有机化合物的定义范例(3篇)

有机化合物的定义范文

[关键词]“球感”定义运动知觉生理机制

引言

对于任何一个球类运动员来说，球感一词并不陌生，但是球感具体含义则并不为多数人所知。其实在体育理论界中，球感一词的概念也一直是很朦胧的，很多专家都有自己的表述。以至于很多个定义让人不知到底哪一个才是准确的。从定义的形成角度来说，一个事物的概念要反映事物的内在本质，而球感的本质也就是它的生理机制。球感的形成对于一个运动员来说是非常重要的，它可以帮助运动员更好的完成技术动作，那么要如何才能更快的形成球感呢？这也得从球感的生理机制说起。本文从球感的本质出发，提出球感的概念，以期能对运动员的训练有某种帮助。

研究方法：

一、文献综述法

查阅了1995年至2004年的所有与“球感”有关的文献资料，摘出其中“球感”的定义，并将这些定义中有同样或类似观点的分作一类进行阐述。

二、专家访谈法

利用座谈的方式对不同方面的知识进行了专家访谈。首先在排球理论方面，进行排球理论界专家的访谈；在“球感”的生理机制方面，进行了运动生理学及普通生理学专家的访谈；在最后“球感”的定义形成后又进行了逻辑学专家的访谈。

1.“球感”定义的现状

在查阅了1995年至2004年的所有能找到的有关于“球感”定义的文献资料后，并将所有的资料进行了分类总结，发现关于“球感”的定义大致可以用以下5种表述方式来加以概括：

1.1“球感”是一种复合的专门化知觉。“球感”是球类运动员对球的特殊的感知能力，是球类运动员具有的一种特殊的专门化知觉。（陈国强等，2004）

1.2“球感”指学生对排球的专门化知觉，即人球关系在运动过程中的专门化知觉。“球感”的实质是学生协调性、时间知觉、运动知觉、身体控制等方面的综合体现。

1.3所谓“球感”指在排球练习中，能够比较正确地感觉到来球的重量、速度、性能、弹性及控制球的反弹飞行距离、方向、变化的能力。

1.4所谓“球感”是运动员在长期足球运动中形成的对足球的所有感性及部分理性认识，主要包括运动员良好的肌肉感觉和对运动中球、人、场、时机的观察、思维、判断。

1.5所谓“球感”是指人体与球接触时的一种综合知觉。是通过学生的视觉、触觉、动觉、平衡觉、机体感觉等多种感官信息分析和综合后产生的，它能对球、球场、球网及时空特性等客体做出高度敏锐和精确化的识别与认识，它的典型特征是能够精确地感受到球所处的位置、距离、重量、体积、弹性及球的力量、速度、方向等。

综上所述，对于“球感”，体育理论界并没有一个完整确切的定义，而是处在一种公说公有理，婆说婆有理的状态，使“球感”的定义一直扑朔迷离，不知道到底该相信哪一种才是正确的。基于此，作者才对上述理论进行了深入剖析，认为现存各种“球感”定义都有其合理部分，但也有其不准确的地方。

2.现有“球感”定义的不合理性的分析及合理部分的归纳

所谓定义，就是揭示事物本质的一种判断。不揭示本质的定义就不可以称之为定义。上述各种说法都忽视了非常重要的一点，即“球感”的本质，也就是“球感”的产生机制。尽管有些文章中把“球感”的生理机制单拿出来进行了阐述，但是定义中却没有明确地揭示出来。

2.1上述理论的不足之处

2.1.1针对1.1的定义：该定义表述的过于抽象化，将“球感”的诸多内涵仅用“特殊”两个字进行了概括。特殊在什么地方没有表述清楚，使人看了这个定义后，依然对“球感”的内涵不得要领。

2.1.2在1.2的论述中提出“球感”的实质是“学生的……综合体现。”而且未在定义中指出，而是在解释部分提出的。1.3的定义：该定义中指出“球感”是（）的能力，如果给这个能力补一个主语的话，理所当然应该是人。这些论断暗中转移了论述的主体――将论述主体由“球感”转移到了人的身上。根据马克思主义哲学的观点，事物的本质是事物本身的特有属性，所以“球感”的实质论述的应该是“球感”的特有属性，而不应该是人。

2.1.3在1.4的定义显得过于笼统，只是简单的将“球感”的定义归结为一种认识，对于“球感”的产生原因及实质没有清楚的表述出来。

2.1.4针对1.5的定义：所有以上的对“球感”的论述中，这个论述是最全面而且合理的，它综合了上述的四种观点，但是他将“球感”固定在人体与球接触的一瞬间是很狭隘的。它后面的论述“是通过学生的视觉、触觉、动觉、平衡觉、机体感觉等多种感官信息分析和综合后产生的，它能对球、球场、球网及时空特性等客体做出高度敏锐和精确化的识别与认识，它的典型特征是能够精确地感受到球所处的位置、距离、重量、体积、弹性及球的力量、速度、方向等。”就可以证明这一点。

2.2上述理论的可取之处及理由

2.2.1在1.1定义中，提出了“球感”是一种专门化知觉这是合理的。“球感”，顾名思义，“感”就是感觉、知觉。

2.2.2针对1.2定义，在定义中提出的“球感”是人球关系在运动过程中的专门化知觉，“球感”就是人对球的感觉，这中间当然涉及了人与球的关系问题。这比1.1的定义就更进了一步。

2.2.3在1.3和1.4的论述中引入了主体对“来球的重量、速度、性能、弹性及控制球的反弹飞行距离、方向、变化”、“运动中球、人、场、时机的观察、思维、判断”这是合理的。感觉是由客观事物的刺激引起的，那么在谈论感觉时就不应该只谈主体，而不谈客体。

2.2.4针对1.5定义，这个定义是上述定义的综合，所以其合理性自然不必重新赘述。

3.本文对“球感”的定义的推理过程及结论

3.1合理部分的总结

通过以上论述，我们可以进一步将上述定义的合理部分进行高度概括如下：

3.1.1“球感”是一种专门化的知觉。

3.1.2“球感”包括主体对客体（即来球的性质、球场等）的判断和思维。

3.2“球感”的产生的生理机制――即“球感”的本质

3.2.1“球感”与条件反射的形成机制相同

“球感”是由于练球时进入视分析器、运动分析器和皮肤分析器的刺激作用于人的大脑，在大脑中进行分析综合形成复杂而稳定的神经联系的结果。

条件反射的形成是通过视觉、听觉、触觉和本体感觉与条件刺激物多次结合，在大脑中，与条件反射相关的中枢之间建立起了暂时的神经联系。

3.2.2“球感”与条件反射的特点相同条件反射形成的过程中具有如下的特点：首先，条件反射的形成必须经过长期重复的训练；其次，形成条件反射后可以在无意识的情况下完成动作；第三，条件反射的形成需要经过三个阶段：即泛化阶段，分化阶段，自动化阶段。

一个球员在形成“球感”时都具有条件反射形成的特征：首先需要大量的重复练习才能形成“球感”，其次在形成“球感”后可以无意识的完成技术动作，第三，“球感”的形成同样经历着条件反射形成的三个阶段，即泛化阶段，分化阶段，自动化阶段。

由上述，我们可以说，球感的生理机制也是条件反射的生理机制，“球感”的形成也就是条件反射的形成，那么“球感”也就是一种条件反射。

3.3专门化知觉与“球感”的关系

心理学大辞典中对专门化运动知觉的定义是：“专门化知觉是运动员在实践中长期专项训练所形成的一种精细主体运动知觉。”而运动知觉的定义为：“人脑对外界物体和机体自身运动的反映。”由上述可知：“球感”是专门化知觉，专门化知觉属于运动知觉，推理得出：“球感”属于运动知觉。由运动知觉的定义可知运动知觉包括两个范畴：大脑对外界物的反映和大脑对自身运动情况的反应。这样又可以推理“球感”也应该包括这个范畴。

3.4“球感”的作用

运动员敏锐的球感有助于他转移注意力，把注意力集中场上情况变化；有助于他精确地产生反应动作；有助于击球的精确度；也有助于使其注意力从完成击球动作过程中解放出来。良好的球感不仅可以控制自己需要控制的球，同时也可以注意同伴的行动路线、位置的变化等。那么通过“球感”的作用我们可以得出如下结论：

3.4.1“球感”有助于更好的控制球。

3.4.2“球感”可以对球起到一个微调的作用。

结论

综上所述，我们将“球感”的定义确定为：“球感”是在球类运动过程中，运动员的大脑依据对运动中的来球的距离、速度、力量、性能等性质进行判断思维后指挥机体自身做出能够对球进行控制和微调的一种条件反射。

参考文献：

［1］洪伟．普通高校排球专项课增加“球感”练习的实验研究［J］．

［2］冯永．对“球感”的理解及其培养［J］．南京体育学院学报，1993，3.

［3］陶利．利用准备部分培养学生“球感”的方法初探［J］．山东体育科技，1999，9.

［4］屈东华．培养学生排球“球感”能力的途径［J］．浙江体育科学，1995，12（2）.

［5］陈国强．论排球正面传球的专门化知觉及其培养策略［J］．体育成人教育学报，2004，9.

［6］钟前涓．排球运动员“球感”特点、作用及其培养途径的研究［J］．北京体育大学学报，2002，5.

［7］体育词典［M］.上海辞书出版社，1984，1.

有机化合物的定义范文篇2

关键词：车内空气质量；现状；控制

中图分类号：X820.2文献标识码：A文章编号：1674-9944（2012）12-0017-03

1引言

随着社会的发展和人们生活水平的日益提高，汽车已经成为人们日常生活中不可缺少的重要交通工具。据工信部数据表明，2011年，我国汽车市场实现平稳增长，汽车产销量双超1840万辆，汽车保有量已突破1亿辆。汽车给人们生活带来方便的同时，车内空气污染也会危害驾驶员与乘客的身体健康。我国已经出现多起消费者由于汽车内部有毒有害气体严重超标、损害消费者身体健康而投诉汽车生产厂家的案例。不断提升的生活质量要求和日益增强的健康关注度使得人们对汽车车内空气质量与舒适性的要求越来越高，汽车车内空气环境质量成为人们日益关注的热点问题。

影响车内空气质量的指标有易挥发性有机物、气味及雾化性，车内空气污染问题主要由车内易挥发性有机物（VolatileOrganicCompounds，VOCs）造成的，已引起政府有关部门的高度重视，并制定了车内空气质量标准，以加强对车内空气质量的管理。本文通过分析国内外车内VOC相关法规现状及其差异、控制消减措施，以期为汽车企业的设计生产、销售及检测机构提供技术参考，为汽车消费者提供信息指导。

2车内VOC定义

造成车内空气污染的物质主要是易挥发性有机物，很多国家的研究者用VOC含量的高低来表示污染程度。易挥发性有机物是指在常温状态下容易挥发的有机化合物，目前，尚未有被国际上一致认可的定义，现在最常用的有世界卫生组织、美国联邦环保署及国际标准组织等组织制定的定义[1]。世界卫生组织（WHO）对挥发性有机物的定义为：熔点低于室温而沸点在50～260℃之间的挥发性有机化合物的总称（表1）。美国联邦环保署（EPA）的定义：除CO、CO2、H2CO3、金属碳化物、金属碳酸盐和碳酸铵外，任何参加大气光化学反应的碳化合物。国际标准ISO4618-1-1998对VOC的定义是：原则上，在常温常压下，任何能自发挥发的有机液体和/或固体。德国DIN55649-2000标准规定在通常压力条件下，沸点或初馏点低于或等于250℃的任何有机化合物。

上述VOC的定义分为两类，一类是普通意义上的VOC定义，只说明什么是挥发性有机物，或者是在什么条件下是挥发性有机物；另一类是环保意义上的定义，即会产生危害的那一类挥发性有机物。从环保意义上说，挥发和参加大气光化学反应的化合物具有危害性，不挥发或不参加大气光化学反应的化合物不构成危害。

3车内VOC的来源及危害

3.1车内VOC的来源

车内VOC的来源有很多，主要有以下3个方面[2]。

3.1.1内饰件/内饰材料

车内空气质量状况与车辆制造工艺和零部件种类有直接关系，车内VOC的主要来源是汽车内饰件/内饰材料，主要有：新车内饰，如车内地板、门内护板、车顶棚衬里等；新车的车内各配件，如座椅、座垫和座椅套等；生产中所使用材料，如油漆、稀释剂和黏合剂等。

3.1.2汽车自身排放

汽车自身排放的污染物，主要有CH、CO、NOx、苯烯烃、芳香烃、微生物等，能够通过排气管、曲轴箱、燃油蒸发等途径进入车内，造成车内污染。

3.1.3外部污染物

如果车辆密封不严，外界环境的污染物将进入车内环境，造成车内空气污染，这种车内污染在交通堵塞的情况下尤为明显。车外空气中污染物主要来自于燃料燃烧、交通运输等产生的VOCs。

3.2车内VOC的危害

VOC中危害最大的两种化学成分是苯和甲醛。

苯是具有特殊气味的一种有机化合物，胶水、油漆、涂料、溶剂等含有大量的苯、甲苯和二甲苯等。慢性苯中毒主要使骨髓造血功能发生障碍。人在散发着苯气味的密闭房间里，会出现头晕、胸闷、恶心、呕吐等中毒症状。

甲醛是无色、具强烈刺激性气味的气体，水溶液通称福尔马林。装饰用品、车内饰品及许多使用有机涂料和高分子材料的生活用品等均会散发甲醛。甲醛对粘膜有强烈的刺激作用，特别对眼、鼻和呼吸道的刺激作用最强，是一种致癌物质，能引起皮肤过敏，还影响中枢神经系统，长时间吸入可引起胃癌。

4国内外相关标准法规分析

截至目前，日本、韩国、俄罗斯、中国等国家均颁布了针对汽车车内空气质量的国家规范，美国、澳大利亚等国家对新车内部VOC含量的规定参照室内VOC含量标准，还有部分国家没有制定相关标准，但其国内企业具有内部标准，如德国，大众、宝马等企业有自己的内部标准。本文主要讨论各国家标准之间的异同。

4.1我国室内和车内空气质量标准的差异

为了预防和控制室内空气污染，保护人体健康，国家质检总局联合卫生部、环保部颁布了《室内空气质量标准》（GB/T18883-2002）。该标准引入室内空气质量概念，明确提出“室内空气应无毒、无害、无异常嗅味”的要求。其中规定的控制项目包括化学性、物理性、生物性和放射性污染。规定控制的化学性污染物不仅包括人们熟悉的甲醛、苯、氨、氧等污染物质，还有可吸入颗粒物、二氧化碳、二氧化硫等13项化学性污染物质。《室内空气质量标准》与国家标准委以前的《民用建筑室内环境污染控制规范》、10种《室内装饰装修材料有害物质限量》共同构成了我国较完整的室内环境污染控制和评价体系。

《长途客车内空气质量要求》（GB/T17729-2009）规定了长途客车车厢内空气主要成分（氧气、二氧化碳和一氧化碳）的含量要求，但没有涉及易挥发性有机物。

我国自2012年3月1日起执行《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011），以下简称《指南》，限制车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的最高浓度（表2），该标准是我国第一次就乘用车内空气质量的相关标准，它的实施填补了车内空气质量问题的法律空白。

按照《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》（HJ/T400-2007），在车辆中共定性检测到200多种有机物，其中苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛在车内的检出率高达98%。因此限制上述8种易挥发性有机物是很有必要的。表2显示我国对车内空气质量的要求远低于室内空气质量，其中差别较大的是甲苯、乙苯和二甲苯，可能是由于汽车内空间狭小、密闭，车内VOC浓度远高于室内空气的原因。

《指南》对于认定车内空气质量，促进绿色环保的技术、配件、原料的有效推广，保障消费者的合法权益，具有重要意义。实施后，一方面它将敦促汽车生产厂商重视汽车内饰的用料和生产工艺过程，以提高车内空气质量；另一方面它也会成为消费者维护自身权益的依据。

虽然我国了《指南》，但是也必须看到《指南》并非强制标准。也就是说，即使消费者发现自己的爱车车内空气污染程度“超标”，也无法根据《指南》进行维权。在这种现实情况下，企业自律显得尤为重要。在国外，各国虽然也没有成熟的车内空气污染强制标准，但是诸如奔驰、大众、宝马等知名企业早就采用了先进的第三方监测系统对其产品进行相关检测，以保障消费者利益。

4.2国内外车内空气质量标准的差异

美国和澳大利亚没有专门针对新车内部VOC含量的限制，均参照室内VOC含量标准。美国绿色建筑委员会规定：室内TVOC含量不超过0.5mg/m3。1992年澳大利亚国家健康与医学研究理事会（NHMRC）建议：TVOC每小时平均含量不要超过0.5mg/m3；任何VOC每小时平均含量不要超过0.25mg/m3。

2004年俄罗斯颁布《汽车交通工具乘客厢和驾驶室空气中污染物含量实验标准和方法》（P51206-2004），确定了汽车发动机燃料燃烧、燃料气化和涂料在乘客厢和驾驶室内产生污染物质的含量要求，主要检测在行驶过程中的车内污染物，规定的排放因子有CO、NO2、NO、CH4、甲醛等。

日本汽车工业协会（JAMA）将汽车内空间视为居住空间的一部分，集合行业整体的力量开展研究，并注重汽车不同于住宅的特点及环保，制定了《汽车内VOC检测方法》和《降低汽车内VOC的自主举措》。自主举措要求：乘用车从2007年度发售的新车型、货车和客车等商用车从2008年度发售的新车型开始，需达到厚生劳动省规定的室内13种物质的浓度指导值。而且，此后各公司也要继续努力降低汽车内浓度。

2007年6月，韩国建设部颁布《新规制作汽车的室内空气质量管理标准》，该管理标准规定新生产汽车的挥发性污染物排放检测方法和标准（表3）。

通过比较，可以看出：

（1）日本限制的车内VOC种类相对多一些，共限制14种有害物质，而俄罗斯只限制了甲醛的最高浓度。甲醛是各国都限制的有害气体。

（2）同种类VOC不同国家的限值大多不同，有的相差几倍，如我国对车内甲苯含量的限值是日本的4倍。同时，各国均没有限制总挥发性有机化合物（TVOC）的数量，对车内空气质量的要求低于室内空气质量。

5控制车内VOC的措施

车内空气污染物的控制和净化主要通过源头控制和末端治理两种途径来进行[3，4]。

5.1源头控制

汽车内饰件/内饰材料受热释放出的VOC是污染车内空气的主要原因，对汽车内饰件及所用材料提出严格的VOC限值要求，从原材料和工艺入手，通过严格控制有害物质发挥，来提高车内空气质量，将从根源上解决车内空气污染问题。关键控制技术体现在3个方面。5.1.1合理的控制策略

汽车主机厂根据实际情况实行“由整体到局部”的控制策略，即把整车控制目标分解到各个零部件/材料中去，制定各零部件/材料的VOC释放限值企业标准。建立合理的管理体系，严格监控供应商所提品的质量，以实现整车控制的目标。

5.1.2选材控制

通过掌握不同内饰材料、涂料、胶粘剂等材料对车内VOC影响的信息，采用环保材料，从而从源头消减VOC释放量。

5.1.3加工过程控制

汽车制造厂商都应当尽快提高生产标准、改良生产工艺、使用绿色环保的材料，确保产品环保、安全，共同推进车内空气质量的不断提高。

5.2末端治理

末端治理汽车车内空气污染物的方法有多种，如通风换气法、喷洒清新剂法、活性炭吸附法、臭氧杀菌消毒法、负离子法、光触媒法及生物净化等[5]。

6结语

车内空气污染正逐渐凸现，越来越受到人们的重视，尽管各国在治理车内空气污染方面已积累不少经验，但要从根本上解决此问题，还有许多工作要做。

随着国家提出振兴汽车产业，我国的汽车行业更加蓬勃发展，在不久的将来中国的汽车保有量将超过美国，真正成为世界第一汽车大国，而对于VOC的关注度还没有达到发达国家的关注水平。因此，有必要加强对汽车企业和广大老百姓的宣传，提倡汽车企业在汽车内饰的研发和生产上采用环保材料，这样不仅有利于使用者的健康，也是对环保汽车产品的宣传推广。

参考文献：

[1]马辉，陈文波.车内有害气体（VOC）现状研究[J].汽车工艺与材料，2006（8）：13～14.

[2]陈炳基.浅谈汽车内空气污染来源及影响因素[J].环境科学与管理，2008，33（8）：142～145.

[3]杨红刚，李刚，解科峰，等.汽车车内空气污染与对策[J].环境与健康杂志，2007，24（10）：822～823.

有机化合物的定义范文

（1?福州大学至诚学院，福建福州350002；2?福州大学环境与资源学院，福建福州350108）

摘要：基于研究现状，采用安全系统工程学方法，将企业的广义安全文化内容进行归纳和划分。采用层次分析法（AHP），将企业广义安全文化的内容、结构及特征系统化，建立广义安全文化指标体系；运用“马斯诺需求层次理论”对广义安全文化发展进行分级。在量化和内容划分完善方面，为广义安全文化的深入研究提供理论依据，对安全文化的建设、发展具有重要的意义。

关键词：企业安全；安全文化；广义安全文化；层次分析法（AHP）

中图分类号：X954文献标识码：A

收稿日期：2014-12-12

基金项目：福建省自然科学基金项目（2012J05088）；福州大学科技发展基金项目（2013-XQ-18）

第一作者简介：林其彪，男，安全工程专业助教。在AQ/T9004-2008《企业安全文化建设导则》中不包括安全物质内容的建设；在AQ/T9005-2008《企业安全文化建设评价准则》安全环境内容中包括安全防护内容，属于安全物质内容，但占的比例少。两个标准中的安全精神方面的内容难以量化；企业安全文化属于组织文化，缺乏物质安全方面的衡量，使企业安全文化建设缺乏延续性和目的性［1-4］。

笔者将应用安全系统工程中的“人-机-环-管理系统”分析和界定广义安全文化的内容，并采用层次分析法（简称“AHP”）模型设计一个广义安全文化水平的评价指标体系。

1广义安全文化的定义

1986年国际原子能机构下属的核安全咨询组织最早提出了安全文化的概念，并在1991年发表的《安全文化》报告中，将安全文化定义为“存在于单位和个人中的种种素质和态度的总和”［5］。20世纪90年代末，安全文化的概念传入中国，2008年国家安全生产监督管理总局的标准，将企业安全文化定义为：“被企业组织的员工群体所共享的安全价值观、态度、道德和行为规范组成的统一体”［6］。

我国学者傅贵对国内外安全文化定义的安全文化元素进行比较发现，国外对安全文化的研究不包括物态安全文化；徐德蜀、傅贵、王亦虹等专家提出了物态安全文化概念。徐德蜀将文化进程分为器物型安全文化，工业型安全文化和广义安全（大安全）文化，并对广义安全文化时代解释为：安全物质与安全精神同时改进，以人为本，安全第一，珍惜生命，安全文化建设时期［7-8］。

根据广义文化的定义（人类在社会生活中所创造的一切，包括物质生产和精神生产的全部内容），广义安全文化至少应该包括安全物质方面和安全精神方面的内容，而不应局限于安全精神方面的内容［9］。

结合以往的研究，笔者在本论文中将广义安全文化定义为：为了实现组织活动有序进行和组织的安全目标，而采取的安全精神和安全物质方面的措施，获得的成果总和称为广义安全文化。

2广义安全文化的指标及权重

国内外对企业安全文化的研究方法有几十种，考虑企业的广义安全文化属于开放形式的体系，涉及人、机、环、管理等多方面的因素，考虑取值精确性、综合性的评价分析方法，因此选择层次分析法（AHP）。AHP是一种基于结合多位专家主观判断得到基础数据的定性定量分析方法。该方法能较好的解决多因素情况下得出重要指标的问题。

2?1评价因素

广义安全文化作为一种组织文化，可通过韦格曼等人观点得到验证［10］。由文化的广义定义可知，广义文化由特定的组织（即人）作为主体，广义文化的物质和精神积累不会凭空消失，广义文化具有延续性，广义文化原本就是存在的，广义文化并不能简单的阐述有无。

广义安全文化和安全文化的载体是组织，采用系统分析的方法研究安全文化，系统工程中的人-机-环-管理系统将组织可靠的划分，避免重复，规范化各元素的定义和相互作用关系。结合国内外学者对于安全文化的研究，将安全文化包括的概念和这些概念的

关键词进行细分和归纳［11-13］，见表1。

将广义安全文化划分为四大部分，这四部分可为广义安全文化的评估和建设提供一个框架。

2?2评价指标体系的建立

根据广义安全文化的内容，其多数内容指标很难量化，首先要通过专家的主观判断（调查问卷获取基础数据），再结合方根法进行计算。

构造针对目标层的二级指标判断矩阵。

其中bii=1、bij=1/bji。对于判定指标的相对重要程度，采用9级标度法（分为：绝对重要为9、十分重要为7、比较重要为5、稍微重要为3、同样重要为1，相反则为对应值倒数，也可介于划分的中间状态）。将两两对比得到的值构成矩阵，采用方根法进行值的计算，用一致性判定得到的数据是否合格（不合格认为打分者水平不够或不认真，弃用数据，修正后一致性CR≤0?1为合格），得到最终合格的权重值，其他指标以此类推。广义安全文化的指标体系及相对应的合格指标权重分配见表2［14］。

2?3指标体系结果分析

二级指标中，人的权重为0?393，所占的比重突出，为最大比重。

精神安全文化包括人、管理单元，物质安全文化包括机、环单元；精神安全文化占的比重为0?643，高于物质安全文化0?357，在广义安全文化范畴内，精神安全文化占的比重更为明显，但是物质安全文化（物态安全文化）比重在安全文化研究中不可忽略。

三级指标中重要的指标是管理者、执行者、设备安全、安全制度四个指标，其中管理者最为重要。

四级指标中重要的指标是安全管理能力（管理者）、营造安全氛围的能力（管理者）、安全意识（执行者）、设备本质安全化（设备安全）占的比重非常大，其中安全管理能力在广义安全文化中的体现最为突出。

2?4广义安全文化的等级划分

企业组织的广义安全文化，对于企业的生产活动具有一定的耦合程度。为了区别这种关联程度，笔者将广义安全文化进行分级。根据国内学者徐德蜀和“马斯洛需求层次理论”，笔者将企业的广义安全文化划分为四个等级，分别为：优、良、中、差，具体内容如下［8］。

（1）差：只能满足组织成员（特别是与安全相关人员）的生理和安全的需求，企业对员工及安全生产仅能达到基本的保障，安全环境脆弱，部分安全措施未达到要求，或采取措施后效果仍然不佳。

（2）中：可以满足组织成员（特别是与安全相关人员）的情感和归属的需求，企业创造机-环-管理系统可以保证人员及生产活动的正常进行，但采取的各种“软措施”与“硬措施”，是被动进行的。

（3）良：可以满足组织成员（特别是与安全相关人员）的尊重的需求，企业创造的人-机-环-管理系统较为完整，安全系统的设置多为借鉴外部经典的、成熟的技术措施。

（4）优：可以满足组织成员（特别是与安全相关人员）的自我实现的需求，形成核心竞争力，对组织的广义安全文化的追求，已经内化为企业自身的动力。

3实例验证

福建省某汽车公司是集研发、配套生产为一体的汽车生产基地，7位专家依据设计的企业广义安全文化评价指标体系对该企业的广义安全文化进行了评价，最终的评价结果见表3。

根据我国学者李振涛、傅贵的研究结果，一般情况下，企业的安全文化量值水平越高，企业的事故率越低［15］。对比该企业过去两年发生的3起轻伤事故，可知该评价结果较为可靠，企业广义安全文化量值水平表现为优，但仍有部分指标处于差和中，应重点关注此类指标项目，并采取相应改善措施。

4结论

（1）笔者在安全文化基础上扩展成广义安全文化，即增加了机、环两个物质安全文化范畴的内容。增加了安全文化的延续性（即继承的属性），进一步强化安全文化在企业诞生之初伴随产生，广义安全文化是物质和精神积累。由此可知，生产与安全不可分割，体现在生产设备的设计、制造、安装和运行等环节，均需要考虑安全文化的影响，广义安全文化在安全产生之初就存在。

（2）将广义安全文化分为人、机、环和管理四个方面（二级指标），取消了前人采用不同的安全文化内涵分割方式所导致的重叠部分。从系统工程的角度看，广义安全文化是一个有机的系统结构文化，广义安全文化各组成部分不可分割，具有统一的安全目标，每个部分（指标、要素）具有其特定的功能，并且广义安全文化的各部分与外界环境和外界条件相互影响。

（3）采用AHP模型方法分析，得出了“物态”对广义安全文化的影响很大（占有不可忽略的权重）的评价结果，在进行广义安全文化建设，甚至是安全文化建设时，应注重“物态”安全化。同时，“物态”安全对重建广义安全文化是不可或缺的，“物态”安全化程度体现了广义安全文化的优劣性。

（4）在实际操作中，由于广义安全文化自身的复杂性，针对不同行业的特点，对指标权重应进行一定的调整。

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