使用集装箱运输。
根据《国际危规》，禁止在海上运输的物质有：任何交付运输的物质或物品，在运输中通常遇到的正常条件下，其易于爆炸，发生危险反应，产生火焰或由热开始的危险演变，喷射危险的有毒、腐蚀性或易燃气体或蒸气。这些物质有：溴酸铵；溴酸铵溶液；氯酸铵；氯酸铵溶液；亚氯酸铵；铵化合物混合物；铵化合物溶液；硝酸铵，充分分解易于自热的；亚硝酸胺和无机亚硝酸胺盐的混合物；高锰酸铵；高锰酸铵溶液；浓度大于10%的氯酸水溶液等。
由上可知，铁路不能满足广大危险货物托运人的需求。铁路与海运可使用集装箱运输的危险货物品类相差较多，海运集装箱可承运的危险货物品类比铁路上多。
四、对铁路的建议
对于危险货物在铁路与水路上品类的划分、适箱货物的认定的一致是危险货物能够进行集装箱铁水联运最基本的条件。因此提出一些对铁路方面的建议，使其能够与国际海运接轨。
（一）另选部分危险货物做普通货物运输
危险货物的危险性主要取决于其自身的理化性质和外界的环境条件。这些货物的理化性质具有的爆炸、易燃、腐蚀、毒害、放射性，是这些货物具有的内因特性。但是这些特性必须在一定的外因条件下才能显露出来。所以，只要掌握各类危险货物的性质和变化条件，在搬运、装卸、运送、保管过程中严格杜绝可能导致造成内因发生变化的外因条件，就能保证危险货物在运输过程中的安全。
（1）如硫磺是危险货物，但是做成某种形状（如小球、颗粒、丸状、锭状或薄片）的硫磺就可作为普通货物了。即液体硫磺是危险品，固体硫磺可为普通货物运输。由于液体硫磺的纯度要比固体硫磺高，因此较固体硫磺更加易燃。硫磺若散装运输，一会腐蚀车厢，二会对其他货物产生污染，因此做成这种形状的硫磺可用集装箱运输。
（2）如干草、禾秆，如水分小于14%，且不存在第4.1类、UNNO.1327危险的声明，那么，对于装于封闭运输组件内经压缩的包捆货物，可做普通货物运输。即在这种情况下，干草禾秆的易燃性大大下降，因此可作为普通货物运输，也可使用集装箱装运。
（3）油性涂料是危险货物，而水溶性涂料可作为普通货物来运输。因为水性涂料以水作为分散介质，不燃不爆，比较安全，可使用集装箱装运。
海运比铁路可作为普通货物运输的危险货物品类多，因此通过限制危险货物的条件，或者根据其性质分类，可选择出一些可作为普通货物运输的危险货物，使得铁路与海运危险货物运输的衔接更顺利。
（二）选择部分危险货物装普通集装箱
通过调研知，现在我国铁路上危险货物很少使用集装箱装运。铁路规定危险货物不能使用普通集装箱箱装运，而危险货物专用集装箱的制造需要大量的时间与投资，且技术要求非常高，此类危险货物集装箱较少。因此，我国可使用集装箱装运的危险货物很少。
海运中，危险货物大都可使用普通集装箱装运。因此，铁路运输中可以选一些危险性较小的，化学性质相对稳定的危险货物，规定其在特定的包装条件下使用普通集装箱进行装运，而不一定都要用危险货物专用集装箱，这样这些危险货物在铁水联运过程中就可以衔接。
（三）优化危险货物品名表
目前《危险货物品名表》中许多物质没有定量的表述，会导致危险货物的界定不明确。如“潮湿棉花”如何界定等问题没有解决，因为棉花没有绝对“干燥”的。《危险货物品名表》中“一组物质或物品”、“未另列明的”等概念，给运输和执法带来了很多难度。对这类危险货物，运输企业没有明确依据，执法也有难道。执法人员不执法是不作为，但执法过度运输企业又反应强烈。
因此，执法依据要更合理、可操作，《危险货物品名表》要进一步明确有关概念。同时，我国的《危险货物品名表》要与国际保持接轨，及时更新，这会使危险货物运输的发展更加顺利。
五、结论
随着铁水联运的快速发展，危险货物的集装箱铁水联运在未来运输格局中必将占据重要位置。铁路对危险货物品类方面的改善，是解决铁路与水运危险货物集装箱运输不能衔接的重要举措，能极大促进危险货物集装箱铁水联运的发展。
参考文献：
[1]徐黎虹，张小健，严季.关于《危险货物品名表》在道路运输中存在的问题研究[J].交通世界，2007，（11）.
[2]徐冠军.禁止海上运输的危险货物[J].航海技术，2003，（1）.
[3]申伟.内贸集装箱货物性质判定实例[J].航海技术，2010，（3）.
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