网约车的盈利模式(6篇)
时间：2024-03-07
时间：2024-03-07
当下，无论我们进入哪一个应用商店，呈现在眼前的都是不计其数的各种移动应用，人们在眼花缭乱之余，也难免感到迷茫。移动应用的发展将向何处去？这一问题的答案，不一定能在最为流行的应用上找到。一些虽不起眼但具备典型性的应用，也许代表着移动应用未来的发展方向。
比价应用：借平台化实现差异化
比价应用是当下的热门应用，受到用户青睐，但这类应用的盈利模式一直是阻碍行业发展的瓶颈。如何对自身拥有的资源进行充分的价值挖掘，成为摆在厂商面前的一大难题。“我查查”的思路值得同行借鉴。
“我查查”是一款基于图形传感器和移动互联网的商品条形码比价类应用。使用“我查查”可以方便地获取商品相关信息，包括售价、店家电话地址、营业时间、网址等。我查查的二维码扫描功能同样强大，用户通过扫描二维码中的一些网址、邮箱、电话、文本、音乐、视频、WIFI二维码名片信息，可以快速地调用手机功能如打开浏览器访问，打开邮箱发送电子邮件，存入手机通讯录，大大节约了用户信息使用以及存储的时间，并且可以快捷获得手机应用的下载地址、商户优惠信息等其他服务。
该应用的优势在于所收集的商品信息非常丰富，覆盖了各大类常用商品，并包含了国家质检总局的相关检测结果，每日更新。此外，其拥有的商家、价格等数据覆盖32个省市（包括港澳台）、210个站点、2266个商家。包括全国各大品牌超市、家电卖场和网络商家等。“我查查”还提供各种生活服务，包括商户的优惠、门店信息、地图搜索等，使广大用户能够享受更方便快捷的优惠服务。提供农产品价格信息查询、药品价格信息查询、快递单号扫描查询等。
“我查查”推出之后，深受广大用户欢迎，先后获得苹果AppStore2011年度应用排行榜年度最佳生活应用、DCCI互联网数据中心联合国内6大应用平台评选产生的APP100中国移动应用热度榜最实惠奖以及腾讯应用中心“2011最受欢迎Android应用评选”最具潜力奖。
就在“我查查”发展势头良好之际，遭遇了强劲的对手——微信。微信5.0版本同样具备比价功能，面对拥有众多用户的对手，“我查查”COO陈红洲表示，微信对“我查查”的原有市场份额尚未构成影响，对其用户新增速度也未产生明显影响。谈到“我查查”的未来，陈红洲表示“‘我查查’平台将坚持与微信平台的差异化，定位为具有公信力的商品信息平台。”在这个平台上，用户将得到可靠的商品价格、质量、促销信息。此外，在扫描识别算法上，“我查查”将进一步提升扫描速度和可识别码制种类；在数据库积累上，“我查查”将加强线下采集并逐步与更多实体商超和网络电商建立商务合作关系，实现更多的数据对接。
打车应用：小应用服务大民生
无论是应用了新技术，还是创立了新模式，一款应用的真正价值，在于“有用”，即能够解决人们碰到的问题，哪怕只是生活中的一个小问题。移动互联网的发展，智能手机的迅速普及，各种形态的生活服务类APP遍地开花，旨在解决打车难困局的打车APP就是当下的热门之一。
交通问题困扰着当下国内各大中城市，“打车难”成为其中一大焦点。一方面，调查显示，截至2009年底，北京市常住人口与出租车数量之比已高达298：1；另一方面，北京出租车的空驶率为40%。于是，与打车有关的应用应运而生并迅速发展。打车应用在一定程度上解决了乘客的打车难题以及司机头疼的空驶率问题，带来了司机和乘客双赢的结果。
2012年初，“摇摇招车”iOS客户端登陆苹果APPStore，揭开了中国打车APP热潮的序幕。此后，这一领域迅速迎来一个疯狂扩张的时代，大大小小的创业团队纷纷进入，各大应用商店里的打车应用如雨后春笋般涌现。易观国际数据显示，截至2013年5月初，安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件的客户端总体下载量已超过百万，用户主要集中在北上广等一线城市。
目前制约打车软件顺利发展的主要因素是盈利模式的缺乏。业内人士表示，目前谈盈利还为时过早，厂商应专注于市场培育。目前打车应用遇到的最大困难在于市场渗透率较弱，除了改变乘客出行叫车的习惯，也要改变司机“接活”的习惯，未来的路还很长。
阅读应用：着力打造生态圈
移动互联网和大数据技术的发展，为各种应用挖掘自身手机的数据资源价值提供了强有力的工具。越来越多的应用不满足于通过基础服务盈利，而将目光投向数据，寄希望于从中寻找新的商务模式。对于数字阅读而言，数据的收集并不难，云端处理也已经有了阅读进度、笔记同步等相对成熟的模式。
数字阅读中可挖掘的数据价值难以估量。阅读的先天性优势之一，即是可以反映读者的个性化需求。与搜索浏览或购买行为数据相比，阅读行为数据中可以体现的用户属性更加全面，也更加富有深度。通过丰富、细致的图书标签系统，用户阅读产生的行为可以充分反映其相应特点，这对于数字阅读服务提供商而言意义重大。厂商可以借此更加精确地向用户推荐图书，实现从“大部分人喜欢什么书，我们就给你推荐什么书”到“你喜欢什么样的书，我就给你推荐什么书。”的转变。尽管这一愿望的达成从目前来看还面临诸多困难，但通过数据分析为用户推荐产品将是未来的发展趋势。随着时间的发展，用户的数据积累不论从深度还是广度上都会大大增加，其账号的属性会越来越明显。掌握这些数据之后，厂商不仅可以向用户推荐其可能感兴趣的书，还可以推荐相关的其他产品。例如，如果将阅读与智能电视两大平台打通，实现平台上各种游戏、应用、视频商品的互通营销，从而打造一个完整的生态圈。
儿童教育应用：实现盈利是关键
4月26日乐视网公布了2017年一季报，创始人贾跃亭名下持有的乐视网股份已有超过97%进行了质押，其实际控制的乐视控股（北京）有限公司所持1194万股乐视网股票也已全部质押。根据这一质押数据，惯用质押股票换取资金的贾跃亭，目前已没有多少可以通过质押调动资金的余地了。而数日前，乐视汽车生态下的易到用车刚刚暴露了严重的资金危机。
4月21日，因为资金危机，易到用车创始团队周航、杨芸和汤鹏发表了联合公开声明，宣布自当日起正式辞去易到所有相关职务，离开易到。和易到控股股东乐视经过公开互相指责后，易到CEO周航做出了彻底卸下责任的选择。然而，矛盾的起因，也即易到资金链断裂，司机提不出工资、用户打不到车的问题，并没有因为周航等人的彻底离去而消失。
两家公司，日子都不好过
创始自2010年的易到用车是中国最早的由汽车租赁公司、劳务公司、软件平台和乘客四方协议的网约车公司，在中高档用户群中，一度有着稳定的市场。但从2014年开始，在滴滴等网约车后来者的融资竞争和补贴竞争中，易到落入了下风。在这期间，易到错过了几次能够改变处境的融资机会。
在吸引百度入股计划失败后，周航接受了乐视对易到的投资。2015年10月，乐视成为易到控股股东，占股比例为70%。之后，易到加入了网约车对用户的补贴大战，一度重又回到了竞争前沿。
但是，补贴金额达到了60亿元之多的补贴用户烧钱模式并没有让易到长期站稳，今年4月以来易到资金链出现问题，司机提不出现金、用户打不到车的现象愈演愈烈。而乐视自身也因为资金紧张无力补贴易到。周航遂推荐了顺为资本接盘易到，但是与乐视的洽谈中因为价格分歧，遭到了乐视的拒绝。
不论什么原因让周航选择了公开和乐视的矛盾，也不论周航对乐视的指控是否可以全部得到确认，对易到司机和易到用户而言，周航都是尽了最后的努力。周航的公开信称，易到的困境和乐视挪用13亿易到资金有关，并敦促乐视尽早解决资金问题或者接受新的接盘者。
乐视随之发表的公开声明则称周航忘恩负义，表示已对易到投入了40多亿的资金，而且13亿的资金不是挪用，是一笔用乐视大厦和易到5%股权作为抵押、易到作为借款主体的14亿的贷款，贷款时就已经和易到协议好1个亿用于易到，13亿用于乐视的汽车生态。乐视表示自己对其他接盘者有自己的准备，也在做易到的上市工作。
对乐视的辩解，周航没有提出针对性的质问，而是选择在4月21日与易到创始团队成员一起发表了辞职公开信，彻底离开了易到。
就在周航和乐视互相指责的时候，一部分提不出工资的易到司机组团到易到总部催款，现场登记后得到的也只是一个月内付款的承诺，并没有拿到工资。易到资金链断裂的新闻成为焦点后，乐视自身的部分供应商也一度涌入乐视大厦，要求乐视支付拖欠的供应商款项，并与乐视保安发生了肢体冲突。
这些迹象显示，乐视再一次陷入了资金链困局。乐视在去年11月公开承认资金困境后，今年1月收到了来自融创中国孙宏斌的168亿的投资，困境一度缓解。现在和易到周航的矛盾公开化后，尚不清楚的是整个乐视都再次遇到资金链困局，还是只是乐视汽车生态的那一部分深陷危局。因为孙宏斌很清楚地表达过，168亿的投资对象不包括乐视的汽车生态在内。
到底是“生态”，还是跨产业运营？
乐视和周航的矛盾并不是因为周航个人的所得有多少引起的。周航在创办易到前，已经经由早先的其他创业获得了财务自由，易到对于周航已经是一个企业理想了。而对于乐视的贾跃亭而言，他的乐视生态无疑是一个更大的理想，易到仅仅是乐视生态中的汽车生态下一个可有可无的战略棋子。
易到的资金危机反应的则恰好是整个乐视大生态战略中的一个根本战略弱点。它就是，虽然有互联网生态这样的新名词包装，也并不能够改变乐视的扩张模式其实就是传统意义上跨产业链的多元跨界经营。而企业经营的产业范围是有边界的，无视边界就可能走向败局。只不过在乐视的创始人贾跃亭那里，边界可以被他的生态概念包装一笔抹去。
乐视成立于2004年，创始人贾跃亭计划的是打造一个基于视频产业、内容产业和智能终端的“平台+内容+终端+应用”的生态系统，这一生态系统也被称为乐视模式。根据这一生态模式战略，在互联网视频、影视制作与发行外，乐视还建立了手机智能终端、大屏（电视机）、电子商务、互联网智能汽车等业务板块。
与互联网行业的轻资产行业性质不同，手机、电视机和汽车都是传统制造业的重资产行业。在重资产制造业的大举跨界要取得成功，对经营者和资本储备提出的要求都是非常高的，所以制造业的跨界经营领域过去从来不乏失败者。
有哪一个企业做到了手机、电视机、汽车三大产品的同时成功？至少目前没有一家企业做到了。在中国电子制造企业跨界经营历史上，大家更熟悉的是多元跨界的失败案例，是曾经的空调业霸主春兰。
春兰曾在中国空调市场占据行业霸主的优势地位，但由于先后介入摩托车、洗衣机、冰箱、汽车底盘等项目，还在新能源、房地产、酒店等领域实行多元化U张，企业逐步丧失了战略聚焦，最终在空调市场被格力空调远远甩在了后面，而在其多元扩张的其他领域也未能取得成功，以亏损失败收局。
传统制造企业春兰败于战略不聚焦、核心竞争力模糊、多元跨界经营分散注意力，那么乐视这样的新型互联网企业，就可以用互联网的生态外衣规避掉多元跨界生产的劣势吗？显然乐视并没有证明它可以。
乐视旗下的互联网、内容、大屏（电视机）、手机、汽车、体育、互联网金融七大子生态，除去乐视网，还尚没有一个形成了稳定的盈利能力和在各自市场的竞争优势。而像易到这类汽车子生态引发的资金链问题，还会影响到受众对乐视互联网视频主业的认知和判断。
周航可以离开易到去雷军旗下的顺为资本，乐视作为易到大股东，却必须解决对易到司机和充值用户的欠款问题。如果不能够继续融资或者抛售资产，乐视的盈利并无力化解大生态战略的资金困局。根据乐视4月19日晚间的2016年财报，乐视核心资产乐视网2016年为母公司赢得净利润5.55亿元，同比下降了3.19%。至少对易到的13亿贷款而言，5.55亿的乐视网年利润是不够用来归还的，至于乐视的汽车子生态自身则仍在投入烧钱阶段。
烧钱模式终结才有重生机会
目前，即便是乐视核心资产乐视网的盈利，也遭到了不真实的关联交易的市场指责。在乐视网2016年220亿左右的营收中，有58.62%来自关联交易。因为关联交易问题太过突出，审计机构不得不对乐视网出具了非标准审计报告意见。外界不需质疑审计机构审计的财报，但也不能完全无视市场上那些怀疑乐视网在关联交易下掩盖的真实盈利能力的意见，否则乐视汽车又何必会缺钱到要使用易到的13亿贷款而迟迟不还。
除了易到的资金危机，乐视资金短缺的另一个表现集中在乐视对供应商的应付未付账款问题上。自去年11月曝出乐视拖欠大笔供应商应付款问题至今已有半年。根据乐视合作方近期在年报中的披露，今年1月乐视获得168亿投资后，已经归还或者部分归还了对诸多合作公司的拖欠款项，但至今仍未能全部归还拖欠合作企业应付款，部分合作公司已经为乐视的未付账款计提了风险准备。
事实上，包括计划中的融资在内，乐视的整体融资已经有800亿之多，在中国本来应该算资金最富裕的公司之一。但是乐视却仍然处于资金短缺的困局之中，实在是乐视生态的一个悖论。因为生态，乐视搏命融资，也因为生态，乐视一直不停烧钱，结果那些跨界子生态布局既没有形成实质盈利能力，其对乐视品牌的影响还伤害到了乐视网的市场信誉。
在乐视的实质盈利项目和资产中，除了还在盈利的乐视网，乐视的牌照资源以及乐视在多地的土地与物业仍然价值不菲。有市场传言称，孙宏斌投资乐视正是看中了乐视的牌照和土地资源价值。但是这种观点既低估了孙宏斌，也低估了肥印
只要乐视收缩战线，从大生态掩盖下的多元混战中走出，乐视仍然是互联网视频领域一个强有力的市场竞争者。最近，乐视宣布停止了对美国电视制造商Vizio的价值20亿美金的收购计划，并且出售了在加州的乐视美国总部。看来，乐视已经在收缩战线，但是收缩的心态仍然不够坚定，收缩的步伐也仍然太慢。4月26日，乐视汽车又在浙江德清买入土地679亩，成交价约1.4亿元，这意味着乐视还没有要收缩汽车战线的意思。
但是，已陷入资金困局的乐视应该做的首先就是尽快从它的汽车子生态中退出，汽车制造业的耗资巨大，是乐视视频主业的积累无法支撑的。乐视需要及早解决各生态的欠款问题，把有限资金用于互联网视频主营业务及产业链关系最近的关联板块。把多元化的跨界经营从乐视网延伸到乐视电视和乐视手机，如果放到视频平台到视频终端的角度看，仍然还可以算是互联网视频大生态图景，但从乐视网到乐视汽车，再到乐视金融，则完全是跨界跨出了互联网视频的生态边界，进入了跨界的多元混战领域。
2012年，玛雅文明预言的世界末日终未成真，而年初有专家预测2012年的产销将突破“2000万辆”，这一愿望又要与中国车市说拜拜了。按照汽车工业协会最近公布的数据，11月汽车产销呈现明显增长态势，环比增速超过10%，尽管这样，但全年产销也难以突破2000万辆的大关，但有望超过1900万辆。
这一增长速度才是市场环境的真实体现。2008年底我国出台多项行业政策刺激汽车销量，经历了2009年（增46%）、2010年（增32%）的高增长后汽车行业在2011年（增2.5%）、2012年（增4.6%）进入调整期。
尽管车市2012年车市依然处于调整期，但并不影响中国车企在资本市场上的“八仙过海各显神通”之本领。
展望2013年，海通证券汽车行业分析师赵晨曦认为，随着刺激政策后遗症的减退，行业重新恢复到自然增长状态，预计2013年中国汽车销量达到2081万辆，同比增长8%。
产能投放加快
在今年放缓的车市中，SUV犹如一枝独秀，增速最快，这也将是现在和未来竞争最激烈的细分市场。可以看到，在2012年国内上市的SUV车型中，有传祺GS5、长安CS5、别克昂克拉、哈弗M4、奔驰GLK、景逸SUV、全球鹰GX7，自主品牌在SUV市场上开始占据一席之地。
2013年，尽管合资品牌在继续发力，但自主品牌也不甘示弱，根据目前企业透露的主要新增车型为瑞麒X3、哈弗H2、奔腾X80、瑞虎5、帝豪EX7、英伦SX7、江淮S5、帝豪EX8、哈弗H7等。
另外，乘用车新增投资有所放缓，资产转固和产能逐步投放有加快趋势。从海通证券的报告，2012和2013年国内车厂产能投资规划来看，自主品牌较合资品牌更为放缓。2012年合资品牌产能投资总计906万辆，到2013年投资总计1036万辆，同比增长14%，而自主品牌在2012年总计1072万辆，到2013年为1207万辆，同比增长3%。
“产能过剩”这两年一直都是热门词汇，如何破解这一问题，市场有最好的发言权。在墙内开花的自主品牌，2012年香在墙外。
2012年5、6两个月国内出口均超过10万辆，汽车出口全年有望突破100万辆的门槛。其中，奇瑞、吉利等自主品牌更是在有几个月以突破万辆的规模遥遥领先行业平均增速。
在国内市场业绩平平的压力之下，海外市场成为2012年中国自主品牌车企的新支点。实际上，经过多年摸索，中国自主车企已经找到进入海外市场的路径。
如吉利不断改扩建海外工厂，提升产能，提高本地化率，使产品的适应性更强，更有市场竞争力。在品牌建设上，除了规范4S店形象外，将积极建设海外技术培训中心和配件中心库，快速提高客户满意度；奇瑞同样已建立了面向不同国家市场的产品适应性开发和改进机制，在海外建立了16个生产基地，为当地消费者提供他们需要的、具有竞争力的产品；长城汽车在海外KD组装厂已有10余家，到2015年，海外KD组装厂将达24家，设计年产能将达50万辆。
“自主品牌目前在国内市场都比较困难，这种情况下，到海外去建厂，或许可以成为一条新的出路。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为，目前我国出口整车数量占整个汽车产销量的比例依然偏小，政策方面如加大出口支持，汽车出口将有望迎来全面爆发式的增长。
发债融资再战市场
2012年对于自主品牌来说，市场的持续低迷和销量的萎缩，使得车企资金面临考验。发债融资成为自主企业度过危机的方式。
2012年5月，力帆汽车公告称，发行资金规模不超过20亿的公司债。力帆汽车表示，该公司债规模不高于发行前公司最近一期净资产的40%，可一次或分期发行，但期限不超过7年。
目前，力帆并非唯一一家宣布发行公司债的自主品牌企业。像上汽、北汽、广汽等集团企业的自主品牌乘用车项目，原本起步就晚，现在又遭遇车市低迷，因此其对所在集团的贡献远未达到预期，继续输血几乎成为各大集团的一致选择，而资本市场无疑成为其融资的最佳渠道。
自2009年收购了部分萨博资产之后，北汽集团在自主品牌领域开始全面发力。2012年9月11日，北汽集团董事长徐和谊在“2012夏季达沃斯全球经济论坛”上向媒体透露，北汽集团旗下北京汽车股份有限公司计划2013年到香港招股，筹集资金约100亿元，用于发展旗下的自主品牌乘用车。这是北汽高层首次明确提出北京汽车上市时间和地点。徐和谊表示，确切的上市日期将视市场情况而定，同时，他也表示，目前的资本市场表现欠佳。
目前，北汽集团旗下有四家股份企业，包括北汽股份、北汽福田、海纳川、鹏龙股份。其中，北汽股份成立于2010年9月28日，主要业务包括自主品牌乘用车、越野车和新能源汽车。此外，北汽股份还拥有北京现代合资公司的中方股权。
目前，北汽集团旗下的零部件、商用车资产已经上市，而成立北汽股份，主要是推动乘用车资产上市。
在2012年12月，北汽收购萨博相关技术平台后推出的全新品牌“绅宝”正式亮相，在此之前，北汽曾推出过中低端自主品牌“北京牌”E系列车型，而按照规划，提升品牌形象的任务要落在基于萨博平台的“绅宝”品牌上。相对于其他汽车企业集团，北汽的自主品牌发展明显处于落后地位，为了给“烧钱”的自主品牌乘用车项目输血，北汽股份通过与银团签订协议，包括组建北汽股份时融资25亿元，加上各地方政策的应用，解决了2011年和2012年发展自主品牌的资金需求。
除此之外，2012年上半年，据北汽公告显示，公司发行16亿元公司债，所募资金主要用于旗下北京汽车动力总成有限公司动力总成基地生产区项目建设。
北汽集团公布的债券募集说明书显示，本期公司债为固定利率，期限7年，债券评级为AAA。据公开资料显示，北汽集团此次募资兴建的动力总成基地将于2015年正式投产，届时将可实现年产40万台先进汽油机、30万台CVT变速器、30万台MT变速箱的生产能力。
对于不温不火的华晨来说，也在酝酿新一轮的资本运作。2012年9月6日，停牌一天后的华晨中国公告称，其公司控股股东华晨集团通过瑞银，按每股7.17港元的价格配售其拥有的1.25亿股公司股份。配售完成后，华晨集团的持股比例将由之前的44.97%减至42.48%，套现近1.16亿美元。这是华晨集团自2009年12月以来首次减持华晨中国股份。减持华晨中国只是祁玉民在资本市场运作的第一步。套现之后，华晨汽车将争取通过两到三年的时间，提高中华汽车的盈利水平，当中华的利润贡献度在华晨集团占据一定比例时，它将重回资本市场。
另外，奇瑞汽车与以色列集团合资成立的观致汽车正式挂牌以来，这家国内最大自主车企的首家合资公司一直都是业内关注的焦点。
官方资料显示，观致汽车一期设计产能为15万辆，一期总投资额为150至170亿元。而为完成首期70亿元的注资，观致汽车以其母公司奇瑞做担保，在2012年7月23日正式签约，获得来自国内5家银行、为期十年的30亿元额度的贷款，自此，其首期投资才全部到位。
还有近两年盈利能力的持续下滑的比亚迪，为缓解业务下滑带来的流动性压力，在6月份发行了30亿元5年期公司债。
除此之外，长安集团发行债券19.8亿元，限期5年，为补充公司流通资金；为了偿还银行贷款和补充运营资金，广汽集团也在2月份再次发现了总额为4亿元的短期融资债券等等。
“自主品牌相继发行债券，与自主品牌资金链出现紧张有很大关系。”西南证券汽车产业分析师刘峰指出，“特别是自主品牌流动资金开始短缺。”
经销商盈利能力明显下滑
相比整车企业，经销商的日子就更为难过。像庞大集团，在2012年2月份融资公告，总共发行债券22亿元，其中20.27亿元用于偿还银行15笔贷款，其他用于补充资金。
除了发债外，从最近海通证券研究所综合公司年报和半年报的数据来看，庞大集团在轿车销售毛利率、综合毛利率和净利率上都有不同程度的下滑。自2011年以来，汽车价格逐渐走低，甚至高档车亦迎来一波降价潮，经销商汽车销售业务盈利空间缩小。庞大集团董事会秘书王寅对媒体说：“经销商盈利受困从2011年就已经开始，这与整体汽车市场增速放缓有关，不过这也是市场竞争的结果。”
国家发展改革委员会价格监测中心首席分析师程晓东对记者表示，后期汽车价格下降的趋势比较明显，原因是新车上市集中、库存压力比较大，市场还是处于供大于求局面，厂家为了释放产能将进一步采取降价的方式刺激销售。
J.D.Power亚太公司在早前的调查报告，2011年处于盈利状态的中国汽车经销商的占比从2010年的81%降至63%；出现经营亏损的经销商的占比则从2010年的9%增加到20%。
经销商利润暴跌的背后是整车企业不断的在向经销商转嫁市场销量下滑的压力，随着库存量远远超过盈利的警戒线，多数汽车经销商都面临着现金流无法支撑企业正常运营的危局。
从媒体公开的整车企业的建店规划和数量，大刀阔斧向前迈进的步伐似乎并未因为经销商盈利能力的下滑而停止，反倒扩张的声势更加明显。
面对中国车市当下稍显疲软的表现，通用汽车高层对中国车市的信心却没有稍减，其董事长丹·艾克森在2012年的北京车展上表示，从长远来看，中国市场仍有巨大的增长潜力。2012年，通用汽车计划在华增加600家经销商，将经销店数目从2011年底的2900家提升到3500家。
福特汽车也不甘落后，福特亚太及非洲区域总裁韩瑞麒描绘了福特在华经销商网络的发展路线：当前福特在中国总计拥有400家经销商，今年将以每周两家的速度增设经销商，2012年年内将增加大约110家。未来数年内，福特在华经销商将招聘约2.5万名员工，这也是福特3年内将经销商数量提高到680家的计划内容之一。
奔驰汽车则在2012年增加超过50家经销商，奥迪汽车到2013年要实现经销商网点翻番增长，扩大到的400家，长安标致雪铁龙目前在建经销商有13家，年底前将达到24家，2013年将扩大到80家。
冰火两重天！受到中日关系的影响，2012年5月1日，广汽本田给全国多家经销商下达了一封通知。从5月份起共有4家广汽本田经销商启动退出广汽本田网络，另有8家经销商进行为期一个月的停业整顿，不合格也将面临淘汰。
“如今，汽车市场的低迷不仅没有给花生好车造成负面影响，反而带来了更多的机会。”花生好车董事长陈鹏云接受采访时表示。花生好车，这个新兴的汽车服务创业公司在成立1年内迅速得到行业和资本的关注，成长为中国汽车直租领域的领头羊。现阶段，花生好车已在全国100多个城市开设营业网点120家，累计业务量近8000单。
汽车行业的闯入者
2014年，互联网金融的发展如火如荼，陈鹏云在这一年创立了一家互联网金融平台。在为平台寻找资产的过程中，陈鹏云的观念悄然改变，他逐渐意识到不应该是资产端为资金端服务，而是资金端为资产端服务。“资金端容易受流量限制，但流量如今都被寡头垄断，而资产端是消费场景，不容易形成垄断，具有更广阔的发展空间。”陈鹏云表示。此后，他决定专注做资产端业务，经过数月调研，最终将目光锁定在汽车融资租赁行业。
2015年5月，天津捷众普惠国际融资租赁有限公司成立，旗下的汽车租赁品牌花生好车应运而生。涉足行业之初，陈鹏云了解到我国汽车融资租赁领域大多采用回租模式，因为租赁公司普遍认为中国人有着较强的产权观念，很难接受花钱买车而车辆不登记在自己名下的事实。经过仔细分析，陈鹏云“叛逆”地选择试水汽车直租。
直租模式下，车辆登记在租赁公司名下，如果承租人出现逾期等违约现象，租赁公司能更方便地取回车辆并进行再处置，而且承租人也很难将车辆抵押或者转卖。相对于回租模式，直租在风险控制方面更优。此外，盈利模式更加多元化，汽车回租模式的盈利主要来源于金融利差，而采取汽车直租模式，租赁公司还可以赚取汽车批发零售差价、保险返点、车后服务利润等。
做好汽车O2O中的线下端
与此同时，伴随着政策红利的密集落地，充电设施也一度被视为“印钞机”。但现实情况是，充电桩行业却面临商业模式不清晰、车桩标准不统一、成本高、城市土地资源紧张等问题，未来充电桩的建设模式、经营方式、盈利空间等仍然存在很大的变数。
一边是扩张中的造车冲动，一边是因缺乏真实用户而发展受限的充电桩行业。
上游的理性回归，正是下游充电设施运营制造商所期盼的。虽然新能源造车正在逐步告别玩儿命烧钱的模式，然而泡沫的消散仍需要时间。作为行业生态中的充电桩企业，究竟该如何熬过产业的躁动期？直面问题
“从充电桩行业现有的经营模式上来看，国企与民企的混合所有制的共建模式优势更为突出。”接受《英才》记者专访时，特锐德副总裁强表示，“国企拥有更多的资源优势，而民企拥有更为灵活的机制，在资金面、商业模式探索以及用户体验上可以有更多的创新。”
据介绍，特锐德在全国成立了70多家充电桩子公司，绝大部分是和当地政府以及国营企业合作。“只有充分发挥双方的优势，才能真正解决充电难、充电贵的问题。”
但从运营商的角度来讲，如何盈利仍然是无法回避的问题。
据测算，凭借充电业务，在日均充电五次的情况下，单一充电桩收回成本的期限是五年时间。业内人士分析，目前运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪。
“单纯靠充电业务确实难以达到盈亏平衡。未来充电桩的盈利模式要向增值服务、互联网+运用等方向靠拢。”强坦言。挖掘效率
国内机构预测，按照新能源汽车与充电设施标配1s1比例计算，到2022年，我国充换电站数量将达到1.2万个，充电桩将达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计算，充换电设备市场规模有望达到1240亿元，利润空间有望达到558|元。
“充电桩行业存在车、地、电、桩、网五个方面的问题都需要解决。”万马新能源总裁施泽忠对《英才》记者表示，“所以充电桩行业的发展，需要车企、用户与桩企等各方进行集约化、有效性的布局，无论是按照一车一桩还是共享模式去发展，市场对充电桩的需求都是巨大的。”
业内人士分析，随着互联网的发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包括以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车等增值服务以及汽车工业大数据等。
其实原因很简单，就和网约车与团购等行业一样，之前一系列的跑马圈地行为，对于外卖平台来说也是伤筋动骨的。李彦宏号称为百度糯米准备了200亿元人民币，却也没有熬死其他大竞争对手，只赢得一个“三足鼎立”的结果。而据了解，在美团和大众点评合并之后，开启的首轮融资就已经达到28亿美元，其中腾讯投资10亿美元。而这些钱对于外卖平台来说，还有些“不够用”的味道。有消息称美团2015年月亏6亿元人民币，每新增一个APP用户，其补贴成本保守估计就是80元人民币。这么大的开支，当然最终是要让市场来买单的。于是乎，黑作坊出现了，竞价排名也出现了。就和各种网约车平台一样，昔日对出租车业的补贴有多狠，现在对这个行业的打压就有多“凶残”。盈利，俨然成为了已经站稳了脚跟的三大平台的必选之项，至于吃相难看不难看，已经不在考虑范围内―毕竟除三大平台自己之外，其背后的资本方也对盈利提出了要求。
此外，还有一些需要说明的。虽然团购平台已经没有了昔日的混乱现象，但是活下来的幸存者并不代表可以闷声发大财，反倒是整个团购市场开始萎缩。比如美团如今的重心就是外卖，在团购业务上投入的资源和在乱战期间相比，已经没有任何可比性。谁也不能保证，如今风风火火的外卖行业会不会在补贴越来越少，外卖平台对商家和用户抽取各种费用之后，变成下一个团购业。在这个资本遇冷，融资变得明显没有过去那么容易的时代，要追求盈利，难免会丢失部分用户。但是如果不追求盈利，投资人也不可能无限度地砸钱。于是乎，现在三大外卖平台所谓的“盈利模式”就变得更像是在给投资人画大饼，上了“船”的投资人能不能拿回投资，其实自己心里都没有底。
走上出行市场的老路
前段时间，因为黑作坊猖獗，各大城市的外卖平台纷纷被食药监局约谈，但是在约谈前后，外卖平台们放出的信息则让人玩味。有的外卖平台干脆手一摊，表示审核难度比较大，我们管不了；有的黑作坊竟然被挖出了有某些外卖平台的背景。
其实，无论是推出“谁出钱多，谁排名靠上”的竞价排名模式，还是默许黑作坊的存在，其根本原因就是外卖平台为了给自己寻找一个盈利模式。在找到靠谱的盈利模式之前，这些乱象也许还会继续存在，甚至会愈演愈烈。目前，由于相关的法律法规难免有一定的滞后性，对于外卖平台之间的乱象，有关部门暂时还只有采用约谈等方式来进行约束，但外卖平台显然不会因此而停止“耍流氓”。
而另外一方面，在补贴政策玩不下去，外卖平台们也不愿意继续玩之后，最大的问题就是商户和用户的逃离。这种问题在“北上广深”等经济发达地区还感觉不到，但是在一些二线城市中却已经开始显露出了苗头。不少商户甚至干脆退出了外卖平台，他们的逻辑很清楚―自己每做一单就要给平台一部分钱，而如果用户本身就有他们的外卖电话，可直接通过电话沟通。那么，为何还要将一部分的利润贡献给外卖平台呢？这一部分商户主要就是走居民区或者办公楼生意的普通商家，一份快餐的利润也许本来就很低，对于他们来说，为外卖平台做贡献是一件很亏的事情。而对于外卖平台来说，这些商家也正是外卖的主力，他们的退场也许会在一定程度上导致整个外卖市场的萎缩。外卖平台自然知道这些问题，但是他们也在赌―赌在底层商家抛弃外卖平台之前，他们能够找到一个平衡点。
热门推荐