航空港论文(收集5篇)

航空港论文篇1

几年以前,区委、区政府就制定了顺义空港化,空港国际化,发展融合化发展战略,实际已经有了临空经济的概念。目前在首都机场的周边,顺义区正在打造汽车制造基地、北方微电子产业基地等,因此,在这个地区不仅制造业在发展,会展业、物流业也在发展。顺义已经连续几年成为北京市经济和社会发展最快的区县之一。2008年奥运会还将有两个重要项目安排在顺义,也就是说将会有36枚金牌在2008年在顺义产生,在北京市实现的空间布局调整当中,顺义也被确定为首都新的中心区之一。当然这次参加研讨的是全国主要的一些国际性航空港所在地的领导同志,相信他们的经验也会使临空经济概念不断丰富和延伸。谢伏瞻(国务院发展研究中心副主任):在党的十六届三中全会上,中央依据党的新时期战略目标和任务,总结了我们改革开放20多年来经济发展中的经验和教训,结合中国的国情和未来所面临的一些新的格局或者局面,提出了以人为本,全面协调可持续发展的科学发展观和五个统筹的战略思想。科学发展观的本质是要发展,而不是不发展。现在社会上有一种误解,认为我们强调科学的发展观好像不是谈发展。我想我们坚持科学的发展观,主要就是要按照五个统筹和科学发展观的要求,坚持城乡的协调发展,区域经济的协调发展,经济和社会的协调发展,以及人和自然的和谐发展,和国外的发展以及对外开放。北京目前正在修编总体发展规划,我觉得举办这次论坛对于研究和探讨如何发挥我们机场的优势,促进临空经济发展的思路、战略和政策的落实,对于完善北京市总体发展规划,对于确立顺义在北京市总体规划中的地位,都会具有非常重要的作用。发展临空经济逢其时刘伟(北京大学经济学院院长、教授):临空经济无论在现实生活中,还是经济学理论上都是一个新的范畴和新的现象,至少现在在中国还没有系统的临空经济的教科书,研究的文章和理论研究的项目恐怕是有了,但是上升到理论的教科书还有待于进一步的探讨。临空经济本身的出现,从经济发展的逻辑上说,表明一个国家经济达到一定的水平。现在我们处于工业化加速时期,恩格尔系数从1978年60%多到去年大概在40%略多一点,是标准的小康。一个社会只有进入工业化加速的时期,这个地区的老百姓生活至少摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈到临空经济发展的社会经济文化条件。否则一个贫困的社会一个为温饱而挣扎的社会谈不到临空产业。可能有航空现象,有飞机,但是根本谈不上临空经济。严格地讲,临空经济真正发展是后工业化时代。2030年之后中国整个经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此我们说临空经济在中国大有前途,真正辉煌的历史还在后面。魏杰(清华大学经济管理学院教授):在我国,临空经济刚刚才讲,国际上研究已经很深了。有的叫空港经济,有的叫临空经济,但是都是一个意思。讨论临空经济的时候,肯定首先要涉及三个标准。第一个,是空港本身,也就是所谓中心机场的客流量和货流量达到一定的程度,这个地区才能形成空港经济。顺义临空经济能形成重要条件之一就是首都机场已经是重要的机场,而且跑道扩张完成之后,进入世界十强之列。顺义之所以能讨论临空经济,第一个标准是符合的,一定是中枢机场的所在地。第二个,是机场周边的城市以及这个国家经济达到一定的发展程度之后,临空经济才能形成。目前我国GDP突破10万亿元,人均已经达到1000美元,特别是首都机场的周边以及北京市更是走在前列,这就是进入新的经济发展时期或者说进入临空经济所应该达到的标准。第三个,空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业,这是非常重要的标准。如果离开这个条件,恐怕也很难形成临空经济。我想顺义已经差不多基本上达到这个要求,但是还得继续努力。这是三大标准中最难达到的标准。中国民航业还要大发展刘志强(首都机场集团公司战略规划部部长):在过去25年中,中国民航旅客运输总量每年平均增长16.3%。2003年,中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次,货物运输总量达到219万吨,在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测,未来10年,我国的民航业仍将保持在10%以上的年均增长速度。2015年到2023年,中国民航将实现世界航空强国的梦想,成为亚洲第一,世界第二的民航大国和强国。首都机场和顺义区的发展有几大优势,首都机场拥有庞大的航空物流、客流和丰富的航线网络,首都机场及周边的顺义地区拥有发达的地面交通系统,北京市新的城市发展规划以及2008年北京奥运会将为首都机场发展以及顺义区经济的发展提供历史性的机遇。根据这几年国际上关于机场经济和所在地区对接的做法,我们提出两个新的概念,一个是航空城的概念,一个是经济增长发动机的概念。

所谓航空城就是以机场为核心,综合开发航空运输、物流、购物、休闲、旅游以及机场相关民用产业,成为一个集多功能为一体的机场综合体,发展所在地区的经济门户的作用。根据国际上最近十年国际机场发展的经验,航空城作为一个新的概念和新的实践首先在欧洲其次在北美地区,现在在咱们国家周边的日本、韩国等国家都在广泛实践,因而,我们设想,和北京市以及顺义区共同打造首都航空城。所谓区域经济发动机,根据欧洲机场委员会的报告,机场将越来越起到区域经济促进的作用。我们设想利用顺义区的优势和首都机场的国际口岸的优势,设立首都空港保税区或者首都空港保税物流园区,将来的功能分为九个,包括保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税引申的产业等。设立北京空港保税物流园区目前已经具有充分有利的条件。王振刚(中国国际货运航空有限公司副总经理):去年11月份,中国国际货运航空公司经国务院批准,正式在顺义区注册。目前货运公司经营的航线现在有332条,其中国内航线266条,国际航线51条,地区航线5条,拥有国内4个运营基地和三个货运部,24个国内营业部,49个国外的办事处,公司除开展国内国外的货运服务,还包括地面运输,以及地面设备的制造和维修,以及对外投资业。公司在成立之初就提出一个较高的奋斗目标,就是把货运公司建成对国际航空业具有较大影响力的航空公司。为了实现这个目标,我们提出三步走的发展战略目标,一个客货运分离,通过引进外资和先进的管理经验。第二引进战略投资和战略合作伙伴,在进一步增加资金实力的同时,完善产品服务等方面的功能,提高公司在国内外的竞争力。第三步扩大融资渠道,增强融资能量,进行股份化的改造,走向上市。通过建立和完善公司的经营管理体制,实现公司在产品服务和成本控制方面的全面领先,预计到2015年,公司的货机规模达到27架。

在经营上,公司以规模扩展的思路,建立以北京的航空货运物流为枢纽,上海、法兰克福,东京纽约为主要基地,广州、成都、深圳、大连为次要基地,国内若干地区性枢纽,以及干线机场为货物集散地的货物网络。建立航空电子商务,逐步实现综合,实现国际国内航空货运战略并举,建立以国际航空为主,国际国内货运互相支持,干线支线互相配合的布局。建立一个大中小机型相对合理的,适度增长的货运机制,提高目前高质量的运输销售服务和管理体系,成为竞争力强,服务好,经济效益高的货运航空公司。临空经济辐射功能巨大孙久文(中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授):发展临空产业,壮大顺义经济,有深一层的意义,那就是推动环渤海地区经济的协调发展。前不久,北京市发改委提出3加2的发展思想。这就是北京、天津、河北加上山东一部分地区,内蒙古一部分地区,共同组成与珠江三角洲、长江三角洲相对应的环渤海经济圈,从而实现这个地区区域协作共同发展。在这样一个大背景和大环境下,顺义区由于拥有首都机场这样一个全国最大的航空港,并且由此而发展起临空经济,顺义在环渤海区域经济中的地位就显得格外引人注目。航空港临空产业的发展使顺义成为区域经济发展的一个推动性的枢纽。区域经济的吸引范围如果看北京市的地图,可以发现,东部的平谷、北部的怀柔、密云应该都在顺义特别是在空港的吸引范围之内。而目前随着环渤海区域经济的扩大,河北、内蒙古以及天津一些地区对外经济的联系,特别是他们通过空中的对外经济联系,将很大一部分通过顺义、通过空港来进行。从这一点来看,顺义具备了区域经济推动性枢纽的功能。刘伟:发展临空经济对于我国这样一个发展中的大国有特殊的重要性。我国有一个非常突出的特点,就是经济的二元性,地区之间有严重的差异。表现在经济、社会和文化等多方面。而航空港本身是什么?基本上,航空港都起着节点的作用,这种节点作用有助于解决这样的矛盾,有助于实现地区经济发展的均衡目标。谢伏瞻:应该认真分析临空经济区在北京市总体发展规划中的战略地位,要找准位置,服从服务于全市经济发展的布局,把顺义的发展与全市经济的发展紧密结合起来。顺义区交通非常便利,基础设施也齐备、齐全,紧邻空港,位于城市周边地区,有很好的承接市区制造业的转移基地,随着城区改革步伐的加快,顺义可以说应该有理由成为市区制造业外迁的首选地之一。

另外顺义在会展业、三高农业等方面都有独特的优势。所以要把顺义的优势落实到整个北京市总体规划中大框架中考虑,来布局我们的产业。孙久文:关于顺义发展临空经济,我提三点建议。第一,将空港地区临空产业的发展与全区区域经济的发展统一规划,实现区域的协调发展。临空产业在发展的过程中,如果不重视临空产业所依托区域的发展协调,就很容易变成一个孤岛型的产业区。为解决这个问题,韩国有一个经验,在规划中,是把每个航空港规划成带动3千..5千平方公里的区域,把它叫做广义集群。整个广义集群通过航空港共同参与国际竞争,通过空港的纽带使它与国际紧密接轨。顺义大概1000多平方公里的土地,全区都应该成为临空经济的发展区。其中,靠近空港的地区是主要临空产业的发展区。顺义其他地方可以提供交通、供水、供电、通讯等基础设施的服务,为临空经济的发展提供居住、文化、教育等人文环境,并且在顺义区广大地区,可以发展和空港工业相互协作和配合的产业。第二,加快空港工业园区的建设,真正实现顺义提出的空港国际化,顺义空港化,发展融合化的大目标。第三,完善各项政策,切实解决制约空港经济发展的相关问题。虽然空港发展很好,但是也有一些约因素,有一些可能是政策方面的问题,这个不是一个区自己能够解决的,有一些需要有关部门共同协调才能解决。临空产业要有合理布局魏杰:国际上热烈讨论的另一个问题,就是临空经济的产业结构问题。

大部分人认为,临空经济产业结构按下面的顺序排序最好:第一,空港服务业。空港服务业是临空经济中排名最前的企业,空港作为人流和物流的中心需要各种服务,而且这个服务还带有特殊性的服务,还不仅仅是我们一般讲的传统服务业,需要大规模的空港服务人才。空港服务业会引发这个地区产业非常好的发展的趋向。第二,航天航空产业。航空航天在未来可能放在什么地区发展都有,但是临空经济非常有利于它的发展。第三,物流急送产业,这是作为临空经济最需要发展的。不是讲一般的物流,空港的物流的和别的物流不一样,要突出一个..快..字。从这个角度考虑,物流急送产业很有发展空间。第四,高新技术产业。高新技术产业主要有两个,一个是信息产业,一个是现代生物产业,这两个产业统称高新技术产业。高新技术产业实际上最多的问题是实验性经济,首先要把人的知识转为技术,有大规模的现代实验室。顺义要考虑这个问题,实验室经济非常适合在这里发展。第五,会展会议产业。最近一段时间,会展会议产业与临空经济关系很大。去看日本大阪机场发现,这几年发展最快的是会展业,这是他们目前推动的重要的趋向。第六,现代制造业。现代制造业主要包括两个,一个汽车制造,一个是设备制造。顺义现在有汽车城,还要发展设备制造、装备制造业,这就非常适合临空经济的要求。谢伏瞻:应该认真分析临空经济的特点,优化临空经济的产业布局。空港坐落在顺义,这是顺义区制定经济发展战略所独有的自身优势。这种优势和特点决定了应该把以下几类产业作为发展重点。

一是现代物流业。我们发展物流产业具有很大的潜力,在空港周边我们发展像运输、仓储、包装、信息、物流配送等等,以及第三方物流的发展,既是发展本地经济的重要途径,也是主动地为空港的发展做好服务和配套的重要选择。考虑到全国现代物流发展落后的状况,以及空港周边地区发展物流产业所独有的优势,从长远来看,把现代物流的发展作为我们空港经济区重要的产业来发展,是一个比较明智的选择。

航空港论文篇2

摘要：高职院校应以培养岗位职业能力为目标，确定培养质量要求，构建课程体系。通过就业岗位调研与需求分析，明确岗位的职业能力要求，提出航空港运输专业的培养目标，参照民航运输行业标准，完成课程体系架构。由于重视专业核心课程和实训课程的开展，提高了专业人才培养质量。

关键词：高职；航空港运输专业；课程体系架构；岗位职业能力

作者简介：卢竹，女，长沙航空职业技术学院讲师，硕士，主要研究方向为高等职业教育、旅游管理。

中图分类号：G712文献标识码：A文章编号：1674-7747（2015）12-0010-03

当前，民航业已经成为我国经济社会发展重要的战略产业，也是近年来迅速发展的行业之一。民航业的高速发展给航空港运输专业的发展提供了契机，迫切需要大量高素质的技能型、应用型人才。［1］针对基层民航运输、业务人员的人才需求，机场、航空公司、航空货代公司等用人单位通常到高职院校招收航空运输业务人才，从事货运、货代、报关、配载、客货销售等基层工作。高职院校应始终以市场需求为导向，以就业岗位职业能力为核心，为企业培养合格的人才。高职航空港运输专业应以培养民航运输岗位职业能力为目标，确定培养质量要求，构建课程体系，开展各种专业教育活动，并贯穿于人才培养的全过程。

一、明确岗位职业能力要求

高职院校的专业设置是一项复杂、严谨、长期的工作，为保证此项工作的科学性和前瞻性，高职院校一般会成立“专业建设指导委员会”等机构，参与建设与统筹指导相关专业。通过深入机场、航空公司、航空货代公司等用人单位，调查了解了民航运输业的现状和社会对民航运输专业人才的需求情况，并重点调查了相关企业的工作流程、岗位设置和能力标准，以及企业对不同岗位的员工在知识、素质以及能力结构方面的要求，为制订航空港运输专业人才培养方案奠定了基础；同时，调研已开设航空港运输专业的高职院校，了解专业开设情况及人才培养情况（包括人才培养目标定位、人才培养方案、师资队伍建设、实习实训条件、教学资源建设等），为完善专业人才培养方案提供了参考。

通过专业调研分析，确定航空港运输专业面向的职业岗位主要为以下5类：（1）货运操作员、收运及派送员——负责航空货物的接收、交付及派送；（2）进港操作员、出港操作员——负责航空货物进港、出港装卸作业；（3）货运配载平衡员、舱位/吨位控制员——负责分配货物的舱位资源；（4）货运产品销售员——负责航空货运业务的开拓和销售；（5）国际货运报关员——负责国际航空货运的报关、报检。

经过实地考察、专家咨询、座谈会、对口交流、网上调研等，了解与民航运输有关的主要岗位（群）对知识、技能和态度等的要求，掌握不同岗位对人员数量配备、主要工作任务、工作环境要求和学历要求等的主要情况，确定航空港运输专业面向的主要岗位及职业能力要求：（1）货运操作员、收运及派送员——熟悉航空货物接收、交付作业流程；熟悉航空货物派送作业流程；具有坚韧的工作精神及良好的沟通能力。（2）进港操作员、出港操作员——熟悉航空货物进港和出港作业流程；能够按照货物目的地要求将进港货物进行分拣；能够根据货物属性和运输要求进行打板打箱；按照配载平衡图的要求将待运货物装上飞机；按照要求完成特种货物的包装及装机工作。（3）货运配载平衡员、舱位/吨位控制员——能够合理分配货物的舱位，能控制飞机的重心位置，使飞机重心处于适当范围之内；会制作载重平衡图；能够按照货物缓急程度、属性预留运输舱位；能够协助包舱、包机专员完成协议的实施。（4）货运产品销售员——根据业务目标，能够进行国际、国内航空货运等业务的销售；具有良好的客户沟通与跟进能力；具有区域内客户销售与维护能力；了解本区域内国际国内航空货运市场行情；具有开拓市场或销售渠道的能力。（5）国际货运报关员——熟悉国际、国内航空运输空运机场操作业务流程；能独立进行国际航空进出口运输制单、报关；能够协调与机场海关、检验、检疫及货站等相关部门的关系；有较强的团队合作和沟通协调能力。

二、确定人才培养质量要求

（一）人才培养目标

在对专业调研分析、论证的基础上，结合岗位职业能力要求，将航空港运输专业的培养目标定位为：面向民用机场、通航机场，航空公司客运、货运以及相关公司的服务与管理第一线，培养具有良好的职业素质和服务意识，具备扎实的航空货物接收与交付、货物进港出港作业、货物配载与平衡、货运市场开发与业务、国际航空货运报关报检等专业技能，德、智、体、美全面发展，能从事有关民航企、事业单位生产第一线工作的高素质技术技能型人才。［2］

（二）知识、能力、素质要求

在专业知识方面，了解民航基本概况；掌握国际国内货物运输基本理论；熟练掌握货物及危险品的收运、包装与交付知识；掌握机场货物进港和出港业务流程和内容；掌握航空货代基本业务知识；掌握国际航空货物报关与报检知识。

在专业能力方面，具有运用基本民航运输法律法规处理常见问题；接收、交付国际国内常见货物；办理国际货物的储存及海关报关报检手续；使用货运管理信息系统；进行航空货物的配载业务；开展民航货物运输的市场营销等能力。

在态度素质方面，具有良好的心理与身体素质；能吃苦耐劳和诚实守信；掌握基本礼仪规范，有进行团队合作、协调人际关系的基本素质；能适应不同职业岗位需求，具备一定的国际化交流的素质。

三、完成课程体系架构

参照民航运输行业标准，甄选课程项目，确定课程内容，制定课程标准、评价标准、开发教学资源，将工作领域的工作任务和项目转化为学习领域的课程内容，形成航空港运输专业的课程体系。

（一）架构专业课程体系

以岗位职业能力培养为目标，设置学习领域课程及确定学习领域课程标准，构建航空港运输专业课程体系如图1所示。

（二）开发专业核心课程

以胜任民航运输相关岗位需要为目标，以职业资格标准和行业标准为落脚点，以职业能力和任职要求为基础，按实际工作过程分析归纳岗位的典型工作任务，形成体现岗位核心能力的核心课程体系。［3］由专业建设指导委员会和专业教师组成课程开发团队，根据职业岗位标准，制定核心课程开发计划及课程大纲，并根据就业学生和用人单位的反馈信息，对核心课程门类和课程标准、教学内容进行调整和优化。

专业核心课程还必须与职业技能岗位资格鉴定接轨，航空港运输专业所涉及的岗位资格有国际航协IATA/UFTAA的货运员证书、中航协的国内、国际货运证书、中航信的BSP操作员、中国海关的报关员等。因此，根据市场调研和反馈分析，结合职业岗位资格，确定航空港运输专业的专业核心课程为“航空国内货物运输”、“航空国际货物运输”、“民航货物运输实训”、“飞机配载与平衡”、“航空危险品运输”等课程。

（三）强化实践教学体系

以职业岗位工作流程为导向，以双师型教师为主导，走工学结合的道路，构建“认知——体验——领悟——历练”多层次的航空港运输专业实践教学体系，使学生在学习中认知岗位环境和要求、体验岗位任务和技能、领悟工作方法和要领、历练职业能力和素质。加大实践教学力度，每个课程模块教学对应相应的实训内容，在实训中贯穿岗位角色和工作职能训练，做到“讲练结合”，以提高学生的专业技能。［4］

在各课程的综合实训中，以相关职业岗位的作业流程为导向，以案例或情景任务来设计整个专业综合实训项目，让学生在仿真的对客情景中掌握相关的职业技能。比如，为培养航空港运输基本技能，开设民航服务礼仪、服务沟通技巧、民航运输会计与结算等3项实训项目；为培养航空港运输核心技能，开设空运市场营销、仓储管理、航空国内货物运输、航空国际货物运输、民航货物运输实训、民航旅客运输、航空快递物流实务、报关与报检实务、多式联运、航空危险品运输等10项实训项目。

总之，航空港运输专业必须依照职业岗位对知识、技能、素质的要求，构建基于岗位职业能力的课程体系，建立突出职业能力培养的课程标准，提高课程教学质量，从而提升专业人才培养质量。

参考文献：

［1］陈布科，刘宝树，赵廷渝，等.航空运输学科专业发展战略研究［J］.中国高教研究，2005（7）：72-73.

［2］夏洪山，高晓云，沈荣华.民航运输管理专业建设的探索及效果［J］.中国民航飞行学院学报，2000（4）：39-41.

［3］林泉.航空港安全检查专业课程体系研究［J］.中国民航学院学报，2003（Z1）：85-87.

航空港论文篇3

关键词：空港经济；临空经济；南宁市；南宁吴圩国际机场

空港经济（也称“临空经济”），是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显的航空枢纽指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区，率先出现在发达国家。随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，加上我国民航业的发展规模越来越大，我国空港经济的发展已经逐渐呈现出遍地开花的局面，各地都争先利用机场优势，大力发展空港经济，带动当地经济的发展。其中，比较著名的有北京顺义空港工业区、上海虹桥机场临空经济园区、成都双流临空经济区、天津滨海空港物流园区等等。空港经济正日趋成为一种重要的新型区域经济体系，在推动地区经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。

1空港经济区的界定

空港经济区，是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。空港经济区又被称作“机场城”、“航空都市区”、“航空城”、“空港产业区”、“空港地区”、“临空经济区”目前以“临空经济区”和“空港经济区”称谓居多。

从国内外实践看，空港经济区大多集中在空港的相邻地区，以及空港快速交通廊道沿线地区，大概20分钟车程范围内。根据与空港距离的远近，可以划分为空港核心区、空港邻近区和空港辐射区一般认为，机场周边1～10km范围内是机场影响较大的区域，10～15km范围为机场的辐射区。

空港经济区的产业内容具有明显空港指向性，对航空运输依赖性大，其主要是以航空运输产业为指向，并利用其在经济发展中由于集聚所带来的不断增强的效应，引致周边产业的调整与集中，从而形成航空配套产业、临空性制造产业及现代服务业等与航空相关的产业集群，进而形成以临空指向产业为主导，以航空物流和商务人流为支撑，多种产业有机关联的独特经济发展模式，根据各部门与空港的密切程度，将空港经济产业分核心产业、与航空运输直接相关的产业、支撑航空运输发展的事业（详情参见表1所示）

2发展南宁空港经济区要素分析

随着北部湾经济区规划建设正式启动，东盟自由贸易区建成及东盟博览会的成功在南宁成功举办，南宁吴圩国际机场航站区的大规模扩建，南宁打造区域性国际城市建设步伐的加快，以及作为广西“首善之区”的地位日益突出，规划发展空港经济，将成为南宁加快发展的战略选择。

2.1设施完备的机场

机场是临空经济发展的基础，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。机场的设施完备有软硬环境两个方面，硬件条件包括机场的跑道、候机楼、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和发达的航空运输网络、服务质量和政府的执行能力等，只有这两个方面的条件具备之后，临空经济的发展才有基础。

南宁吴圩国际机场位于南国边陲广西壮族自治区首府南宁市西南30km的吴圩镇，机场占地259.73公顷。1958年由南宁机场迁建，1962年11月投入使用，军民合用，属地4E级机场。目前，南宁机场日均起降航班达150架次以上，周均起降航班近1300架次，是国际民航组织指定的欧亚国际12号航路备降场，南宁机场还是多条国内航路及多条国际航线的重要备降场。南宁机场可减载起降如目前世界上最大的客机空中客车A380，全载起降空中客车A340、A330。波音747、777等大型飞机，现有一条跑道长3200米，宽60米其中含两侧道肩各宽7.5米的跑道，跑道两端均设I类精密进近灯光系统。机场配有一、二次雷达、气象雷达、仪表着陆系统、VOR系统以及现代空管、气象、机务、运输服务、消防、救援、供水、供电、排水、应急救援等设施设备。候机楼25888平米，设有5个登机廊桥，可满足年旅客吞吐量250万人次需求。《南宁吴圩国际机场总体规划》近期已经获批，规划以2023年为近期目标年，2040年为远期目标年。近期按满足2023年旅客吞吐量1540万人次、货邮吞吐量16.4万吨、年飞机起降12.5万架次进行规划。远期按满足2040年旅客吞吐量4100万人次、货邮吞吐量42.6万吨、年飞机起降30万架次进行规划控制。近期规划用地798公顷，远期规划用地1957公顷。

2.2便利的交通条件

便捷的地面交通是机场客流和货流畅通流动的关键性条件，这种能够提供顺畅流通环境的能力是企业选址所考虑的重要因素。客观的说，地面交通越畅通，机场的辐射能力越强，临空经济发展越有条件。南宁处于中国与东盟各国连接的最中心位置，是中国唯一同时拥有海路、陆路、航空、内河综合交通枢纽与东盟各国连接的省会城市。海路上，距离南宁104km、173km、204km处有大深水港――钦州港、防城港、北海港，从三大深水港可直达东盟各国和世界各地。陆路上，目前在建的南宁东站是中国南方最大火车站，是一个泛亚铁路网中连接中国和东南亚国家的大型枢纽高铁火车站。航空上，南宁吴圩机场已经成为面向东盟的国际机场，具有最高飞行区等级4E级机场，可以起降世界上最大的客机空中客车A380、波音747、波音777等。内河上，拥有可以通航1000吨级船舶内河三级航道的邕江航道，可以直下广州出海。南宁自身不断完善的水陆空交通运输网络等，都为南宁建设空港经济区奠定了良好的基础。

2.3良好的自然环境

由于空港经济区多为高科技企业，聚集了较多的高级管理人员和技术人员，这些人员对于居住和生活环境有很高的要求，例如空气清新、绿化率高、气候温和、风光优美等等。同时，企业出于生产和管理的需要，对环境的要求也比较高。南宁属亚热带季风气候，光热丰富，雨量充沛，霜少无雪，夏湿冬干，夏长冬短，全年平均气温21.8℃，年降雨量1300毫米左右，平均相对湿度79%，民族民间文化资源丰富，城市生态环境综合方面，“绿城”名号享誉全国，并于2007年荣获“联合国人居奖”，优良的生态环境和人文环境是南宁吸引国内外投资，集聚人才、资源的一张王牌，是实现经济可持续发展的根本保证。

2.4相对配套的文化教育科研机构

成熟的临空经济的发展，将吸引很多的公司地区总部以及研发机构的集聚，这就需要相应的文化教育和科研机构配套，为空港经济区提供知识密集型高技术企业所需要的人才，促进生产力与科技的结合。首先，广西有很多高校，特别是南宁市高校云集，每年都培养出大量优秀的各类人才。其次，广西有大量通东盟国家语言、懂东盟商务的人才，广西比邻东盟各国，存在地缘、血缘、亲缘、商缘、学缘五缘关系，与越南等东盟各国人员交往频繁，语言互通有天然基础，习惯了解、商务沟通比较容易，民间隐藏有大量“东盟通”。另外，广西有大量科班东盟专业人才，例如，广西民族大学、广西国际商务职业技术学院等很多高校都开设有东盟各国语言、商务专业，每年毕业大量有关的专业人才。

2.5区域经济的发展及政策支持

空港经济区所处的地区经济的发展水平对于临空经济的发展也会带来一定的影响，良好的外部经济发展环境，可以在很大程度上成为诱导临空经济发展的重要因素。南宁作为华南、西南、东盟三大经济圈的交汇中心，沿海与腹地的经济区域结合部，是连接东南沿海与西南内陆的重要枢纽。经过多年的发展，南宁形成了自己的产业特色，具有一定的产业基础。同时南宁与东部发达地区相比，拥有更为优越的成本优势，例如储蓄了丰富的低成本的劳动此外，该地区的经济发展政策也会影响临空经济的发展进程。

3南宁发展空港经济区的局限性

①机场规模仍偏小，客流量、货流量不大，对发展临空经济的带动作用不强；

②经济社会发展水平相较于其他城市而言不高，综合实力不强，与发展临空经济的要求还不相适应；

③产业基础薄弱，高新技术产业发展缓慢，工业经济的整体素质和技术水平较低；

④人才资源匮乏。

4南宁建设空港经济区的的对策

4.1完善交通运输枢纽

构建以高速公路、铁路、空港和内河港口为主干的现代化交通网络，推进建设面向东盟的区域性国际综合交通枢纽中心。积极推进建设南宁至新加坡铁路和高速公路运输通道，完善通往越南的铁路通道，争取开通南宁到河内真正的直通车，使南宁成为华南地区进入中南半岛的重要陆路通道口。同时，全力配合南宁通往周边省市及区内主要城市的铁路建设。加快南宁机场扩能改造，增加通往国内主要城市的干线航班，开通并增加连接东盟、日韩、欧美等国家的国际航班，建成面向东盟的门户枢纽机场。积极投入西江“黄金水道”建设，推进建设南宁港，为南宁和广西腹地出海创造“通江达海”的地缘条件。

4.2合理布局，大力培育南宁空港经济相关产业

以定位为中国面向东盟的国际门户枢纽机场为依托，以吴圩国际机场为核心区，整合机场周边资源，把南宁市中心城区重点发展组团之一的吴圩―明阳组团纳入空港经济区，规划建设含吴圩镇区、明阳工业区约70平方公里的南宁临空经济区，形成“一核、两轴、三中心”的布局结构。其中，“一核”指建设生态绿核；“两轴”包括结合轻轨重点发展机场服务业，如商贸、金融、展销、酒店等机场功能拓展轴，及重点发展物流、航空食品加工、临空型高技术工业等的产业发展轴。

利用南宁优势，发展文化旅游业、休闲、农业/生态园林等产业，发展其他具有临空经济特色的现代服务业，增强现代服务业对制造业的支撑带动能力。将南宁空港经济区，规划建设成为南宁、广西北部湾经济区联系东盟的主要节点，发展成以航空服务、航空物流、临空制造业、科技研发、休闲、及现代农业等为主的综合性新城。①抢占中国与东盟自由贸易区规划的战略先机，争取并支持建设以航空港为依托，汇集铁、水、公、空综合交通优势的保税物流加工贸易区，以构筑参与国际分工与合作的发展平台；②引进国内外大型物流企业，争取物流项目落户南宁航空物流基地；③整合吴圩工业集中区、明阳工业区等机场附近工业园区，大力推进南宁临空经济区制造业基地建设；④规划建设一流的空港型现代服务区，汇集文化旅游、现代休闲场所、高档居住区、及五星级酒店群、国际品牌店、国际会展等，作为临空经济区一个重要功能区；⑤形成以大学科技园区为特色的临空经济区。

4.3加快国际性人才队伍建设

做好人才的培养、引进和储备工作，打造一支适应全方位开放需要的人才队伍，为空港经济区的发展提供人才支撑和智力支持。加大人才培育和引进力度，积极培育和引进熟悉国际经济、物流、金融、法律等高层次、高技能人才和国际化人才，培育和引进熟悉东盟国家语言和情况、熟悉并掌握自贸区规则、能够与东南亚各国交流合作的各类专业人才。加强人才的培训力度，提高本土人才素质和水平，提高对外交流和处理国际事务能力。创新人才的引进与使用机制，建立健全吸引、留住、用好人才的机制，制定和实施更为开放和灵活的人才政策，为人才队伍建设创造良好社会环境。

此外，南宁空港经济区的建设，直接涉及土地、规划、交通、财政、税收等部门，也涉及民航、海关、金融、检验检疫等中央垂直部门，需要有强有力的协调。因此，还必须要进一步加强对南宁临空经济区的组织领导，为建设南宁临空经济区提供保障措施。

参考文献：

[1]陈荣业.南宁发展总部经济的独特条件与对策[J].中共南宁市委党校学报，2009（5）.

航空港论文篇4

【关键词】郑州航空港经济综合实验区人才开发人才支撑

在2013年3月，国家批准了郑州成为我国第一个以航空港经济为主体的经济试验区，并将其命名为郑州航空港经济综合实验区。在一年多的发展中，郑州航空港经济实验区进行了大胆的创新与产业的探索，当地的经济水平得到了稳步的发展，甚至拉动了整个中原地区的经济内需。但在经济发展的另一方面，其人才的支撑问题也逐渐显现。本文将深入分析郑州航空港经济实验区的人才需求以及人才开发等问题，为加快该实验区的人才培养做出一定的贡献。

一、郑州航空港经济综合实验区的发展概况

郑州航空港经济综合实验区是河南经济的核心，整个实验区共包含三个产业园区，分别是郑州航空港、综合保税区以及周边的产业区，总面积为415平方公里。自国家批复以来，短短一年的时间里，该航空港经济实验区就取得了令人瞩目的成效。郑州航空港经济区主要围绕了航空港物流、制造业以及服务业三大产业为经营目标，共签约了48个项目，投资金额高达1500亿元。在制造业方面，园区引进了天语、创维、富士康等国内知名企业，专门从事科技以及电子信息等产业；在物流业方面，郑州的机场开通了包括国内和国际的运输航线共23条，在多个国际城市中承诺“当日寄出，次日送达”；而在服务业发展中，郑州航空港经济实验区大力建设医院、商场以及娱乐场所等公共服务建设。这三大产业的投入，带动了河南乃至整个中原地区的经济发展，但与此同时，其人才的支撑问题也逐渐显现出来。

二、郑州航空港经济综合实验区人才支撑的现状研究

（一）人才存量

根据河南统计网显示，截止到2013年为止，郑州的各级各类教职工人数共20余万人，其中专职教师112932人，普通高等教育学校教职工人数23324人；本科院校教职工人数25257人，专任教师9157人；职业技术培训学校的教职工人数为7533人，专任教师2250人。在庞大的教育体系下，每年这些教育机构都会向社会输送大批的人才，表1为2012和2013年郑州市各类学校的基本状况。

（二）高层次人才

从2013年至今，郑州市的对于教育事业的投入力度越来越大，以师资力量队伍来举例，2013年郑州市的高校教学科研人员数量为212932人，与上年增长增加了6.35%。在教育体制改革的不断深化下，郑州市进一步改善了人才分布不够均衡的问题。这种情况也说明了郑州市高层次人才的储量充足，为航空港经济实验区的人才开发提供了保障。表2为郑州市2005年～2013年的研究生数量。

（三）人才引进与交流

近些年来，郑州市为了加强人才的开发力度，采取了一系列的措施和政策，其中一项就是人才的引进与交流，尤其是加强对于港澳台以及国外人才的合作。在这些政策中，包含了吸引港澳台高层次人才来航空港经济实验区的创新政策，引进国内的知名企业，并对其放宽经济上的政策；在美国硅谷、日本九州、筑波等地开展人才招聘会，制定出郑州航空港经济实验区人才需求的方向，以及举办各个城市当中的人才交流合作研讨会等。

整个河南省也为郑州航空港经济综合实验区的人才开发保驾护航，河南省人才交流中心针对郑州航空港的人才需求问题进行了规划，并派出专业的研究人员深入园区进行调查研究，根据需要哪些方面的人才编订了人才需求的总目录，根据这个目录出台了《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展意见》。在这个意见中，河南省政府针对航空港经济的进一步发展提出了一系列人才战略措施，其中包括以产业发展带动人才的累积、加大对专业人才的培养力度等多方面的内容，为建设郑州航空港的人才发展高地发挥出了至关重要的作用。

三、构建郑州航空港经济综合实验区人才支撑体系的问题

（一）缺乏人才支撑体系的人才环境

要想构建出完善的人才支撑体系，需要以人才资源的开发和引进为基础保障，针对人才资源的储藏量越大，人才支撑体系就越容易构建，发挥出最大化的人才优势。人才支撑体系的建立离不开良好的人才环境，从近些年的发展来看，郑州的经济发展势头良好。但由于河南省既是一个人口大省，又是一个农业大省，其经济的发展过分依赖第一产业，对于工业和服务业的发展相对而言比较落后。表3为河南省2010年～2013年的地区生产总值情况。

通过表中的数据能够得知，河南省在近几年的发展中，第二产业和第三产业的数量虽呈现出逐年上升的趋势，但与第一产业相比仍然存在相当大的差异性，无法吸引更多的专业化人才，这也是今后在人才开发方面的改进方向。

（二）人才资源的使用效率有待提高

人才资源的使用和配置是构建人才支撑体系的核心内容，以郑州为例，在人才资源的使用方面，郑州与其他的，诸如上海、浙江、江苏等经济发达的城市存在明显的差距。如果想提升郑州航空港经济的进一步升级，就务必要整合人才资源，提升人才资源的使用效率。

（三）缺乏复合型人才开发的培养机制

在我国高等教育的主要职能是培养高素质的复合型人才，这也是提升航空港经济的基础。郑州的教育资源也应为深化航空港经济在一定程度上对学生进行专业化的教育。郑州航空港经济要想充分拉动当地的内需，就要充分借鉴计算机网络、机械制造、电子信息等多方面的技术研究成果，以此来培养出高素质的复合型人才。与其他类型的人才相比，复合型人才无法在人才市场上直接得到，而是需要长期的培养开发。目前郑州市并没有适应航空港经济实验区的复合型人才培养机制，这种情况也在很大程度上制约了人才支撑体系的构建。

四、郑州航空港经济综合实验区人才开发对策

（一）政府加大对人才的扶持力度，创造合理的人才环境

纵观整个河南省的大环境来看，河南是一个人口大省，人才反面的优势就是劳动力密集。而河南的大多数制造行业都属于技术程度不高的资源型产业。航空港的主要产业――物流业也仅仅是由于经济综合实验区的建设才开始慢慢发展起来的，并没有体现出明显的产业优势。这些情况都说明了郑州航空港经济综合实验区对于人才的缺乏。面对这种情况，政府应加大对人才的扶持力度，了解航空港经济实验区对于人才有哪些方面的需求，根据实际的环境提供相对应的措施，创造出合理的人才环境。比如说应增加对人才的培养力度，建立人才激励机制，用高薪、高福利待遇聘请人才，同时还应面向东南沿海以及海外国家，引进实验区当中匮乏的专业化人才。

（二）实验区、企业和高校合作，培养出高质量的人才

如果仅凭政府的扶持或者从其他城市引进人才并不能从根本上改进人才缺乏的现状，只有提升自己培养人才的能力才能彻底构建出人才支撑体系。因此，应将河南省的高校和企业与实验区相连，培养出一批批本土的专业化人才。河南省十分重视教育资源，其中有两所211大学，分别是河南大学和郑州大学，政府可以在这两所大学中开设有关物流、航空管理、航空维修、电子制造等相关的课程，并和高校签订就业协议，让这些专业的学生毕业后可以直接进入到当地的相关企业当中，并用高福利待遇留住人才，实现教学与就业的有机结合。除了与已有的高校合作之外，还可以建立新的学校，在今年的3月份，在郑州建立了中原彼得堡航空大学，并将这所学校的校址直接选择在航空港实验区当中，为满足郑州航空港经济综合实验区的人才需求做了充足的准备。

（三）企业加大人才开发和培养的力度

企业是整个郑州航空港经济综合实验区的核心部分，只有每一个主体的企业发挥出人才方面的优势，才能让整个实验区展现出生机勃勃的发展势头。郑州当地的企业在开发人才方面，不能仅仅重视人才数量上的扩展，还要注意培养开发高质量的人才。面对企业中已有的人才，应定期组织培训和学习，为企业的整个战略发展做好人才和技能方面的储备。在企业完善自身的人才培养机制的同时，郑州航空港经济实验区也做到了以产业为基础，通过扩展社会资本，共享社会资源的方式吸引大批的人才，让各个企业的人才都有充分交流的机会。除了当地的企业之外，还将郑州航空港经济综合实验区的人才优势扩展到县村地区，拉动区域经济的增长。

综上所述，在郑州航空港经济综合实验区的发展过程中，要将人才的支撑作为发展的第一要义，树立好人才是第一资源的思想观念，将开发、引进和培养人才资源作为发展经济的重要工作。人才支撑体系的建立是一项漫长而又复杂的工程，体现出综合性和普遍性的特点，在实际构建的过程中，郑州航空港经济实验区应坚持以人为本的机制，通过创新开发的方式，利用各类专业化的人才，从根本上实现郑州航空港经济综合实验区的稳健发展。

参考文献：

[1]张一芳.基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区发展前景展望[J].现代商业，2013.

[2]朱一鸣.郑州航空港经济综合实验区发展物流金融模式探析[J].金融理论与实践，2013.

[3]陈晓乐.郑州航空港经济综合实验区发展高端制造业的对策研究[J].知识经济，2013.

[4]徐继忠.郑州航空港经济综合实验区与文化产业的融合发展[J].决策探索（下半月），2013.

[5]酒景丽.郑州航空港经济区发展的瓶颈及对策[J].管理工程师，2013.

[6]孙宏岭，张小蒙.郑州航空港经济综合实验区促进中原经济区物流业发展研究[J].河南工业大学学报（社会科学版），2013.

[7]周晓利.航空港经济综合实验区航空物流发展策略――以郑州为例[J].企业经济，2014.

[8]丁远.郑州航空港经济综合实验区建设与发展的探索与实践[J].决策探索（下半月），2014.

航空港论文篇5

本文要说的是之前的一件往事:澳大利亚马克里(MacquarieGroup)公司收购日本空港大厦公司,最终未能如愿以偿。

马克里败退

日本空港大厦公司总裁鹰城在东京证券交易所发表完“公开收购本公司股票结果的通知”后,2007年10月澳大利亚马克里投资银行下属的基金保有大量大厦股票一事算是告了一个段落,此时已经是2009年7月29日。空港大厦用回购股票的方式,不仅阻挡了基金继续购买大厦股票的趋势,而且让基金买进的股票再次回销给空港大厦,让大厦有了更加绝对的股东地位。也只有到了能够从马克里那里回购该基金所持有的股票以后,鹰城总裁才算放下心来。

对于马克里公司,如果不是在购买空港大厦股票问题上显山露水,大多数日本人并不知道这家澳大利亚企业,中国读者知道的就更少了。澳大利亚本不是对外投资大国,但那里也有一些企业在世界各地投资,马克里银行是其中的一个。这是该国最大的投资银行,总资产有368亿澳元,股票在澳大利亚证券交易所上市。

马克里银行组建了一家专门投资交通、水务及能源的基金,在世界各地寻找投资机会。这方面的资金相当丰厚,大致有160亿澳元。特别在建设公路方面,该基金非常老到,已经在8个国家保有了25条公路,收费公路的经营规模在世界上堪称第一。大多数使用收费公路的人,不会在意是谁投资的,实际上马克里在日本也拥有几条观光用公路,比如从东京驱车去富士山时必须使用的箱根公路等。也许是因为在日本做得非常顺畅,马克里开始考虑收购空港大厦公司的股票,欲进军日本机场大楼市场。

一座机场大厦,里面不过是些销售土特产的小商店,特别是大多数日本的机场大楼的经营都处于亏损状态,本来并没有太多的利益可图。但是,管理羽田机场大楼的日本空港大厦公司不同,其资本仅有175亿日元(约1.8亿美元,中国大国企的老板们就很容易支出这个数目的款项),但一年的营业额在1000亿日元以上,每年能赚到的利润则在50亿日元左右,投资这家机场大厦相当有利可图。长于投资社会基础设施的马克里公司,自然看到了其中的奥妙,便采用暗度陈仓的方式,一点一点收购该大厦股票,一直到股票保有量已经成为大股东的时候,按照法律大股东必须露面,于是开始让日本空港大厦公司总裁鹰城好一段时间坐立不安。

大股东接着买进股票,必须向社会公布购进的数额、时间,这等于公开收购。对于马克里公司对空港大厦公司的公开收购,日本国内媒体大多数持反对意见。空港大厦的顶头上司国土交通省更是受到了媒体的猛烈批评。日本的国家大门眼看要被外国企业收购了,国家机关监管不到位,媒体是不会袖手旁观的。白石均记者就在杂志上撰文说:“官僚锁国主义必将导致日本沉没。”和者之声不绝于耳,这些让鹰城总裁又开始感到坐立不安。

但是,马克里基金方面的人士到最后也没有直接在日本媒体面前露面,连续用几年工夫对空港大厦股票的收购,虽然触动的只是日本国家高级官僚的切身利益,但最后以“触及日本航空安全”这个莫须有的原罪名,迫使马克里公司不得不宣告退出。日本国家官僚的利益是不能受到任何侵害的,哪怕对方表明绝对保证他们的权益,官僚也是不肯相信的。马克里基金在败退后,才懂得了这个教训。

羽田空港――

官僚退休的好去处

鹰城总裁在日本比谁都更清楚羽田空港大厦的特殊性。鹰城本人是靠空港大厦的经营起家,一点一点地拿下现在这个位子的,但他身边的董事们则大都是从管理机场的政府部门――国土交通省“空降”下来的官员。

副总裁土井胜二来自国土交通省的前身运输省,是个做到地位在局长之上的审议官的人。在日本政府的部级单位里,大臣、副大臣由民选出来的政治家担任,在相当于副大臣职位的次官中,有一人来自行政机构的官员,通常这个人是该机构最高的官僚。一个部级单位只有一名这样的次官,其下是几名审议官。土井在退休后“空降”这里之前,说起来也是个次官一人之下万人之上的高级官员,在任时是能够直接管理羽田空港大厦这样的“小”公司的。

这并不是羽田空港的特殊现象。在成田国际空港,原运输省次官级的人就曾经想强行“空降”这里任总裁,但被成田空港公司拒绝了。因为当时成田空港已经接纳了三名政府退休高官,他们分别出任常务董事、董事、负责财务审计的董事,如果再来一个退休官员当总裁,舆论有些难以容忍。所以在反复强调大厦已经接收了众多退休官僚之后,前次官只好“空降”其他企业。

在关西国际空港,包括副总在内的三人也来自政府退休官员,中部国际空港有五人。空港大厦不过是个管理公司,下面还有无数的各种商店、停车场、设备管理企业,等等;那里更是次官、审议官以下处长、科长甚至普通公务员退休后的好去处。在任时的官位直接关系着退休后“空降”企业的大小、本人职位及收入。不能看空港大厦公司只有那么几个退休官员,他们哪个身后不是都带着一大串其他低职位的退休公务员?他们的老部下现在正在国土交通省任现职,打点不好的话,要维持企业的经营,要取得国家的政策支持,困难就会突增很多很多,对此鹰城总裁是深谙其道的。

有一点可以肯定的是,如果空港方面反对某个行动,这个反对意见又得到了政府(国土交通省)支持的话,那么,很快就能在日本形成一个舆论风向,议会也会非常重视,很快能够通过立法等手段,用法律的形式把那些行动封杀起来。马克里基金对羽田空港大厦公司股份的收购,就让鹰城总裁很不高兴,他希望舆论、政府和自己的企业合作,击退马克里基金的进攻。

暗度陈仓:

马克里成为第一大股东

马克里集团掌控了日本空港大厦公司19.89%股票的消息是2007年10月传出的。按照日本法律的规定,对上市企业的股票持有量超过一定限度后,该法人需要亮相,外国法人更需要向日本政府提交“大量保有报告书”。购买股票可以分时间少量购买,积少成多,但过了一定的量以后,就有可能成为大股东之一,此时按照公开透明的原则,股东亮相才能保证股市的公平竞争。

马克里基金一亮相,让日本空港大厦公司有些措手不及。

“今后马克里有可能把股票占有率提升到30%,甚至50%。到了那个时候,该公司就有可能掌握日本空港的经营权。真的到了那个地步,日本国家的安全保障就会出现问题。”国土交通省的官员出来说话了,他们摆出了捍卫日本蓝天利益的架势。

表面上看,羽田机场大楼就是那么一座普通的销售各种土特产的建筑,但仔细观察已经在东京证券交易所上市的羽田空港大厦公司,除了发现其资本金很小,利润很大,购买股票能获得较好的回报外,该大厦还是日本其他几个机场的重要股东。掌控了羽田大厦公司,实际上就掌控了日本上百个机场中仅有的盈利较好的机场,以此为桥头堡,能在日本机场大楼方面拿到不少市场份额。

1953年成立的羽田空港大厦公司,除了是东京国际空港旅客站的所有者,负责那里的管理及运营外,成田、中部及关西各个国际机场的免税店也归其管理。主要起落日本国内航班的各个机场收益并不是很好,只有这些能起落国际航班的机场,收益相对好一些。换句话说,谁掌控了羽田空港大厦公司,谁就能在日本航空方面获得较好的收益。

马克里看上羽田机场,在不知不觉中成为了这里的第一大股东,让羽田空港大厦公司的其他几个大股东吃惊不小。日本航空公司、全日空公司、瑞穗银行、东京三菱银行等几个大股东,虽然没有在日本媒体那里说什么,但内心的不愉快是任何人都能猜想到的。

驱除马克里!在政治家的号召下,日本官僚及一些企业开始行动了起来。

“航空安全”成为一张虎皮

鹰城总裁看到,首先起来发难的正是企业的最大靠山、向所有空港“空降”各个层次高管的国土交通省。

限制外资入侵,成了政府官员的一个必须立即采取的行动。这需要诉求媒体的支持,通常日本媒体会非常巧妙地与政府合作,舆论方面的工作基本上不用去考虑。但仅有媒体的支持是绝对不够的,还需要立法来永久维持日本“航空安全”。这方面也没有太大的问题,因为航空是一大产业,从航空界转入政界的人不少,就是那些刚刚进入政界的议员,很多也愿意与航空界来往,成为航空业界利益的代言人,为保护日本航空安全提供立法方面的帮助。

这需要准备大量的资料。

第一个需要打出的重炮是:外资企业来本国经营机场大厦,会出现服务质量降低的严重后果。这方面的例子不是很多,官僚们很快找到了英国伦敦两个机场(菲斯洛机场、卡特库机场)、哥本哈根机场、布鲁塞尔机场等世界上的例子。这些机场被外国企业收购,特别是伦敦的两个机场被西班牙企业收购后,很快就退市,完全受控于西班牙企业。而哥本哈根、布鲁塞尔两个机场的股票,也是被马克里公司买走了一半以上。

英国菲斯洛机场在被西班牙企业收购后,经常发生旅客行李丢失现象,怨声载道。不过据日本金融方面的评论家伊藤隆敏调查,“在该机场被并购前,这样的情况同样频发,并不是并购后才有的新变化。”(伊藤语)。在一个经常让旅客行李丢失的机场,伊藤的调查结果是:从顾客满意度看,西班牙企业并购后并没有出现“显著恶化的结果”。

外资企业的进入,导致服务质量的下降,似乎不能成为严堵马克里基金的口实,还需要一个真正的重炮。于是,第二颗重炮开始出台:日本的航空安全有可能受到威胁。没有人能完全否定这个假设。

这回出来说话的不是官僚,而是政治家了。

交通大臣表明反对态度

在当时执政的自民党中,已经有不少与航空业关系紧密的议员公开表示反对马克里基金收购空港大厦公司股票,日本很快就有了一个反对马克里收购的舆论高潮。看到舆论已经造出,当时任国土交通大臣的冬柴铁三出来说话了。

日本的政治家更喜欢用事实来说服选民、民众。冬柴大臣手头有一份行政官僚书写的列举了马克里种种罪状的文件:

马克里掌控了哥本哈根机场53.4%的股票后,自然是大股东。结果在全世界其他地方免费使用的行李车,在这里需要收费;在世界其他地方出租车是可以免费进入机场的,但哥本哈根的出租车需要交机场使用费;在马克里成为该机场大楼的大股东之前,每年的股票红利是发一半现金,另一半计入到股票中,但马克里改成以100%现金的形式发放红利。从2006年起,马克里要求的红利超出了企业盈利规模,最后只能从过去的积蓄中拿出钱来,为马克里等支付了高额红利……冬柴大臣列举了马克里在哥本哈根机场的所作所为,明白人一听就能嗅出该公司大鳄的味道。

冬柴认为马克里基金在其母国澳大利亚也属于很不地道的公司。他例举说,马克里基金保有悉尼机场72.1%的股票。马克里成为大股东后,第一件事就是涨价,把机场使用费提高了25%,到了2007年9月,该机场的使用费竟然提升了137%。可见这样的企业唯利是图,不可信任。

“成田空港公司,或者是管理羽田空港大楼的日本空港大厦公司是日本不可替代的重要设施。这样的企业,其上市的股票应该全部公开。如果特定的外资,或者是一些个人支配了这样的设施,我想这是违背国家利益的。”冬柴大臣在日本媒体问到他对马克里的态度时,非常坚定地说。

似乎这几句话还没有完全表达清楚,冬柴大臣接着说:“在国外,机场等是国家直接所有,或者是管理的,日本已经让这样的公司股票上市,但不能无条件地准许任何人持有该公司股票。”要把外国基金挤出去的意思已经非常明白。

日本企业迅速行动起来,逼马克里销售其手中的羽田机场大厦股票就成了很自然的一件事。

日本舆论中的一点微弱声音

在日本《读卖新闻》等主流媒体与政治家、政府官员、企业抱成一团,共同排挤外国企业的时候,日本并不是完全没有能够看清局势的评论家。

东京大学教授伊藤隆敏就撰文发表了反对意见。在伊藤看来,羽田机场中,空港大厦是家民营企业,并不负责跑道、起降落设施的运营,这些属于日本国家机构。马克里收购空港大厦公司的股票,与日本国家安全受到影响,并没有任何关系。

至于冬柴大臣说的,外国企业接手机场设施的运营后,在哥本哈根机场大量发生的乘客行李丢失问题,“这是个老问题,以前也这样。”伊藤教授说,并没有外资一来就让服务一下子恶化起来的前例。冬柴大臣只谈外资进入本国机场后的问题,绝口不谈外资带来的其他变化,实在有失公允。

日本评论家猪濑直树把话说得更清楚:“日本空港大厦公司负责的业务范围是各个航线的登机手续窗口、餐馆、土特产商店,公司职员的一大半做这方面的工作。还有一些人属于保洁、大厦设备维修人员。马克里收购空港大厦,这与日本国家安全风马牛不相及。”