船舶工作经验总结范例(3篇)

船舶工作经验总结范文篇1

一、工作目标

通过开展“三无”船舶清理整顿活动，清理和取缔“三无”、套牌、非法改装船舶及无证无照修造船企业、厂、点，打击和防范利用船舶从事各种违法犯罪活动，促进全区沿海及内河水域船舶安全生产、航行和社会治安秩序持续稳定好转。

二、整顿对象

（一）无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船舶，含非法冒用其它船舶船名（船号）、证件非法改装的船舶。

（二）未经登记、注册或非法建造、改装船舶的企业、厂、点。

三、组织领导

成立市区“三无”船舶清理整顿活动工作小组（以下简称区工作小组），负责全区清理整顿工作的指导协调和组织实施工作。区工作小组下设办公室，办公室挂靠区海洋与渔业办，由区海洋与渔业、交通、公安、边防、工商等单位确定内设机构和联络员，负责活动日常工作联络和信息上传下达。

四、实施步骤

（一）调查摸底阶段（至年7月15日）：由镇街牵头，区海洋与渔业、交通、边防、工商等部门配合，以镇街为单位开展辖区内所有船舶及修造船企业、厂、点的摸底调查工作，按照用途登记造册，并填写<省船舶调查统计表》（详见附件1）和《乡镇船舶修造企业、厂、点调查统计表》（详见附件2），于7月18日前送区工作小组办公室。

（二）宣传发动阶段（年7月至年10月）：宣传教育要贯穿活动的全过程，其中年7月1日至7月15日为集中宣传阶段。区、镇、村三级要充分利用广播、电视、报纸等各种媒体，大力宣传水上交通和渔业船舶安全生产法律法规和政策措施，营造全社会特别是渔区干部群众关心、支持并自觉参与清理整顿“三无”船舶活动中来的良好氛围。

（三）集中整顿阶段（年7月16日至9月30日）：由区工作小组组织相关职能部门开展联合执法，有关部门配合。集中整顿阶段，区工作小组每周要向市工作小组办公室报送联合执法具体情况。

（四）考评验收阶段（年10月）：区工作小组要在年10月20日前形成工作总结。省督查组将分赴各市对整顿情况进行考评验收，并将验收情况报省政府。省政府将把“三无”船舶管理纳入各地综治考评，并逐步建立完善长效工作机制。

五、处置原则

（一）清理整顿活动中各单位查扣的“三无”船舶，按《国务院对清理、取缔“三无”船舶通告的批复》（国函111号)精神，予以查扣、没收、拆解。各单位对查获的“三无”船舶做出处罚决定后移送公安边防部门集中拆解处理。

（二）对从事营业性运输的“三无”船舶，由海事部门按规定予以处罚，如符合船舶检验规范，经法定船舶检验机构合格后，按规定办理登记，如不符合船舶检验规范，就地没收、拆解。

（三）对从事渔业生产的“三无”船舶，为捕捞活动提供服务及从事捕捞的一律查扣处理；从事养殖活动或长期从事多种经营且没有固定捕鱼设施的，由镇街根据《省人民政府关于进一步加强乡镇船舶安全管理的意见》(政文()317号）精神和有关规定纳入乡镇船舶序列进行管理，由镇街落实安全监管责任。

（四）从事偷私渡、走私、贩毒贩枪、抢劫盗窃等违法犯罪活动的“三无”船舶一律查扣处理。

（五）无营业执照修造船舶的企业、厂、点，以无证经营查处，并责令其依法办理营业执照；有营业执照但非法建造、改装船舶的企业、厂、点，船舶一律查扣，企业、厂、点依法处罚。

六、工作要求

（一）提高认识，加强领导。此次整顿活动时间紧、任务重、整顿难度大、工作要求高。各职能部门要从维护生产秩序，保障人民生命财产安全的高度，充分认识清理整顿“三无”船舶的重要意义，主要领导亲自抓，分管领导具体抓。各镇街要将清理整顿“三无”船舶工作列入重要议事日程，集中力量，强力推进，确保落实。有关部门要树立全区“一盘棋”思想，在区工作小组的统一领导和调度下，集中精力、全力以赴完成承担的专项整顿任务，确保整顿活动扎实有效地开展。

（二）加大宣传，营造声势。区工作小组要做好法律法规、政策措施的宣传教育，使广大群众认清“三无”船舶安全隐患及危害性，提高船舶经营者自觉依法规范经营和安全防范意识，营造群众主动配合、各方积极参与整顿的良好氛围。要加大宣传力度、拓展宣传广度、延伸宣传深度，注重宣传效果。新闻媒体要充分发挥舆论导向作用，加大取缔工作的宣传力度，及时报道整顿动态。

（三）明确责任，狠抓落实。海洋与渔业、交通、公安、边防、工商等职能部门要切实履行职责，根据工作分工，各司其职，相互协作，形成综合执法合力。要针对本地区“三无”船舶隐患突出、事故频发、严重违法的行为，抓住关键环节，实施精确打击、重点打击、有效打击，真正打在痛处，治住要害，该拆解的要坚决拆解，该取缔的要坚决取缔，全力做好“三无”船舶的整顿工作。

船舶工作经验总结范文

1.安检员应对船检规范、安检规则熟悉于心；在宜昌港区海事处安检站学习的第一天，我便跟随他们的海巡艇一起出去安检实操学习，在海巡艇桌子上放着两样显眼的东西：一个是相机，另一个是一本厚厚的船检规则。我出于好奇就问史老师："这两样都需要？"史老师很肯定回答，是的，都需要。接着又说："相机在我们安检工作中取证船舶缺陷隐患至关重要，因为有的缺陷转瞬即逝，例如一些开关阀门的状态，小部件的放置不到位等等，如果不及时取证，随手一动就没法证明了。另外的那本厚厚的船检规则是我们在进行船体检验时作为对照，虽然不是每一项船检规范要求都能准确无误背出，但要想真正做好安检工作就必须熟记于心".经验丰富的老师们都如此谨慎细致，反思我自己的安检工作，真是倍感惭愧。的确，船检规范是进行安检工作的指导性文件，和安检规则一样都是开展工作的依据和准绳。如果一名安检员对法规规范不熟，没吃透领会规则条款精髓的话，上船安检就如盲人摸象，开展工作起来也必然是敷衍塞责。

2.安检缺陷要有深度，始于但不止于表面；在船舶安检工作中很多时候指出一大堆浅显缺陷，例如消防器材放置不到位，黄沙箱、国旗之类的问题。我并不是说这些缺陷不重要，但作为海事青年人要善于思考，勤于总结，不可浅尝辄止。或许曾经我们忽视过对船舶建造、结构的检查，一味迷信船检给我们把牢了船舶检验关。但经过此次培训尤其对6.1事件的总结和反思后，我明白一切都必须抱着怀疑态度。安检员也要多从船体结构，设备配置等船舶检验技术含量较高的方面去思考，去研究。同时，要不断学习不断和实践积累，只有安检人员自身业务能力提高了，才能发现深层次缺陷与隐患。通过此次学习，我明白安检缺陷不求甚多，能纠正一两个关键缺陷问题，当险情出现时能避免事故发生就真正发挥出安检工作的价值了。

3.安检过程更要注重船员安全意识提升；船舶安检是海事部门依据法规规范要求，对船舶适航、船员适任综合性检查，并就检查中发现的缺陷提出处理意见，要求船方予以纠正，其宗旨就是确保船舶航行安全，防止造成水域污染。所以实施船舶安检不仅仅是为查出船舶缺陷，纠正潜在隐患是手段，保障船舶航行安全才是最终目标。就近些年水上交通事故分析来看，事故80%以上是由人为因素造成，因此，安检工作中提高船员安全意识，规范操作行为也是一项重要任务。(www.fwsir.com)船舶安全隐患我们要批评和纠正，情节严重可以给予处罚。然而对船方做得好的，我们海事部门也要表扬和鼓励，赏罚分明才能让船方有目标和方向，更容易提升他们自我安全意识，养成自我发现、整改缺陷好习惯。

4.安检人员的责任亟需明确和完善；随着近些年来水上交通事故追责问责，安检人员的风险责任也日益成为焦点，特别是6.1事件发生后。因为即使一名优秀的无可挑剔的安检员在对船舶进行安检后也不能百分之百保证排除所有隐患，一旦事故发生，追究责任时安检人员首当其冲。另外，当前的安检工作是应船方申请实施检验行为，不是强制性措施，如果安检工作与风险责任没有界限那必将造成现场海事执法人员回避安检工作。其实倘若能够明确安检工作和责任范围，就一定程度上能对安检带来的风险有所限制。例如有明确的文件规定船舶安检工作中只涉及某些设施设备，特定结构，安检人员完成这些部位的检查就算尽职尽责。虽然明确和完善安检人员责任的道路还任重道远，但我坚信明确责任后不仅能提高船舶安检质量，又能很好保护到一线船舶安检员。否则，总是一刀切问责模式将事故责任都归咎到安检不力，那今后的安检工作干起来就会让人畏手畏脚。

5.做好安检缺陷跟踪检查，落实闭环管理；严格执行《船舶安全检查规则》中有关缺陷处理的规定，对检查中发现的突出问题实施详细检查；对处理意见为滞留、禁止船舶进港、限制船舶操作、驱逐船舶出港的船舶进行重点缺陷复查，督促船舶落实有关整改措施，保障100%消除提出的缺陷隐患。然而大多数普通缺陷，现在不要求强制复查，只要船方按规定整改后航行日志做好记录即可，这恰恰也成为船方可钻的"漏洞".对于安检缺陷的纠正，船方也在算计着成本，对于那些零成本的缺陷，船方是愿意主动及时纠正；对于需要花费一定成本的，船方会权衡利弊；而对于那些需要花费较大成本纠正的缺陷，船方可能会铤而走险，想方设法逃避。毕竟未按规定纠正安检缺陷当前的处罚也就千元左右，违法成本相对还不算太高，处罚也只起到隔靴搔痒，况且抱着不会每次都被抓到侥幸心理。要彻底杜绝此类现象就需要日常巡查来配合船舶安检工作，只有将安检缺陷跟踪检查作为巡航检查重点，切实落实好闭环管理，船方才会无机可乘。

船舶工作经验总结范文

从2011“中国航海日”庆祝活动获悉，“十一五”末我国已拥有运输船舶17.8万艘、18040.9万载重吨，海运船队规模跃居世界第三。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年位居世界第一。截至2010年底，我国造船业三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。

我国作为航运大国、港口大国和集装箱运输大国，在世界海运界的地位显著提升，连续11届当选国际海事组织A类理事国，成为世界海运发展的主要推动力量。作为介于航运业和造船业之间的独立第三方，船级社的作用自然功不可没。55年来，中国船级社（CCS）开疆拓土，海陆齐驱，不断壮大，扬名立威。站在“十二五”规划的新起点，后金融危机时代的国际航运、造船市场将遇下行拐点，来自国际质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，中外船级社功能建设、激烈竞争也在升级，CCS面临前所未有的挑战。

就在CCS55周年华诞之际，上海分社总经理莫鉴辉先生接受了本刊的访谈。这位技术立身的业内领军人物，在娓娓叙谈间，无不流露出对CCS发展的拳拳之心，对新的征程的坚强意志和忧患意识，体现了CCS同仁迎接挑战、见智见勇的精神风范。

记者：55年来，中国船级社坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，打造CCS质量品牌，取得了举世瞩目的成就。上海分社脱胎于1959年成立的国家船舶检验局上海办事处。由于上海分社特殊的地理位置、技术能力，其业务量接近CCS总量的1/4。请您介绍一下我国船级社发展各历史阶段的特征。

莫鉴辉：中国船级社55年的发展，经历了“起步、发展、接轨、跨越”四个阶段。1952年，政务院财经委员会主任陈云批准交通部筹备成立船舶登记局。1956年8月1日，中国历史上第一个全国性专业验船机构――中华人民共和国船舶登记局宣告成立。1958年，改名为中华人民共和国船舶检验局。1959年1月，颁布第一套“海船规范”。同年，在上海、广州、大连、天津、青岛等地设立船舶检验局办事处。

上世纪60年代伊始，中国船级社步入发展阶段：1960年，开始对船用产品进行工厂认可和检验，开始初次入级及检验，如完成对越南籍“和平”号轮的检验，开启对外国籍船舶的检验业务；完成远洋客船“光华”号的初次入级检验，开启了船舶初次入级检验业务。1965年12月，独立完成万吨级远洋货船“东风”号的建造入级检验发证，开始了船舶的建造入级检验业务。1973年7月，完成我国的一座自升式钻井平台“滨海”号的检验和发证。

1973年，随着中国政府被批准作为联合国正式成员后，我国正式接受《政府间海事协商组织公约》及其修正案，宣布加入政府间海事协商组织（IMCO），即后来的国际海事组织（IMO），这是中国船检与国际接轨的标志。我国开始陆续接受相关的国际公约，包括SOLAS，载重线公约等，船舶检验局被指定作为代表政府签发国际公约证书的唯一机构。根据我国船舶工业和航运的发展需要，在原来规范研究的基础上，在1983年全面升级了我国的规范，颁布第一部与国际接轨的《钢质海船入级与建造规范》，并在1983年8月，在上海设立海船规范科学研究所。1986年，经国务院批准，按照国际惯例和国际船级社协会章程的要求，在船检局办理船舶入级业务机构的基础上正式组建了中国船级社。交通部颁布《中国船级社章程》，改用中国船级社(CCS)从事船舶入级与公正检验业务。1988年，中国船级社加入国际船级社协会（IACS），直接成为其正式会员，成为该协会理事会理事，标志着CCS的国际化取得了突破性的进展。

走向世界，春华秋实。迈向国际化的中国船级社跨越式地发展，日新月异。1993年10月，CCS通过了国际船级社协会的质量体系认证计划，取得了ISO9000质量体系认证证书。1994年6月，CCS最高船级符号被纳入英国伦敦保险商协会（ILU）船级条款，CCS级船舶开始享受与世界著名船级社同等的保险费率优惠待遇。同年，CCS被美国海岸警备队（USCG）认定为首批认可的船级社。1996年7月1日，中国船级社出任国际船级社协会理事会主席。11月，CCS被欧盟（EU）认定为首批认可的船级社。上世纪90年代，交通部开始对水监体系改革，实行“政事分开”，将船舶检验局行政管理职能调整给新组建的国家海事局，在1999年7月，中国船级社（CCS）是交通部直属事业单位，作为国家船舶检验机构，接受政府授权执行船舶法定检验和船舶入级检验。同年，上海分局更名为中国船级社上海分社。2006年7月1日至2007年6月30日，中国船级社第二次成功出任国际船级社协会(IACS)理事会主席。

现任中国船级社总裁李科浚，在担任IACS主席期间，深刻诠释了船级社的作用和角色问题以及船级社的“四性”，即：权威性、公正性、国际性和公益性，创造性地提出了“海事技术银行”这一概念。李总裁将船级社比喻为“海事技术银行”，凭借着几代技术资本的积累，为客户，包括船东、船厂、规则指定机构、船旗国和保险商提供多品种的“金融”服务。同年，中国船级社参与了IACS共同结构规范（CSR）研发，并享有世界首套共同规范的知识产权。

上海分社业务主要包括船舶建造、集装箱、船用产品、营运中船舶、ISM、ISPS等。上海分社承担上海地区、浙江地区、江苏连云港地区的营运船舶、新造船舶、船用产品及部分工业产品的现场检验、审核、认可、发证，还有苏州、无锡、常州等地区的部分船用产品检验、认可等工作。

记者：随着中国作为航运大国、造船大国的崛起，“十一五”期间，船级社在“入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验、工业服务”四大业务主线空前发展，硕果累累。请您与我门分享一下。

莫鉴辉：“十一五”期间，中国船级社四大业务主线成果空前，初步实现了高速发展、科学发展、协调发展。与此同时，在安全质量、规范科研建设、国际声誉、服务能力和精神文明建设等方面都取得了显著的成绩。上海分社四大业务主线均创历史新高，同时在服务能力和市场拓展方面也走在行业的前列。

五年来，CCS入级船队增长相当于过去50年入级船队增长的总和。业务收入、入级船队吨位、国内检验船舶三大指标超额完成，四大业务主线均创历史新高：业务收入达到21.15亿元，比“十五”末的8.44亿元增长了12.71亿元；入级船舶总吨位达到4273万总吨，比“十五”末的2205万总吨增加了2068万总吨；国内船舶总吨位达到1737万总吨，比“十五”末的1076万总吨增加了661万总吨；检验船队总规模成功突破6000万总吨，比“十五”末增长2728万总吨；海洋工程收入达1.2亿元，比“十五”末的0.4亿元增长了0.8亿元；工业服务总收入突破4亿元，比“十五”末的1.5亿元增长了2.5亿元；检验服务网点达到74个，新增国内网点11个、国外网点7个，大大扩展了中国船级社全球服务网络的覆盖面。

对照“十一五”计划，上海分社的业务收入、入级船舶检验次数、建造入级完工量三大指标超额完成。业务收入达到2.718亿元，比“十五”末的1.284亿元增长了1.434亿元；入级船舶检验1559艘次，比“十五”末的1129次增加了430次；建造入级船舶检验完工量225.87万总吨，比“十五”末的78.04万总吨增加了147.83万总吨；检验服务网点达到6个，新增国内网点1个台州检验处，基本覆盖了沪浙和连云港地区。

“十一五”期间，上海分社检验收入同比增长112%，其中造船检验收入比重的增长幅度令人瞩目。2005年，12841万元检验收入中，造船收入仅占比21%；2010年27180万元检验收入中，造船占比44%。新建船舶检验中，国际航行船舶在全系统的份额：艘数30%，吨位22%；国内航行船舶：艘数16%，吨位44%。这标志着上海分社的业务已经从原来以营运船舶为主向新建船舶为主的转型，也体现了中国船级社的发展进入一个优质发展时期。上海分社近年来，每年开展主题活动，在2008年开展船舶结构检查专项活动，2009年开展修船检验管理年，2010年开展了新建船舶检验管理年活动，并且开展了相关的技术课题研究，通过专项活动的开展，建立了管理优化长效机制，提升了服务能力和服务质量。

记者：航运和造船业面临后金融危机时代诸多不确定因素，国际质量、安全绿色技术新要求的压力与日俱增，中外船级社自身的功能建设和相互竞争也在升级，“十二五”时期，CCS所处内外部环境将持续发生重大而深刻的变化，如何把握机遇，应对挑战，实现经济发展方式的转变？

莫鉴辉：后金融危机将影响全球航运市场步入下行大周期，带来造船需求萎缩，两大行业的市场变化，势必影响船级社发展，整体业务均受到冲击，同时来自质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，我国船级社现有业务结构和增长模式正受到前所未有的挑战。

CCS预测，按国际市场总量硬约束条件和现有市场占有率计算CCS国际入级业务量变化，并按与“十一五”等同较快发展速度预估CCS工业、海工、国内船舶业务发展，2012年以后，CCS的整体业务规模和收入将进入波动期，增长速度会放缓，甚至可能出现负增长。

CCS将采取针对性措施，主要是从市场、技术、质量三个方面。在IMO通过GBS来验证船级社规范和IACS的共同结构规范（CSR）的影响下，船级社的竞争主要是服务能力和质量的竞争。服务能力就是通过技术向客户提供增值的服务，质量是保障服务的产品在市场的价值提升。为此，CCS将加大科技的投入，利用现代信息和IT技术提升服务能力，例如：应急响应服务（ERS）、船舶状态监控体系（METE）、能效管理体系等等。

CCS高度关注新一轮的技术壁垒将导致国际海事竞争格局重新洗牌。自2014年1月1日开始，IMO将组织对各船级社的散货船和油船建造规范进行符合目标性标准（GBS）的验证和审核，这是对授权船级社和一个国家船舶工业科研能力、技术能力的考察和市场准入资格审核。同时，“十二五”期间，绿色设计、建造和营运标准，以及新能源和混合能源动力、减阻、节能、复合环保防腐等技术，将使我国造船和配套业面临更为激烈的竞争，对船级社的船舶全生命周期服务、绿色技术服务、信息服务产品等提出了更高的要求。绿色规范标准的研发和应用，事关CCS在“十二五”市场竞争中的地位和份额。

在新海洋战略的指引下，欧盟用立法的方式在质量体系监控、船舶信息披露、港口国检查、船用产品互认、欧洲减排要求等几个方面同时推出，并以质量控制为核心抓手和监控手段，全面推进政策和战略的设施。根据欧盟EC2009/16法令，新港口国检查制度（NIR）已于2011年1月1日开始推行，正对船旗国、船东和CCS的PSC工作产生重大影响。CCS只有扎实改进质量和技术水平，才能巩固IACS和EURO成员资格和国际地位。考量内外环境，借鉴国外船级社的发展经验，CCS实现转型发展着力于两大方面：一、突出“陆上船级社”战略地位，全力加速海工和工业发展，这是CCS实现转型发展的必然选择；二、把握国家内河航运振兴的历史机遇，使CCS国内船舶业务实现可持续快速发展。

欧美船级社都已实现了由单纯倚重船舶业务向船舶与非船业务并重的转型发展轨迹。除亚洲和俄罗斯船级社以外，大多数欧美船级社的非船工业服务占业务总量现都已超过了50%以上。CCS从“十五”开始就实施“陆上船级社”战略，CCS的海工、CCSI和CCSC已经完成了第一步的构架、重组与整合，具备了一定的市场、客户、技术、人员和品牌基础，规模已经占CCS业务总收入将近30%。然而仍然是中国船级社在“十二五”期间的重点发展领域。

在国家沿海和内河航运大发展的背景下，与前十年相比，2010年及后续的十年将是CCS沿海、内河国内船舶的快速增长期。CCS将积极配合国家全面推行内河船型标准化、系列化和现代化，长江、西江航运干线船舶还要突出大型化和专业化，使我国内河船舶的安全、技术、环保性达到国际先进水平。配合国家推进上海国际航运中心和重庆、武汉内河航运中心建设，强化重点水域和危险品运输、滚装运输、水上客运、渡运的安全监管和治安防控能力建设，保障水上运输安全。大力发展国内船舶入级，推动沿海、内河船队结构升级，积极探索建立公共服务性与市场竞争性相结合的船检体制机制，进一步凸显CCS国家船检主力军的作用。

记者：船级社作为航运、造船及其相关配套工业的技术支持保障系统，在上海国际航运中心建设中担当重要角色。中国船级社上海分社地处陆家嘴功能区的两个集聚区（海事服务企业集聚区和海事组织与科教集聚区）。今年是“十二五”开局之年，国家“十二五”发展纲要中首次将发展海洋经济列为重要发展战略；《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发表两周年了。天时地利人和。您作为业界领军人物之一，在不同场合对上海国际航运中心建设建言献策，引起关注。在上海国际航运中心基础设施颇具规模的当下，大力发展航运服务业，促进航运中心“软环境”建设，已成为社会的共识，请您谈谈这方面的看法。