城市和公路交通管理规则(6篇)

城市和公路交通管理规则篇1

关键词农村客运网络化

统筹城乡运输服务是落实科学发展观、推进城乡经济社会发展的重要内容，也是党的十七大重要精神。为贯彻落实这个精神，国家发展改革委综合运输研究所承担了宏观经济研究院深入贯彻落实十七大精神专项课题《统筹城乡运输服务体系研究》。为了客观地掌握农村客运网络化建设发展情况，我们选择具有典型意义的中西部地区就农村客运网络化等内容进行调研。2008年年初，课题组赴山西省走访了省发展改革委、省运管局及有关城市的城乡交通的管理部门，以及对县域公交公司、农村客运公司等企业进行了典型调查，同时对有关的客运场站及班线进行了实地考察。

一、山西省农村客运网络化发展现状

山西省交通部门以科学发展观为统领，紧紧依靠国家积极的发展措施，以发展为主题，以结构调整为主线，以改革创新为动力，解放思想，制定了很多行之有效的管理办法、标准和优惠政策，把农村客运网络化工程作为惠泽百姓、服务“三农”和社会主义新农村建设的民心工程，努力服务城乡经济社会发展，服务人民群众安全便捷出行，农村城乡客运网络建设取得了明显成效。

2007年底，全省已开通客车的乡镇数1198个、建制村25737个，农村人口2034万人(占全省人口61％)。全省100％的乡镇、92％的行政村通了客车，覆盖农村人口约1800万人，覆盖率88％。

现在全省农村客运线路2723条，经营户数1383户(其中公司化经营143户)，从业人员约2万人；农村客车达到6510辆。

从2004年开始，新建乡镇汽车客运站358个，安装农村客运候车亭4395个、招呼站牌15811个，农村客运候车设施覆盖率高达72％，大大改善了农村群众的出行条件和经济社会发展环境，有效地服务了“三农”工作和社会主义新农村建设，较大地提升了交通部门和运管机构的形象和地位。

“十一五”期间，农村客运方面的基本目标是：95％以上的建制村通客车，50％的乡镇拥有四、五级客运站，75％的乡镇和建制村设有候车亭或招呼站牌。

山西省农村客运网络化发展基本情况见表1、表2、表3。

二、山西省农村客运网络化发展的经验

(一)政府重视、政策扶持，营造有利于农村客运发展的环境

山西省农村客运网络化试点工作从2003年全面展开。长治、晋中两市及太原小店区等22个县沛、因确定为试点市县。按照试点先行、典型引路的思路，坚持实事求是、因地制宜、注重实效、分类指导、市场运作的原则，扎扎实实积极稳妥地推进村村通客车工作。

针对农村客运客流分散、客源不集中、道路条件差、开发成本较高、规划组织程度较差等原因，各级运管机构转变观念，转变作风，出台优惠政策，整顿农村客运市场秩序，不断营造有利于农村客运市场发展的软环境和硬环境。同时，省交通厅出台了《关于加快农村客运网络化建设促进农村客运发展的意见》，对农村客运车辆实行优惠政策，对农村客运车辆减免征收客运附加费(由原来的70元／座下降到32元／座、17元／座)、减半征收运管费和养路费；专门接送农村中小学生上学的客车全部免征各种交通规费等。各地采取了新开线路免缴、缓缴等优惠政策，扶持农村客运事业。2007年，山西省共11个地市对5490辆农村客运车辆实施减免有关交通规费共计4600万元(表4)。

以上措施的实施，大大调动了开通农村客运班线的积极性，加快了山西省农村客运网络化的进程。

(二)鼓励公司化经营，提高农村客运发展质量

为了不断提高农村客运的发展质量，山西省根据各地不同情况，鼓励农村客运实行公司化运营，确定了农村客运网络化发展的五条原则：一是即遵循市场经济规律和市场化运作，全面规划，组织引导，实事求是，讲求实效的原则；二是坚持平川与山地、干线与支线、热线与冷线协调发展，全面推进的原则；三是引导和鼓励发展统一车型、统一标志、统一班次、统一票价、统一核算的公司化和公交化经营的原则；四是以市场为导向，大中小及微型车协调发展，优先发展安全型、经济型、适用型、便捷型客车，引导和发展高档豪华车型，禁止报废、拼装车辆营运的原则；五是依据国家法律规定，由运管部门统一规划、统一管理，通过开展服务质量招投标，推行客运线路统一经营，营运客车企业统一管理的企管线、企管车的管理模式，加大农村客运市场监管力度的原则。

在这些原则指导下，全省各市因地制宜，进行公司化、规模化经营的探讨。在条件成熟的地方，积极引进国内有经验、有实力的农村客运企业对一个区域的客运进行整体经营，直接引入成熟的管理理念和经营方式。同时，积极引导分散的农村客运经营者以乡镇、村、客运线路为单位，在平等、互利的基础上，通过投资人股、单车产权联结等形式，组建股份制、股份合作制等形式的运输企业。营运车辆通过产权入股的形式由企业统一经营，统一管理，一举解决了多年来存在的为争夺个人利益而超速、超载和抢客等老问题。

例如，2004年12月30日，清徐县通过服务质量招投标，引进外地资金，成立了“清徐县乡客运有限公司”。40辆中型车往返于8条客运线路，覆盖了155个行政村，日发车150个班次，日运送旅客2100多人，老百姓花上一两块钱就能享受到城里人才有的公交化服务。标准的线路站牌，统一的车型颜色，规范的服务态度，文明的礼貌用语，不仅彻底解决了老百姓出行难的问题，为广大农民提供了一个舒适安全便捷的交通运输环境，也为全县增加了一道亮丽的风景线。平遥等县在整合原有运输资源的基础上，引进外省客运企业，发展公交化农村客运模式，起到了示范带头作用。

大同的新南客运公司，作为民营企业，大力支持农村客运，投资700多万元，在大同市的天镇、广灵两县开设了新南城乡客运公司，实施公司化经营，公交化管理，实行了一元钱工程，得到了广大老百姓的交口称赞。

以上措施的实施，为农村网络化的健康发展创造了较为有利的发展环境，为发展农村客运提供了新的模式。

(三)协调发展，合理搭配，提高农村客运通达深度

与城市公交相比，农村客运具有巨大的不平衡性。人口比较密集的地区交通发达，车辆等级高，经济

效益良好，运力相对饱和；人口稀少的地区交通落后，车辆等级较低，由于经济效益差，车辆很少或干脆没有客运车辆。

针对这种现状，山西省采取进一步开放市场的措施，鼓励社会兴办、开发农村客运企业。严格控制“饱和线”，适度搞活“潜力线”，放开发展“空白线”和“需延伸线”。申请经营冷线、支线和乡村短途客运的，运管机构优先办理开业手续，优先审批客运线路，优先办理营运证牌。山区、冷线经营者一定时期内不受运力额度限制，由经营者根据市场需要灵活投放运力。未开通客运车辆的班线上，可以在一定时期内拥有专营权。实行公司化管理的企业，实行冷热线搭配，由公司统一调度车辆。解决边远山区群众乘车难问题，开往边远山区的客运线路，由公司统一安排车辆专线经营，规费、管理费和经营收入由公司统一协调，既解决了山区群众的出行问题，也解决了冷僻线路客运企业的效益问题。

这些举措有效地抑制了“热线过热”，避免了“冷线过冷”，为农村客运的可持续发展创造了条件。以潞城市为例，政府在县级政府中率先对开通农村客运“冷”线的公司补贴1万元，大大调动了开通农村客运班线的积极性，并率先出资10余万元为全市1700余名70岁以上的老人办理了免费通行证，使农民真正感受到了党和国家政府的温暖。

(四)解放思想、克服二元体制的影响、积极探索农村客运网络化的新途径

山西省在积极推进农村客运网络化建设的同时，也在不断探索农村客运的新途径，逐步向公路客运和城市公共汽车融为一体，由同一行政主管部门管理，遵循统一法律规章，管理规范和技术规范，并对客运生产与组织进行统一管理的城乡客运一体化方向发展，并将这一项工作作为未来农村客运发展的目标。

长治市平顺县率先突破，县委、县政府专门发文明确：将城乡客运归由交通部门统一管理，实现了统一规划、统一管理，得到了当地群众的欢迎和认可。长治市委、市政府在平顺县召开城乡客运一体化现场会总结推广平顺城乡客运一体化经验，其他各县市顺势而动，不到一年的时间，长治市12个县市中，已经有11个县市实施了城乡客运一体化。晋城市作为中心城市，将城市公交归由交通部门统一管理，实现了中心城市突破，加快了向城乡客运一体化迈进的步伐。

在以上两市的带动下，全省119个县市区中已经有50个县市区开始实行城乡客运一体化工作(表5)。虽然山西省一体化还处于探索阶段，但一体化的实施有效地克服了城乡客运“二元”体制带来的政府部门职能交叉、客运市场人为分割等弊端，为未来全面实施城乡客运一体化积累了经验。

总之，农村客运网络化的实施，促进了城乡经济的交流，方便了农民兄弟的出行、求医、就学，得到了广大农民群众的的好评。在山西省的很多县城，农村候车亭、招呼站牌安到了县城的大街小巷上，成为了县城一道靓丽的风景线；在偏远的山村，原本以为会遭到人为破坏的候车亭、招呼站牌，却得到了当地群众自发的爱护和维护。

三、山西省发展农村客运网络化存在的主要问题

虽然山西省农村客运网络化得到了长足发展，广大农民的出行难问题得到了有效缓解，城乡客运管理体制改革也有所突破。但是，受全国公共交通管理二元管理体制以及山西农村经济发展落后、农村道路运输基础设施薄弱等因素影响，农村客运网络化建设形势依然严峻。目前山西省开展农村客运网络化工作还存在一定的困难和问题，主要表现为：

(一)城乡客运的社会公益性与经营者经济效益难以实现有机统一，开得通、难留住、发展难已经成为制约农村客运发展的瓶颈

经济效益差是影响农村客运发展的最主要障碍。农村地区地域广大、居住分散，农民收入低、对运输价格高度敏感，农村客运呈现运价低、成本高、客流小的特点，经济效益普遍较差，加之各种税费的压力(表6)，大部分都处于保本或微利状态，有的甚至亏损严重。在一些偏远山区，有的农村班车一天只能拉几个人，收入仅为几元钱。

税费的压力使得本是微利的客运经营者雪上加霜，无利可图，造成经营者积极性不高。近年来，山西省交通部门对农村客运或者说城乡客运实施了油价补助和部分交通税费优惠，但油价补贴没有完全抵消油价上涨和仅仅减免了部分交通规费，对减轻农村客运经营压力的影响越来越小，运输成本持续攀升，加之道路条件差，客源流量不稳定，盈利微薄，经营困难，开得通、难留住，少量客车被迫停运，难以保障经营者有利可图。

尤其是按照国家统筹城乡发展的总体要求以及交通部全国道路运输工作会议精神，使农村客运享受城市公交相同的政策，目前在山西省实施难度较大。

(二)城乡客运管理体制尚未完全理顺，造成客运市场管理混乱

目前，由于交通部门管理农村客运和城建部门管理城市公交的二元体制各自为政，农村客运管理职能交叉。随着城镇化进程的加快，山西省在全面实施农村客运网络化和尝试实施城乡客运一体化的过程中，两个部门各自考虑自身的利益，没有统一规划，一方面城市公共交通向乡镇农村延伸，另一方面，农村客运向城市渗透，形成两个部门两种模式相互冲击的格局。

为理顺实施一体化过程中存在的矛盾，解决农村客运、乡镇公交和乡镇管理的出租汽车归口不统一的问题，各级政府积极创造条件，对城乡公交、农村客运和㈩租汽车由交通部门统一实施归口管理，但由于缺乏上下统一的管理体制，在实施过程中阻力很大。如长治市平顺县政府于2005年8月以文件形式明确对城乡公交客运和出租汽车由交通部门统一实施归口管理后，交通部门审批的出租公司14辆暂新的桑塔纳出租车，由于没有城建部门的函，市交警部门不给办手续，经多方协调无果，给企业造成了巨大的损失。

而作为省会的太原市，受城市发展进程加快的影响，六城区改造工程涉及公共交通。原来由交通部门管理的六城区119辆城乡客车归口到城建部门管理。这119辆由交通部门艰难开辟的线路客车运行的线路均为太原市至各乡镇、村的班车，线路70％以上运行在公路上，同时造成班线客车和城市公交、出租车为抢线路、抢客源时常发生打架斗殴等违法事件。公交出城、出租跨市常被认为违法而遭围堵，而班线客运进城则被扣留。

晋中市交通管理部门为规范客运市场，响应省政府农村客运线路公交化运营的号召，于2003年3月在祁县成立了祁县公交客运有限公司，在运力已经饱和的情况下，2004年4月由城建部门又审批成立了德源公司，使得运力大于需求，造成市场混乱和不必要的浪费，通过交通部门的协调，两公司已经在祁县城乡线路实现大循环运营。

管理体制的不统一造成谁都想管、谁都不管的漏洞，使得无牌无证非法经营的“黑车”大量存在，欺行霸市、倒客宰客、争客抢客等违章行为屡禁不止，成为影响社会稳定的重要因素，遇到无证经营、无序竞争

等情况时又相互扯皮，导致管理效率低下，影响了政府形象。

因此，城乡客运的管理体制必须做到统一归口管理，建立自上至下统一的城乡客运市场势在必行。

(三)税费不统一，挫伤了农村客运经营者的积极性

由于城市公共交通免收各种规费，享受政府各项财政补贴，运营成本低、票价便宜，城市公共交通向农村延伸，是未来城乡客运一体化发展的方向，广大农民从中将得到很多好处。但是，如果二元管理体制没有理顺，农村客运还享受不到城市公共交通待遇，城市公交的延伸，将对交通部门经营多年的农村客运造成极大的冲击，挤压了正在进入正轨发展的农村客运市场形成极大的冲击，影响农村客运运营企业的积极性。

目前，山西省拥有农村客运营运客车为5950辆，公共交通车辆5589辆，出租车为33243辆。2007年平均每辆公共交通客车燃油补贴为20486元；平均每辆农村客运客车燃油补贴仅为3700元，比公交车少16786元。

以晋中市祁县为例，2007年，政府对交通部门管理的祁县公交客运有限公司和城建部门管理的德源城乡客运有限公司50辆客运汽车发放公交燃油补贴24余万元，祁县公交客运有限公司40辆车燃油补贴为12万元，每辆3000元，德源城乡客运有限公司10辆燃油补贴为97440元，每辆补贴9744元。同样的客车，同样的线路同样的运营方式、同样的城乡客运，由于管理部门不同，燃油补贴迥然不同。

以上问题，使得企业由原来的大力支持现在变成持观望态度，严重影响了城乡客运的继续发展。政府在具体事务的协调过程中也处于两难境地，给政府也造成了困难。

(四)农村客运站场(点)建设投入资金不足

当前，山西省农村客运站点建设经过3年的发展，已经有了很大的改善，全省投资总共2.6亿元，基本上做到了大镇有站、行政村有候车亭或招呼站牌。解决了老百姓的候车问题。但随着经济的发展，山西省城乡客运站点的建设投入依然短缺，尤其是对于今后城乡衔接、公交化运营的站点有待于本着科学实用、方便群众的原则，进一步统筹规划、合理设置。另外，山西省县城多为小县城，县域人口不足30万，县城汽车站多为70、80年代的老站，其在城乡客运网络中的枢纽功难以充分发挥，由于资金不足，难以维持运营，很多车站将办公场所和候车室进行出租，以补充车站维护、管理和工作人员的工资等费用，老百姓只能在狭窄的过道候车。

在资金的来源上，由于其社会公益性突出，没有经济效益，无法调动社会投资的积极性，县镇政府资金有限，所以还有待加强上级政府的投资力度和政策扶持。

四、加快农村客运网络化建设实施建议

加快农村客运网络化建设，促进农村客运发展，是一项惠泽百姓、服务“三农”的民心工程，是促进城乡经济社会协调发展、建设社会主义新农村的先导工程。鉴于山西省城乡客运市场存在的突出问题，建议采取以下措施来加快农村客运网络化建设。

(一)理顺城乡客运管理体制，打破城乡客运二元格局

长期的制度体制分割是城乡二元结构的主要成因之一，也是实现城乡统筹交通发展的主要障碍。建立科学合理、完善高效的组织制度是适应区域经济社会发展需要，提高交通行政管理效率的必然选择。党的“十七大”在部署社会主义新农村建设任务时明确提出，要建立以工促农、以城带乡长效机制，形成城乡经济社会发展一体化新格局。这是党中央对统筹城乡发展提出的新方针和新要求，是打破城乡二元结构、促进农民富裕的根本途径。

1、为打破山西省城市公交与班线客运二元分割局面，减少职能交叉，提高办事效率，必须理顺城乡客运管理体制，明确城乡客运的归属问题，建议结合十一届全国人民代表大会大部制改革，将城市公交、出租汽车、城乡客运由交通部门统一归口管理，建立“一城一交”的大交通综合管理体制，逐步实行交通公共设施向农村延伸、交通公共服务向农村覆盖，实现交通建设城乡统一规划，交通运输市场城乡统一管理，交通信息资源城乡全面共享，最终实现城乡交通公共服务均等化。

2、以从实际出发、实事求是的原则，系统制定全省城乡客运税费政策。建议根据山西省财政状况，出台在全省范围内具有指导性的公路规费征收意见，根据经营线路给予不同的优惠政策。一级城乡客运线路的车辆公路养路费和客运附加费按1/2征收；二级城乡客运线路的车辆公路养路费和客运附加费减免2／3；三级城乡客运线路的车辆全免养路费和客运附加费的车辆规费征收优惠政策。

3、根据山西省的实际情况，因地制宜，积极探索统一城乡客运资源配置。在运行机制上坚持集约化经营、员工化管理、公交化运营模式。充分利用原客运线路经营年限到期的时机，对原有经营主体推出股份合作和公司收购的过渡模式，按“服从大局、维护利益、政策补偿、对等配置、运力置换”的原则，灵活安排线路走向和车辆数量，合理安排班次，降低运营成本，解决客运企业不愿经营冷线的矛盾，提高道路、站场、车辆等客运设备设施的效率，为城乡客运的可持续发展提供生命力。

(二)确立高效的客运市场主体，走规模化道路

建立统一、规范、合理、高效的城乡客运一体化市场首先要确立市场经营主体。从目前山西省客运市场来看，各地市的城市公交客运基本上都是一家垄断，而道路客运主体多而分散，在实施城乡客运一体化的条件下，应引导客运市场主体进行整合。

1、全面整顿山西省城乡客运市场，清理超范围经营企业，鼓励高资质的企业在全省范围内组织和开展网络化经营，提高山西省城乡客运市场的集中度，推动客运朝企业规模化，生产专业化，技术现代化，经营规范化方向发展，以提高山西省城乡客运运营主体的等级，扩大企业规模，提高运营效率。

2、转换经营体制，建立现代企业制度。按“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求，通过政策引导，市场推动，鼓励山西省城乡客运企业之间的业务合作与经营，找出适应各自发展的组织形式和管理模式，为城乡道路客运一体化发展奠定基础。

3、在政策上，积极引入省外或国外的道路客运企业进入省内市场合资经营，并予以适度的优惠政策，以吸引先进的组织管理经验和先进的技术手段，发展多元化经营，增强山西省城乡客运企业经济实力和市场应变能力，提高市场占有率。

城市和公路交通管理规则篇2

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。

此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、车与路

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。

国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。

三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。

再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。

从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。

四、通和达

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。

从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。

在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：

一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。

二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。

城市和公路交通管理规则篇3

一、公交现状

（一）基本情况

截至XX年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条（不含中心城区周边参、控股企业）。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88％左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12％左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量

17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆5220

标台（市公交集团4436标台），公交线路174条。到XX年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台（市公交集团

4963

标台），公交线路增加到175条（较上年新开行12条，调整优化取消11条）。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由XX年的244.7

万人次增加到XX年的291.6万人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，

ic卡发行量快速增长。XX年底为93万张，XX年底增至143万张，2018年7月达到202万张。ic卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交专用道，并于2018年5月1日起投入运行。据初步测定，车速由原来的12公里/小时提高到15～20公里/小时，部分路段可达30公里/小时，公交车运行时间节约20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。XX年底，中心城区市民公交出行分担率由XX年的14.7%提高到23.22%。

（二）主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷；而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2018年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇”。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价”的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在7月10日报送给市政府的《关于我市民营公交企业运营情况的调研意见》（成政协办函〔2018〕35号）中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就不再作论述。

二、意见和建议

（一）坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

（二）加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，并在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复；降低非直线系数；中心城区公交线路换乘系数原则上不超过1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次间建立方便、快捷的换乘场（站）；凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交；新增或延伸线路，向新建的大型住宅区、商业中心区、高等院校、工业园区等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市区53个片区中开通8条支线公交，应加快进度，争取在2年内基本完成。

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

（三）综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

（四）推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

（五）加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合

相关职能部门要按照市政府提出的争创全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营；要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。

城市和公路交通管理规则篇4

一、近年来我市城市交通发展状况

近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市”的理念，按照“东联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快城市交通建设，使我市城市交通面貌发生显著变化，城市城市品位不断提升。

（一）城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。改造了津河路、北园路、宁阳路、宁城路，新建了环城西路、人民路、世纪大道，拆迁建设了山门南路、中溪中路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开，基本形成了“八横四纵”的城市路网体系，同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件，有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。2003年，我市城市道路长度达53.2公里，面积0.872平方公里，较2001年分别增长8.8%和21%。

（二）城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚，但发展较快。从自身发展来看，我市公共交通车辆已发展到454台，其中公交车118台，出租车336台。从横向比较来看，与面积大、人口多的临安市相比，我市城市公交车、出租车分别多出70台和120台左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便，尤其是公共交通车辆经过数次更新换代，提高了城市品味，已成为城市的一道风景线。

（三）城市交通整治成效显著。近年来，随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场，不仅严重破坏了我市客运市场秩序，带来了诸多城市道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了我市城市形象。为此，今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效，目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理，为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。

二、当前我市城市交通存在的主要问题

尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化，但与“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求，还存在着一定的差距，主要表现在以下几个方面：

（一）道路交通基础设施相对滞后。

一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。

二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。

三是交通基础设施落后。目前，我市城市道路基础设施的投入比例仅为0.85‰,与全国文明城市2-2.5‰的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外，大多数道路的机非隔离仅用交通标线区分，机动车道分行也仅用隔离墩进行分离，安全系数不高。部分交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。

（二）公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

（三）城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到25000台，过境外地车辆每天约2000台次，尤其是宁阳路平均日车流量高达8000台次。然而，我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队，现有交通民警32人，其中具备执法资格的正式民警仅有4人，警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路，创新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能彻底改变交通管理局面。

（四）全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则，而且经常性地出现违章行为，给我市城市交通管理工作带来负面影响。

三、关于我市城市交通建设的几点建议与思考

当前，我市城市交通建设已经具备了良好的基础，但要达到“三年两个一流”和全国文明城市、全国卫生城市的要求，仍需做大量细致的工作。

（一）进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立“城市公交优先”原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全市倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。

一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。

二是要提高公交车辆质量。逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环保型的“大公交”，时刻保持车容车貌清洁、美观，加大载客容量，提高城市品味。

三是要提高公交行业管理质量。公交公司要建立健全行业管理制度，按照国家有关规定，对司乘人员的驾龄等多方面资质严格把关，加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。

（二）进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。

一是要加快城市道路建设。按照“外抓大联网，内抓大配套”的总体思路，尽快启动环城南路、环城北路的规划建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。

二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在旧城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。将长途汽车站迁至城市外环地带，在缓解城市交通压力的同时，注意实现与公共交通的对接。

三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城市道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。

（三）进一步提高城市交通教育管理水平。实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。

首先，要加强城市交通管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。

城市和公路交通管理规则篇5

管理工作的实施意见

为进一步加强和改进城市规划建设管理工作，解决制约城市科学发展的突出矛盾和深层次问题，开创城市现代化建设新局面，根据《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（中发〔2016〕6号）精神，结合我县实际，提出如下实施意见。

一、总体要求

（一）指导思想。深入贯彻落实系列重要讲话精神，紧紧围绕“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，全面提高城镇化质量和落实城乡一体化发展目标，坚持以人为本、科学发展、改革创新、依法治市的思想，坚持依法治理与文明共建相结合、规划先行与建管并重相结合、改革创新与传承保护相结合、统筹布局与分类指导相结合、完善功能与宜居宜业相结合、集约高效与安全便利相结合的基本原则，着力转变城市发展方式，着力塑造**特色城市风貌，着力提升城市人居环境质量，着力提高城市管理服务水平，高起点规划、高标准建设、高水平管理，实现我县“规划一张图、建设一盘棋、管理一体化”，努力打造和谐宜居、产城融合、富有活力的现代城市。

（二）基本原则。充分认识、尊重、顺应城市发展规律，统筹空间、规模、产业三大结构，坚持政府主导和市场主体

相结合，推动城镇化和城市发展与经济发展相辅相成、相互促进，推动城市布局与产业发展相协调，推动城市空间拓展与人口规模、城市功能相匹配，推动城市规划建设与资源环境承载能力相适应。

1、坚持“以人为本、适度超前”的原则。按照新型城镇化发展规律，明确中心城、乡镇、村庄发展定位和目标，编制完善各类规划，引领县城、集镇和农村协调发展。

2、坚持“量力而行、循序渐进”的原则。实行城乡建设项目化，项目管理责任化，立足现有条件和财力，分清轻重缓急，优先改善人居生态环境，逐步完善配套基础设施。

3、坚持“依法推进、齐抓共管”的原则。整合执法力量，加强舆论宣传，健全管理长效机制，激发群众参与城乡管理的热情。

（三）总体目标。以全面提高城镇化质量、创造优良人居环境、促进产城融合发展为方向，推进城市科学规划、有序建设、集约开发、高效运行、精细管理，致力打造发展充满活力、环境美丽宜居、文化富有特色、社会和谐文明的现代化城市。

——环境美丽宜居。实施美丽宜居家园建设行动，努力打造全民共享的安居体系、配套完善的适居服务、品质优良的怡居环境，彰显自然环境之美、景观特色之美、文化交融之美、城乡协调之美、和乐宜居之美。

——文化富有特色。利用**丰富的历史文化资源和优美的自然景观，弘扬优秀传统文化，塑造城市特色风貌，打造

既融合传统又体现时代特征的建筑和园林精品，有效保护历史名镇名村和传统村落，建设具有历史记忆、时代特点、地域特征的多元文化城市。

——社会和谐文明。有序推进农业转移人口市民化，引导市民养成良好的社会公德和行为方式，提升城市依法治理水平，培育和弘扬社会主义核心价值观，提高市民文明素质和城市文明程度，形成多元、开放、包容的社会氛围。

二、坚持规划引领，推进城乡规划一体化

（一）创新规划理念。强化城市规划统筹城市空间建设与空间管制的公共政策属性。坚持以人为本，由侧重物质空间形态向注重提供优质公共服务和人居环境转变，更多地关注城市经济社会发展和民生改善；坚持集约发展，由外延扩张式规划向内涵提升式规划转变，提升完善城市功能；坚持生态文明，由偏重追求经济增长向实现“五位一体”发展转变，推动城市绿色发展；坚持公共交通主导城市空间布局，由被动满足公交出行需求向城市空间布局主动满足公交出行转变，实现公交沿线集约高效布局。

（二）完善城市规划体系。依法加强规划编制和审批管理，重点强化专项规划的地位和作用，优先制定综合交通体系、市政公用设施、公共服务设施、资源环境保护、住房建设、公共安全等专项规划，落实总体规划，指导控制性详细规划。加快制定城市控制性详细规划，建设项目的规划管理必须依据经依法审批的控制性详细规划，未制定控制性详细规划的地块不得出让、转让和开发建设。结合“十三五”国民经济和社会发展规划同步编制近期建设规划，明确近期重

点开发建设区域、项目，合理引导城市建设时序，努力减少“城中村”。

（三）提升规划设计水平。坚持问题导向，注重规划的可操作性，推进“多规合一”。规划编制更加符合**县实际，满足群众需求，体现地域特色。加强建筑设计规划审查，注重公共建筑设计管理，杜绝贪大求洋、媚俗怪异、盲目模仿的建筑设计。

（四）健全规划决策机制。健全政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策、依法办事的规划管理工作体系。重大事项应经专家评估，并接受人大代表、政协委员询问。发挥规划展示馆宣传、公示、监督作用，实行“阳光规划”。

（五）改进规划方法及内容。加强城市规划与国民经济和社会发展规划、主体功能区规划、生态环境保护规划等的衔接，实现经济社会发展目标、建设用地指标和城市建设空间坐标协同相容。改革城市总体规划内容，兼顾刚性和弹性，突出城市规划建设用地边界、“三区四线”、生态保护红线、耕地红线、永久基本农田保护线等刚性内容，明确城市建设约束性指标，加强城市空间开发管制；主动适应市场经济条件下经济社会发展的活力及不确定性，为专项规划和控制性详细规划留有必要的弹性空间，建立弹性空间使用管理办法，维护规划的刚性。

（六）严格规划管理制度。强化“规划即法”意识，依法实施规划。严格履行规划许可审批，加强地上、地下、空中、建筑立面等公共空间规划管理，建立公共空间规划审批

制度。依法严厉打击违法建设，依法拆除城区乱搭乱建，切实增强城乡规划的权威性和严肃性。加强违法建设动态监管，确保“拆一片、清一片、管一片、绿一片”。坚持疏堵结合、疏导在先，开展拆违风险评估与防范，维护社会和谐稳定。

三、完善城市功能

（七）优化城市路网结构。高度重视提高和改善城市通透性和微循环，调查分析研究街区路网结构现状，制定路网加密改造规划，对建成区“断头路、瓶颈路”要逐年铺排改造建设行动，逐步打通路网，提高道路通达水平；对严重影响路网密度、造成路网梗阻的小区、大院，要逐步从中开设公共道路，提高城市通透性；城市新区规划建设要严格执行路网密度规定。到2022年，全面完成新城区“七纵十三横”道路建设和老城区道路改造提升以及城市出入口道路建设，提高城市道路通行能力，形成较为完善的城市道路交通网络体系。“十三五”末，城区人均道路面积达到12平方米，道路畅通率达到95%以上。

（八）提升城市交通综合管理水平。加强交通需求管理，针对性制定城市交通管理政策，编制城市交通管理规划，改进和规范交通组织、交通渠化、交通信号设置和静态交通管理工作。到2022年底，完成城市停车资源状况摸底调查工作，建立停车资源基础数据库，2022年编制完成停车设施建设专项规划。推进城市停车信息系统建设，统筹整合利用停车资源。大型公共建筑项目应当按照停车场配建标准配建、增建停车场，配建停车场应与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同步交付使用。鼓励采取授予停车设施特许经营权模式吸引社会资本参与停车设施建设，鼓励利用地下空间及城市零散用地科学合理建设地下、地面和立体停车设施，逐步形成规范有序、安全便利、协调发展的城市停车管理格局。推进充电站、充电桩等新能源汽车充电设施建设。科学渠化交叉路口，严格按照国家标准推进交通管理智能化、交通标志标线标准化建设。

鼓励公交公营，科学布局公交线网，推广公交专用道管理措施，新建道路要建设港湾式公交停靠站，现有公交车停靠站逐步进行港湾式改造。

（九）优化公共服务设施布局。坚持城市共享发展理念，以治理“城市病”为导向，健全完善公共服务设施布局建设，提升城市公共服务设施规划建设水平。按照城市人口发展和分布，坚持“配置均衡、规模适当、功能优先、适用经济、绿色环保”的原则，严格预留用地，合理规划建设城市公共服务设施，着重解决中小学校、幼儿园、社区服务中心、医疗卫生设施、生产生活服务设施、文化体育设施、公园绿地数量不足、空间分布失衡、网络基站覆盖不全、治安监控摄像头存在盲区等问题。

（十）全面推进安居工程建设。加快推进“租购并举”的城市住房制度改革，培育住房租赁市场，优化住房供给结构，以政府为主保障困难群体基本住房需求，以市场为主满足居民多层次住房需求。加快推进与棚户区改造项目直接相关的城市道路和供水、供气、污水处理、垃圾处理等配套基础设施项目建设。因地制宜确定住房保障标准，加快保障性住房分配入住，提升管理水平，完善退出机制。

（十一）大力促进产城融合。统筹产业园区与城市功能布局，依托城市发展产业园，增强产业园区公共服务、生活居住、交通出行等城市功能，推进园区设施和城市设施共建共享，逐步解决产城脱节、职住分离问题。积极推进产业园区经济管理功能与所在行政区划行政管理职能有机融合，调整行政区划，逐步推动两者并轨运行。

（十二）因地制宜推进地下综合管廊管沟建设。按照“先规划、后建设”、“因地制宜、分类施策、宜廊则廊、宜沟则沟”的原则，制定地下综合管廊管沟建设专项规划，建立项目库，统筹各类管线敷设，综合利用地下空间资源。

加快老城区既有地面架空线入地工程，并结合地下空间开发、旧城改造、棚户区改造等统筹安排地下综合管廊管沟建设。完善特许经营，鼓励社会资本投资和运营地下综合管廊管沟。2022年底，县城规划区范围内逐步形成连片示范、覆盖成网的管廊体系。

（十三）保障城市安全。完善安全管理制度，提高城市公共安全技术防范设施建设水平，定期开展安全生产督查，优化安全监管手段，切实保障市政公用行业安全稳定运行。提高城市综合防灾和安全设施建设配置标准，加大建设投入力度，加强设施运行管理。规范推进供水水质信息公开，确保饮水安全。切实加大燃气行业安全生产监管力度，整治安全生产隐患，坚决取缔无证经营。规范排水许可管理，积极应对城市内涝，建立内涝预警报告制度。落实“互联网+”战略，全面推行信息化、数字化管理，进一步完善污水处理在线监控，整合形成污水、垃圾处理和供水、燃气、老旧建筑等市政设施综合管理信息系统，保障城市运行安全。

四、打造绿色宜居环境

（十四）强化污水大气治理。全面推进大气污染防治工作，严格落实《**县水污染防治行动计划工作方案（2016-2050年）》，加快调整城市能源结构，增加清洁能源供应，提高环境监管能力，倡导文明、节约、绿色的消费方式和生活习惯，动员全社会参与改善环境质量。县城城区内实行雨污分流排水体制，加快城市污水处理设施建设与提标改造，新城区严格执行雨污分流，老城区逐步完成雨污分流改造。加快工业园区（集中区）循环化和沼气池处理，在工业园区建设污水处理设施，提高园区承载能力和循环发展能力，重点实施污水处理升级改造及配套管网等项目。2022年，敏感区域（重点河流、湖泊、重点水库）城市污水处理设施全面达到一级A排放标准；到2025年，城市建成区实现污水全截入、全收集、全处理，力争实现雨污分流，城市污泥无害化处理处置率达到100%。新建、升级产业园区应同步规划建设污水垃圾集中处理设施，采取控源截污、垃圾清理、清淤疏浚、水体自净能力修复等措施，加大黑臭水体治理力度。

（十五）加强垃圾综合治理。通过政府、市场、市民“三手同向发力”，全面推动垃圾分类体制机制建设。推进城乡生活垃圾焚烧和区域统筹处理，建设覆盖城乡的垃圾收运体系和垃圾分类收集系统。加快推动垃圾治理区域统筹，建立生活垃圾区域处理生态补偿机制。建立完善生活垃圾、餐厨垃圾及建筑垃圾处理费价格机制。鼓励建设垃圾分类和处理宣教基地，加强垃圾分类和处理宣传教育，引导居民、单位等正确认识和积极参与垃圾分类和处理工作，倡导文明、节

约、绿色的消费方式和生活习惯，限制过度包装，推广简包净菜入城，减少一次性饭盒、筷子、购物袋等制品使用。2022年，城市生活垃圾资源化利用率达到35%，建筑垃圾回收利用率达到80%，基本建立餐厨废弃物和建筑垃圾回收和再生利用体系。

（十六）推进县域景区化建设。以“四湖一溪一渠、四路一区一村”文化旅游总体规划为指导，全力推进县域景区化建设。按照县域国内一流旅游目的地标准，完善城区旅游设施项目，实施县城临街绿化亮化美化工程，将县城建设成为全县旅游集散中心。完善集镇旅游服务功能，打造鸳鸯湖、金沙湖、金鼎湖等一批旅游特色景点。按照“五有五无五统一”（有绿化、有路灯、有雨污分流、有人行设施、有配套管网，无暴露垃圾、无乱设乱挂、无违章乱建、无出店经营、无车辆乱停，统一规划、统一风格、统一立面、统一标识、统一管理）的要求，有序开展县城和集镇沿街立面综合改造。2022年度完成县域内集镇沿街立面综合改造，形成各具特色、风景优美的乡村旅游景观带。大力发展乡村文化旅游、休闲观光农业等产业，每个乡镇至少建设1个上规模的农家乐和乡村旅游项目。

五、提升城市建设品质

（十七）改进建筑设计管理。强化“适用、经济、绿色、美观”

建筑方针和“节能、节水、节地、节材”等设计理念的宣传、培训和教育。完善建筑设计招投标决策机制，规范决策行为，提高决策透明度和科学性。推动建筑设计管理改革，开展新型城镇化标准设计图集体系建设工作，加强对

建筑设计的技术指导。定期开展全县优秀建筑设计评选，倡导开展建筑评论，加大对优秀设计作品和主创人员的推介力度，提高建筑设计水平。

（十八）推动建筑方式转型。推动建筑行业向产业化、现代化转型。支持装配式建筑技术研发投入，建立和完善全县装配式建筑技术标准体系，健全装配式建造方式的项目报建、招投标、质量安全等监管体系；加大对装配式建筑和住宅产业化政策的奖励支持力度，着力引入一批龙头骨干企业；到2022年，全县创建5个以上住宅产业化示范小区。

（十九）加强和改进建筑市场监管。及时协调解决建筑质量安全监督管理中存在的重大问题，重点厘清街道办事处、产业园区管理机构等建筑质量安全监管职责。依法惩处各类产业园区相关人员阻挠、干预质量安全监督执法行为。运用质量责任保险，推广“大数据”“移动互联网+”远程监控等信息化监管手段，完善工程质量常见问题专项治理长效机制。

（二十）加强城市设计。将城市设计贯穿于规划工作的全过程。城市总体规划要有城市设计导则内容，规定城市风貌特色定位，确定城市总体空间格局、整体景观体系、公共空间体系，划定城市设计重点控制区。结合控制性详细规划，重点加强城市中心地区、综合交通枢纽、历史文化景点等重点区域的城市设计，形成与地域环境、文化特色相协调的建筑风貌。按照城市土地开发建设、城市修补、生态修复的需要，积极开展特定地块的城市设计，合理确定建筑的高度、体量、形态及新旧建筑、建筑群体的空间组合关系。单体建

筑设计方案必须在形体、色彩、体量、高度等方面符合**的文化特色要求，坚决遏制城市建筑贪大、媚洋、求怪等乱象。建立城市重要特色风貌清单制度，将突出反映地域特征、民族特色、历史文化的城市风貌列入清单，挂牌保护。制定符合**实际的城市设计管理制度和技术导则，提升城市设计能力水平。

（二十一）保护历史文化风貌。加强文化遗产保护传承和合理利用，重点保护好古遗址、文物保护单位和近现代历史建筑，延续历史文脉，展现城市历史风貌。充分发掘湖南特色的地域性、历史性、民族性建筑特质，提炼文化元素，融入新城新区建设和旧城改造。突出历史建筑的保护，历史建筑应当保持原有的高度、体量、外观形式和色彩。协调处理好棚户区改造与历史文化资源保护的关系，禁止借棚户区改造之名行拆除历史建筑、传统建筑之实。切实做好历史建筑的认定工作。

六、加快城市管理转型升级

（二十二）改革完善城市管理体制机制。牢固树立“为人民管理城市”的理念，按照党中央、国务院的部署完成城市管理和综合执法体制机制改革，强化服务意识，提升服务水平。完善城市基层治理机制，进一步强化街道、社区党组织的领导核心作用，将党的组织体系向深度和广度延伸扩展，在居民区建立从社区到楼栋的纵向组织体系。以社区服务型党组织建设带动社区居民自治组织、社区社会组织建设。落实社区服务活动中心设施的规划建设，增强社区的综合服务和社会治理功能，实现政府治理和社会调节、居民自治良性互动。

（二十三）推动物业管理转型升级。加快推进县级层面物业管理工作，以市场化、规模化、专业化、信息化为导向，推行“互联网+现代物业”战略。建立健全物业服务行业诚信体系，开展物业服务星级评定，加快推出一批竞争力较强、信用度较好的物业服务企业。推进既有小区综合整治和改造，普及物业管理，新竣工商品房小区全部实行物业管理。到2022年，城市新建住宅小区物业管理覆盖率达到100%，旧住宅小区物业管理覆盖率达到80%以上。

（二十四）提高市民文明素质。持续推进社会主义核心价值观建设，加强公民思想道德建设，引导市民积极参与群众性精神文明创建，广泛开展文明城市、文明单位、文明社区、文明家庭、文明校园等创建活动，道德模范学习宣传活动，扶贫帮困、慈善捐赠等社会公益活动，使社会主义核心价值观内化于心、外化于行。优化志愿服务平台，培养志愿精神。加强未成年人思想道德建设，完善学校、家庭、社会三结合的教育网络，将良好校风、优良家风和社会新风有机融合。规范市民行为，建立和完善市民公约、学生守则、行业规范等公约守则和行为准则，针对不文明行为建立系统完备的管理机制，明确惩治措施。

（二十五）做实基础工作。建立健全城市基础地理信息、人口信息数据采集和数据共享机制。健全完善城市人口信息数据统计，发挥统计、公安、卫生计生、人力资源社会保障、综治等部门在城市基础数据方面的信息采集优势，提高调查统计数据质量，提升城市统计服务决策水平，进一步加强城

建档案管理，妥善保存城市建设的基础信息，统筹城市地下地上管线的综合管理，明确地下地上管线的综合管理部门，建立信息共建共享机制。

七、强化组织和要素保障

（二十六）切实加强组织领导。加强对城市规划建设管理工作的领导，围绕本意见提出的总体目标，确定本地区城市发展的目标和任务，集中力量突破重点难点问题。成立县城乡规划建设管理工作领导机构，建立联席会议制度，实行县领导联系城乡规划建设管理工作项目制度。按照“重心下移、权责一致”的原则，压实乡镇主体责任和部门执法责任，明确征地拆迁工作责任主体。加强管线建设、工程协调，建立更加高效、顺畅的建设机制。

（二十七）强化资金保障。鼓励社会资本参与城市建设管理，按照政府主导、财政引导、社会参与、市场运作、注重绩效的原则，创新城市建设管理投融资机制，以特许经营权为核心，全面推广政府和社会资本PPP合作模式在城市建设领域的应用，通过城乡统筹、区域统筹方式，提升项目规模效应。加强市政公用事业特许经营监管，全面规范市场准入，健全完善中期评估、成本监审、价格调整和市场退出机制。

（二十八）营造舆论氛围。切实加强宣传工作和舆论引导，形成全社会关心、支持、参与城乡规划建设管理的良好氛围。充分发挥共青团、妇联、工商联等组织在城乡规划建设管理中的重要作用。开展城乡管理“五进”活动（进机关、进企业、进社区、进学校、进农村），营造全民参与城乡环

城市和公路交通管理规则篇6

交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。

关键词：城乡客运；绿色环保；节能措施

Abstract:TheintegrationofurbanandruralpassengertransportindustryinChinaplaysanincreasinglyimportantroleintheconstructionofurbanandruralpassengertransportintegrationprojecttosolvetheproblemofChina'surbanandruraltrafficthesame,theunevendistributionofurbanandruralresourceshaveplayedaverygoodadjustmentrole.Howreasonableandeffectiveuseofurbanandruralresources,toachievetheoptimalallocationofresources,thusfacilitatingthelivingstandardsbetweenurbanandruralpeople,anddeepenexchanges.Promotethedevelopmentofcost-effective,hasbecomeintoday'ssociety,issuesofcommonconcern.Keywords:urbanandruralpassengertransport;green;energy-savingmeasures

中图分类号：D035.37文献标识码：A文章编号：

1、城乡客运一体化的含义

城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。

2、实现城乡一体化的重要意义

党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。

3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。

4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足“优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理（1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例

2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。

2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。

充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。

7、城乡“二元”体制存在的隐患

由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。

在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。

8、针对于城乡一体化的特性所提出的解决措施