船舶管理(6篇)
时间：2024-10-10
时间：2024-10-10
关键词：内河船舶污染措施
一、我国内河船舶垃圾概况
据统计，目前我国内河运输船舶约22万艘，每天进入内河的海船约3万艘，累计每天在内河营运船舶达25万艘，每天约有150万船员和上千万旅客在内河上生活，日均生活垃圾超过2500吨。相当一部分港口由于接受设施不足，不能及时接收到港船舶垃圾，部分垃圾被船员或旅客顺手抛入江中，污染着内河水域环境。
二、船舶垃圾的危害
船舶垃圾按入水后状态可分为溶解、沉淀、悬浮、漂浮四类。第一类入水后直接溶入水中，给水体造成直接污染，能使水体富营养化，水中含氧量降低，影响鱼类生长，并导致微生物增多；第二类入水后立即沉入水里，给河床造成污染，成为永远的垃圾；第三类入水后随波逐流，会阻塞各种吸水口，影响自来水厂取水、水电厂正常发电；第四类漂浮于水面，不仅破坏水面景观，影响旅游业，还与水葫芦等水植物缠结成浮片，影响船舶航行。
三、船舶垃圾得不到妥善处理的原因
1.由于港口接收设施缺乏，给船舶处理垃圾造成不便；
2.部分船员或乘客缺乏环境保护意识，随意乱抛垃圾；
3.监管部门收费纠纷影响了船方处理热情；
4.主管机关缺乏有效监管手段。
四、内河船舶污染防治措施
内河船舶污染已经到了必须治理的程度，加强治理迫在眉睫。根据目前现状，加强治理主要从以下几个方面开展：
1.海事部门加强监管
海事部门在日常监管中做好船舶防污染检查。自2006年1月1日起施行的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》要求船员应当具有相应的防治船舶污染内河水域环境的专业知识和技能，熟悉船舶防污染程序和要求。任何船舶不得违规向内河水域排放污染物，船舶垃圾必须由有资质的单位接收处理。
总长度为12米及以上的船舶须张贴垃圾告示牌，告知船员和旅客垃圾管理的要求及处罚规定。400总吨及以上且单次航程超过2公里或者航行时间超过15分钟的船舶，须备有符合编制要求的《船舶垃圾管理计划》和海事管理机构签发的《船舶垃圾记录簿》。
海事管理部门应依据法律法规的规定，针对不同种类船舶，围绕检查内容、要点、方法等方面进一步提高防污监管的科学性和系统性，制定船舶防污染专项检查指南，全面指导开展船舶防污染检查，加大防污染检查力度，并将查处船舶非法排污作为船舶防污染专项检查的重点，提高执法震慑力，有效遏制船舶水上非法排污问题。
2.船检部门注重营运检验
控制船舶污染，要从源头进行控制，船检部门加强发证时设备的监管，船舶建造时，其防污结构及设备的设计应经船舶检验机构的审核同意，对出厂不符合规范要求的船舶追究当事验船师的责任。海事部门应组织人员对船用防污设施的质量进行调查，对那些质量过硬、运行稳定、售后服务做得较好的防污设备及时予以公布，供船舶建造选择设备时参考。加强营运检验，对不符合要求的船舶坚决不发证。营运检验要着重从下面几个方面加强管理。
（1）严格按照《内河船舶法定检验技术规则》要求控制船舶生活污水排放。
①航行于内河水域的船舶，其生活污水不应随意向水域排放。船舶生活污水排至接收设施或经生活污水处理装置处理达到排放标准后才能排往水域。
②经过处理的船舶生活污水的排放应避开取水源，并不应在停靠码头时排放。
③经过处理的船舶生活污水的排放应进行控制，不应顷刻排放，排放应在船舶航行中进行。
④航行于京杭运河的船舶的生活污水应贮存在船上，排放给接收设备，严禁将生活污水排往水域。
⑤餐饮趸船（餐饮供给船）的餐饮污水不应向水域排放，应排至污水贮存舱（柜），由船、岸有关部门予以接收。
⑥内河客船的餐饮污水不应向水域排放，应贮存在专门的容器中，由船/岸有关部门接收。
(2)船舶污油排放控制
船舶排放的处理水含油量不应超过15ppm；航行于三峡库区和京杭运河的船舶，应设置污油水舱（柜），将含油舱底水贮存在船上，排放给接收设备。严禁将污油水直接排往舷外；其他航区的船舶，若港口设有污油水接收设备，根据设备的接收能力，到港船舶可设置污油水舱（柜）。严禁将污油水直接排往舷外。
（3）船舶垃圾排放控制要求
①所有船舶垃圾应储存在垃圾收集装置中，定期由船/岸有关部门予以接收。
②张贴告示牌和配备垃圾记录薄。凡船长为12米及以上的所有船舶，应设置告示牌以便船员及乘客知道关于船舶垃圾处理的规定。对于400总吨及以上的所有船舶，以及核准载运船上人员15人及以上的船舶，应备有一份经国家海事局认可的垃圾记录薄，以记录每次排放的情况。
③按船舶垃圾分类要求将垃圾分为：食品类船舶垃圾、塑料类船舶垃圾、其他船舶垃圾。并且垃圾收集装置的总容积V满足以下公式：
V=10-3·G·P·Tm3
G—航行过程中每人每天所产生的垃圾量，L;G取2.5L;
P—船上人员
T—清理垃圾的间隔天数。
3.加大宣传力度，大力提高全民水上环境保护意识
主管部门要加大宣传力度，努力增强全民水上环境保护意识，大力提高人民群众对防治水域污染工作参与的积极性，当发现有船舶非法排污或水域被污染现象时，能及时主动向当地政府和海事、环保等相关职能部门举报。
4.增强领导环保意识
在当前形势下，应增强领导层、决策层的环保意识和对通航水域环境问题的重视，摆正经济发展和环境保护的位置，并依靠地方政府的领导和协调作用，采取可行措施，从源头上进行长效管理。
五、结论
内河船舶对水域的污染面临急需解决的问题，执法部门的监管，船检部门的发证，经营船户的自觉遵守法规，只有社会各界的共同努力才能最终解决好这个难题，还子孙一个美好明天。
参考文献:
[1]笪靖.蔡军，王威.船舶生活污水污染及治理方式[J]科技资讯，2007.18
[2]郭树义.从船舶防污专项检查谈船舶防污染管理的现状[J]中国水运，2007.8
[关键词]船舶管理跟踪全球卫星定位系统
一、引言
轮驳公司主要肩负着为来港口的客货船舶提供靠离顶拖、接送人员、护航、水上消防、环境保护等船舶服务,某港口现拥有各类作业船舶30余艘。如何对生产作业的船舶实施有效的动态跟踪管理,是每个有船的单位都在努力探讨和解决的一个问题。随着科学技术的不断发展及全球卫星定位系统应用技术的不断普及,为船舶动态跟踪管理提供了一个理想的发展空间,GPS船舶动态跟踪系统应运而生,较好地解决了这一问题。
“GPS”是全球卫星定位系统的简称。GPS船舶动态跟踪系统(或称GPS船舶定位监测系统),是运用了先进的卫星定位、地理信息系统、通信、计算机数据处理功能等技术与设备构成的。可以对船舶(或车辆)的工作状况进行动态跟踪、监测。某港(集团)轮驳公司引进GPS技术开发船舶动态跟踪系统,用于港口作业、沿海运输的船舶动态跟踪管理,改变了过去对船舶作业时看不见,摸不着的管理模式,为公司的调度人员、安监人员、公司经理提供明显直观的船舶调度管理操作平台。
二、船舶航迹跟踪系统结构
1.系统构成
“GPS船舶动态跟踪系统”,是由船台(图1a)和岸台(图1b)两部分构成(见下图1)。
2.系统工作原理
公司调度管理人员需要跟踪某几条船的作业情况(也可全部),通过控制中心(岸台部分)发射控制信号,当相应船舶接到信号后:
⑴船台部分:GPS接收机,接收GPS卫星定位信号,获得船舶的位置、航向、航速等信息。通过VS-1数据转换器读取GPS接收的数据信息并进行编码、压缩、调制等处理使之变为无线信号再通过数传电台或SSB(单边带电台),自动地发送至岸台。
⑵岸台部分:调度中心利用数传电台、SSB接收机,对船台发送来的信号进行接收并传送给DP-1数据预处理器,DP-1数据预处理器对接收到的信号进行解调和数据处理使之变为计算机可读取的信息,计算机读取信息后,经过计算、坐标变换、数据筛选将船舶的位置标绘在以电子海图为背景的图形显示器上。同时,把船舶的经度、纬度、航向、航速、是否正常等信息在显示器上显示出来,使调度人员对该船舶的信息一目了然。
该系统启动时的主界面见下图2。
图2系统启动主界面
3.系统的多机监控
该系统以公司局域网为依托,可实现多机同时监控、操作,目前在公司的电算室、总经理室等部门都装有船舶动态分监系统。分监系统示意图见图3。
三、航迹信息管理与跟踪
1.多目标动态数据的跟踪定位
该系统最多可同时自动跟踪定位的目标数为≤100艘作业船舶。岸台寻呼信号发送时间间隔可自行定义。也可通过船上的GPS接收机上的手动按钮,随时可以向岸台发出跟踪信号。
该系统跟踪的空间范围为数传电台、SSB的通信范围、并预留卫星通讯接口。
2.“GPS船舶动态跟踪系统”的电子海图功能
根据公司船舶作业的范围,在“GPS船舶动态跟踪系统”中所使用的背景海图主要为某港水域(包括:海河、新港港池及沽口锚地,见图4),也可显示中国沿海海域。该海图可放大、缩小。放大时可显示码头的区段号;缩小时可扩大显示海域的范围直至中国沿海海域。也可对海图实现漫游操作。当所跟踪的船舶的位置超出当前屏幕所显示的海图时,可自动切换海图,保证所跟踪的船舶始终在屏幕上显示。
3.以电子海图为背景的船舶动态显示
(1)船舶动态跟踪:这是“GPS船舶动态跟踪系统”的基本功能,以电子海图为背景,用红色箭头显示监控船舶的地理位置并标出轮号(见图5)。图中的红色箭头方向就是船舶行驶的实际方向。
海河作业新港港池作业新港沽口锚地作业
图5船舶动态跟踪
为使管理人员更详细了解动态跟踪的船舶状态,在主界面的状态条部分显示一些必要的信息,包括:船舶的经纬度、船舶号、定位时间、航向、航速、定位状态等信息(见图6)。
图6状态条部分显示
在选择跟踪目标时,可选择一条船,也可选择多条船,也可全部选择作业的船舶。
(2)轨迹连线:用户有时候需要观察船舶的航行路线,使用此功能就可把跟踪船舶的航行路线在电子海图上自动标绘出来。
(3)航迹复示:用户需要对某条船舶某个时段的数据进行分析时,使用此功能,就可以对该船这个时段的工作状况进行演示。
在航迹复示时,如果需要也可在电子海图上标绘它的航行路线,与⑵的航迹显示相类似。
(4)港池超速报警及偏航报警:这两个报警的建立是从船舶航行安全方面考虑的。天津港航道狭窄,拖轮船速太快易发生事故。当系统监测到某拖轮超速行使(超出设定的值)时,系统会自动出现提示信息,提醒管理人员采取措施。
偏航报警与超速报警类似,如果对某船舶的航行路线设定后,当船舶遇到特殊情况而偏离此路线,系统会自动报警。
(5)GPS数据查询功能:可对单条船(多条船或全部船舶)某一时段进行查询。
(6)系统的其他功能,如:新建地图窗口、地图信息的管理、数据库的整理、距离的测量、基本信息的维护等。
四、结束语
本文介绍了某港轮驳公司GPS船舶动态跟踪系统的基本结构、工作原理、主要功能和运行情况。该系统运行稳定、操作简便。该系统辅助公司的生产管理信息系统使用,对合理调度船舶,节省拖轮的运营成本,对船舶安全监管及进一步提升公司的管理水平都是十分重要的,并且取得了良好的经济效益和社会效益。
参考文献:
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[3]朱云龙,罗焕佐,薛劲松,顾兆禄:港口业船舶优化调度模型设计.高科技通讯[J],2000(7):79-81.
[4]方炳程正标:基于GIS/GPS移动通信技术的船舶调度、监控系统.水运工程[J],第11期,2003(11):15-20.
Abstract：Asanadvancednavigationcommandsystemininlandriver,three-GezhoubashipmonitoringsystemimprovedthelockagemanagementcapacityoftheThreeGorgesreachandsafetyregulatorystandards,afterusedinThreeGorgesreach.Thisarticledescribesthecompositionoftheregulatorysystemanditsapplicationinnavigationsafetymanagementbusiness.
关键词：三峡河段；监管系统；过闸管理；安全监视；通航服务
Keywords：ThreeGorgesreach；monitoringsystem；lockagemanagement；securitymonitoring；navigationservices
中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0180-02
0引言
长江是我国贯穿东、中、西部的水路交通大通道，素有“黄金水道”之称。三峡河段以“两坝一峡”著称，船舶流向主要为通过三峡船闸和葛洲坝船闸进出川、渝等地的客、货船。三峡水库蓄水后，库区航道条件得到明显改善，过坝运量逐年增长，2009年货运量突破了6000万吨。随着三峡―葛洲坝船舶监管系统的俊工和投入使用，三峡河段船舶过闸组织、安全监管和服务水平得到了进一步的提高。
1三峡-葛洲坝船舶监管系统基本情况
三峡―葛洲坝船舶监管系统通过集成VTS系统、GPS系统、三峡葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统），达到了信息整合、信息共享、信息互换的目的，是目前国内内河先进的通航指挥系统。
1.1VTS系统VTS系统由7个雷达站，15个电视监控站，3个VHF通信基站，1个AIS基站、一个GPS差转站和三峡通航指挥中心组成。包括VHF船岸通信子系统、AIS子系统、CCTV视频监控子系统、网络传输子系统、交通显示及控制子系统、船舶数据处理子系统、气象子系统等。运行以来达到了对三峡坝区河段船舶实施全天候动态监控、应急搜救、船岸通信、辅助导航等目的，提高了三峡坝区水上交通安全管理水平和交通安全预控能力。
1.2调度系统（TSS）三峡――葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统）2005年底正式投入使用，是通过优化调度流程，结合计算机的自动控制和运筹决策技术开发而成，对申请过坝的船舶执行“实时申报、动态计划、统一调度、分坝实施”的调度程序，实现三峡―葛洲坝枢纽联合运行、统一调度的管理模式，主要功能包括：数据采集与维护、计划编制、计划、计划执行、计划调整、调整、统计分析、调度公开、系统管理、值班日志、综合查询、GPS指令应用等。
1.3三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（GPS）通过借鉴国内外水上交通安全管理成功经验，应用全球卫星定位技术、地理信息技术及无线通信等高新技术并进行有效整合，2004年起，建立了“三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（以下简称GPS系统）”。三峡GPS系统已经实现了长航集团、重庆港航局等组织建设的GPS系统有效整合联网，形成了初具规模的信息网络。
2船舶过闸管理控制流程
根据《三峡（初期运行期）―葛洲坝水利枢纽通航调度归程》、《三峡-葛洲坝VTS运行管理规则》、《GPS船舶申报过闸管理办法》等有关规定，船舶过闸主要分为以下五个环节（流程见图1）。
①申报过闸计划。需要过闸的船舶需到指定地点进行过闸申报。②到锚确认。船舶驶抵三峡河段水域后，GPS系统船舶定位信息同VTS系统进行自动关联，根据船位数据进行到锚确认，并将船舶到锚时间发送给调度系统，由调度系统根据船舶到锚时间先后顺序编制船舶过闸计划。③抵达三峡水域的船舶在没有当前闸次的前提下必须进入由主管机关指定地点锚泊待闸。④待闸船舶接收到本船过闸计划后要将本船按过闸条件准备妥当，根据计划简表、调度指令和过闸前收到的船舶过闸排档图安全、有序通过船闸。⑤船舶出闸后安全驶出三峡河段水域。
3系统功能应用
船舶监管系统中VTS子系统、TSS子系统和GPS子系统是相对独立的系统，各自承担着不同生产、管理任务，但是在实际运用中，更重要的是利用系统整合，在充分发挥各自相对独立功能的同时，通过数据交换平台，达到资源共享，共同服务于三峡通航安全管理工作。关系如图2：
下面主要从船舶过闸调度组织、安全监视和信息服务三个方面出发阐述该系统的综合应用情况：
3.1船舶过闸调度组织功能应用船舶在过闸调度原则就是严格按照计划调度，在每次计划编制完成后，计划编制人员通过GPS系统向编入计划的GPS船舶发送计划简表，并将过闸计划简表通过VHF对所有待闸船舶进行播发，以及互联网上进行公示。实现了船舶远程随时申报，通过及时掌握船舶准确位置信息，实时动态计划，延伸了调度水域，增加了船舶过闸需求的预见性。
3.1.1远程调度船舶未到达指定三峡河段水域时即可通过GPS船载终端远程申报过闸计划，GPS系统收到将申报信息后通过数据交换平台转发给TSS系统，TSS根据接收到的申报信息，对某一时间段的船流密度、过闸需求进行预测分析，再按照预测分析结果和GPS系统得到的船舶到锚信息适时生成过闸调度作业计划和排档图，完成后，通过数据交换平台，将调度作业计划和排档图分发给GPS系统和VTS系统，GPS系统再分发给各个GPS船载终端的整个调度作业过程。
3.1.2无缝调度通过VTS系统雷达、摄像头等主动捕捉实时交通图像，经GPS系统的定位信息和TSS系统的计划信息及船舶资料信息的叠加处理后，跟踪过闸船舶实时动态，当过闸船舶行驶至辖区水域后，VTS系统适时捕捉该船动态，调度工作人员根据调度作业计划进度对船舶动态发航。
3.2安全监视功能应用三峡河段通航环境复杂、状况多变。重点监控对象有危险品船舶、客运船舶、特种工程船舶、区间客渡船等；重点监控水域有激流、急弯、交汇水域和滚装码头以及待闸锚地、禁航区、控制区等；另外，三峡河段近些年的异常天气情况呈明显上升趋势；再加之汛期的大流量和枯水期的吃水控制，安全监视工作尤为重要。
3.2.1通航环境监视三峡大坝以上为库区航道，库区形成后，库区气候发生较大变化，大风、雾等恶劣天气增加；汛期两坝间航道由于三峡电站调峰的影响呈现J级航道的特点，喜滩和水田角区域流速较大，水势湍急，流态紊乱，船舶航行困难，石牌弯道处河段受河势影响，航道弯曲半径较小，船队通航困难；葛洲坝以下大江通航流量受葛洲坝电站过流因素影响，往往难以达到相应通航要求。通过功能对通航环境的监视，结合信息服务，尽可能减少恶劣天气、地质灾害对船舶安全航行的不利影响。
3.2.2通航秩序监视一是待闸秩序。在通过VTS功能，在电子海图上监控各个锚地状况，根据锚地容量进行指泊，提高船舶待闸效率。二是过闸秩序。通过管系统可直观的发现在某一水域造成交通拥挤的局面，调度人员可以通过控制计划进度、错开发航时间，或通过VHF呼叫、通过GPS系统发送调度指令和短消息给予提醒、警告，保证通航秩序不断、不乱。
3.2.3船舶运动状况安全监视根据监管系统获取的船舶动态信息，雷达和摄像头等手段主动捕捉实时交通图像，全程监视、跟踪监控区内船舶动态，判断交通态势，及时纠正船舶违章，避免紧迫局面发生。对特定船舶（包括：任务船、客船、工程船、危险品船）实行全程跟踪、监视，减少船舶交通事故发生。
3.2.4恶劣气况、水情监视异常天气情况下，局部或全辖区控制运行已成常态，发现并提醒、监视航行船舶进入控制区域。在实行季节性分道航行制期间，可及时发现并纠正船舶走错航路、制止船舶在控制河段违章追越、对会，避免紧迫局面和搁浅发生。汛期大流量下，及时发现船舶走锚、航行异动等情况。
3.3信息服务功能运用VTS系统、TSS系统、GPS系统都有自己独立的信息服务功能，各具特色，又基本做到了信息共享。既服务船方，也接受船方监督，全面保障了所有过闸船舶在公平、公正的基础上，安全、便捷、有序通过辖区水域。
3.3.1信息服务涵盖范围及实现途径信息服务内容包含：助航服务、气象信息、辖区通航状况、碰撞预防报警信息、水情信息、航道信息、计划信息、申报信息、计划调整、申报流程、船舶位置信息以及其他通航信息。实现途径主要有VHF呼叫、短消息群发和监管系统的船岸信息交互实现。
3.3.2信息服务综合应用效果①及时公开通航状况，引导航运生产发展。及时通过VHF、GPS和网络向社会船舶三峡河段气象、水文信息，以及船闸因故禁航或控制性运行以及交通管制信息。引导船方根据通航状况并结合船舶生产情况及时调整生产计划和过闸计划，降低损失。②阳光通航，打造公平、公正、公开的通航环境。利用系统，做到阳光通航。监管系统的过闸流程、申报信息、计划信息（排档图）、计划调整、气象水情、船闸工况、航道等信息，现已分别通过网络、VHF、GPS等手段公开，让船舶、船舶单位不同的通航管理人员及时了解、全面掌握，做到服务与监督并举，达到共建和谐的“阳光通航”目的。③辅助决策，提高通航效益。通过掌握船舶准确位置信息，实现实时动态计划和实时调度组织。能根据船舶运输需要，提供全天侯助航服务、船舶过闸信息服务，并为不同层次的通航管理人员在不同通航环境下能够全面、准确、迅速获取各种信息和通航数据，辅助决策，进而下达各项通航管理指令，提高通航效率和船舶运营效益。
4结束语
通过监管系统的应用，实现了对船舶的“远距离服务、全信息开放、高效率通航”，有效避免了船舶漂流撞坝和船闸事故，进一步提高了三峡河段通航管理现代化水平。对建立有序、畅通的水上交通运输航行环境，推动长江航运发展有着重要的作用。目前，监管系统在覆盖上还存在盲区，系统信号偶尔出现中断或丢失情况，需要对系统进行进一步升级维护。同时，需要研究开发三峡坝区河段水上交通智能控制系统，以适应国际航运的协调发展。
第二条凡在本市(包括市辖各县〔市〕)通航水域内从事经营性旅游船舶运输(含快速船及运用船舶、排筏、水上设施进行水路营业性娱乐活动)的单位和个人(以下简称经营者)，都必须遵守本规定。
第三条*市交通管理局是本市旅游船舶运输管理的行政主管机关。市航运管理处和县(市)航管所(以下简称航管机构)具体负责实施本办法。县(市)交通局负责协调监督当地航管机构对水路旅游船舶运输的管理工作。公安、旅游、卫生等部门，应按各自的职责范围协助交通管理部门做好旅游船舶的管理工作。
第四条凡经依法批准从事营业性旅游船舶运输的单位和个人，其旅游船舶必须经当地公安机关核发《客运船舶治安许可证》后，方可投入营运。
第五条经营旅游运输的船舶除应当符合一般客船的规范要求外，还必须具备下列条件：
(一)船舶必须保持适航状态，舱室舒适、整洁、明亮，船龄不得超过15年；
(二)备有必要的消防、救生和通讯报管设备；
(三)备有对旅游者提供娱乐活动和卫生服务等设施;
(四)配备足够的船员和必要的安全员及导游服务人员;
(五)装置消音、减震设备。
第六条经营旅游运输的船舶由航管机构按下列标准核定其类别：
(一)甲类旅游船舶，指80总吨以上的豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于2米，每一游客占用面积不少于08平方米。舱室内设有餐厅、娱乐活动室及空调设备，主客舱噪音小于60分贝。
(二)乙类旅游船舶，指60总吨以上的较豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于19米，每一游客占用面积不少于05平方米。舱室内设有娱乐活动场所，长航线的船舶设有餐厅，主客舱噪音小于65分贝的船舶。
(三)丙类旅游船舶，指60总吨以下的船舶，其乘客舱室净空高度不低于19米，每一游客占用面积不少于035平方米。主客舱噪音小于65分贝的船舶。
(四)船舶总吨位虽未达到上述要求，但设施豪华、相关设施达到一定要求的，其级别由经营者申请，经航管机构审核后，确定其相应的船舶类别。
第七条甲、乙类旅游船舶经旅游行政主管部门批准，可经营涉外旅游业务。丙类旅游船舶不准经营或挂靠甲、乙类旅游船舶经营涉外旅游业务。
第八条旅游船舶进出港口，应当按规定办理进出港口签证或接受检查，并在核定的经营范围或线路内从事旅游业务。甲、乙类旅游船舶在从事涉外旅游业务时，应将当日航行的航线、班次、停靠点、旅游点时间用书面形式报航管机构及主管部门备案，临时变更，应及时报告。
第九条旅游船舶应按国家有关规定办理船舶保险和人身保险。
第十条旅游船舶布置要整洁、美观，经常保持客舱卫生。餐饮供应，做到收费合理，明码标价，饮食卫生，不得损害游客的利益。旅游船舶必须备有旅客意见薄，对游客的批评意见要及时处理。
第十一条从事游览的摩托艇必须经船检部门检验，取得适航证书，方能航行。经营游览业务，必须按有关规定办理审批手续。驾驶员必须经过培训、考核，取得适任证书后，方能驾艇。艇上必须按座位配备救生及消防设施。游览摩托艇严禁超载、超速航行、互相追越、不得夜航、雾航和超抗风等恶劣天气条件下航行。驾驶员在航行中不得吸烟，确保航行安全。游览摩托艇必须在有关部门划定的区域内从事游览业务。
第十二条旅游船舶的船长和轮机长必须由取得船员职务适任证书后上岗工作满3年以上、未发生过一般以上责任事故的船员担任。其他船员和服务员(含导游、厨师)必须取得相应的上岗证书，并经航管机构水上安全技能考核，合格者发给《水上旅游服务证》，方可上船。船员、服务员在工作中应礼貌待客，优质服务，穿戴整齐，佩戴服务标志。
第十三条旅游船舶经营者必须建立健全安全责任制和治安防范措施。坚持日常的安全检查工作，并定期对船舶进行维修和保养，保持良好的技术状况，严禁带故障运行。经营涉外业务的船舶，必须配备专职保安人员。
第十四条经营者应对本单位从业人员经常进行遵纪守法、职业道德教育和专业培训，提高从业人员的素质。对有严重不良行为，经教育不改的从业人员，应及时调离或辞退。使用业余导游，应按规定签订协议，加强管理。
第十五条旅游船舶经营者必须执行物价管理部门核定的收费标准，使用经税务机关监制的统一票据。
第十六条旅游船舶票价实行淡旺季价格，可在规定的幅度内上下浮动，不得以增加服务项目为由而变相提高价格，也不得减少服务项目等不正当手段压价争揽业务。不得强行收取服务费、搬运费和随意减少规定的游览时间和景点。
第十七条旅游船舶应按序靠、离码头和旅游风景点，听从现场管理人员的指挥。旅游船舶离开旅游风景点时，应清点游客人数，防止游客漏乘。严禁携带无关人员搭团旅游和搭船。
第十八条旅游船舶应遵守航行规则，遵守水上交通安全管理规定。严禁无证航行；严禁旅客超载；严禁纵容和迫使船员违章航行；严禁船员航行途中饮酒；严禁强行追越和横越他船船舶；航行途中严禁二船拼靠过客；严禁在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、险滩处追越或齐头并进；严禁客、货混装。
第十九条单位的自备交通船舶(含工作船)，需经营旅游运输业务的，应按本办法规定办理审批手续，方可从事营业性旅游运输。
第二十条乘坐旅游船舶的游容应遵守以下安全规定:
(一)严禁夹带危险物品乘船；
(二)严禁在旅游船舶航行期间打水、戏水；
(三)严禁进入驾驶室、机舱等部位及上船顶观光；
(四)严禁翻越护栏；
(五)严禁在旅游船上寻衅闹事、打架斗殴、等违法行为。
第二十一条经营者必须自觉接受航管等有关部门的管理、监督、检查和业务指导，严格财务管理制度，按章纳税缴费。
第二十二条对违反本规定的，交通主管部门或其委托的航管机构除依据有关水路运输和水上交通安全管理法规进行处罚外，并可按下列规定进行处罚：
(一)对未按规定取得水路运输(服务)许可证和相应的船舶营业运输证的，责令其停止非法经营，并处以1000元以上5000元以下的罚款；
(二)擅自取消或减少旅游船舶上的消防、救生和通讯设备的，予以警告，责令限期纠正，情节严重的，处以500元以上3000元以下的罚款；
(三)擅自取消涉外旅游船舶专职保安人员的，责令其纠正，并处以500元以上3000元以下的罚款；
(四)丙类旅游船舶经营涉外业务或挂靠经营涉外业务的，责令其改正，并可对当事各方各处以1000元以上5000以下的罚款；
(五)旅游船舶擅自提前离开码头造成游客漏乘或减少规定的游览时间的，予以警告，并可处以500元以上3000元以下的罚款；
(六)游览摩托艇违反本办法第十一条规定的，予以警告，情节严重的，处以200元以上2000元以下的罚款；
(七)擅自招用无《水上旅游服务证》人员上岗的，予以警告，并处以200元以上1000元以下的罚款；
(八)以不正当手段揽客扰乱经营秩序的，视情节轻重，予以警告，并可给予500元以上5000元以下的罚款；
(九)不按规定运价多收费，没收非法所得，处以500元以上5000元以下的罚款；
(十)单位自备交通船擅自从事营业性旅游运输的，予以警告，并处以1000元以上5000元以下的罚款；
(十一)旅游船舶不按规定顺序靠、离码头和风景点，不听从现场管理人员指挥，予以警告，情节严重的，处以300元以上2000元以下的罚款；
(十二)擅自携带无关人员搭团旅游和搭船的，予以警告，并可处以100元以上1000元以下的罚款。
第二十三条对违反本规定涉及其他业务主管部门管辖范围的行为，由有关部门按照国家有关法律、法规的规定进行处罚。
第二十四条同一当事人有两种以上违章行为的，应分别处罚，可合并执行。
第二十五条当事人对处罚决定不服的，可依法向本级人民政府申请复议，或者直接向人民法院提讼。当事人逾期不申请复议，也不向人民法院，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
关键词：小型船舶船员管理建议
一、引言
小型船舶安全管理长期是海事管理部门整治的重点和难点，而小型船舶发生的海事事故更是与船员适任能力有着紧密的联系。下面就小型船舶船员的特点及其管理现状，结合本人在厦门湾管理的一些实践经验，谈谈自己的一些看法。
二、小型船舶船员的特点
近年来，随着水上运输的迅速发展，大量的个体、民营小型船舶投入水运市场。以厦门湾为例，由于特区建设和旅游业的不断发展，船主不仅改造老旧木质客船和小沙船，同时又买新船、造新船来增加运力，这就造成大批人员加入到船员队伍中。因此，小型船舶船员主要来自下列几个方面：（1）原来就长期从事小客货船渡口间运输的船员；（2）由于城市建设的扩大以及海上捕鱼业的不景气使得原来在海上从事生产或者在海边生活的农民转行过来：（3）船主吸收了一部分外来民工。
一般的，这些船员具有下面几个共同特点：（1）海上人命安全意识和环保意识薄弱；（2）文化基础比较低，即使参加培训也很难通过的国家统一船员适任证书考试、评估；（3）个体船员居多、流动性强；（4）除了一部分新加入者，大部分具有较为丰富的在辖区航海的经验。
三、思考和建议
由于小型船舶运输有极大的特殊性，而小型船舶船员管理更是一项复杂的社会性管理工程。针对上述小型船舶船员的特殊性，在现阶段可着重做好下列几个方面的工作。
1．完善法规与标准。法规与标准是行政管理的起点和基础，完善的法规与标准可避免各种人为因素的干扰
具体可做好下列工作：
（1）直属海事管理机构应制定一套合适的办法以适应新的《中华人民共和国海船船舶船员适任考试、评估和发证办法》；另一方面应该根据小型船舶发展的需要制定各种地方性法规。长期以来由于各种原因，使得小船船员管理存在着多头管理的状况。以厦门湾为例，厦门海事局直至2001年8月才从厦门交通委员会接手了乡镇船舶、船员的航政管理职权并从1999年开始制定和实施了《厦门湾小型船舶船员适任考试、评估和发证》规则，几年来船员的适任能力得到很大的改善。
（2）编制实操性检查指导性文件以落实《中华人民共和国小型船舶安全检查规定》。可依据小型船舶船员适任标准并突出本辖区航区的特点，对船员驾驶台操作和机器操作及对本船和本辖区航区航行规定等的熟悉程度提出检查指导性建议，特别应对船员应急反应能力制定出检查标准，通常情况下在发生紧急情况时船员会因平时缺乏应急训练等种种原因出现慌乱以至采取了错误的行动导致重大事故的发生。
（3）建议组织编写一套与规则相配套的适任培训纲要及考试和评估标准。目前进行小型船舶船员适任培训及考试和评估所依据的标准主要是根据以往实践经验临时制定，没有相对统一的标准，缺乏系统性和连续性。
2．优化监督手段
（1）建立小型船舶船员管理信息网络系统。通过网络系统，船员管理部门可与基层海事处进行信息交流，跟踪船员动态并对跟踪管理得到的数据进行统计和分析，形成闭环管理模式。该网络系统的信息库应包括船员的培训、考试和发证记录，以及船上任职情况、安全记录、知识更新和海事局监督情况等动态记录。
（2）进一步推进小船船员培训工作。应针对本辖区航区小船船员的特点，培训内容应突出船员的安全、环保意识和技能培养；选配好教师，采用灵活多样、适应性强的教学形式例如案例教学等；另外，目前的教材对于小船船员内容过于繁多，又偏重理论知识，因此组织编写一套体现本辖区航区特点、符合小型船舶船员知识和能力需求的教材是必要的。当然小船船员培训需要当地政府支持、培训机构积极参与。
（3）增加实操性检查在船舶安全检查中的比例。由于小船船员文化水平较低，理论考试对于他们往往是难题，因此实操性检查就显得更加重要。通过船员现场监督和实操性检查，遏止无证和不具备相应种类、等级船舶适任能力的船员驾驶船舶。
3．更新管理观念
因为小型船舶船员是在特殊环境进行高风险性的工作，其心理与行为有自己的特殊规律，因此应该有相应管理观念。
（1）开展深入持久、形式多样的海事安全文化宣传活动。应该设法建立起良好船舶安全文化。在社会上进行形式多样海事安全文化宣传活动，建立一定的激励机制，通过对船舶和船员的跟踪管理进行评比，定期在社会公布安全船舶或明星驾驶员等，号召广大群众乘搭安全船舶和租用安全船舶。
（2）在管理中不但要严格遵守法律、法规，还要切合实际，实行人性化管理，因此应该“设身处地”站在对方的位置思考问题，应注意到小船船员是一个非常特殊的社会群体，他们有自己一些特殊生活方式与传统，只有全面地了解他们并给予必要的关心，才能使我们的船员管理更富有社会意义。小船船员管理还是一项长期性的管理工程，因此在管理中不但要有阶段性的突出重点，还要有长久的连续性，才能使船员整体素质得到逐步提高，从而减少人为因素引起的事故发生，保障船舶航行安全。
关键词：船舶安全管理
船舶的管理分两部分：一部分是硬件，就是船舶；另一部分是软件，就是船员的管理是主要的内容。硬件就是船舶的建造过程中，船壳，甲板，船舶轮机，甲板机械，舱室布置，泵系统，驾驶台航行设备，及其他的设备这些设备是根据SOLAS，及钢制船建造规范等规定建造的。如船舶栏杆的空档高度230MM，380MM，380MM总高度不小于1米，这些在载重线公约中有明确的规定。这些是造船过程中已经由船舶检验部门和船舶监造组已经把好关了。船舶证书在有效期基本上就可以了，但是也不能100%相信，因为船舶建造时并非所有的设计都是合理的。例如，有好多船舶的分罗经，建造时，分罗经的平面在窗沿以下，船员不能用分罗经来确定他船的方位，那么，避碰规则第七条中第四款：碰撞危险的判定，①如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰撞危险，②即使有明显的方位变化，有事也可能存在碰撞危险，如驶进一艘很大的船或者拖带船组时，或者在近距离驶近他船时。那么请问，请问判定碰撞危险的办法是改变了吗？还是船舶有电航仪器，就忘了最基本最简单的办法了。现在可能有些人学了驾驶台资源管理，驾驶资源管理最根本的理念就是办驾驶台的资源使用到极限，船员做到了吗？下面从驾驶台资源管理的书上摘录一些数据，请看。
有这样一组数据，“船舶事故的80%是人为因素造成的，这其中又有80%是管理造成的，管理造成的又有80%是由于公司岸上管理造成的。据统计，海难事故和污染损害事故中，约有80%是认为因素造成的，而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高达90%，碰撞事故中人为因素的比例更达到95%。”人为因素对船舶安全的影响由此可见一斑。这就是船舶管理的另一部分---软件，也就是船舶的日常管理，就是管理船员，和船员在船的日常工作。船舶管理最主要的就是管人，然后才能管好船舶。那么又怎能管好人呢。
不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。这句话的告诉我们：做事从小事做起。连自己的房间卫生都搞不好，还能做好其他事吗？有很多条船，其中就有厨房卫生很差的，还有就是有些船舶，从他们船上找出一些仪器，船员叫不出该仪器的名称，更不知道该仪器的用法，那么怎样评价这些船员呢？学过驾驶台资源管理的船员都知道，驾驶台资源管理就是把驾驶台的内部，和外部的资源充分利用，连自己有什么都不知道，怎能称得上充分利用呢？
下面举一个例子：有一条船，他的机舱泵坏了，机舱组织船员抢修，驾驶员和水手在驾驶台值班，交接班后，水手发现有一个泵的阀门没有关严，就随手关了一下，没关上，就打开再关，结果，关不上了，海水直接进了机舱，使机舱进水，造成主机水淹事故。但是《bridgeprocedure》（驾驶台程序管理）就在驾驶台放着，表B12，changingoverthewatch（交接班检查表）最后一条anyspecialdeckworkinprogress，（任何正在进行的特殊工作），驾驶员认真读过这些书吗？如果驾驶员认真的读了这些书籍，是不是事故会少出一些。
再说某轮撞船事故，船舶出事故，船舶有保险，船舶的损失大部分由保险公司赔偿，但是应该从中总结经验教训，从中看出哪方面不足，例如在救助沉船的过程中发现救生艇的噪音太大，不能进行良好的通讯，那么将来可以：①可配给救生艇的对讲机耳机和麦克风；②想办法是我们救生艇的噪音降下来。③对我们现有船舶进行测试，采取合理的措施以备今后救助使用。作为一家良好的运营公司是应该有积累和沉淀，只有有了这样的沉淀和积累，才能使我们船员更警醒，船员提高警惕了船舶才能更安全，公司更强大。
自有一斤，方能予人八两。这句话很好理解，有一斤的金子，才能给人八两。那么自己连6两都没有，怎能给人8两？这里就是所说的就是一种教育的理念。就是连自己都没搞明白，怎样去指导管理船员？船舶的一些关键职位，光有学历，没有实际经验是不行的，一定要理论联系实际，这样才能使我们的工作有重点，有方向。现在讲的管理，应该是这样理解的，先把理理顺，再把理推行到现实中就是管。理不是人际关系，不是领导就是理，而是一种适合船舶的规定，这就是船舶管理。
现在说一下船舶管理的问题，首先船舶是一种金字塔式管理，就是船长是船舶的最高领导，领导老轨，大副，政委（如果有）。而不是船长和老轨是平级关系，相互不能约束，公司要做到支持船长的权威，放手让船长去管理，同时也要把船长的责任赋予他，让船长不遗余力把船舶管理好。有一部电视剧《楚汉传奇》，韩信问樊哙等几位将军，你能带10万兵马吗？你知道10大军，需要有多少步兵，多少骑兵，多少辎重兵，多少弓弩兵，马夫，伙夫，医兵？多少人做前锋，都少人做后备。那20万呢？那100万呢？众将问韩信你怎样带100大军？韩信答曰：我只需要10个听命令的将军，我就能统帅佰万大军。
因为专业，才能卓越。一个专业的公司，只有船员的专业优秀，才能使船舶卓越。这里有几个英文缩写请大家看看都是什么意思：ETA，ETB，ETC，ETD，那么，现在谁又能全知道这几个英文缩写的含义呢？（这几个英文缩写的意思是，预计到达时间，预计靠泊时间，预计完货时间，预计开行时间）学无止境，每个人不可能什么都懂，但是需要努力的掌握更多的知识，提升我们的专业知识，由于我们更专业才能使企业更卓越。
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