铁路货运方案范例(12篇)
时间：2024-02-24
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2003年5月1日,托运人中国石油化工股份有限公司天津分公司自天津西站所属的李七庄站发运柴油两车共计93.2吨,收货人为中石化集团内蒙古包头石油产品销售有限责任公司,到站为包头车务段所属的新贤城站。托运人向中国人民财产保险股份有限公司(以下简称保险公司)办理货物运输保险。该批柴油于同年5月7日到达新贤城站时,发现短少41.2吨。为此,新贤城站出具了货运记录,证实该批柴油中途被盗。后托运人向保险公司提出赔付申请,保险公司依据保险合同的约定向托运人赔付了116548元保险金。保险公司依据《保险法》的有关规定,向有责任的第三人即承运人行使追偿权。因双方协商无果,保险公司于同年12月25日向天津铁路运输法院起诉,请求天津西站和包头车务段偿付112548元的货物损失。
【争议焦点】
一种意见认为,铁路运输货物损害赔偿应适用铁路法规规定的180日的特殊诉讼时效。
另一种意见认为,本案应适用《民法通则》规定的一般诉讼时效。
【法理评析】
该案中的保险公司不是铁路运输合同当事人,保险公司与承运人之间也不是铁路货物运输合同关系,因基于保险合同追偿权的转移,保险公司与承运人之间形成了一种新的债权债务关系,故应适用一般诉讼时效期间的规定,依法判决承运人赔偿保险公司货物损失。
1电子商务条件下铁路货运市场的营销问题及解决思路
2012年9月，我国铁路货运市场正式开通电子商务模式，它改变了铁路运输企业及其市场营销领域的整体格局，主要对运输组织、经营模式及利益分配进行了深入地调整，也提出了基于市场需求的组织运输策略，并实现了以电子商务受理为主的开放式货运、随到随运的运输组织模式，是从内部生产到市场导向的跨越性转变。当然，为了适应电子商务背景下全新的市场营销理念，迎合市场信息化发展的规律特征，铁路货运企业也面临着一系列的问题，亟待解决。
1.1问题提出
铁路货运电子商务化是对传统铁路市场发展的新挑战，它融入了更多信息化的工具手段，要求企业能够快速分析市场，加快产品服务更新的节奏，并实现服务时代性的优化，解决传统铁路货运市场中所存在的产品需求、市场开拓、角色分配等问题，即要做到以市场为导向的铁路运输模式的创新，进而间接的打开市场营销环节。以下简要分析了目前我国铁路货运企业在融入电子商务市场，发挥营销理念创新过程中所需要解决的关键问题。首先，我国铁路货运企业在营销观念上严重落后，电子商务环境与西方国家相比发展水平不足，没有真正的营销主体。具体来说，我国铁路货运企业并不能从实质上融入电子商务环境中，因为其不存在一个职责明确且营销体系组织健全的主体，没有严格的分配机制，指派哪些部门来做市场工作、哪些部门来制订物流解决方案，又有哪些部门要与生产部门形成联动，改善、更新运输物流的数据。所以这种无专业性的市场营销是无法匹配其已有的电子商务的相关功能的，这就导致了企业市场营销发展的恶性停滞。其次，我国铁路企业在实现政企分开后，铁路局成为了货运市场的主体，但实际上这种政策的改变并没有对铁路货运形成实质性的改变。如果按照市场营销学中所阐述的“4P理论”（product/price/place/promotion），我国传统的铁路企业都是存在问题的，其缺乏对前期市场的调研、缺乏市场需求满足能力、缺乏价格调整能力和渠道挖掘能力，也严重缺乏营销经验，无法真正驾驭电子商务平台的所有功能，所以营销理念的提高、市场形势的分析及主动营销意识的增强等都是铁路货运企业亟待解决的问题。
1.2解决思路
铁路货运企业应融入电子商务理念，走信息化市场营销路线，在电子商务市场中也应开阔思路，不能局限于电子商务的模式、解决方案、应用软件及网络平台，应从铁路货运本身深入考虑问题，要从市场需求及作业任务流程出发进行营销活动的规划，并将其与电子商务理念充分融合，做到“市场调研在先、产品规划设计跟进、客户关系管理在后”的发展主线，明确市场开拓方案、开拓办法，分析市场需求，满足客户需要，全面促进铁路货运在电子商务条件下营销理念的创新，使货运环节更加透明化和市场化。下面给出基于电子商务条件下铁路货运企业市场营销管理的模型，企业应根据这一模型来寻求营销管理理念的创新。
2电子商务条件下铁路货运市场营销理念创新的途径
2.1市场营销模块创新设计的途径
2.1.1市场细分
铁路货运市场细分应基于客户实际的地理位置、需求心理及企业在市场的现实收益，针对不同的铁路货运产品展开分析。同时也要做好客户调研工作，将调研信息传递到电子商务市场分析模块中，再根据分析结果划分子市场，寻求共同的特征，找到市场差异，给出运输技术的方案。市场细分的原则在于将细分市场的消费群体作为目标客户群，同时制定市场目标和市场营销策略，基于客户需求、满足程度与竞争状况来得出市场收益。通过市场细分，铁路货运企业也能够根据自身的运作及政府的优惠政策来争取局部市场占有的优势，提供能充分满足客户需求的货运服务，全面提升企业在铁路货运市场中所占有的份额。
2.1.2客户细分
铁路货运企业应基于物流市场的客户构建完整的物流解决方案，以客户需求为侧重点，满足不同的客户需求。为满足客户多元化、异质性的需求，其应按照不同的标准来进行客户细分，它主要通过计算机数据存储库的信息来整合、调查日常客户的信息，将客户细分为最有价值的、最忠诚的、潜在的、成长性最好的、最容易流失的几类群体，然后根据各色客户的物流需求，基于分析模块进一步进行细分，最终为铁路货运及市场营销决策提供科学性合理的依据。
2.1.3产品定位分析
铁路货运市场需要围绕物流的需求给出针对性的解决方案，它主要依据市场分析模块中市场细分及客户细分的数据来把握和衡量客户的心理，将对产品的设计定位准确精细到客户的货运需求基础上。同时，铁路货运企业要明确自身只是物流行业链条上的一个环节，因此，它的营销工作应该充分利用自身的信誉度优势，摆正位置，合理的与诸如水运、陆运等同行企业之间进行有效合作，满足客户对于物流整合的现实需求，利用电子商务网络将物流综合化、连锁化，这也能从某种程度上降低同行企业之间的恶性竞争，实现铁路货运基于电子商务条件下市场营销收益的最大化。
2.2客户服务模块创新设计途径
2.2.1创建模块
首先要围绕客户服务来创建模块，该模块要具有一定的灵活性，要能根据市场变化而随时进行调整，它的主要功能应包括针对客户所提出前、中、后期的企业需求实时把控，并通过信息化网络将模块与物流、客户二者联系起来，形成三位一体的结构。然后对其有价值的信息进行筛选分析，并将筛选后的信息及时传递到营销人员一方，委任他们提出相应的解决方案，优化电子商务背景下货运市场营销的创新途径。同时，信息系统也要接纳用户所提出的新要求，要基本围绕全面提升营销服务质量来给出相应的对策。
2.2.2畅通铁路货运产品信息传递
应该在铁路货运开行后对客户进行定期走访，找出实际项目运行过程中可能产生的不利因素。举例来说，某食品深加工产品的企业希望通过铁路货运50万吨货物，同时选择运输的方式为集装箱运输，但由于受到收货企业订单要求的影响，希望改成列配车货运来满足收货企业的需求。此时铁路货运企业就应调出客户的信息对其项目进行数据的重新计算和整合，为其协调，并推出全新的产品调整运输方式，以达到满足客户需求的目的，同时全面提高物流服务的质量。
2.2.3完善跟踪回访机制
在货运项目周期运作完毕后，要在电子商务条件下对货运市场进行进一步的了解，看客户是否已拥有新想法和新需求，并可以根据客户的需求建立三级营销机构处理临时问题和网络应急机制，对产品货运运行的前、中、后期分别构思货运产品的新规划，按照其信息数据结构分层次来解决货运营销过程中所存在的问题，切实提高铁路货运的信息化服务水平，让企业快速适应电子商务环境，并不断拥有创新的发展思路。
3结语
本文围绕电子商务条件的背景论述了货运企业在市场营销理念方面的创新思路，明确理清了电子商务与市场营销之间商业运营的互补互助关系。同时也提出了要对企业市场营销规划进行相关的细分，构建基于客户满足的服务模块技术的方案，证明了电子商务环境对促进企业市场营销理念创新的重要性。
作者:赵明媚单位:呼伦贝尔学院
参考文献：
令人遗憾的是，此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势，北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56.56万TEU，与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品，集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货，因此，在现行条件下探讨发展海铁联运的策略，提升西南出海通道和北部湾港的技术含量，具有现实意义。
一、西南集装箱货运物流需求强劲
（一）区域经济发展强劲，提供了充足的集装箱货源
目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性，经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。
十一五期间，西南四省（包括四川、广西、云南、贵州）的GDP增长率均高于全国平均水平；在对外贸易方面，除2008-2009年受世界金融危机的影响，相关省份的外贸进出口总额增长放缓外，基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%，广西第二产业增长率20.5%，云南第二产业增长率15.8%，贵州第二产业增长率12%，其增长率均超过GDP增长率，显示了工业化进程的加强。在西南地区，依靠科技进步和产业发展，从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品，多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。
中国物流与采购联合会披露，2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，比10年前增长了6.3倍，年均增长22%，幅度明显高于同期GDP增幅。2010年中国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。若如按此估算，2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元，物流市场空间巨大。经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。
（二）腹地深远，大西南出海物流通道的通畅依靠铁路支撑
广西北部湾经济区地处中国－东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部，面向东南亚，背靠大西南，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国－东盟全面合作的重要门户，更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。
全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口，比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27公里。因此，南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。
港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国大陆性国家的特点，公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里，铁路运输的成本要远远小于公路运输，跟随物流的需求，铁路集装箱大发展的时代正在来临。
（三）总体环境良好，持续发展物流通道前景乐观
随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强，国际产业分工更加细化，中国—东盟自由贸易区的建立，泛珠三角多区域合作的开展，泛北部湾经济合作的推进，以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启，环北部湾经济圈的形成指日可待。
2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区正式建成，极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往,带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡，广西北部湾物流通道的建设十分重要。
随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵，成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移，外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸，西南省份必将受益良多。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，明确指出要重点建设西南地区出海物流通道，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。同时，随着西部大开发战略的深入实施，西南经济腾飞在即，产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，规模化、集约化的工业产业结构将持续促进我国西南集装箱运输的发展。
二、广西北部湾集装箱铁路运输现状及制约
（一）广西北部湾集装箱铁路运输现状
从2000年开始，铁路部门通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，铁路集装箱运量高速增长，“十一五”期间我国铁路集装箱运量比“十五”增长33.9%，至2010年全国铁路集装箱运量已达8612万吨。但基数仍极低，2010年铁路集装箱运量仅占全国铁路货运总量的2.37%，不仅远远低于全球20-40%的平均水平，也与铁路在综合运输体系的地位不符，而2010年集装箱在全国港口货物吞吐量中所占比重已达17.1%。
连接西南地区通往北部湾港的重要通道有南防铁路、钦北铁路和钦港支线，这是广西沿海铁路的主要组成部分，是部省合资铁路，由广西沿海铁路股份有限公司管理，连接了成都、重庆、昆明、贵阳等集装箱中心站。“十一五”期间广西北部湾铁路货运量和集装箱运量如表1：
“十一五”期间广西北部湾集装箱铁路运量所占比重远高于全国平均水平，甚至与北部湾港集装箱吞吐量不相上下（按重量计），其“十一五”吞吐量仅为170.26万TEU。但是分析其货源和箱体来源，可以明确海铁联运的发展程度：广西北部湾集装箱铁路运量中，最大量的货源来自于硫磷对流，即云、贵的磷化工企业大量的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的集装箱对流运输，以20英尺铁路集装箱和干散货箱为主；其次是北部湾沿海粮油加工企业的食用油运往内地，以货主自备罐箱为主，能够以海运箱进行海铁联运少之又少，2009年广西沿海铁路海运箱发送0.74万吨，到达0.65万吨，2010年发送1.12万吨，到达1.23万吨，北部湾铁路集装箱运输中海运箱占比不到1%。故而进出口货物广泛存在二次拆装箱现象，极大地降低了集装箱运输的效率，增加了货主成本和货物损耗，浪费了港口资源，无法充分实现集装箱运输的安全高效、降低成本的优越性，无法实现“门到门”的运输，无法发挥集装箱运输的系统优势。
（二）广西北部湾集装箱海铁联运存在的主要问题
1.运能制约。区内经济不发达和贫困地区多，地形复杂，交通不便，长期面临着运能运量矛盾突出的局面。同时，铁路大部分货运能力都被用来保证煤炭、粮食、化肥、农药、铁矿等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑，加剧了集装箱运力的短缺。同时，铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善，铁路专用车辆发展相对缓慢，形成了集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。
2.体制制约。铁路运输实行的高度垄断的国有制度。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司--中铁集装箱运输公司后，将铁路集装箱运输承运人由多个路局集中为1个公司，责任主体明确，网络优势突出，以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。但由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与中铁集装箱运输公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。
3.信息系统制约。铁路运输虽然有比较成熟的信息技术，如铁路运输管理信息系统（TIMS），但一直没有与客户进行高效率的电子数据交换(EDI)，不能为客户提供车皮预定、途中信息、到货通知、投诉受理等服务，增加了运输中货主掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运，融入现代物流。目前，我国的远洋运输公司和公路部门广泛开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(EDI)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去的办法，不能向客户提供必需的信息，以及与港口、海关等有关部门进行数据交换。
4.人力资源制约。现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，其所涉及的领域十分广阔。物流企业的经营、管理、市场开拓和业务操作等工作需要各种知识和技术水平的劳动者。特别是通晓各种运输方式的人才。在一单业务中，可能要涉及海运、空运、铁路运输和公路运输多种方式和手段。只有在熟悉掌握了多种交通工具使用有关知识的情况下，才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案，才能为服务需求方提供恰当合适的物流服务。而铁路运输相对封闭，和海运未能结合发展。通常海运货运人员不熟悉铁路操作，铁路货运人员又不熟悉港口、海运，存在一定程度的人力资源的脱节，也就造成了铁路集装箱和其他运输方式的衔接的脱节。
三、现行条件下发展广西北部湾海铁联运物流的策略
（一）秉持多式联运理念，搭建海运箱的进出平台
海铁联运是多式联运的重要组成部分，需要多个部门协同合作，形成多种运输方式有机结合的运输体系，才能最大限度的体现集装箱运输的优越性。海铁联运的优越性不仅是我们追求的目标，更是这种运输方式的生命力所在，但是由于牵涉的部门众多，各方利益难以平衡，难以达到令人满意的水平。譬如2008年3月开通的北部湾港一昆明中心站海铁联运集装箱五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的，由于缺乏海运承运人的参与，普遍存在港口二次拆装箱的情况，无法体现其优势，故在金融危机的打击下，即刻停滞不前。
广西北部湾的铁路集装箱运输虽取得了一定的成绩，但仍缺乏海运箱的参与，倘若要形成真正的海铁联运，唯有拓展海运箱还箱点的内陆配备，搭建海运箱的铁路进出平台。海运箱是连接铁路运输与海上运输的纽带，可以节省铁路资源，促进内陆与海运的无缝链接，是多式联运的载体，故铁路部门应鼓励海运箱的使用，取消相关限制，如海运箱不能装载硫磺等，并给予更多优惠措施，才能使各运输方式的系统优化成为可能，才能取得箱量的突破，进入集装箱大发展的新天地。
（二）采用大市场营销战略，促使联合运输发生发展
海运箱在铁路上的广泛使用，需要班轮公司的积极配合与参与。但铁路运输与海运在流程、组织形式、结算方式、票据交换和法律上采用完全不同的体系，彼此对对方的领域都很陌生；同时，铁路运输市场仍然处于垄断状态，存在进入壁垒的问题，若要使铁路运输与海上运输融合，采用大市场营销战略是行之有效的途径。
在广西北部湾集装箱海铁联运的运行体系中，将涉及南宁铁路局、昆明铁路局、四川铁路局、中铁集、沿海公司、港口及航运公司等，每一方都局限于企业自我“边界”以内，海铁联运这种更优的产品难以经营。倘若引入无船承运人（NVOCC），通过采用各种措施，如谈判、宣传、公关和战略性合伙经营等，将海铁联运的节点联结成网络，以多式联运经营人的身份组织运输，则能够聚合各方力量，消除不同运输方式之间的壁垒和障碍，促使联合运输发生发展。
（三）聚集资源，保持点对点平衡运输
门到门的运输既是集装箱运输优越性的体现，又是这种运输方式所追求的目标。远距离内陆门到门运输依赖于海铁联运，而铁路运输的进出平衡才能保障箱体的供给。与中国大陆的整体外贸态势相似，西南地区的适箱货源出口大于进口，东向出海的集装箱货物运量大，西向进腹地的集装箱货物运量小，货源流向严重不平衡，故保证内陆起运地集装箱箱体的供给成为广西北部湾海铁联运正常运行的焦点。
鉴于大西南初级产品多，散杂货占绝对优势，区域工业化、集装箱化有待提升的情况，应整合各种资源，确保沿海北部湾港与昆明中心站、贵阳办理站等“点对点”之间的铁路集装箱运输平衡，需采用“三结合”的方法，即外贸与内贸运输相结合、散杂货与集装箱相结合、海运箱与铁路箱相结合。具体而言，对于中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输股份有限公司、大新华物流有限公司等既有外贸航线又有内贸航线的航运公司，大力拓展内贸进西南的货源，然后将箱体转至外贸航线使用，以逐步扩展集装箱运量，逐渐提高海铁联运的比例，达成门到门运输的目标。
（四）提供个性化服务，提升产品层次和客户价值
P键词：铁路；货物运输；现代物流
中图分类号：F532文献识别码：A文章编号：1001-828X（2017）007-0-01
随着现代物流业的快速发展，运输市场的竞争日渐激烈，客户对运输的时效性和服务质量更加注重，传统的铁路运输，受到多种因素的限制，在时效性和运输服务上难以满足客户需求。为了更好的适应市场环境，铁路货运必须要积极发展现代物流，构建铁路物流平台，建设物流中心站，与此同时，还要转变服务理念，优化车流的组织方式和货运计划编制，实现向现代物流的转变。
一、铁路货运向现代物流转变的必要性
物品从供应地到接收地的实体流动过程称之为物流，铁路货物运输在我国的货运体系占据着十分重要的地位，是最有效的一种陆地运输方式，因此，铁路货物运输向现代物流转变势在必行。
第一，国外的物流企业进入中国市场，对国内物流造成了强烈的冲击，国内的现代物流业的发展又对传统的物流造成了冲击，面对双重压力，铁路货运的竞争力在不断下降。曾经铁路货运在我国长期处于垄断地位，但随着我国运输体系的发展，公路、水路和航空运输发展迅速，打破了铁路运输长期的垄断地位，另外，铁路运输本身的管理体制落后、缺乏市场意识和服务观念，加剧了铁路货运的落后情况[1]。尤其是近年来，随着高速公路的建设和完善，铁路货运逐渐被公路货运所取代，面对如此激烈的市场竞争，铁路货运要想长期的可持续发展，就必须要转变市场观念，强化服务意识，向现代化物流转型。
第二，铁路货运向现代物流转变是物流业深入发展的内在需求。现代物流已经渗透到国民经济的各个方面，是一种跨地区、跨行业的复合型产业。与传统物流相比，现代物流的网络化、信息化、集成化、规模化和智能化等特征明显，正是由于这些特征，体现出了现代物流的低成本、高效率的特点。总而言之，铁路货物运输只有融入现代物流的大系统，才能满足现代物流的运作理念和要求，才能取得可持续发展。
二、铁路货运向现代物流转变的优势
相比于其他货运方式，铁路货运在向现代物流的转变过程中具有一些与现代物流特征相吻合的优势，能够极大的推动铁路货运向现代物流的转变。
第一，具有运输优势。铁路货运在运输上具有运能大、效率高、能耗低和污染少等特点，并且基本不受气候和地理条件的限制，在大宗货物和中长距离运输上占有优势，特别是近年来重载化和高速化的发展，更加突出了铁路货运的这一优势。
第二，具有运网优势。我国的铁路营业里程长达十几万公里，电气化率和复线率都超过50%，发达完善的铁路网已经初具规模，路网覆盖各个省区，形成了遍布全国的铁路路网，这是其他运输方式所无法达到的[2]。
第三，具有节点优势。铁路车站遍布全国，站在现代物流的角度来说，这些车站就是为组织物流活动和提供物流货物服务的，尤其是我国很多城市都将铁路货场考虑进物流节点的建设中，由此可见，铁路货运在节点上有其得天独厚的优势。
第四，具有设施优势。铁路具有足够数量的车辆和相对完善的设施设备，不仅如此，铁路还具备独立的通讯网络和信息系统，有助于建成相对完善的铁路物流信息网，这些都是其他运输所不具备的基础资源。
第五，具有基础优势。传统的铁路运输主要集中在运输上，同时具有一定的储存、装卸、搬运和配送能力，虽然在方式上不够现代化，但不可否认的是，铁路货运仍然是我国规模最大、最专业的传统运输形式，这些基础优势是可以继承的，也就决定了铁路货运在向现代物流转变的过程中相对容易成功。
三、铁路货运向现代物流转变的探讨
铁路货运要想发展现代物流，就要从以下几个方面入手：
第一，要转变服务理念。我国铁路部门要转变服务理念，建立健全能够适应现代物流发展的营销机制，提供主动热情的优质服务，充分了解客户的需求，提高市场占有率。除此之外，还要根据不同客户的需求，制定差异性的营销方案，面向大客户，要提供可靠的运力保证，简化办理的程序和形式，完善售后服务；面向中小客户，可以通过电话和网络等信息化的形式，简历便捷、多样、透明的服务形式。
第二，要优化货运计划编制。在瞬息万变的市场需求下，要能够缩短货运计划编制周期，实行市场、货源和车源的一体化配置，从而提高对市场变化的反应能力，除此之外，还要制定相应的应急预案，随时调整和响应可能遇到的特殊情况，并加强其制度化和系统化建设，与客户进行及时的互动和交流，将信息进行及时的反馈。
第三，要优化车流组织。优化车流组织有助于提高物流运输的时效性，在优化过程中要以客运化思想为指导，实现路企之间的同步化和集成化，从而实现市场需求和运力之间的合理匹配，推进货运的集约化和规模化发展，逐步缩短货车的停留时间，提高货车的效率。
第四，要积极开发运输产品。铁路运输具有低成本的优势，因此，铁路应积极开发适销的货运产品，以此来引导和创造市场需求，同时要加强铁路和其他运输方式之间的合作，充分发挥自身优势，并利用其他资源，逐渐形成全方位、立体化的货运网络，适应不同的市场需求，实现便捷高效的货运服务。
第五，要实施信息化战略。信息化已经全面覆盖生活的各个方面，铁路货运要紧跟时代潮流，大力开发和推动信息系统，完善信息化服务的功能，实现信息、业务办理，投诉受理等方面的及时性，提高信息服务，从而提升铁路货运服务质量。
四、结语
综上所述，铁路货运通过建立现代物流理念、优化货运编制和车流组织，积极开发运输产品，并以现代化信息平台作为支撑，完全可以向现代物流发展。铁路货运发展现代物流，能够优化货运组织，提高铁路货运的物流能力，从而提升铁路货运的市场竞争力，使得铁路货运能够在现代物流的激烈竞争中得以生存和发展。
参考文献：
【关键词】铁路高职生产企业教学案例库
【中图分类号】G71【文献标识码】A【文章编号】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建设铁路实际教学案例库的背景条件及必要性
目前，铁路交通发展迅速。截止到2013年年底，全国铁路营业里程已超过10万公里，急需一批熟练掌握专业知识与技能，能解决操作难题，具备处理突发事件能力的高素质技术技能型专门人才。这就需要形成铁道交通运营管理专业企业生产实际教学资源库。
二、铁路生产实际教学案例库建设的思路、目标
（一）案例库建设思路
（1）分类注重案例选取的典型性和相关性[1]。在案例库的建设中，始终围绕铁路交通专业拟讲授的核心课程和基本理论编制有代表性的典型案例，且所有案例均来自于已发生的我国铁路交通运营企业生产现场实际案例。（2）通过运输生产案例库的开拓，强调对铁路现有案例教学方法的创新，在总结当前运营案例教学法优劣的基础上，实现案例教学的实用性创新。（3）案例评价的市场化[2]。对于案例库，最重要的检验标准是市场是否需要。通过案例的启发性[3]教育，不断得到高职教学检验和铁路企业市场检验，从而使案例的质量和数量不断提高。（4）案例入库实现动态化。
（二）案例库建设的目标
建设铁路生产案例库的总体目标：可建立5个子案例库，分为：行车调度指挥、接发列车、调车安全、客运安全、货运安全等5个案例库子系统。
三、案例库建设的标准及维护
（一）建立案例库规范和标准
建立案例编写规范：遵循教育部《部级精品资源共享课建设技术要求》，基本结构可概括为两部分，即铁路企业案例正文+使用说明。
（二）案例库网站建设与维护
功能设计方面：铁路生产教学案例库网站功能设计应遵循实用、便捷的原则，注重功能的可扩展性和可移植性；方便用户对案例进行查询和检索；给用户提供一个案例教学与研究的共享平台；有效地实现案例方面的沟通与合作。
维护和更新方面：设置专人负责案例库建设管理工作，相应制订案例库更新计划，及时补充案例库。
四、案例库设置的主要内容
为确保达到高职铁路交通运营专业实际教学案例库的标准和目标，筹建铁路交通运营核心课程专业生产案例库，可主要设置含5个子案例库：
（一）接发列车子案例库
接发列车作业，是铁路运输生产中最重要的工作环节之一。该子案例库以现行《技规》和《接发列车作业》标准为依据，以非正常情况下的接发列车为重点，结合分类安全事故案例，编辑接发列车子案例库，具有较强的实用性。
接发列车子案例库要点：电话中断时的接发列车案例；无空闲线路时的接发列车案例；设备故障时的接发列车案例；特种列车的接发列车案例；超长列车的接发列车案例；恶劣天气下的接发列车案例；危险货物的接发列车案例；施工条件下的行车组织案例；事故救援列车开行案例；行车事故处理案例。
（二）调车作业子案例库
调车作业是在铁路运输生产过程中的重要环节，该子案例库以列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行、列车解体、编组、摘挂、转场等安全隐患较大作业为开发的重点。
调车作业子案例库要点：平面调车作业案例驼峰调车作业案例；推进调车作业案例；调车挤岔事故案例；调车冲突事故案例；调车脱线事故案例；调车人员安全上、下车案例；调车作业动、静观速；动、静观距案例；调车作业人身安全防护案例；调车事故处理案例。
（三）行车调度指挥子案例库
行车调度指挥是铁路日常运输生产的中枢组织。该子案例库以列车运行严格实行单一指挥原则、统一指挥、实现列车安全正点运行为开发的重点。
行车调度指挥子案例库要点：调度集中系统安全应用案例；调度指挥信息管理系统安全使用案例；列车运行图编制案例；调度命令运用案例；红色许可证使用案例；施工调度安全组织案例；防台、防洪行车应急预案；电气化铁路安全调度指挥案例；高速铁路事故处理案例；行车事故应急预案。
（四）客运安全组织子案例库
客运安全组织是运输工作的重中之重。该子案例库以提高乘务人员的服务意识和非正常情况下应急处理问题的能力为重点，突出旅客列车安全行车组织、旅客运输事故处理及高速铁路旅客运输安全案例。
客运安全组织子案例库重点为：客运站安全管理案例；客运站人身安全防护案例；旅客上、下车安全案例；旅客行李安检案例；客票预售和站车服务系统安全案例；高速列车事故应急预案；乘务员岗位安全案例。
（五）货运安全组织子案例库
货运工作就是高质量、高效率地完成铁路月度货物运输计划及国家临时指定的重点运输任务。该子案例库以坚持计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输为重点，突出货运安全案例，确保货运安全为目标。
货运安全工作组织案例库要点：货运交接安全程序案例；货物装载安全案例；危险货物运输案例；货运调度安全指挥案例；货运编组事故案例；货票分离事故案例。
总体要求：以上案例库所有约50个典型案例都来源于现场生产及各级行车人员密切配合、联劳协作的实践。案例要紧扣铁路交通运营各专业核心课程和关键点，简明扼要，重点突出，可操作性强。
五、建设案例库实施的步骤
具体的步骤程序如下：（图表1）
图表1高职铁路运营专业实际教学案例库实施总体方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5个高职铁路运营专业生产企业实际教学子案例库，收集50个典型案例并最终形成完整的核心课程总案例信息化数据库；2）发表与铁路运营实际教学案例库建设相关的论文5篇；3）建立共享信息的轨道交通运营案例库教学门户网站1个。
间接成果：1）面向全国铁路高职院校交通运输专业学生、企业在岗职工、社会学习者的应用；2）为全国铁路交通运输教师教学服务；3）面向铁路企业单位培训与资源建设单位的应用。
（二）展望
铁路高职院校教学案例库建设与使用能够促进专业教师建立“统揽全局”、“点面结合”的教学理念，树立知识融合与知识集成、案例研讨与实践检验、系统科学与行为科学相结合的新型教学观，同时，对培养适应当前国家铁路多元化、多层次需求的应用型及技术型人才具有积极的深远的意义。
参考文献：
[1]陈东佐.建设法规概论（第三版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2008（4），35
[2]王宏丽.对建设法规课程案例教学改革的思考[J].辽宁教育行政学院学报，2009（2），62
[3]赵剑锋.案例教学内容与方法改革的探讨与实施[J].大连铁道学报，2009（6），29
关键词：驮背运输经济性分析货车公司测算
中图分类号：U272文献标识码：A文章编号：1003-9082（2017）07-0201-02
一、引入驮背运输的必要性
按照物流行业公布的相关数据显示，2014年，我国社会物流费用占GDP的比率17.8%，远高于发达国家（10%以下）。在全国物流运输方式中，公路运输占到76.1%，铁路运输占到8.7%，水路运输占到13.6%，航空运输占到0.001%，管道运输占到1.6%；而国内产品价格构成中，16%产生于物流成本。这些数据明显可以看出铁路固有的大宗物资运输模式，与现在汽车运输业的便捷直达性对比的劣势所在：因为货物转移速度慢、倒装作业频繁，极大地阻碍了物流选择铁路进行长途干线的运输。同时，也可以看出，适合的物流运输方式，可以占据的空间和市场份额是相当大的。神华铁路线作为连接我国西北（晋、陕、蒙交界地区）与华北重要港口（黄骅港、天津港）的一条主要直达便捷的干线，延伸到了内蒙古腹地以及宁夏边界；“出”有丰富的煤炭资源以及煤炭附属品、衍生品以及需要保鲜运输的牛羊肉食等产品可以运输，“进”有大量西北需要的“港口物资”、海鲜等可以作为回货，而且在自身“运力”富余，我们很有必要尝试公路与铁路运输合作共赢的“驮背”运输方式，进而达到集团转型发展的目的，实现集团铁路板块的效益新增的“亮点”。神华集团顺应物流行业发展趋势，充分利用“空返”运输能力，尝试“公铁联运”的“驮背”运输方式，实现合作共赢的同时，推动我国物流事业的发展。
二、经济效益的预期分析
1.引进“驮背”运输模式可盘活固定资产，开创新的运输经济局面
在20世纪之初，由于煤炭市场的持续暴利所趋，铁路煤炭运输一度出现“计划难求”、“车皮难请”的现象。当时，神华集团作为煤炭行业的巨头，也在客服各种阻挠和限制，想方设法大量购进铁路货车，匹配着逐年递增的运量需求，解决着一个个“煤等车”的燃眉之急；几年下来，神华铁路货车公司的货车保有量接近5万辆，车型共六大类，几乎全部是匹配运煤需要的“敞车”。
可随着近几年煤炭形势的急转而下，运力富余不仅使运输的紧张局面得到了缓解，而且体现在货车使用上，使大量的神华自备货车处于了长期保留或封存的状态。按照统计，2015年，货车公司累计产生保留列车达2464列次，保留时长达66113天，日均保留列车181列；长期封存列车68列。而2016年，货车公司累计产生保留车仍然高达1671列，保留r长达21067天；日均保留列车117列。
综上所述，两年中，神华自备货车日均保留或封存列车平均达149列；相当于35.8亿元固定资产闲置。为此，我们“驮背运输”方案之一，就是计划将现在“厂修”修程即将到期的C70A型车辆进行批量技术改造，逐步盘活“保留或封存列车”这些不动资产。
2.投入与回报的测算
2.1测算前期调研准备数据情况
2016年6月份，货车公司内蒙古分公司为了精准测算“驮背运输”预期收益情况，发动全员调研“大货车”；采取“一人、一车、一份记录”的方式，就长途汽运货车运输费用的构成以及运输货品、回货、卡车主要规格型号等内容进行了专项调研。
调研结果显示，仅内蒙古鄂尔多斯、陕西榆林两个地区与目的地天津港之间的往返货源相对充足，调研涉及货车基本保持了来回“重载状态”。货品一般为食品、矿石等普通货物，近期吨运价均在210元左右。货车一般为“欧曼”“北方”“解放”等品牌，整车长度一般不超16.5米、高4米（单独挂车长度：13米，宽2.5米）载重40吨，自重15吨。货车往返一个来回运程需要5天，日均实现净利润1000元。（详见附表《内蒙古分公司调研数据表》）。
并且，在调研中，就“驮背运输”的方案的“搭乘意愿”向各位长途司机做了专门课题的征求了解；司机师傅们一致意见是：价格合理非常愿意选择“驮背运输”跑长途，可以克服长途运输疲劳、事故风险，可以减免雇佣司机费用、可以减少车辆损耗、可以避免交通管制罚没款项的烦恼等；在表现极大兴趣的同时，纷纷表示愿意参与我们首列车开行。
据此，我们对未来“驮背运输”的收益情况作了分析预测，预算中，我们一是模拟保证长途货车“驮背”后的收入与现状基本不变，以确保上车率；二是在神华各个铁路公司的运输价格，均按照集团公司2016年4月25日颁布的《关于优化非煤货物运价管理机制的通知》进行模拟计算。
2.2测算“整车驮背”方案的投入与回报收益情况
以载重40吨普通类货物、以鄂尔多斯（乌兰木伦站）与天津“神港”往返运输一个来回为例，核减各个铁路公司的“完全成本价格”计算“驮背车”辆全部收入：
则有：40吨/趟×2趟×210元/吨-55吨×（包神管内运费*元/吨×2+神朔管内运费*元/吨×2+朔黄管内运费*元/吨×2）=9760元。
按照目前汽运价格210/吨，汽车司机日均收入为：
司机原往返净利润：（210元/吨×40吨-4800元）÷2.5天+（210元/吨×30吨-4700元）÷2.5天=1040元/天
每辆“驮背车”净“经营利润”：9760元-（计划周转天数2.2天×司机日均收入1040元/天）=7472元
则有：全列车编组38辆，经过2.2天的周转，净“经营利润”：38辆×7472元=283936元/列。
日均净“经营利润”：283936元/列÷2.2天=12.9061万元/天
全年净“经营利润”：12.9061万元/天×365天.年=4710万元/年。
2.3测算“半挂车驮背”方案的投入与回报收益情况
试验“驮背运输”先期改造一列车C70A型厂修到期车辆，既：改造50辆+平移站台改造两端4处+2台正面吊。
以载重50吨普通类货物、以鄂尔多斯（乌兰木伦站）与天津“神港”往返运输一个来回为例，核减各个铁路公司的“完全成本价格”计算“驮背车”辆全部收入：
则有：50吨/趟×2趟×210元/吨-60吨×（包神管内运费*元/吨×2+神朔管内运费*元/吨×2+朔黄管内运费*元/吨×2）=13320元。
按照目前汽运价格210/吨，汽车司机日均收入为：
司机原往返净利润：（210元/吨×40吨-4800元）÷2.5天+（210元/吨×30吨-4700元）÷2.5天=1040元/天
每辆“驮背车”净“经营利润”：13320元-（计划周转天数2.2天×司机日均收入1040元/天）=11032元
则有：全列车编组50辆，经过2.2天的周转，净“经营利润”：50辆×11032元=551600元/列。
日均净“经营利润”：551600元/列÷2.2天=25.0727万元/天
全年净“经营利润”：25.0727万元/天×365天.年=9151.5454万元/年。
结语
根据以上分析，按照“驮背运输”方案实施步骤和划，“整车驮背”列车将来运输货品取向和定位多为“高附加值”的海鲜类、肉食类、快递物件。届时，运费收益会大幅度上升，投资回报时间也会相应缩短。
参考文献
[1]李南南.基于作业成本法的乘用车铁路运输经济性分析[D].上海交通大学，2013.
[2]冯芬玲，陈治亚.铁路重载运输的经济性分析[J].铁道运营技术，2009，02：33-35.
一、集装箱运输的主要优势
中国铁路集装箱运输始于20世纪50年代，起步较早、历程较长、进展较为缓慢。近三十年来，随着我国改革开放的不断深入和国民经济的稳步发展，铁路集装箱运输，取得了较大的发展。
铁路集装箱运输作为一种物流形式，与其他运输方式相比，有五项优点：
1、便于实现装卸机械化、自动化，加速运输工具的周转，缩短货物送达时间，提高运输工具的载重量和容积利用率。
2、节约包装材料、减少包装费用，同时减少物流过程中的货损、货差，保证货物安全。
3、便于堆码，提高了仓库、货场单位面积的储存能力。
4、减轻或完全避免污秽货物对运输工具和作业场所的污染，改善了环境状况。
5、长距离运输时运量大、速度快，不受恶劣气候影响，安全有保证，准时性强。
鉴于集装箱有上述诸多优点，作为集装箱管理人员，有必要认真研讨集装箱场站的管理模式、方法。以便更好地管好用好铁路集装箱，使铁路集装箱的运用更安全、更规范、更快捷。
二、集装箱场站管理的重要意义
集装箱管理是集装箱运输系统中极其重要的环节，包括集装箱的备用、租赁、调运、保管、交接、发放、检验及修理等工作。做好集装箱箱务管理，对降低集装箱运输总成本，减少购箱投资，加快集装箱周转，提高服务质量，提高经济效益和企业竞争能力均具有重要意义。
铁路集装箱的管理按业务过程可分为：购置、维修、运用和报废四个部分；按管理层次可分为：全路的集装箱管理和场站集装箱管理两个层次，也可以说是宏观管理和微观管理（“面”和“点”的集装箱管理）。
全路的集装箱管理主要工作是根据货源流向和集装箱分布进行箱流调整，保证装车站用箱需求；场站的箱务管理主要工作是集装箱的交接、保管、发放等日常运用管理，是保证集装箱箱体良好、周转迅速的基础工作。
笔者侧重谈谈场站（既集装箱办理站）的集装箱管理。
三、集装箱场站管理的主要依据
运用管理是集装箱管理的重点，依据《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》进行管理；报废是根据集装箱报废条件、依据《铁路运输企业固定资产管理办法》办理报废手续。
本文主要阐述的是集装箱场站（办理站）的一般管理模式和方法，因此，主要依据是《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。
论证
四、集装箱场站管理的模式和方法
集装箱场站管理主要有货区货位管理、进出站管理、装箱管理、装车管理以及运输组织管理。
（一）集装箱的货区货位管理
1、箱场等级分类
集装箱货场按年运量可分五等：
⑴特大型集装箱货场：年运量在100万t以上；
⑵大型集装箱货场：年运量为50万t以上，不足100万t；
⑶中型集装箱货场：年运量为30万t以上，不足50万t；
⑷小型集装箱货场：年运量为10万t以上，不足30万t；
⑸集装箱货区：年运量不足10万t。
2、集装箱场的设备配置
集装箱货场主要设施应有：装卸线、集装箱龙门起重机走行线、到发“门到门”箱区、掏装箱区、中转箱区、备用箱区、空箱区、待修（定修和临修）箱区、轨行式集装箱龙门起重机、装卸搬运辅助机械、维修组、汽车停车场和生产、办公房屋等。先进的集装箱场还应备正面吊等现代化装卸机具，开发和及时更新先进的管理微机及软件。
3、箱区的布置
⑴箱区的布置应遵循原则：
①“门到门”箱区应设置在集装箱门式起重机跨度内，靠汽车通道箱列内；发送“门到门”箱区应设置在靠铁路装卸线的箱列内。
②装箱区宜设在集装箱门式起重机悬臂下，靠汽车通道的箱列内。
③集装箱场为尽头式时，20英尺和40英尺集装箱区宜设在装卸线尽头端部的集装箱门式起重机下。
⑵箱位的布置
①用龙门起重机装卸时，箱位宜纵向布置，但当横向布置能增加箱位数量时，也可以采用横向布置。
②用叉车或集装箱吊运机械辅助作业时，箱位布置应使箱的叉孔面对作业区，作业区的宽度不得小于9m。
⑶箱位布置的有关间距
①一箱组内两相邻箱位边缘间距：20英尺箱、40英尺箱为0.3m。
②组间供工作人员走行道路的宽度应为0.6～0.8m；两箱门的距离一层堆码时为0.8m，两层堆码时为0.9～1m。
4、箱体的堆码
⑴集装箱应固定作业场地，分区码放，与其他货物分开存放。
⑵必须关闭箱门，码放整齐，箱门朝向一致。
⑶多层码放时，要角件对齐。
（二）集装箱的进出站管理
集装箱应采用门到门运输。托运人和收货人可使用自有运力或委托运输单位进行，车站应提供便利条件。特殊情况下，根据托运人、收货人要求也可在站内指定区域装、掏箱。铁路箱出站时，车站应与门到门运输单位或托运人、收货人签订运输安全协议并收取保证金。
1、交接管理
交接重箱凭箱号、封印和箱体外状，空箱凭箱号和箱体外状。箱体没有发生危及货物安全的变形或损坏，箱号、施封号码与货物运单记载一致，施封有效时，箱内货物由托运人负责。
从车站搬出铁路箱时，车站根据运单填写“铁路箱出站单”作为出站和箱体状况交接的凭证。车站应每日整理“铁路箱出站单”，与站外存箱单位核对存箱数量，及时催还未按时送回车站的铁路箱。
车站应按月清查站内外的铁路箱。发现账实不符时，应查明原因，及时上报。
2、交接责任
交接前由交方承担，交接后由接方承担。施封有效时箱内货物由托运人负责。
3、交接问题处理
⑴车站在接收集装箱时，检查发现箱号或封印内容与运单记载不符或未按规定关闭箱门、拧固、施封的，应由托运人改善后接收。车站对交回的铁路箱空箱应进行检查，发现未清扫或未洗刷的，应在收货人清扫或洗刷干净后接收，或以收货人责任委托清扫人员清扫洗刷。箱体损坏危及货物和运输安全的不得接收。
⑵收货人在接收集装箱时，发现不符或有异状时，应在接收当时向车站提出。
⑶铁路箱由于托运人或收货人责任造成丢失、损坏及无法洗刷污染时，应由托运人或收货人负责赔偿，责任人在“铁路箱出站单”上签认，车站凭“铁路箱出站单”编制“集装箱破损记录”，作为向责任人索赔的依据。自备箱由于承运人责任造成丢失、损坏及无法洗刷的污染等后果时，车站应编制货运记录，由承运人负责赔偿。赔偿费按实际发生的费用计算。
（三）集装箱的运输管理
1、集装箱运输管理体制
铁路集装箱实行全路统一调度，分级管理。公司、铁路局（分公司）的集装箱调度，负责集装箱运输的日常组织指挥工作。
2、调度指挥
⑴集装箱运输实行全路集中统一调度指挥，集装箱调度纳入全路运输生产调度系统。
⑵集装箱运输应按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织，以开行班列为发展方向。铁路局和公司要不断优化运输组织方案，提高班列开行质量，加快集装箱周转。
⑶集装箱运输实行优先审批计划、优先配车、优先挂运、优先排空箱的政策，统计报表单独统计。
3、信息管理
集装箱运输建立全路统一的运输管理信息系统，使用统一的票据、表报和电子单证，实现集装箱运输动态管理和实时信息查询。集装箱办理站应使用全路统一标准的集装箱管理信息系统，及时、准确录入集装箱承运、装卸车、出入站等信息。
目标：提高集装箱的利用率，防止集装箱资产流失，满足客户的运输需求，为企业战略决策提供支持，最终获得最佳的经济效益。
内容：箱管系统的建设内容包括：实现集装箱采购、新箱投入、受理、装箱、承运、装车、发送、在途、中转、到达、卸车、交付、掏箱、修理、备用、报废、灭失等各个环节和过程的精确追踪和管理，即对集装箱从“生”到“死”的整个生命周期进行全程追踪管理。
结论
五、集装箱管理需要严谨的管理模式
本文叙述了场站集装箱管理的一般模式，除此而外，严谨、科学的管理，还必须做到以下3点：
（一）符合本场站实际的制度和办法
以本文阐述的箱区管理、进出站管理、装箱管理、装车管理等为原则，针对本场站的实际和特点，制定各种办法，主要包括以下内容：
1、货装分工负责制
建立装卸车作业中的货运员、装卸工组的分工负责制。货运员按章的进行监装卸；装卸工组在货运员的指导下进行装卸作业，保证货物装卸质量，提高作业效率。
2、场区包线负责制
货场内的货区、仓库或作业线路，实行货运员包保负责制，做到分工清楚、责任明确、保证货物安全。货运员对负责包保的区、库、线，应做到掌握线路内作业车停留及货位使用情况、场站装卸车（装掏箱）监装卸工作、认真填记有关表、薄，编制记录。
3、运输票据、货物检查交接制
建立登记簿进行签字交接。对货物（车）在承运、装车、卸车、保管、交付以及在中转作业中各作业班组间，都应认真核对，办理签证交接。
4、货物堆码、货位管理制
货场内的货物堆码，应符合铁道部颁发的货物堆码标准及有关规定。货物堆码要做到稳固整齐。货物堆码制必须与货位管理制相结合，保证货物安全和良好的作业秩序
5、取送车作业制
根据装卸作业、待装货物和货位情况，确定取送车计划，及时取送。送车要对好货位。装卸作业始末时间和取送车始末时间，均应有汇报和登记制度。
6、站车交接检查制
为保证行车安全和货物安全，对运输中的货物（车）和运送票据，要进行交接检查,并按规定进行处理。
7、门卫、巡守、消防制
明确巡守员(门卫)职责，对进出货场的人员、车辆实行检查、登记制度，建立消防设施的设置、使用制度，确保货场安全。
另外，还要制定消防应急预案、货车（箱）积压应急预案等各种突发事件应急预案等。
（二）纳入集装箱管理细则（或货运管理细则）
为规范管理，根据场站实际，将上述办法纳入集装箱管理细则（或货运管理细则），主要内容应包括：
场站《箱细》分为总则、场站概况和货运设备、组织管理机制、管理制度、办法、检查与考核、应急预案等，其主要内容是：
1、编制依据、适用范围、解释与修改、实施时间。
2、场站概况和货运设备：
3、场站货运生产组织管理：
4、货运管理制度、办法：
5、检查与考核：包括货运安全质量考核办法，货运检查作业考核办法，保价运输考核办法，星级优质货场考核评比办法和日常考核办法。
6、应急预案：包括危险货物运输应急预案，场站火灾应急预案，货车火灾应急预案，装卸车应急预案，行车事故货运救援应急预案等。
7、修改一览表。
关键词鄂赣闽铁路通道；旅客周转量；货物周转量；铁路干线
一、日本国铁路运量增长极限案例分析及其启示
日本区域经济持续发展过程中，铁路运输量也会持续增长吗？
（一）日本国铁路旅客周转量和货物周转量案例分析
在表1中收集日本21年旅客周转量可知，日本国家旅客周转量从1980年至1992年呈现逐年增加的发展趋势，1993年至2009年多年中日本旅客周转量呈现波动下降的发展趋势。表中旅客运输周转量1992年最高，为4023亿人公里，2005年最低，为1460亿人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客运输周转量在2600亿人公里以下。2007年至2009年三年稳定在2500亿人公里上下波动。
在表2中可知，日本国铁路货运周转量数据1980年为393亿吨公里，超过了300亿吨公里，而其它二十年铁路货运周转量都低于300亿吨公里，这二十年货运周转量年平均为238.36亿吨公里。值得注意的是表2中1998年至2009年间的九年的铁路货物周转量数值都低于年平均238.36亿吨公里。
（二）日本国案例分析之启示：日本国铁路运量增长极限客观存在
从表1和表2分析。日本铁路旅客周转量和货物周转量21年的数据表明，日本铁路运量存在增长极限。旅客周转量2600亿人公里成为日本的客运极限，货物周转量240亿吨公里成为日本近期的货运极限，这成为提供日本国铁路发展趋势的一个证据。需要进一步讨论的是，日本国客观存在的铁路运量增长极限对中国具有借鉴意义吗？
二、京沪铁路线和京广铁路线案例分析
（一）案例1：京沪（津沪）铁路线存在铁路运量增长极限
从表3可知，从旅客运量分析，京沪铁路线在1997年至2008年中国客运量逐年增长的趋势，但是2008年至2011年中国客运量则逐年减少；旅客周转量1997年至2010年波动中增长趋势，2011年的旅客周转量为66534百万人公里，比2010年旅客周转量80421百万公里少13887百万公里。从货运量情况分析，1997年至2007年表中货运量逐年增长，2008年至2011年3年中年平均货运量为5501.75万吨。从货物周转量看，1997年至2011年货物周转量呈现波动下降的趋势，2004年之后京沪铁路线货物周转量多年没有超过100000百万吨公里水平，2007年至2011年5年中年平均货物周转量为83654.4百万吨公里。可见，京沪铁路干线存在旅客周转量和货物周转量运量增长极限。
（二）案例2：京广线铁路旅客运量未到达增长极限
从表4可知，京广线1995年比2007年铁路客运量多25万人。为什么12年后铁路客运量从数量上减少了呢？从表4中也可知，京广铁路1995年开始下降，1996年到2001年连续6年上升，2002年之后到2007年6年的铁路客运数量一直低于2001年14352万人的数量。2008年之后京广铁路客运量逐年缓慢增加。从旅客周转量分析，除个别年份外，京广铁路的旅客周转量的数值有不断增加的趋势。
从表4可知，京广线货运量呈现波动式下降的趋势，1998年货运量比13年后2011年的货运量减少了29万吨。从表4可知，1996年之后的京广铁路货运量15年的数据在7000万吨上下波动。1997年至2011年15年京广货物量运输的年平均量为7138.47万吨。京广铁路的货物周转量1995年达到最高值，为188373百万吨公里。1996年后京广铁路货物周转量数值呈现波动下降的大趋势。1997年之后的14年京广铁路货物周转量的数值小于150000百万吨公里。1998年至2011年得14年货物周转量的年平均值为134069.9百万吨公里。
综上所述，京广线货物运输量数据表明达到了铁路货运运量增长极限，但是旅客运输运量增长没有达到旅客运量增长极限。
三、中国京广、京九两铁路干线和日本国铁路比较分析及启示
（一）京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路密度比较分析
从单位平方公里的铁路公里数，即铁路密度分析，日本的铁路密度为530.33公里/平方公里；东部京沪铁路线北京、天津、山东、安徽、江苏和上海铁路密度为477.2公里/平方公里；中部京广铁路线北京、河北、河南、湖北、湖南和广东铁路密度为128.82公里/平方公里。东部京沪线所在两市四省的铁路建设水平接近日本的铁路建设水平。京广铁路线通过的中部省份的铁路建设低于日本铁路建设铁路密度水平。
（二）京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路铁路运量极限思考
通过表1和表2分析，日本国铁路旅客周转量和货物周转量运量增长极限客观存在。中国两大铁路干线京沪线和京九线案例比较分析看，中国京沪铁路干线的旅客运输量，旅客周转量、货运量和货物周转量都快接近运输的一个极限水平。一个猜测：一条铁路干线运量发展极限客观存在。
（三）启示：鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间
福建、江西和湖北三省土地面积47.41万平方公里，人口1.3965亿。日本土地面积为37.78万平方千米，日本人口1.2762亿。福建、江西和湖北三省铁路密度为173.96公里/平方公里，大大低于日本铁路530.33公里/平方公里水平。鄂赣闽三省铁路营业里程2011年8299.72公里，低于日本2009年铁路营业里程20036公里。鄂赣闽三省2011年旅客周转量为1306亿人公里，低于日本2009年旅客周转量2536亿人公里。鄂赣闽三省只有货物周转量2011年1839.52亿吨公里，高于日本2009年货物周转量221亿吨公里，但关键是日本为海洋货运运输特别发达的国家。由此可知福建、江西和湖北铁路建设大大低于日本铁路建设水平，鄂赣闽铁路通道建设具有较大发展空间。
四、大力建设鄂赣闽铁路通道作用和通道建设建议
（一）大力建设鄂赣闽铁路通道作用
通道是通往外面的道路，大力建设鄂赣闽铁路通道使得鄂赣闽三省区域经济发展前途更加美好。鄂赣闽三省铁路交通一体化有利于经济、社会、文化和技术在地理空间的扩散；有利于地方政府、企业组织和个人取得多赢发展的交通条件；有利于寻找人口、资源、环境与社会经济协调发展的方法、途径与措施。武汉、南昌、福州和厦门四城市在铁路交通基础设施建设方面深入开展协作，制定铁路交通合作细则、合作路径和机制，形成互利共赢的区域经济共同体。武汉要成为中部地区的龙头，必须加强武汉和南昌的高铁交通联系，因为武汉到南昌高速铁路联通，将大大顺畅武汉、南昌、福州和厦门经济文化旅游联系。重点建设的武九客专专线增强赣鄂两省交流，也是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊武汉至台北支线的组成部分。综上所述，建设鄂赣闽高速铁路通道是实现三省区域经济发展的重要途径。
（二）鄂赣闽铁路通道存在的不足和进展
一方面，铁路交通建设合作思想认识不足，目前南昌没有通达武汉的高铁。在国家高速铁路规划网上，江西省杭长铁路客专江西段和昌九城际高铁成倒“丁”字形。昌九高铁有点像断头路高铁，不通畅。武汉到南昌的武昌客运专线虽然十分重要，仍未建成。江西省与湖北省没有高铁连接是交通一体化短板。铁路交通建设合作思想认识方面存在的不足将影响鄂赣闽三省铁路交通建设合作。另一方面，鄂赣闽铁路通道建设取得重大进展。南昌至福州方面的向莆铁路取得进展，预计2013年10月通车。这是江西和福建铁路通道建设的巨大成就。
（三）大力建设鄂赣闽铁路通道建议
鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道，重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展。近期重点建设武九客运专线的建设是重中之重。第一，规划南昌到武汉的高速铁路客运专线必须早日建成。重点建设武九客运专线，促成昌九城际铁路武九客运专线全线高铁连接，南昌到北京届时将高铁直达客运专线，南昌借道京广高铁进京快捷通道。第二，鄂赣闽三省加强铁路建设合作。鄂赣两省建设南昌至北京的武九高速铁路，改变南昌到北京的列车平均耗时在16小时现实，促进环鄱阳湖经济圈更好融合武汉经济圈的发展。江西和福建则重点建设和运营好向莆铁路。第三，鄂赣闽经济圈铁路交通示范区以运输需求为导向推进铁路交通枢纽的一体化发展。加强以铁路客运为主的枢纽一体化衔接；完善以铁路货运为主的枢纽集疏运功能；提升铁路客货运输服务质量；统筹铁路枢纽建设经营。政府方面则需要维持铁路运输通道秩序，维修保养运营好铁路，保障铁路旅客运输和货物运输交通通畅。
参考文献
1中华人民共和国国家统计局：http//stats.gov.
cn/EB/OL.1996年-2012年17年《中国统计年鉴》数据.
关键词：现代物流铁路货场基地货运营销电子商务平台
全程物流服务
中图分类号：U652文献标识码：A
铁路货运组织改革是铁路企业向现代物流企业转变的关键环节，是铁路运输组织的重大变革。随着运输市场竟争的加剧，“实货运输”的阶段运输需求受理环节成为衔接客户需求与铁路运输能力、保持铁路服务标准、降低客户运输成本的关键。因此，如何实现客户指定的运到期限，是现代物流企业在竟争中生存和发展的关键，也是上游物流企业选择运输工具的重要前提。
现代物流理论的产生和发展为铁路货运拓展新的服务功能提供了指导思想和发展思路，研究最新的现代物流发展方向和物流商业模式的创新思路，研究行业内外形势和物流企业的成功经验，对铁路货运的发展具有借鉴意义。
1现代企业竟争特征的分析
当今企业竟争基本上是一个动态的过程。企业所面临的外界环境与所采取的竟争行为，会因时间、竟争对象以及顾客的不同而变化。在这个动态意义下的竟争，主要具有以下3个特征：
1.1竟争对象是不断开创与抵消的过程
企业参与市场竟争，所凭借的资本是本企业的“竟争特色”，企业必须创造出与竟争者的不同之处，才能在激烈的竞争中立于不败之地。但是，任何一种竟争特色或优势资源，都不能永远维持不变。为此，企业必须不断开创出新的竟争特色。
一般企业成立之初，关注的焦点大多为产品，只要产品好，顾客就会上门购买。在产品处于成熟阶段，企业会将焦点转移到新的市场机会，找到对企业具有吸引力的领域，并在这一领域形成竟争优势。
1.3竟争的主体多元化
在全球竟争日益激烈的环境下，竞争不再只是局限于两个企业之间的竞争，随着企业规模的不断扩大，以及企业组织模式的不断变化，竞争的主体可能发生在不同的企业之间，也可能发生在不同的供应链之间，还可能发生在不同的战略联盟或虚似企业组织之间，这样，竞争的主体将会出现多元化，必将增加企业竞争的激烈程度。
2铁路货场基地化
铁路货场作为运输、物流服务的重要环节，拥有巨大的行业资源优势，但是传统货场粗放的管理模式使其无法产生更大的经济效益。适应市场需求，加快推进传统铁路货场向现代物流的基地转型不仅是改善铁路货场自身经营局面的需要，也是落实货运组织改革的战略要求，同时也是推进铁路企业全面走向市场化的必然选择。
2.1既有货场通常在原有的货运组织模式下形成，存在布局不够合理、功能有待提高、基础设施有待完善等问题，不能适应铁路货运向现代物流转变的需要。
2.1.1布局不够合理：（1）既有铁路货场在一定区域内存在布局分散，与城市规划、产业布局、环保要求不一致等问题。
（2）货场分散不利于形成规模效应，目前一个地区或枢纽内通常存在多个货运办理站，货场分散、规模不一。
（3）货场地理位置不适应物流市场需求，一些货场建成年代较早，目前基本处于城市中心区域，因而地理位置已经不适应物流市场需求。一方面，城市发展引起的交通拥堵、交通管制等影响货场集运道路的畅通，另一方面，产业布局调整、工业区外迁等原因使铁路货场远离原有货源地。
（4）货场不满足环保要求。一些办理煤炭等散堆装品类货物的货场不能满足所在地的环保要求。
2.1.3基础设施有待完善：在货运基础设施上，既有货场由于建成年代较为久远，存在场地不足，货区分工不明确，装卸线短，仓库与雨棚规模小、标准低，堆场、道路状态差，排水、照明、消防等配套设施不完善等问题；在货运设备配置上既有货场存在装卸设备陈旧、效率不高，计量、安全检测设备不齐全等问题；在货运信息化上既有货场一般只设有货运管理及货票系统等，不能满足现代物流综合信息化的要求。
2.2新、改建货场（或物流中心）的功能定位应以市场需求为导向，并且根据区域内货场分工定位确定货场的物流节点等级及相应的物流服务功能。
（1）货场选址应满足城市规划发展要求，货场选址应与所在地城市的总体规划、产业布局规划、物质规划、交通规划等有机结合，充分考虑市场需求与多式联运需要，宜靠近工业园区、物流园区、厂矿企业和港口码头等货源集散地，并且与其他运输方式紧密连接，具有便利的接取送达条件。
（2）货场建设应注重点线能力配套。货场应与接轨车站的技术设备能力相匹配，符合地区及枢纽总图规划，与接入线路的输送能力相适应，并且具备通畅的后方运输通道。
（3）办理散堆装、危险品等货物的货场还应满足当地环保、消防、安全等方面的要求。
（4）货场建设应满足铁路拓展功能和业务范围、适应现代物流的需求，货场功能应集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理于一体，根据物流需要建设货物装卸区、仓储配送区、包装加工区、展示交易区、办公服务区等功能区，并且配置相应的设施、设备。
（5）合理配置基础设施。货场基础设施的规划设计应以货场标准化建设为载体，以打造现代物流基地为导向，要求布局合理、功能完善、能力配套、标识规范、环境整洁、实现传统货场向现代物流基地的转变。3铁路货运营销理念的转变
铁路货运营销是连接市场需求与铁路运输生产的纽带，是通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动。在我国国民经济升级转型、加快转变铁路发展方式、全面实施多元化经营战略、科学有序推进铁路建设和大力提升运输服务质量的关键时期，对我国铁路货运营销战略理论与实践问题进行系统性研究，具有现实需求和重要意义。
3.1货运营销要适应市场竞争环境因素的变化
铁路面临的竞争压力主要来自其他交通方式的运输企业（或物流公司）。公路货运、航空货运与内河、沿海水运近年都获得了迅速发展，并且由于这些运输方式的企业规模与铁路企业相比较小，机构相对简单，这使得其在适应市场需求、理念改变和战略调整方面具有较大的灵活性。其他交通方式也比铁路更早实施改革，走向市场，因此在对市场的把握、新理念的运用方面具有先发优势。引进国外物流企业（含合资）更加速促使我国总体物流服务水平提高，也给铁路货运部门带来巨大的市场压力。
3.2货运营销要与服务质量相结合
随着铁路运力的逐步宽松，中国铁路货运根据运力发展现状，制定了可持续发展战略，不断引入市场营销、企业经营等方面的先进理论，在转变营销理念、优化货运组织、丰富货运产品、加强信息技术应用等方面进行了一系列创新性实践，大幅提高了货运服务能力和质量，对传统的服务营销理论进行了创新。但目前中国铁路货运营销实践中还存在一些问题，如现代营销意识仍需加强、管理基础比较薄弱、货运产品不够丰富、服务质量有待提高等。
3.3货运营销的重要性
随着运输市场的激烈竞争，铁路将面临更加严峻的形势，也面临着从价格、产品、渠道到服务全方位的竞争，只有加强铁路货运营销，才能提升铁路货运的核心竞争力，赢得未来的竞争优势。
4发展电子商务平台的重要性
现有货运电子商务平台局限性。随着货运组织改革的不断变化，现有货运电子商务平台功能已经难以满足客户多元化需求和铁路局货运业务个性化拓展要求，亟待进一步完善。
4.1未能发挥互联网互动交流的优势
互联网具有信息量大、信息交流及时等优势。铁路货运电子商务平台在满足功能性需求和进行营销的同时，应利用互联网信息交流便捷、及时的优势，加强与客户间的沟通。现有货运电子商务平台并不能作为一个便捷、高效的媒介，客户与铁路客服人员之间只能通过电话进行沟通，这种单一的信息交流方式已经不能满足客户与企业间对信息交互时效性和便捷性的要求。
4.2系统功能不够贴近客户需求
现有货运电子商务平台主要有2类功能：业务办理和业务查询。通过客户服务部在工作中得到的客户反馈，与客户发货密切相关的货运价格浮动、车站停限装等信息还不能在网站进行查询，客户最关心的货物在途追踪功能也不能通过网站实现。
4.3不能持续吸引更多客户的关注
网站是一个聚集关注的平台，用户能够在网站得到大量有效、实用的信息，网站就能够吸引更多关注。现有货运电子商务平台能够提供客户业务查询和发货的基本需求服务，但缺乏持续吸引更多用户关注的资源信息。
5优化铁路全程物流服务
铁路应加快全程“门到门”物流服务，降低全程物流服务成本，产生降价空间，提高物流服务质量，把握企业物流核心竞争能力的构筑，借助信息化和管理标准化等现代企业管理手段，强化全程物流服务的过程管理，达到管理最优化，获取最大竞争优势具有非常重要的现实意义。
5.1完善物流配送业务
配送是物流中一种特殊的、综合的、包含了物流中若干功能要素的物流活动，是适应了现代市场经济所需要的“多品种、小批量”、“需求多样化”、“消费多样化”而形成的新的服务概念和以高新技术手段支持的系列化、多功能性的供货活动。
（1）配送以满足用户要求、提高用户服务水平为出发点。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上应以“用户第一”、“质量第一”、提高用户服务水平、提高用户满足率为出发点。要通过提高用户满意率来提高企业的声誉和公共形象，从而达到提高企业的市场竞争力。
（2）提高送达服务。送达服务也是配送独具的特殊性，将配好的货运输到客户还不等于配送工作的结束，这是因为送达货和客户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。在“门到门”运输环节中，“上门取货”和“送货上门”是重要的环节，如果只是简单的送货取货，短途公路运输成本会很高，而按照现代物流的配送模式进行“门到门”送货服务将会降低公路运输成本。因此，要圆满地实现运到之货的移交，有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。同时加强与地方物流企业合作，扩大接取送达范围，根据实际情况开发适宜的管理软件，以完备的信息为基础实现对货物配送的高效管理。
5.2加强仓储管理
仓储管理是保证商业企业正常销售的前提条件，仓储管理的好坏对吸引货源也是非常重要的。仓储管理主要是货物进行入库、出库、装卸、搬运、保管的工作。为了满足顾客对商品流转快捷、降低物流成本的需求，企业物流管理人员更要注重于仓储管理作业流程。
个性化物流服务是指物流企业为特定货主提供的量体裁衣式服务，量身定制适合的运输方案和装裁加固方案。随着工业的发展，货物种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势。铁路货运部门应根据客户的需求，为客户定制个性产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别是针对流失的、采用其他运输方式运输的客户，进行全套物流解决方案的设计，提出最经济合理安全的运输方案、装载加固方案。
5.4运输合理化
要实现物流工作中的运输合理化，起决定作用的主要有如下五大因素。
（1）运输距离。这是决定运输合理与否的一个最基本的因素，应尽可能就近运输，避免舍近求远。
（2）运输环节。应尽量减少装卸、搬运、转运等中间环节，尽可能组织直达、直拨运输，使货物不进入中转仓库，而由产地直达销地或客户，减少运输环节。
（3）运输工具。要根据不同货物的特点，选择最佳的运输路线，并积极改进装载方法，提高技术装载量，使用最少的运力来运输更多的货物，提高运输生产效率。
（4）运输时间。尽量减少客户等待时间是物流工作及时满足客户需要、赢得客户满意的一个重要因素。所以铁路要想方设法加快货物运输，尽量压缩待运期，使大批货物不致长期徘徊、停留在运输过程中。
（5）运输费用。运输费用占物流比重很大，是衡量运输经济效益的一项重要指标，也是组织合理运输的主要目的之一。运输费用的高低，不仅关系到货主企业的经济核算，而且也影响货物的销售成本，当然，最直接的影响还是运输企业的经济效益，因此制定合理的运输服务价格，是非常重要的。
【关键词】货运；保价运输；建议
铁路保价运输业务开展20多年来，在展业、理赔、安防等各项业务方面都取得了较大成绩，并针对运输保险的激烈竞争采取积极措施，获得了较大的市场份额。我局自保价运输开展初期至2011年，保价运输业务量逐年递增，已翻了几十倍。保价运输货物已占到总发送量的70%以上，并且拥有了一批比较固定的保价运输大客户。据统计，2011年全局保价收入30万元以上的大客户共23家，其保价收入占全局保价收入的77%。
目前，铁路保价运输虽已有了一套较完善的管理体制，但随着铁路货运市场营销体系的不断完善，特别是货主需求的不断提高，对铁路保价运输工作提出了更高的要求。本文结合目前这项工作中存在的部分难点问题，就保价运输如何进一步适应铁路改革发展进行了探讨。
一、影响保价运输发展的不利因素及分析
1．不足额保价现象存在较普遍，从一定程度上影响了铁路保价运输发展。主要表现在两方面，一是由于承运人对货物价格及市场变化情况了解不够，不能够及时掌握运输货物的价格，无法判别货主所报价格的高低致使货物未足额保价；二是托运人没有从根本上认识保价运输的意义或心存侥幸，故意以低于货物实际价值投保，达到少交保价费来节约运输成本的目的，而承运人为了留住货源，按托运人要求的金额进行投保。从路局近年来保价事故赔偿案卷中可以看出，保价严重不足额问题比较普遍。例如：某站承运的聚乙烯产品保价金额为6万元，仅占到货物实际价值的不足10%：某站承运的面粉保价金额仅为12000元，明显与货物的实际价值差别较大。此类货物在运输过程中一旦发生事故，承运人不能够按实际损失赔付，货主得不到足额的赔偿，从而失去了规避风险的机会，对铁路保价收入的增长也造成影响。
2．保价事故赔偿服务不到位。近年来，随着铁路货运保安设施投入的加大、方案措施的不断完善以及沿线治安秩序的好转，发生货运事故的概率明显降低。但在实际的货运事故赔偿过程中，仍存在理赔不及时、超期赔偿等问题发生。特别是在赔偿过程中，因个别货运人员责任意识不强，导致“推、托、赖”现象难以根本杜绝，致使部分货主对保价服务质量评价不高。分析近几年路局的事故案卷的赔偿周期，从编制货运记录—受理赔偿—支付赔款的平均时间为110余天。究其原因，主要包括赔付机制不够完善，对赔偿时效性缺乏有效的监督机制，现场工作人员素质不高等。
3．保价运输营销宣传不到位。目前，保价运输的宣传已经不能适应市场营销的要求。一方面保价运输的宣传地点仅限于货运营业场所内，且宣传方式比较单一，仅限于宣传栏、宣传牌和一些长期固定货主的座谈会；另一方面，保价运输的业务人员大多数为兼职人员担当，缺乏固定的长期从事保价运输宣传、营销的人员，由于工作人员对保价工作的相关政策掌握不足，很难让货主真正认识到保价运输的优势，从而不能令货主从内心接受保价运输。
4．铁路保价运输的承责范围局限性大。保价运输的承责范围是因铁路责任造成的货物灭失、短少、损坏、变质、污染及严重办理差错，起止时间是从货物承运时起至到站交付收货人止。但保险运输的责任范围是人力不可抗拒的自然灾害和意外事故，自货物参加保险时刻起就承担起责任，是全过程的保险。两者相比较保价运输承担的范围小、责任短，而随着保险公司推出的多样化保险产品和个，保价运输的竞争明显减弱。
二、对发展铁路保价运输的建议
1、完善保价理赔保障机制。
保价理赔工作是保价运输的核心，理赔工作的好坏直接影响保价运输的健康发展。铁道部针对保价事故赔付问题出台了一系列相关文件，为快速理赔提供了依据，创造了条件。笔者以为应该从四方面做好保价理赔工作：
首先，实行上门受理服务。对铁路保价大客户及固定客户提出赔偿要求，由车站货运安全人员上门受理，全过程代办赔偿手续，至将赔款汇入货主账户，电话回访的全过程服务。其次，明确理赔时限，根据赔款额度的大小，分层次确定赔偿的时间，对外公布，接受社会的监督。再次，不断完善网上事故处理系统，使系统功能达到跟踪每个赔偿案卷自记录编制—事故案卷往来调查--货主提出赔偿要求—支付赔款的全过程监控。最后，要加强对货运事故处理质量的考核，把赔偿时间、货主的不良反应、投诉作为主要考核内容，加大考核力度，促进事故处理质量的提升。
2.创新保价运输业务。
一方面要拓展服务领域，积极适应市场的需要，不断扩大保价运输承责范围，逐步把铁路运输货物托运前和交付后的短途运输纳入承责范围，实现将赔偿责任范围从承运后交付前向“门到门”延伸，解决好货主运输的全过程保价问题。另一方面，适当调整保价费率，目前铁路保险的费率为3‰，铁路保价运输的费率为1‰－15‰，从表面来看虽然部分费率低于保险，但由于铁路保价运输承责距离小于保险且免责范围大于保险，所以托运人选择铁路代办保险的机率大于选择保价，因此，应建立灵活的费率机制才能不断扩大保价市场占有率。
3.培养固定的保价专业队伍。
对于保价运输管理人员可与保险公司联系学习培训，学习保险业先进的理念、工作经验，逐步建立起专业化的精英队伍。各车务段应依托原段管内具有保价事故处理及时力量较强的货运安全室，建立专业保价事故处理队伍，由车务段业务科直接管理，例如：局管内的西安西站货运安全室，现有货运安全值班员1人，安全员5人，可以把西安西站货运安全室由车站业务科直管，负责处理西安西及各中间站的保价货运事故处理工作，有效发挥专业事故处理人员优势，提高保价货运事故处理质量和效率。
4.做好保价营销的宣传工作。
保价运输的宣传地点要由单一的货运营业场所向战略装车点、专用线拓展；二要扩大媒体、网页、短信等方式定向向货主和社会各界宣传保价运输的优势，选择保价运输的益处及保价运输事故理赔程序与保价运输的知识；三要通过召开现场会、座谈会等形式，对足额保价和不足额保价正反两方面的典型事故案例进行剖析，向货主讲清不足额保价的危害性，增强足额保价的自觉性。
关键词：铁路货运装载加固
铁路货运的装载加固在铁路运输安全中具有重要的意义，是保证运行安全和货物安全的重要措施。随着我国铁路运输事业的不断发展，货物运输的安全形势更为严峻，如铁路货运的装载加固不良则会产生货物不良移动或者坠落倒塌，甚至导致列车颠覆，因此，必须在铁路货运的起点就强化货物装载加固安全管理。严格做好货物装载加固工作，确保货物运输安全。作者根据自己的实际工作经验，对加强铁路货运的装载加固提出了具体的措施：
1、加强铁路货运安全基础建设
为了推动铁路货运安全基本建设工作的深入发展，加强货运安全的技术管理，使货运安全生产规范化、制度化、科学化，做到有序可控，确保铁路运输生产任务的完成，实现货运工作无重大事故的目的，应采取以下措施：铁路运输的的管理者要把货运安全工作放在首位，并提到主要议事日程。各级主管货运工作的领导对货运安全必须亲力亲为抓好贯彻落实，必须落实相关的管理制度。健全和落实逐级负责制和岗位责任制，建立相应的考核制度。各级货运部门要有专人负责这项工作。各路局、站段要把货运安全情况作为逐日交班的一项内容。路局逐日按部规定请求将重要商检站、局间交接站的车辆换装作业情况和管内货运安全情况报部运输局。货运量较大的货运站、危险货物专办站和车务段要明白货运技术管理机构，并配齐专职技术职员。各站主管货运的负责人员必需熟习货运业务，货运、装卸负责人应具备相应的从事货运工作的经验和相技术基础，还应对已经落实的人员进行及时的培训测验，考察合格以后才能上岗，其任免应听取上一级货运主管部门的意见。货运、装卸干部要做到相对稳固。铁路货场作为铁路运输企业面向社会的货运营业窗口，必须通过不断深化改革，建立适应市场经济发展需要的经营管理机制，强化专业管理,树立铁路运输企业的良好形象，承担起应尽的社会责任。
2、提高货物装载加固的安全意识
要做好货物装载加固工作,必须从根本上提高相关的安全意识，切实抓好实际工作,认真负责,决不能片面的追求运输收入的提高而忽视了装载加固安全。为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任，从货运的相关流程入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。另外，铁路货运装载加固不仅关系到铁路部门,同时要让企业重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。
3、落实货运装载加固的作业标准
要根据相关法律法规，满足货物装载加固的基本要求，使货物稳定合理地分布在货车上，能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中不发生偏移倒塌和坠落等情况。这就要求在装车时就要严格落实作业标准，不简化作业程序，认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到相关法律法规的要求。装车前未认真核对装载加固方案，盲目受理，在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载，加强规章制度建设。负责人员应在部定规章的基础上，对管内的弥补规定进行认真的清算和整改，定期颁布管内来年持续有效的规章，重点加强对货物装载加固的技巧管理，从严规范。同时，应做到必须有专人负责货物装载加固工作，负责按照相关标准规定的要求组织装载加固工作的进行。铁路货物装载加固工作的进行，需由相关部门认可的审核单位或专门机构提出相关的指导意见。加强货物装载加固资料及装置的管理和应用，对不符合部规定的装载加固资料及装置要结束应用，要加速研制和推广新型加固资料及装置。危险货物运输应遵照相关法律法规的的要求，严格执行相关的作业标准，重点抓好易于发生险情的货物以及化工新产品的运输管理。
4、结语
货物装载加固作为铁路货运安全工作的重点,决不允许有半点虚假，相关管理人员必须高度重视，切实提高货运人员的业务素质，严格落实作业标准，并认真做好货物装载加固相关的监督检查工作，只有这样，才能为我国的铁路货运发展，为我国的公共轨道安全作出应有的贡献。
参考文献
关键词：铁路；枢纽；总图
中图分类号：U291文献标识码：A
1枢纽现状
1.1现状概述
宝鸡铁路枢纽在全国铁路网上现为区域性铁路枢纽，位于欧亚大陆桥中部，是西北地区东通道与西南地区北通道的交汇点。是西北地区通往内地的主要出入口，主要发挥承东启西的作用。
1.2主要站段技术设备及分工
宝鸡枢纽目前衔接陇海、宝成、宝中三条铁路干线四个方向。其中陇海铁路为双线电气化，宝成、宝中铁路为单线电气化。宝成线牵引质量与其它三个方向牵引质量不统一，与其它方向交流时，均需进行增减轴作业。陇海线西宝段外，其余三个方向均存在补机区段。各衔接方向机车类型也不相同。
枢纽现有各类车站9处，其中：编组站1处（宝鸡东）、客运站1处（宝鸡）、区段站1处（千河）、工业站1处（任家湾）。
1.2.1宝鸡东编组站
宝鸡东编组站是目前枢纽内唯一的编组站，亦是枢纽内主要货运站之一，是东西向布置的单向二级四场站型编组站。峰前到达场8股道（不含正线、含推送线），上行到发场5股道（不含正线、含机走线），下行到发场6股道（不含正线、含机走线），调车线25条。
2010年总办理10254辆/日，无调比仅为11.5%，车站能力基本饱和.
1.2.2宝鸡客运站
枢纽客运站,现有到发线10条（其中客车到发线6条），基本站台1座、中间站台3座。车站东端南侧设有客运机车折返段、货场和水电段，车站东端北侧设有客车技术整备所。
1.3在建及拟建项目概况
1.3.1在建项目
西宝客专：已于2009年开工建设，计划2013年建成，在马营镇南侧新建宝鸡南客站。
宝兰客专：该项目已经开工建设。
1.3.2拟建项目
（1）宝中铁路增建二线：该项目已完成可行性研究，报部待审。
（2）关中城际：宝鸡-法门寺-西安城际铁路。现处于方案研究阶段，于2022年前建成。
2原枢纽总图规划方案
2009年根据关中城际网的规划情况及宝鸡市区物流发展情况，对枢纽总图进行补充，完善了宝兰客专引入枢纽方案。总图规划中增加了关中城际和枢纽货运南环线的规划，并在宝兰可研中通过审查。
2.1总图格局
规划年度内陇海客运专线、宝中线增二线和关中城际引入枢纽，枢纽内新建枢纽货运南环线，基本形成客货并列的伸长型铁路枢纽。
2.2总图方案
客运系统：规划在马营镇新建宝鸡南客运站，办理高速客车，并预留进一步发展条件；配合城市发展，将卧龙寺车站改建为客站，办理城际客车，枢纽形成宝鸡、宝鸡南和卧龙寺三个客运站的格局。
宝鸡枢纽总图示意图
解编系统：宝鸡东站为枢纽编组站，在现有规模基础上适当补强；千河区段站办理直通车流的通过作业，在枢纽货运南环线新建马营镇技术作业站，办理枢纽直通车流的通过作业和渭河南岸的地区车流。
货运系统：宝鸡站停办货运作业，虢镇站为铁路集装箱办理站，规划马营镇物流园区，其他货场基本维持现状。
3城市总体规划
宝鸡市为西北工业重镇，为陕西省第二大城市，城市形态为带状组团，城市人口聚集区主要集中在渭河北岸。近期城市发展东扩南移，在卧龙寺形成新的城市中心。
4枢纽解编系统存在的问题
4.1既有宝鸡东能力分析及存在问题
4.1.1枢纽主轴通过能力紧张
单位：对/日2010年枢纽范围区间既有通过能力利用情况表
宝鸡枢纽运量呈北、西、南三线向东汇聚，造成枢纽主轴能力紧张。
4.1.2衔接线路牵引质量不统一
宝成线改建困难，无法与相邻线路统一牵引质量。宝成线与其他各衔接方向存在交流时，均需在宝鸡东增减轴。
4.1.3宝鸡东编组站到发场能力紧张
宝鸡东编组站上行到发场现有到发线5条，上行方向另有编发线1条。承担上行无调和部分改编列车的到发、上行自编列车的发车及上行到达解体列车的通过作业。而近期编组站有调办理10380辆/日，能力非常紧张。
上行到达的解体货车通过正线直接接入峰前到达场时与上行出发列车，在上行到发场东咽喉有交叉；
4.1.4宝鸡东调车场有效长不足
宝鸡东站共有调车线25条，仅有10条调车线满足850m有效长，同时，调车场尾部2条牵出线有效长均不足850m（分别为700m、740m）。
4.1.5宝鸡东改扩建困难
根据枢纽通过能力分析，宝鸡-宝鸡东能力已无法满足运输需要，成为限制“陆桥通道”的瓶颈。目前宝鸡东站位于宝鸡市中心，车站周围建筑物密集，大型企业较多，其中调车场尾部受既有机务段和金陵河控制，无改扩建条件。
6、枢纽既有货运设施无法满足货物外运的需求
随着宝鸡工业化进程的加快、制造业与物流业的联动发展，处在渭河南岸宝鸡工业产业带的物流需求将大幅增加。而宝鸡市渭河南岸目前只有西宝客运专线（在建），大量的物流作业仍需通过渭河北岸的陇海线来完成，既增大了企业物流成本，又对城市的南北之间、跨越渭河的交通造成较大压力。
宝鸡铁路枢纽内货运站的货场规模都比较小，无法承担大批量的货物外运，并且既有站均在市区内，周围建筑物聚集，也无大规模扩建车站，新建物流园区的条件。目前，铁路只能满足宝鸡市30%的运输需求，大量的物流要靠公路承担。
5运量预测及运输组织
5.1运量预测
5.1.1货运量预测
2030年总运量20158万吨，其中通过运量17440万吨，占枢纽总量的86.5%，地方运量2718万吨，占枢纽总量的13.5%。
枢纽总运量以通过运量为主，通过运量以东西向交流为主，地方运量以发送量为主，地方发送量以向东发送为主。
5.1.2客运量预测
2030年旅客对数203对，其中通过旅客列车131对，始发终到列车72对（城际40对）。
枢纽客运量中，城际客车以西安方向的始发终到为主，其他客车以东西方向通过为主，宝中线、宝成线客车对数相对较少。
5.2运输组织
5.2.1运营特征
研究年度，枢纽衔接各方向牵引质量除宝成线外均统一为近期4000t远期5000t。
5.2.2车流量及车流特点
2030年，枢纽内主要以东西交流为主，折角车流少。
6新的枢纽总图规划方案
总图格局：规划既有宝中线增建二线、宝成线扩能，陇海客运专线、关中城际引入枢纽，枢纽内新建枢纽货运南环线，形成客货并列的伸长型铁路枢纽。
客运系统：规划两主（宝鸡、宝鸡南）一辅（卧龙寺）3处客运站。
解编系统：近期宝鸡东站为枢纽编组站，千河站办理东北间直通车流作业，在枢纽货运南环线新建溪镇技术作业站，办理枢纽东西、东南、南北之间直通车流作业和渭河南岸的地区车流。远期扩建溪镇站，承担枢纽主要解编作业，将宝鸡东站改造为城际动车存车场和地区作业车场。
货运系统：宝鸡东站关闭货场，千河、福临堡停办货运，在货运南环线规划溪镇综合物流园（含集装箱办理）和马营镇综合物流园，其他货场维持现状。
宝鸡枢纽总图示意图
参考文献：
［1］长沙铁道学院，北方交通大学。铁路站场及枢纽［M］。中国铁道出版社，1984。
［2］(GB50091-99)铁路车站及枢纽设计规范［S］。中国计划出版社，1999。
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