机动车辆市场发展(精选8篇)
时间：2023-08-09
时间：2023-08-09
随着中小城市的城镇化进程不断提高，经济的快速发展和人民生活水平也不断提高，车辆保险业呈现迅猛发展势头。通过采用文献资料分析、抽样问卷调查等方法对江西省彭泽县内车辆投保人、未投保车辆居民进行实地调研，我们了解到目前中小城市城镇化发展下县域车辆保险市场发展虽然不断活跃，但其中体现的一些问题严重影响了其健康发展和居民的切身利益，应引起关注。
（一）从宏观的汽车保险业务市场监管角度看
中小城市城镇化发展下县域车辆保险市场监管不到位。目前，县域保险市场主要依靠省保监局和依托市级保险业协会进行监管和自律，保险监管部门对县域保险的监管在某些方面处于鞭长莫及的状态，主要体现在以下几点：
1、不良竞争关系
在实地调研的结果中显示，保险公司之间开始出现为了争夺客源保险份额而诋毁同行业形象的行为。不同的保险公司间也开始出现不同保险公司对同一车辆同一规格险种给出差异较大的保额的现象。这种不良竞争关系的出现还体现在县域的车辆保险发展市场中出现个别几个较大规模的保险公司之间保险份额占比较高的情况，使得中小规模的保险公司很难获取利润。而在已有报道中，出现在城镇化进程下县域车辆保险业务中有关不良竞争关系的问题还有：有的保险主体为抢占市场，不按市场规则办事，破坏了保险市场秩序，影响县域保险业的良性发展，为保险消费者权益保护埋下了隐患。
2、道德风险下的问题
县域车辆保险业务中因监管不力而涉及到道德风险问题的主要有以下两方面：（1）投保居民的骗保行为在已有的实地调研结果中显示，该县的居民骗保行为虽时有发生，但是发生的频率其实并不是很高。而在已有的发生实例中，多以“掩盖事实”、“先出险后投保”“冒名顶替”这几种方式进行。（2）保险公司的不诚信行为而在保险公司的不诚信行为方面，反映为保险公司业务员会为了拉到保险业务，在推销和办理业务过程中对客户隐瞒真实情况甚至有意欺骗，出现夸大保险责任、过多许诺利益、夸大产品功能、没有履行全面告知的义务等情况。
3、关于理赔纠纷的发生
在调研结果的统计中反映出，县域车辆保险业务中的理赔纠纷问题虽然较少，但时有发生。我们通过分析了解到纠纷发生的原因，一是因为理赔程序的复杂性；二是因为保险公司的拖延赔款行为；三是条款中出现了较多让人难以接受的“无责免赔”规定。这些问题的出现也给公安机关增加了许多工作量。
4、投保险种随意性大
按照规定，车辆保险中五个险种即“交强险”、“第三者商业责任险”、“车辆损失险”、“车上人员责任险”、“不计免赔率险”都必须保全。但据实地调研结果显示，中小城市城镇化进程下县域内某些财险公司对车辆保险的要求是除了“交强险”外没有限制。余下的险种一旦出事，则进行内部调整，尽量使未投保的险种得到理赔。
（二）从现行交通环境角度看
现行交通环境的好坏影响着县域车辆保险业务的保赔率。
1、道路基础设施
由于在城镇化进程下的县域经济在不断的发展之中，县域城区的建设等一些问题都影响到了道路设施的完好。通过实地调研的结果可看出，中小城市下县域现行道路基础设施正在逐步改善中但并不健全，导致车辆保险的保赔率增大。
2、人们交通法制观念
县域环境下不论是驾驶员还是行人，对交通法制观念都不强，安全意识也不高。经常会有驾驶员违规驾驶，行人违规通行的情况发生，这无疑影响着车辆保险业务的保赔率高低。
3、对二轮机动车、非机动车及客货车的问题
县域车辆保险市场中对二轮非机动车即摩托车的管制比较松懈，主要体现在摩托车的购买保险率上。目前我国摩托车只需购买“交强险”，但是在调研过程中我们发现无论是在问卷调查中还是在法院的案例查询中，未购买车辆保险的几乎都是摩托车，并且摩托车的肇事率相对而言也是极高的。对于非机动车，我们也通过实地调查发现非机动车的肇事率也是不容忽视的，关于“非机动车保险”的问题争议也较大，在受访的94位居民中，有27人提出了应增加“非机动车保险”的建议。虽然在“非机动车保险”这一板块，有很多人质疑，非机动车其本身价值就不高，为其保险很不值得。我们仍不能忽视非机动车辆驾驶者驾驶车辆的风险性。但是目前的交通监管体系中，一旦发生机动车与非机动车的交通事故，无论主要责任在谁，都是机动车的受罚程度较大。而在所有不同类型的车辆中，客货车的肇事率几乎为百分之百。
（三）从保险公司角度
1、员工素质
目前，县域保险机构招聘员工时对员工的上岗资格规定不严格。绝大部分员工为临时招聘，正式职工很少，营销人员流动性较大，造成投保人保险失效、保费损失、保险售后服务无法保障。另外，县域车辆保险公司员工的服务质量并不尽如人意，体现在服务态度差、经常来电骚扰业主、事发后不能及时到场勘察上。
2、专业技术能力不达标
县域车辆保险业务中最大的一个问题便是其专业知识掌握不够，甚至有保险公司员工混淆不同险种的事例发生，专业型人才缺失。据实地调研可知县域车辆保险理赔纠纷的发生多是因为在保额核定、损失厘定等技术问题上不达标而造成的。在城镇化的推动下，车辆保险行业所面临的机遇和挑战也越来越大，但是在专业技能上的落后，造成了现今车县域辆保险业务面临着两难的局面。
3、新型营销方式发展困难
由于信息不透明和不对称，导致保险人员受信度不高。再加上县域居民的思想并没有那么开放，接受新型事物的能力较差，使得新型营销方式如电话营销、网络营销方式得不到接受。
（四）从投保人角度
对于投保人的角度上，主要问题体现在对车辆保险的业务内容及相关知识上认识不清，尤其对于个别险种并不重视，容易混淆不同险种。以至于在出现车辆保险理赔事故时不知道在第一时间内该怎么处理，也不知如何应对保险公司复杂的理赔程序。
二、总结与建议
目前县域内车辆保险业在县域发展中存在着许多急需解决的问题，埋下了一定的风险隐患。面对这样许许多多风险问题的存在，本文试图从调查结果的分析及相关政策的指导下做出一些建议，以促进县域车辆保险业务更加适应并促进中小城市城镇化的发展。
（一）加大部门监管力度
1、健全完善车辆保险监管体系，增强保险监管功能。应当在所属市内建立车辆保险监管机构，赋予在县级交警队监管职能，以此为分属设立网点对全县的车辆保险市场进行监管汇报。
2、加强对保险公司间竞争的监管，避免不良竞争的发生，规范保险市场。适当提高进入县域保险市场的门槛，合理控制县域保险机构数量。定期核查保险公司的营业绩效，对于有不良竞争行为发生的公司处以严厉惩罚；对于违法业内规则诋毁其他公司形象的员工处以严厉批评。
3、建立保险从业人员信用档案，制定信用评级标准。对于保险公司的不诚信行为和误导现象的，按程度大小扣除其报酬所得；将有侵犯消费者权益不良记录如理赔过程中索要贿赂、弄虚作假等的从业人员列入“黑名单”，并公布于众，解除合同，并告知其他保险公司在规定期限内不再录用。
4、提高骗保信用风险警惕，建立保险公司共享体系。在核定投保人的保险损失、保险原因时，保险公司应当配合交警人员施以全面的调查，各保险公司也应当既安全自身保赔体系，从根本上杜绝骗保漏洞的存在。监管部门也应当加大查处力度，对于骗保人施以严厉惩戒，同样建立共享体系，通告此人在规定期限内若投保则提高保险费率。
5、治理车险理赔难问题。应将治理车险“理赔难”作为产险监管工作的重中之重，完善车险理赔查勘服务标准，简化理赔单证标准，并规范查勘定损人员管理标准，及时勘察，杜绝拖延赔款现象。另外，应当将此类工作视为日常考察项目，在投保人与保险人之间建立并完善一套有效的体系，合理创新，避免争议发生的源头存在。对于不合理条款的争议，县级保险公司应当及时向上反映，采取权威人士意见，共同制定出合理有效的车辆保险制度。
（二）交通环境现状的改善
1、规范车辆投保及驾驶制度。监管部门不应当纵容保险公司为了自身利益而承诺投保人不保全应保险种的行为。对摩托车驾驶员以及非机动车驾驶员的行驶路线做详细规定，限制此类车辆在某些路段的灵活性。对于客货车辆，应当注重考核驾驶人员技术，减小此类车辆的肇事率。
2、加强居民安全法制意识和保险认知。涉及到城镇化发展下政府对居民素质和保险知识普及方面的教育传播。公安交警机关应当加强对驾车人员的驾驶监测和对交通环境下行人的行为作出规范。对有意违反交通法规的居民作出严厉的惩罚。加强保险知识的宣传力度，培育正确的保险消费观念。
(三)提高保险公司人员专业工作技能
1、应当加强行业内的互相监督机制。对于上级管理层的资格要进行严格的审批，上级管理层应当定期不定时检查业内员工的营销行为及其素质表现。
2、注意考核其应聘人员从业资格。不能因为人才缺乏而一味迁就，应以合理的方法吸引专业技术型人才。
3、加强专业能力学习学习。对于在岗人员，应组织相关培训并定期检查考试，对于不过关者处以相关惩戒，对于表现良好者实施奖励。
（四）营销方案的提升
1、形成独特文化，完善后续服务工作。各车险公司要根据中小城市县域车辆保险市场的特点，形成独具特色的汽车保险服务文化，注重在各环节上的后续服务工作，建立从销售、维修、保养到索赔等一整套服务系统，为客户提供高质量的一体化服务。
2、加强宣传力度，强化自身竞争力。车辆保险公司应当制定更为符合消费者要求的人性化方案，简化流程，提高理赔效率；针对不同需求的消费者制定个性化方案；加强广告宣传力度，节假日开展车险问答活动，短信问候老顾客等。挖掘潜在顾客，增加老客户的忠诚度和满意度。
10月20日,中国第1000万辆汽车从长春一汽的解放J6生产线上驶下,提前完成年初《汽车产业调整振兴规划》提出的全年汽车产销量1000万辆目标,成为继日、美之后第三个年产销量超千万辆的国家。据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明预测,今年全年中国汽车销量可能会达到1262万辆,甚至1300万辆。
得益政策叠加效应
2008年,受全球金融危机影响,中国汽车产业一度陷入困境,直到今年2月份才结束了产销下滑的局面,并呈现爆发式增长。1-9月,中国汽车总产销量分别为961、27万辆、966、27万辆,同比增长32、01%和34、24%,超过去年全年的销量。其中乘用车产销双超700万辆,分别达到715、59万辆和724、15万辆,同比增长37、93%和41、90%,增速创历年最高。
与同期的世界主要汽车市场形成了鲜明对比。9月,美国汽车市场的新车销量为74、6万辆,同比锐减22、7%;德国政府“以旧换新”计划的补贴资金耗尽后,新车销量环比下降近50%;俄罗斯共销售汽车117981辆,同比下降52%,成为全球降幅最大汽车市场之一,超越德国成为欧洲最大汽车市场的梦想随之破灭。
对于中国汽车市场的这一跨越式发展,业内普遍认为,一是众多国际知名汽车品牌进入中国市场,给消费者带来了多样的选择;二是中国政府不遗余力地推动汽车产业发展的观念转变,鼓励私人汽车消费,同时推出了一系列的汽车消费刺激政策;三是中国较快的经济增长速度提高了国民购买力,形成了汽车消费的刚性需求。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出,国家颁布的1994年和2004年的汽车产业政策、2009年的汽车产业调整和振兴规划,都在不同时期发挥了重要的指导作用。尤其是2009年年初,中国政府为了应对金融危机,维持经济稳定,相继出台了包括1、6升及以下排量车型购置税减半、农民买车给补贴、以旧换新,《汽车产业调整振兴规划》等一系列的汽车消费刺激政策,配合到了中国经济发展的基本面以及中国汽车市场自身的刚性需求。
据统计,今年1-9月,中国大陆1、6升以下小排量汽车累计销售506万辆,同比增长60%,约占乘用车销售总量的七成,市场占有率为历年最高。中国汽车协会副会长张晓虞认为,中国汽车能在国际金融危机的大背景下,以最快的速度复苏和发展,与国家提出的调整和振兴汽车工业政策有直接关系。他认为,购置税减半政策,既拉动消费,促进节能减排,又利于发展自主品牌。目前汽车自主品牌的产品都集中在1、6升排量以下,占中国自主品牌乘用车产量的80%。
对于实现1000万辆之后的汽车市场,中国汽车业界人士普遍表示乐观,认为这一高速发展状态还能持续10年左右。但汽车下乡和1、6L以下汽车享受购置税减半的优惠政策到今年12月31日将停止实施,“政策效应减弱后明年汽车产销量可能出现下滑”。为此,董扬认为,明年应延续扶持汽车发展的优惠政策,否则,很可能会步美欧后尘,令明年中国汽车市场出现较大震荡。
“产能过剩”的困扰
从1956年第一辆解放卡车面世,到今天以解放重卡为代表的第1000万辆汽车下线,中国汽车产业走过了艰辛曲折的历程。尤其是1978年-2008年,中国汽车产业进入快速发展阶段,产量占全球比重由0、4%上升到13、3%,汽车成为中国经济的支柱产业。
进入千万辆时代,不仅是汽车本身数量的上升,更能快速增加工业总产值,提高GDP,促进国民经济快速高效地发展。据了解,2006年中国汽车产业增加值占经济总量的1、6%,近年来,该值仍呈现上升趋势,汽车产业对经济的带动作用日益明显。据统计数据显示,仅北京市的工业增加值中,今年前三季度汽车工业对整体工业增加值的贡献率就达到了36、1%。随着汽车产业规模的逐步扩大,汽车在国民经济中的影响力逐渐提高,对经济的带动作用越发明显。分析人士认为,汽车产业作为中国经济的支柱之一,车市火爆显然有利于中国经济加速复苏并实现全年经济增长8%的目标。
但一些专家和业界人士担忧,强劲上升的中国市场会刺激企业和地方更大规模发展汽车产业,由此可能产生行业过热和产能泡沫。
据称,国家发改委相关官员就曾警示,4年后中国汽车行业很可能出现产能过剩。徐长明认为在中国这样一个快速发展的市场中,未来的十年内还不会出现产能过剩问题,“在发达国家汽车市场产能的利用率一般达到75%,而今年中国的企业平均产能利用率高达125%。”目前汽车行业的产能利用率接近80%,距离70%的红线尚远,但应该防止盲目扩大传统汽车的产能。即使出现产能过剩,也是结构性的产能过剩。
而为了应对可能出现的产能过剩危机,不少汽车企业正加大出海步伐,等待海外市场的复苏;同时,从低附加值产品竞争转向加注高附加值产品,并加大对新能源汽车的投入。据透露,目前中国前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》,对此,应加大结构调整和产业重组力度,积极淘汰落后产能;要破除地方利益,形成大的跨区域的汽车产业集团,通过这些大企业集团真正提高汽车企业的世界影响力和竞争力。以求在未来十年内掌握市场先机。
饱受诟病的“市场换技术”
1983年4月11日,由中德双方各出资2亿元成立的汽车合资企业――上海大众,在两条长板凳组成的流水线上成功组装了第一辆桑塔纳轿车。桑塔纳轿车由此成为了中国轿车真正与世界接轨的标志,见证了中国车市从启蒙到发展到繁荣的各个历程。
上世纪80年代,中国轿车市场是“公务车”主导的市场,以政府和企业采购为主。直到1994年,中国政府颁布新的汽车产业政策,鼓励私人购买汽车。“这是一个历史转折点,之前汽车作为生产资料,产销计划由国家制定、私人消费市场基本为零,1994年以后从上到下的消费观念开始发生变化,虽然当时政府、行业、社会也搞不明白私人是否应该买轿车,但已有不少个人要求拥有轿车。”由此开启了以桑塔纳、捷达、富康三款汽车为代表的中国私车消费“老三样”时代。
但在上世纪90年代,这些售价10余万元的轿车,对绝大多数的中国百姓来说,还是可望而不可及。直到1997年,广州标致505一年之内降价4万多元,开创了中国车市最早大幅降价的先例。从那时起,随着中国汽车业不断有新的品牌涌入,车市的竞争开始加剧,一波又一波的降价潮开始在车市上不断涌现,并把轿车推向了寻常百姓家。
自上个世纪七八十年代开始,中国汽车产业通过与跨国汽车公司合资合作,引进资金、技术、管理和车型,促进了汽车产业发展,满足了国内市场需要。
“如果没有当年技术换市场的经历,中国汽车至今不会达到如此规模,而市场规模的扩大,才促使自主品牌有了成长的大环境,更有了与合资品牌同台竞技的本钱。”据中国汽车工业协会的2009年1-8月汽车行业规模以上企业主要经济指标快报显示,在汽车产销增速快速提升的带动下,行业内各项主要经济指标结束下降,呈现增长,其中主营业务收入和利润总额增长均超过两位数,经济运行形势表现良好。1-8月,汽车行业累计实现主营业务收入18905、82亿元,同比增长10、27%,实现利润1223、29亿元,同比增长17、57%。
尽管在1000万辆汽车下线的过程中,合资企业起了决定性作用,奠定了中国汽车产业的基础,不仅加快了中国汽车发展的步伐,而且提高了中国汽车产业的总体水平。由此带动“几乎所有的合资品牌都与中方合作加入到自主研发的大军中”,但是,这种“市场换技术”发展模式一直饱受诟病。
这一发展模式造成中国汽车企业对国外严重的依赖性。目前,在增长最快的轿车领域,中国自主品牌的市场份额只有三成,且大多是中低档车;国产轿车的核心部件和平台技术,多缺乏自主知识产权,许多关键零部件还需要大量进口。
华晨汽车当家人祁玉民表示,“中国汽车产业是支柱型的产业,支柱型产业从变革上一定要有品牌战略,这么大一个产业没有自己的一个品牌是很遗憾的。”同时,汽车是一个国际化程度很高的产业,高昂的研发费用需要通过全球市场来分摊。跨国汽车巨头在全球范围内纷纷建立自己的研发中心和生产基地,可迄今为止,中国还没有产生一家本土跨国汽车公司。
要做“大”更要做“强”
从中共十六届五中全会第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里,中国大型汽车集团集体迈向自主创新的步伐明显加快。从本世纪初开始,中国自主品牌轿车的销量和市场份额开始逐年递增。统计数据显示,今年以来,中国自主品牌乘用车稳居市场占有率第一,1-9月份共销售319、77万辆,同比增长57、42%,占乘用车销售总量的44、16%,高于上年同期4、36个百分点。
目前,中国汽车的自主品牌已走过了单纯模仿的阶段,上汽集团、广汽集团、一汽集团、东风集团均在合资的同时开始了自主的研发;在新能源汽车的研发上,比亚迪的电动车、长安的混合动力车、长城的柴油车等均让世人刮目相看,但中国汽车产业还是合资车一统天下。
有专家指出,虽然中国汽车产销量超过美国,成为全球第一大汽车市场,但这不代表中国已成为世界第一汽车大国,更不是世界汽车强国。一个国家的汽车市场规模,除了新车外,还应包括二手车的销售。据有关机构预测,如果加上二手车,美国今年的汽车销量仍将在2000多万辆,而中国大约为1600万辆。
美国仍然是全球最大的汽车生产国和汽车市场。全世界9、6亿辆汽车保有量中,美国占了2、35亿辆,汽车普及率达到78、7%,当之无愧的“车轮上的国家”;中国则是一个新兴汽车大国,汽车保有量6000多万辆,普及率只有5%。美国新车的销售单价也比中国高得多,平均是中国的两倍半,决定了中国汽车销售额仍然比美国差许多。
此外,中国汽车企业的品牌影响力还很弱,自主研发能力也比较低,海外市场占有率更是微乎其微。“1000万辆”只是一个量级的概念,并不代表一个国家的汽车生产技术水平已经达到了“1000万辆”级别。
中国汽车技术研究中心主任赵航认为,在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面,中国汽车产业与欧美、日本等汽车强国,还有着明显的差距。
为此,工业和信息化部副部长苗圩指出,要成为世界汽车强国应该具备三个条件,一是要具有国际竞争能力的世界知名的企业和品牌。二是要学会利用两种资源,开拓两个市场,并在国际市场占有一定的份额。三是掌握核心技术和新技术的发展趋势,支撑和引领世界汽车产品的技术进步。
远专用汽车厂(原临海汽车修理厂)率先在台州进行
汽车半挂车改装和挂车生产。1998年8月8日第一辆经济型
轿车在临海正式下线，标志着中国第一家民营企业走上汽车
制造之路。此后，彪马、吉奥、中能……纷纷抡滩农用车、
皮卡、SUV、微型车等市场，迅速在国内汽车领域刮起了一
股“台州风”。
同时，台州的汽车零部件产业也开始起步并发展壮大，
到目前已基本形成门类齐全的产品格局，生产的汽车冷却
器、刹车管、齿轮、轴承、方向盘等产品在国内外市场均有
较好的知名度和影响力。大多数配件企业还与一汽、二汽、
上汽等在内的汽车厂建立了配套关系，并在国内甚至国际汽
车配件维修市场上占有一席之地。
据统计，到2004年底，台州整车生产企业已有4家，
产能达到1 3万辆，年产量8、5万辆。全市拥有汽车及零部
件生产企业2000多家，完成工业总产值150亿元，占全市
工业总产值的5％以上，拥有职工近6万人。其中上规模的企
业210家，年产值100亿元。此外，台州在外投资与控股的
汽车生产。广家有4家。汽车及零部件工业的发展为我市跨入
沿海经济发达城市行列发挥了重要作用。
有利条件
2003年1月28日，被誉为“中国第一跑”的“美人豹”
在台州路桥问世。到2003年底，吉利汽车年产量超过8万
辆，占国内轿车产销量的4%其中在台州产量3、25万辆。
据有关资料显示，吉利汽车产销量居全国第八位,已跻身中
国国内汽车制造企业“3+6”主流格局。
浙江彪马集团有限公司农用变型运输车年产量已达2、5
万辆，占全国同类车型的三分之一。
浙江吉奥汽车有限公司已建成首期6万平方米的标准厂
房，并于2004年3月18日开始生产，三年后达到生产皮卡
与SUV(运动型多功能休闲车)6万辆、变速器20万台的生产
能力。
浙江凌田汽车有限公司是生产汽车发动机的企业，已控
股湖南“江南奥拓”和吉林通田汽车有限公司两家汽车生产
企业。
至此，台州汽车制造业形成了以经济型轿车为主，辅以
低速装载汽车(农用车)和改装车的格局。而零部件产业结
构也日趋完善，汽车制造能力已经具备。
台州市经委有关人士认为，台州市在发展汽车及零部件工
业有着自身的优势，首先就体观在灵活的企业经营机制上、
台州市场经济发育相对较早，商品经济意识比较浓，而且还
是全国股份合作制的发源地，一大批民营企业家已适应市场
经济动作模式，懂得如何才能在市场经济的浪潮中抢占先机
寻求发展新空间、
其次台州市专业化分工合作明确随着企业规模的扩大与
实力的增强，台州机械行业企业不断引进国内外一大批先进
技术和设备，推广机电一体化，汽车零部件生产企业也纷纷
通过“TQC"、“IS09000”、“3C”“ISO／TSl6949”等一系列认
证活动，企业管理水平和产品质量得到明显提高。
第三，市场网络不断扩大。台州市企业具有极强的市场
敏感性和适应性。通过这几年的积累，其销售网络已稳步扩
大。与此同时，汽车整车的销售网络也不断扩大，方林汽车
城、黄岩汽摩城、临海江南汽车一条街等汽车销售市场初具
规模。
此外，丰富的民间资金以及台州商人特有的敏锐洞察
力，都给台州的汽车工业发展注入了新鲜活力。
制约因素
据市车辆管理所统计，近几年来我市汽车增长势头迅
猛，台州百姓对汽车的需求量正逐年大幅度提高。1998年，
全市新增汽车649辆，1999年，全市新增汽车开始超过1万
辆，到2004年增加汽车4万辆，平均年增40％以上。
到2004年底，全市已拥有汽车(不包括农用车)15辆，
平均每百户汽车拥有量为10辆左右。其中，大型汽车中，
由于载货的要比用于载人的多出三成。达到1万多辆；小型
经济动作模式，懂得如何才能在市场经济的浪潮中抢占先机
寻求发展新空间、
其次台州市专业化分工合作明确随着企业规模的扩大与
实力的增强，台州机械行业企业不断引进国内外一大批先进
技术和设备，推广机电一体化，汽车零部件生产企业也纷纷
通过“TQC"、“IS09000”、“3C”“ISO／TSl6949”等一系列认
证活动，企业管理水平和产品质量得到明显提高。
第三，市场网络不断扩大。台州市企业具有极强的市场
敏感性和适应性。通过这几年的积累，其销售网络已稳步扩
大。与此同时，汽车整车的销售网络也不断扩大，方林汽车
城、黄岩汽摩城、临海江南汽车一条街等汽车销售市场初具
规模。
此外，丰富的民间资金以及台州商人特有的敏锐洞察
力，都给台州的汽车工业发展注入了新鲜活力。
制约因素
据市车辆管理所统计，近几年来我市汽车增长势头迅
猛，台州百姓对汽车的需求量正逐年大幅度提高。1998年，
全市新增汽车649辆，1999年，全市新增汽车开始超过1万
辆，到2004年增加汽车4万辆，平均年增40％以上。
到2004年底，全市已拥有汽车(不包括农用车)15辆，
平均每百户汽车拥有量为10辆左右。其中，大型汽车中，
由于载货的要比用于载人的多出三成。达到1万多辆；小型汽车中，两者基本持平，均为6万辆左右。
但市经委有关人士还是客观地分析了台州汽车
及零部件工业目前所面临的困境。第一，整车生产规模
过小，与现代汽车制造差距大。台州的汽车及零部件工业是
依靠民资积累发展起来的，尽管较为充裕，但由于汽车工业
完全属于规模经营类型，仍缺口很大。
第二，研发能力较弱，专业人才严重不足。由
于汽车装配人员也严重短缺研发力量更为薄
弱导致台州汽车只能依靠价格优势占领市场，企业获利
能力小，这又势必导致在研发上的投入不足，直接影响到企
业的长远发展。
第三，市场准入限制增多，对行业发展极为不利。
由于国家对汽车整车实行严格的控制，台州汽车整车生产与
但市经委有关人士还是客观地分析了台州汽车
及零部件工业目前所面临的困境。
第一，整车生产规模过小，与现代汽车制造差距大。台州的汽车及零部件工业是
依靠民资积累发展起来的，尽管较为充裕，但由于汽车工业完全属于规模经营类型，仍缺口很大。
第二，研发能力较弱，专业人才严重不足。由于汽车装配人员也严重短缺研发力量更为薄
弱导致台州汽车只能依靠价格优势占领市场，企业获利能力小，这又势必导致在研发上的投入不足，直接影响到企
业的长远发展。
第三，市场准入限制增多，对行业发展极为不利。由于国家对汽车整车实行严格的控制，台州汽车整车生产与
改革开放初期其他产业一样，都是从零起步，吉利集团也是
在经过3年的不懈努力才取得国家的认可，其风险系数实在
发展前景
台州市已制订了明确的汽车发展战略，下阶段将着重在技术、市场、品牌、人才、政策上给予重点扶持。
加快技术进步，提高产品性能。政府、企业双管齐下通
过积极采用高新技术提升汽车工业，尽快缩小市与国内的
差距。未来几年，市政府将引导和鼓励企业建立研发机；陶和
技术中心，重点突破发动机、变速器等关键零部件开发与规
模化生产。鼓励企业加入国际各大汽车公司的开发网络，缩
短开发周期，逐步提高汽车工业自主开发能力。
主要提高产品技术水平、开发能力、营销及采购水平等。
提高汽车产品应用电子、信息等新技术的水平。扩大电
子产品在汽车上应用的比重，增加汽车的辅助功能，提高汽
改革开放初期其他产业一样，都是从零起步，吉利集团也是
在经过3年的不懈努力才取得国家的认可，其风险系数实在
发展前景
台州市已制订了明确的汽车发展战略，下阶段将着重在技术、市场、品牌、人才、政策上给予重点扶持。
加快技术进步，提高产品性能。政府、企业双管齐下通
过积极采用高新技术提升汽车工业，尽快缩小台州市与国内的
差距。未来几年，市政府将引导和鼓励企业建立研发机；陶和
技术中心，重点突破发动机、变速器等关键零部件开发与规
模化生产。鼓励企业加入国际各大汽车公司的开发网络，缩
短开发周期，逐步提高台州市汽车工业自主开发能力。
主要提高产品技术水平、开发能力、营销及采购水平等。
提高汽车产品应用电子、信息等新技术的水平。扩大电
子产品在汽车上应用的比重，增加汽车的辅助功能，提高汽
车性能和附加值；扩大采用高性能、轻量、节能、环保材料
的比重，促进汽车产品在安全、环保、节能等方面迈上
新台阶。
引导和支持整车企业采用高新技术建立完善产品开发
中心。引导和鼓励企业建立研发机构和技术中心，重点突破
发动机、变速器等关健零部件开发与规模化生产。采用先进
的制造工艺，进口冲压模具及焊接夹具等先进的工艺装备，
提高机械化、自动化水平，关健工序逐步采用机械手或机器
人操作。鼓励企业加入国际各大汽车公司的开发网络，缩短
开发周期，逐步提高汽车工业自主开发能力。
立足国内市场，拓展国际市场。国际化将是汽车工业发
展的总趋势。台州发展整车在瞄准国内市场的基础上，争取
进入亚洲与非洲等发展中国家的市场。零部件工业要扩大国
际市场份额，提高产品配套率。此外政府还鼓励本市企：业与
一些大企业合资合作扩大规模，通过资本运作等方式，壮大
自身企业规模。
培育民族品牌。扩大台州汽车知名度台州是首冢民营企
业造车的地区，培育民族品牌，扩大民营企业的知名度和美
誉度需要台州社会各界的共同努力。为此，本市的汽车
生产企业就要在质量、技术、服务等方面下功夫，生产出深
受中国普通老百姓欢迎和爱戴的产品。
实施人才工程，培养专业人才。汽车人才，――在于企业
家队伍引进，二就是汽车专业人才的培训。今后几年里，政
府将采取企校合作等办法，为全市培养5万名汽车装配操作
及相关专业技术人才与管理人才。争取与浙江大学合作，开
设汽车研究生班，并在此基础上，争取开设汽车专业。
加大政策扶持，全面提升产业。台州市各地都有一批与汽
车产业相关联的企业群体，将汽车产业作为台州市建设先进制
造业基地的首要工作来抓，是全面提升该产业的有力保障。
“政府牵头，企业群舞”，将是今后市汽车及零部件工业
发展的“亮点”。目前，建立市级汽车工业发展联席会议制
度，成立专门的专家咨询机构，实行特殊政策的扶持等一系
列措施正紧锣密鼓地展开，争取将台州市建成为中国的“汽车
城轨地铁车辆市场需求持续增长
风力发电机的市场占有率国内领先
当前股价：5、51元
今日投资个股安全诊断星级：
中国北车主要从事铁路机车车辆(含动车组)、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、环保设备、相关部件等产品的开发设计、制造、修理及技术服务、设备租赁等业务，是中国产品系列最齐全、技术水平最先进、研发制造能力最强的轨道交通装备制造业领军企业，也是全球规模最大的轨道交通装备制造商之一。
所处行业迎来发展新高潮
2006年，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了、占世界铁路25％的运输量，换算密度为世界平均水平的4倍以上，是世界上最繁忙的铁路。总体来说，目前我国铁路的发达程度还不能够适应经济快速增长和社会和谐发展的要求。中国正将迎来城市轨道建设的一个新高潮。目前，中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年城市人口占比将达到50％。城市轨道交通的发展能解决包括交通捌堵、土地消耗、能源过耗、环境污染在内的一系列社会问题，并有助于实现商贸的聚集效益。它是大中城市及其交通可持续发展的必然选择。
铁路运输
“十五”期间，在铁路基础设施水平得到大幅提升的基础上，国内旅客、货物运输量也呈现快速增长。
铁道部在2009年全国铁路工作会议上明确提出，2009年至2012年铁路基础建设投资将达到年均6，000亿元以上的水平。到2012年全国铁路营业里程将达到11万公里，复线率和电气化率将分别达到50％以上，其中，时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1、3万公里。
铁路建设为轨道交通装备制造业的发展提供了良好的发展环境。在中国经济、铁路建设、铁路运输大力发展的同时，国家也加大了铁路机车车辆的购置规模。按照“十一五”
国家铁路机车车辆购置和改造
为2,500亿元，即年均复合增长21、5％。相比“十五”期间的950亿元，增幅超过160％。2008年底，铁道部进一步表示，根据客货运输需要和新建铁路投产情况，未来四年计划共安排机车车辆购置投资约5,000亿元，其中2009年和2010年约为3,000亿元。
同2001年相比，2008年全国铁路客、货运输周转量增长比例分别为63、2％和68、9％，然而铁路机车、客车和货车的保有量增长比例分别为17、0％、14、1％和31、5％。展望未来、伴随着原有产品的全面更新换代、国内铁路和城市建设投资以及国家产业政策支持带动的新的需求增长，铁路机车、客车、货车将实现购置量、保有量双增长。同时，城轨地铁车辆市场需求也会持续增长。
城市轨道交通运输
在铁路运输行业快速发展的同时，城市化进程的加快对中国城轨地铁车辆制造起到积极的促进作用。我国百万人口以上的大城市中，有多个大城市向国家主管部门上报了新增的轨道交通建设规划，继已建成的城市地铁和轻轨外，国家先后批准了成都、哈尔滨、西安等城市建设城市地铁和轻轨项目。
截至2008年底，我国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路30条，运营总里程813、7公里。全国已有19个城市的轨道交通线网规划得到国家批准，到2015年前后计划建设轨道交通线路总长约2,100公里，总投资超过8,000亿元，规划建设轨道交通网络的城市总数达到28个。另根据统计，至2010年，中国规划建设地铁和城市轻轨线路达55条，总长度达约1,500公里，授资预算5,000亿元，需配属车辆超过6,000辆，年均需求量超过1,200辆。
总体来说，国家经济发展趋势、铁路运输需求、铁路基础建设、城市发展规划等因素均与中国轨道交通设备制造业的发展密切相关。此外，国家大力推进技术装备现代化、发展适应不同层次需求和不同运用条件的铁路机车、客车、动车组、货车和城轨地铁车辆，也促进了本行业的发展。
稳居行业龙头地位
领先的国内市场地位
公司所制造的主要轨道交通装备产品的市场占有率处于国内领先地位，具备国际先进的电力机车和内燃机车研发与制造能力，拥有中国最大的机车制造基地；其铁路客车的研发制造能力国内最强，品种系列最齐全，拥有国内最大的客车研发制造基地，产品和技术出口海外，并率先向发达国家出口了客车产品。同时，公司拥有国际先进的动车组制造技术和最火的研发制造能力、铁路货车的研发制造能力国内最强并达到国际先进水平，拥有世界最大的铁路货车制造基地之一；是中国最早、研发能力最强、生产能力最大，市场份额最高、品种最全的城轨地铁车辆研发制造商，亦是国内出口城轨地铁车辆产品最早、出口数量最多的企业；是国内轨道交通装备电机、油田电机和风力发电电机最大的制造商。
产品具有庞大的市场占有率
统计数据显示，截至2009年6月底公司新造动车组累计签单量的市场占有率达到51、6％。在时速350公里以上新一代动车组领域具有领先的技术优势和市场地位，与北京铁路局签署了100列(16辆编组)新一代高速动车组采购合同，价值总额达392亿元；制造的城轨地铁车辆占国内在用城轨地铁车辆总数的50％以上。公司同香港铁路有限公司签署了10列共计80辆国际一流的地铁客车的销售合同，标志着国内企业首次成功打入国际高端城轨地铁车辆市场。
风力发电电机的市场占有率国内领先。公司2008年销售的风力发电电机占当年国内销售的风力发电电机装机总容量的56％。2009年上半年，本公司的风力发电电机占国内三大集成生产商当年采购国产电机装机容量的一半以上公司拥有风力发电电机用户20家，产品功率等级覆盖600千瓦至3兆瓦系列，基本满足了我国风电设备制造业的需求。
超越中国南车
公司在中国国内市场的主要竞争对手是中国南车。公司在新造业务方面具有明显的优势。过去三年中，公司在机车、货车以及城轨地铁车辆的新造市场上基本保持着高于50％的相对市场占有率，体现出了公司在新造领域的领先地位。随着铁路对客运专线速度要求的提高，本公司动车组的市场占有率将有较大提升。
一、治理工作的指导思想
深入贯彻党的*大和*届三中全会精神，以“*”重要思想为指导，以“立党为公、执政为民”为宗旨，按照“广泛宣传，统一行动；多方合作，依法严管；把住源头，经济调节；短期治标，长期治本”的要求，对车辆超限超载进行综合治理，坚决打击车辆超限超载、“大吨小标”和非法改装等违法行为，保护并鼓励合法道路运输行为，促进经济社会的全面、协调、可持续发展。
二、治理工作的原则和目标
（一）治理工作的原则
一是路面专项治理与源头长效治理相结合；二是部门协作与区域联动相结合；三是行政手段、经济手段和法律手段相结合；四是治理力度与社会可接受程度相结合；五是依法行政与服务群众相结合；六是宣传先行和稳步推进相结合。
（二）治理工作的目标
总体目标：建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全。
阶段性目标：一是用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；二是通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决,“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝，道路运输行为规范，运价合理，逐步建立起开放、公平、健康的道路运输市场。
三、治理工作的内容与时间要求
在全国开展车辆超限超载治理工作涉及面广，难度大，情况复杂，需各有关部门通力合作，协调行动，采取综合措施，实行标本兼治。
（一）广泛开展宣传活动
从*年5月中旬起，用1个月时间在全国范围内集中开展车辆超限超载治理宣传活动。围绕超限超载的危害、治理的意义与目的、治理标准与措施和工作安排以及道路交通安全法律法规等主要内容，多形式、多层次地开展宣传工作，使超限超载的危害性家喻户晓，政策措施众所周知，特别是让人民群众知道经过1个月的宣传期后，要在全国范围内对超限超载车辆依法实行治理，从而形成强大舆论氛围。
一是强化新闻媒体宣传。充分利用报纸、电视、广播和互联网等各种新闻媒体进行系列宣传和报道，宣传国家治理车辆超限超载的政策和步骤，车辆装载的有关规定和法律责任；同时，邀请有关专家就超限超载的危害性发表文章，并开展讨论。
二是强化路面宣传。各地区要印刷和发放宣传材料，悬挂宣传横幅，编辑工作简报，特别是各级交通、公安部门要在公路及其附属设施上设置必要的限载交通标志，对超限超载车辆进行警示教育。
三是开展必要的走访宣传。地方各级人民政府及其有关部门要在正式开展治理工作前，走访本地区一些重要的煤、电等厂矿、生产企业和大型运输企业，召开座谈会宣传有关治理政策，并帮助企业做好相关准备工作。
（二）全面清理整顿车辆“大吨小标”和非法改装行为
1、从*年5月中旬起，由发展改革委、交通部和公安部在全国集中开展在用“大吨小标”车辆恢复标准吨位工作，并力争在年内完成。各级发展改革、交通、公安部门要互相配合，分别在汽车生产、发牌和使用环节把好关，并为“大吨小标”车辆恢复标准吨位提供便利条件。在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》国家强制性标准正式实施以前，在用“大吨小标”车辆吨位恢复工作，暂按以下步骤和要求进行：
一是由发展改革委商交通部、公安部研究讲“大吨小标”车辆恢复吨位的要求、具体车型和相关技术参数，并由发展改革委向社会发出公告。
二是由“大吨小标”车辆的车主在规定的时间内，向所在地公安机关交通管理部门申请恢复标准吨位。
三是由公安机关交通管理部门按照发展改革委公布的“大吨小标”车型和相关的技术参数，更正车辆的核定载质量，免费换发车辆行驶证。如机动车档案中收存合格证的，还应当对合格证进行更正。
四是对“大吨小标”恢复标准吨位的车辆，各级交通部门对其以前应缴纳养路费等规费的吨位差额部分不再予以追缴。
五是在集中治理车辆超限超载工作期间，对在公路上行驶的未恢复的“大吨小标”车辆，公安机关交通管理部门的执法人员要责令其限期恢复；在年检时发现未恢复的，强制更正核定载质量。
2、由质检总局牵头，对*年4月1日的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准进行宣传。各有关部门应采取措施，认真贯彻落实，特别是各汽车生产厂家要严格按照上述国家强制性标准，规范车辆的生产行为，从源头上杜绝车辆“大吨小标”现象。
3、从*年5月中旬起，由工商总局会同交通部、发展改革委、公安部、质检总局对车辆非法改装企业进行整顿，特别是对一些重点地区要采取联合行动进行集中整治，以规范车辆改装秩序和行为。各地区也要按本实施方案的要求，对本地区车辆非法改装企业进行整顿。对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要按照无证经营的规定，坚决予以取缔；对虽经批准但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业，要依法予以处罚直至吊销营业执照；公安机关交通管理部门要对擅自改装的车主依法予以处罚。
（三）对超限超载车辆进行集中治理
从*年6月10日起，利用1年时间，由各级交通、公安部门按照“统一口径、统一标准、统一行动”的要求，对超限超载车辆进行集中治理。
1、加强协作与配合。各级交通、公安部门要按照“加强配合、各司其职”的原则，共同开展车辆超限超载治理工作。在集中开展超限超载治理工作期间，在地方各级人民政府的统一领导下，交通、公安部门的执法人员要加强协作与配合，具备条件的路段要尽可能在同一场地对超限超载车辆进行综合治理。不具备共同治理条件的路段，交通、公安部门执法人员要依照各自职责和相关法律、法规，合理安排部署，防止失管失控。要依法设置固定或临时检查站点，选择、配备必要的称重设备、卸载机具和卸载场地，采取固定检查与流动巡查相结合的方式，对超限超载车辆进行检测和卸载。严禁以目测或凭经验对车辆超限超载进行判定。同时，要安排专项经费，以确保治理工作的顺利开展。
2、严格执行统一的超限超载认定标准。在集中治理超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准。
①二轴车辆，其车货总重超过20吨的；
②三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个
轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同）；
③四轴车辆，其车货总重超过40吨的；
④五轴车辆，其车货总重超过50吨的；
⑤六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的；
⑥虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证
核定载质量的。
各级交通、公安部门在集中治理超限超载工作期间，要严格按照上述标准认定和纠正超限超载车辆。其中交通部门主要负责第①至⑤种情形，公安部门主要负责第⑥种情形。交通部门在实施卸载、处罚并纠正违法行为后，要在开具给当事人的法律文书上记载卸载车号、时间以及卸载前、后载质量，所载货物的名称及保全价值，当事人应签字确认。
3、坚持卸载，依法管理，避免重复处罚。各级交通、公安部门在治理超限超载工作中，必须坚持卸载与处罚相结合，对于车辆第1次超限超载且能主动卸载的，要以教育为主，不予罚款、不收取公路补偿费，但应在车主道路运输证的附页上进行超限超载违章登记，并将车辆所属运输企业的情况抄告当地公安机关交通管理部门。对于车辆超限超载超过2次(含2次)的，除实施卸载和登记外，交通部门还可按照《中华人民共和国公路法》的规定，对单车处以每次不超过1000元的罚款；公安机关交通管理部门还应当按《中华人民共和国道路交通安全法》规定，扣留机动车至违法状态消除，对单车每次处200元以上、500元以下罚款，对其中超载30%以上的，处500元以上2000元以下罚款，还可同时对车辆所属运输单位直接负责的主管人员处2000元以上、5000元以下罚款，并将超限超载车辆所属运输企业等情况抄告当地交通部门，按照本方案有关整顿道路运输市场秩序的规定予以处理。
实施卸载一般由交通、公安部门的执法人员告知车主或者司机自行卸载。需要提供协助卸载和保管货物的，相关的收费标准由省级价格主管部门核定。此外，各级交通部门还可根据卸载货物的种类为卸载货物提供不超过3天的免费保管时间，并将货物有关保管事项书面告知当事人。卸载货物超过保管期限经通知仍不运走的，按规定变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取。逾期不领取的，按照有关规定上缴财政。
4、突出重点，统一行动。为确保治理工作的顺利开展，减少其对群众生产和日常生活的影响，各级交通、公安部门在集中治理超限超载期间，一是要分阶段推进治理工作。在集中治理工作全面开展的第1个月，要以车货总重超过20吨的超限超载车辆为重点，各地针对车货总重不超过20吨的车辆暂时不予卸载处罚。从*年7月10日起，对所有的超限超载车辆进行集中治理。二是要区别对待不同类型的车辆。对重量不超的不可解体物品和冰箱、彩电、汽车等规则尺寸物品的运输车辆，不予卸载；对蔬菜瓜果等鲜活农产品运输车辆、油汽等化学危险品专用运输车辆，原则上不实施卸载措施。对上述情况都要实行现场告诫、登记，并将违章情况通报车籍所在地有关部门处理，并加强管理，控制超限超载；对于超限超载登记超过3次的，由车籍所在地交通部门取消其经营性运输从业资格。
（四）采取经济手段，调节车辆超限超载的利益关系
从*年5月中旬起，力争在1-2年时间内由交通部和发展改革委共同出台相关政策，对车辆通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整和完善，并讲具体的政策措施，用经济杠杆调节车辆超限超载的利益关系。
一是尽快研究讲完善和调整车辆通行费征收计量标准的指导意见，制定收费标准的计算方法和收费系数，对多轴大型车辆适当给予收费优惠。同时，各省、自治区、直辖市有关部门也要按照这一要求，合理确定本地区车辆通行费收费标准，适当降低多轴大型车辆收费标准，建立和完善车辆通行费标准确定的听证制度，并推进高速公路联网收费进程，以减少营运性车辆的运输成本。
二是尽快修改公路养路费征收、管理、使用办法。对现行公路养路费征收标准和计量方式进行调整和完善，各省、自治区、直辖市要在解决车辆“大吨小标”的基础上，逐步实现按照车辆行驶证核定吨位收取公路养路费等交通规费，实现车辆出厂标定吨位、行驶证核定吨位、车辆缴费计量吨位的统一。
从*年6月10日起，在国家公路养路费征收管理新政策未出台之前，各地区要暂按车辆行驶证核定的吨位计量征收公路养路费等交通规费。“大吨小标”车辆恢复吨位后，按照恢复吨位后的行驶证核定吨位计量征收；对于车货总质量超过55吨的重型车辆，其公路养路费等交通规费的征收计量吨位暂按照本实施方案确定的车辆超限标准（即车货总质量）扣除车辆自重后的吨位来征费计量。已实行规费包交的车辆，各级交通部门要按要求退还多征部分费用，以确保交通规费征收标准与车辆超限超载认定标准的一致性。
三是指导计重收费试点工作，总结经验，适时在一些重点地区或重点路段逐步推广。己经实行计重收费的路段，在集中治理期间应在本实施方案确定车辆超限超载认定标准的范围内，计重收取车辆通行费。
（五）整顿道路运输市场秩序
从*年5月中旬起用1-2年左右的时间，由交通、发展改革、公安、工商等部门按照各自职责分工，密切配合，对全国道路运输市场进行全面整顿。
一是各省、自治区、直辖市交通部门要会同有关部门研究讲优化运输结构的措施，鼓励厢式货车、专用罐体货车的发展与更新，通过市场机制提高营运性运输车辆的市场准入条件，促进运输企业规模化发展，调整运力和车型结构。
二是各省、自治区、直辖市价格主管部门要会同有关部门进一步清理整顿本地区的道路运输收费，取消不符合规定的收费项目，降低偏高的收费标准，减轻运输经营者的负担。
三是各省、自治区、直辖市要对本地区的货运机构进行全面调查摸底，规范无车承运人的经营行为和收费标准，用现代物流理论，提升道路货运的组织化程度和技术，创新货运组织方式，促进道路货运企业发展现代物流，实现运输供需信息在货主与车主之间的直接、快速交流，减少运输收益在中间环节的流失，提高运输业主的效益。
四是各省、自治区、直辖市要组织力量，集中打击货运“黑车”、“假军车”，规范运输行为，促进公平竞争。同时，出台鼓励道路货运发展的相关政策措施，引导运输业主守法、诚信、规范地从事道路货物运输，发挥市场机制和政府调控两方面的调节作用，确保运输价格处于合理的水平。
五是各省、自治区、直辖市交通部门要建立货运经营企业和营业性货运驾驶员信誉档案，实行违章超限超载运输行为的登记、抄告和公告制度。对于运输车辆超限超载登记，以及执法部门抄送来的车辆超限超载信息，要及时予以公告。同一车辆公告超过2次，或者同一运输企业公告超限超载营运货车超过该企业营运货车总数5%的，要降低该企业的资质等级，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格。
四、治理工作的组织实施
（一）组织领导
在全国开展超限超载治理工作是践行“*”重要思想的具体体现，也是保障道路交通安全的一项重要措施。为抓好这项治理工作，在全国道路交通安全工作部际联席会议的框架内，由交通部会同发展改革委、公安部、质检总局、安全监管局、工商总局、法制办等部门组成全国治理车辆超限超载工作领导小组，在全国开展车辆超限超载治理工作，指导并组织各地的治理工作。同时，各省、自治区、直辖市人民政府及其有关部门也要充分认识治理超限超载工作的重要性、紧迫性和艰巨性，把超限超载治理作为一项重点工作进行专题部署，并成立由省级人民政府有关负责人牵头、各有关部门参与的超限超载治理工作领导小组，具体抓好各项治理工作的落实。
（二）进度安排
全国开展车辆超限超载治理工作从*年5月中旬开始，力争用1年时间完成，治理工作总体上分为三个阶段。
第一阶段从*年5月中旬至*年6月10日，为宣传和准备阶段。主要是集中进行宣传，同时启动“大吨小标”车辆恢复吨位工作和经济调节措施的制定，在此期间，各省、自治区、直辖市有关部门要完成治理超限超载站点及称重设备、卸货场地等准备工作。
第二阶段从*年6月10日至*年2月28日，为集中治理阶段。从6月10日9时起，各地区交通、公安部门对在公路上行驶的超限超载车辆同时开展集中治理。继续清理整顿车辆“大吨小标”和非法改装，启动经济调节措施，整顿道路运输市场。为确保全国治理工作协调、顺利开展，全国治理超限超载领导小组将定期组织工作组，赴各地进行明查暗访，及时了解和处理治理工作中出现的问题。
第三阶段从*年3月1日至*年5月31日，为总结和长效治理阶段。全国治理车辆超限超载工作领导小组将对各省、自治区、直辖市治理工作进行抽查验收，召开会议对全国治理情况进行总结。同时就全国治理工作情况向全国道路交通安全工作部际联席会议和国务院提交总结报告，表彰先进单位和个人。从第三阶段起，路面治理工作由集中治理转为日常治理，由各地区按规定持续开展工作。同时各省、自治区、直辖市还要按照要求，继续抓好经济调节、道路运输市场整顿的后续工作，确保长效治理的成效。此外，国务院有关部门在总结治理工作的基础上，抓紧制订、修改有关公路设施保护的法律、法规，将治理工作纳入法制化轨道，巩固治理成果。
（三）应注意的几个问题
1、各地区在治理车辆超限超载工作中要正确处理好“四个关系”。一是要处理好治理工作与经济发展的关系。开展超限超载治理的根本目的是规范道路运输市场秩序，创造良好的道路运输环境，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。二是要处理好部门之间的关系。超限超载治理涉及部门多，治理难度大，各有关部门要加强协作，密切配合，互相支持，在政府的统一领导下，共同做好各项工作措施的贯彻和落实。三是要处理好与车主、货主的关系。治理工作要坚持以人为本，增强法制意识和服务意识。通过治理，创造良好的运输环境，使运价趋向合理，运输成本降低，让车主和货主能够获得合理的运输经济效益。四是处理好执法与管理的关系。不能单纯以治代管或者罚款了事，要规范收费行为，严禁在治理工作中违反规定乱收费。要积极探索采取法律的和经济的手段，堵疏结合，防止一治就死、一放就乱。
一、“保增长”推动铁路行业加速发展
近日国务院批复2万亿元的铁路投资计划，把铁路新项目的投入，作为拉动经济增长的重要亮点。按目前的计划，铁路投资的金额已经超过“十一五”规划的水平，未来随着经济情况的变化，实际的投资额度可能还要进一步增加。
近年来经济高速发展，为我国铁路运输发展注入充足的动力。2003年-2008年我国铁路货运和客运量均保持8%左右的年复合增长率，2008年前3季度，铁路货运和客运问题分别达到25亿吨和11、2亿人。预计未来两年，我国铁路运输总量仍将保持6-7%的年增长率，2010年铁路货运和客运发送量将分别达到35亿吨和15亿人以上。
在铁路运输快速发展的推动下，我国铁路基本建设投资近年来也呈现较快的增长势头，2005年以来，年复合投资增长率达30%以上。
不过，由于铁路行业长期投资不足，目前我国铁路营运里程增长速度仍然远低于运输需求量的增长。“十五”期间，我国运营总里程年均增加1400公里，年复合增长率不足2%，其中复线铁路和电气化铁路的年复会增长率也只有2、5%和4%左右，明显低于铁路运输需求量的增长。
加快铁路行业发展是未来国家经济建设的重要任务之一，根据国家规划，到2010年，运营里程将达到9万公里，其中复线铁路和电气化铁路分别达4万公里以上，时速在200公里以上的专线达到7000公里。到2020年，铁路运营里程要达到12万公里以上。
按此测算，“十一五”期间我国铁路运营里程的增长率将保持3、5%以上，复线和电气化铁路的增长速度将分别在8%和10%以上，高于“十五”期间一倍以上。铁路行业投资规划是铁路行业发展的重要保证，“十一五”期间铁路行业投资规模将达15000亿元，比上一个五年规划增长100%以上。
2006年和2007年铁路行业完成投资4500亿元，因此2008年-2010年将有年均3500亿元的投资额度，这将确保未来2年铁路投资的年复合增长率为20%左右。如果考虑到国家确保经济稳定增长，正在加大对铁路行业的投资力度，铁
路行业的投资增速将有进一步提升，我们预计未来2-3年铁路行业保持不低于25%的增长是有较大保障的。
二、铁路车辆持续增长有保障
铁路车辆的增长取决于铁路行业对车辆的购置数量及金额，根据铁路行业的投资构成，铁路车辆购置金额占行业投资总额的比例一直保持20%左右。在铁路行业投资加快增长的情况下，2005年以来铁路车辆购置金额也呈现快速增长的势头。
铁路行业“十一五”规划中，车辆购置金额为2500亿元，根据目前国家加大铁路投资的情况，我们认为，实际投资金额将超过2500亿元。预计2008年-2010年年均购置车辆金额将达700亿元以上，比2006-2007年均金额增长45%以上，复合增长率有望达到15%-20%的水平。
机车：铁路机车的发展方向将以电力、高速、重载为特征，电力机车将逐步取代内燃机车将成为主导，其承担的运输工作量比重将达到80%以上。内燃机车保有量的增幅逐年下降，预计到“十一五”末期，电力机车将成为铁路运输的主流牵引机车
未来3-5年，预计还将有超过1000台电力机车和600台内燃机车的需求。我们预计2010年机车保有量达到1、9-2万台，比2007年增加6%左右。
客车：随着客运专线的建设和铁路快速客运网的逐步形成，客车产品结构逐步发生变化。随着动车组采购数量的增加，普通客车的采购数量将会逐渐减少。但时速200公里的新型客车将产生新的市场需求。
预计2010年客车保有量达到4、5万辆以上，较2007年底增加2%左右。
货车：铁路货车面临重载、高速和专业化运输的发展趋势。在载重方面，货车通用产品由60吨级全面向70吨级升级换代，逐步在一些专用运输线路上，使用载重80吨级以上货车。在速度方面，全面制造时速120公里货车，部分发展时速160公里的高速货车。在专业运输方面，集装箱、冷藏、行包等专用运输车辆产品及铁路工程专用施工车辆将是货车产品重要发展方向。
预计2010年，货车保有量达到70万辆以上，较2006年底增加25%。
动车组：动车组是未来发展的一个重点方向，预计到2010年底，投入使用的动车组为1000列左右，比2007年的105组有大幅度的提升。
基于上述分析，我们认为，相对于2007年，未来2-3年各种车辆购置的增长有较大差异，其中动车组有望保持60%以上的复合增长率；货车车辆将保持20%以上的增长率，考虑到产品升级的因素，预计购置金额的增长为25%左右；机车和客车车辆购置不会有明显的增长，但预计产品附加值的提高将使购置金额呈现稳定增长。
三、重点上市公司
目前，我国铁路车辆95%的市场份额集中在南车和北车两大集团，晋西车辆笔北方创业等系统外公司在货车制造领域占据一定市场份额，此外柳州车辆、沈阳客车厂等也从事车辆修理业务。
两大集团之一的中国南车已经上市，晋西车轴和北方创业也有货车制造业务，其中南车占国内铁路车辆近50%的市场份额，在动车组等领域优势明显，在综合实力、市场份额产品结构、盈利能力等方面远好于其它两家上市公司。
由于受铁道部统一采购的影响，铁路车辆行业结构相对稳定，相关公司的业绩变动主要取决于各子行业增速、招标价格的调整以及成本变动等因素，公司的产品结构和产品附加值也是影响公司业绩增长的重要因素。2008年这三家上市公司的主要经营情况如下：
中国南车（601766）：铁路车辆龙头持续增长能力强
公司铁路车辆业务在国内处于领先地位，在研发实力和产品结构方面处于优势地位，预计2008-2010年每股收益分别为、0、14、0、17和0、21元。铁路行业正面临持续快速增长的有利时期，将推动公司业绩的持续增长。
驱动因素、关键假设及主要预测：
我国铁路行业正处于加速发展的时期，未来2-3年将保持25%以上的增长率，铁路车辆行业也将保持15%以上的增长，且中长期持续发展空间广阔。公司是国内铁路车辆行业龙头之一，将随着行业的发展而持续增长。
在预计未来两年铁路车辆行业年均增长15%-20%，公司新投项目顺利达产的前提下，公司收入将保持20%左右的增长，毛利率的提高将利润增长超过收入的增长，公司2008年-2010年每股收益分别为0、14元、0、17元和0、21元。
我们与市场不同的观点：
市场普遍认为铁路行业投资的高增长将带动车辆行业同步增长。根据铁路行业的发展规律和相关数据，我们认为，我国铁路基建的增长与车辆的增长速度存在不一致性，主要表现为随着铁路运输的提速和调配效率的提高，车辆的使用效率在提高，从而使车辆行业的增长速度略低于行业的整体增速。
公司估值与投资建议：
按绝对法估值，公司估值为3、8元以上；按相对法估值，由于我国铁路行业处于加速发展的阶段，公司持续增长能力强，按2009年22倍市盈率测算，公司估值为3、74元。我们给予公司3、8元的综合估值，维持“谨慎推荐”的评级。
一、政府支持、部门配合，重拳整治非法营运行为
近年来，针对道路运输市场出现市场无序，特别是非法营运冲击市场，引起各种矛盾日趋尖锐等问题，我们在市委、市政府和上级主管部门的大力支持下，争取各相关部门的密切配合，以严厉打击非法营运行为为重点，坚持“依法整顿、突出重点、疏堵并举、标本兼治”的原则，扎实开展了客运市场、机动三轮车和出租车市场、维修市场等治理整顿工作，有效维护了经营者和乘客的合法权益。
1、开展客运市场整治，建立城乡一体化管理体系。随着我市城市化进程的加快，城市与农村之间的“壁垒”逐步消除，建立城乡一体化客运管理必然趋势，我们以此为目标，着力加强了客运市场的整治。在整治过程中我们积极采取了普遍清理与突出重点相结合、本地整顿与外地协调相结合、清理整顿与规范管理相结合、清理整顿与争先创优活动相结合的整治措施，在城区客运市场管理上按照“两归四统一”管理办法，强化进站经营、始发签证等有效方法，基本杜绝了乱停乱靠、兜圈打转、无证经营等违规行为，使营运客车挂牌率达99%，进站率达100%；在农村客运市场管理上通过严把农村客运市场的准入条件，严格客运班线的管理，严处坑、宰、甩客和不依线运行的经营行为，并对全市230辆农村客车客运票价行为进行了规范，按班线、里程、车型等实际情况，调整拟定道路运输价格，统一制作成梯形价格表，一车一表，悬挂在车内醒目位置。目前，农巴车已全部退出客运市场，营运客车持证率98%，缴费率100%。全市现有各类线路342条，其中跨省3条，跨市71条，跨县（市）23条，市内245条。我市连续四年被孝感市评为客运市场城乡一体化管理第一名。
2、开展机动三轮车和出租车市场整治，净化运输市场环境。在1999年、2002年、2004年，我市分别开展了三次机动三轮车、出租车清理整顿工作，整顿的主要内容是审查营运车辆的牌证，完善各类手续，取缔无证、无牌、无照非法经营的机动三轮车和出租车，控制车辆总量；对照有关条例和法规，重新核定各项税费，制定“税费明白卡”；按照有关规定定价出让或设价拍卖城区道路运输经营权；对所有符合营运要求的机动三轮车、出租车换发“T”牌。在整治工作中，市委、市政府高度重视，成立指挥部，并抽调有关部门人员加强了联合执法，为整治活动营造了良好的氛围。通过三次清理整顿，共取缔非法营运出租面的80多辆，机动三轮车近300辆。将城区出租面的总量核定为120辆，机动三轮车总量核定为600辆（含残疾人50辆），并按照有偿使用的原则，确定了出租车面和机动三轮车的出让经营权限，有效净化了运输市场环境，维护了社会稳定。目前，120辆出租面的挂靠市昌隆汽车维修中心（100辆）和市装缷运输总公司（20辆）管理经营。同时，为建立长效管理机制，我们积极根据《中华人民共和国道路运输条例》、《中华人民共和国道路安全法》和《湖北省出租汽车客运管理办法》有关规定，制定了《应城市出租车客运管理办法》，现已呈报市政府审定，即将出台。
3、开展机动车维修市场整治，保障维修业的健康发展。为规范我市机动车维修市场秩序，提高机动车维修质量和服务水平，建立良好的机动车维修市场秩序，我们积极联合工商、物价、质检、劳动等部门，对机动车维修市场进行了全面、深入地整顿。一是深入现场解决无证经营、占道经营、超类维修的问题，打击非法经营。二是查处假冒伪劣配件、“三无”零件充斥维修市场的问题，确保车辆安全，维护车主的合法权益。三是理顺维修价格混乱的问题，打击欺诈行为，增强整体诚信。在清理检查过程中，下整改通知书32份，一类维修企业限期整改的2家，二类维修企业限期整改的1家，取缔4家违规三类维修业户。目前，我市现有一类维修企业7家，二类维修企业6家，三类维修企业42家。
二、严格监管、常抓不懈，有效规范运输市场秩序
多年的实践告诉我们，加强行业监管，常抓不懈是巩固整治成果，管理好运输市场的最直接、最有效的管理手段，它可以增强行业约束机制，有助于运输市场的规范化。近年来，我们主要从三个方面加强监管：
1、强化宏观调控。道路运输市场宏观调控是确保道路运输业健康持续发展的可靠保证。为了合理配置资源，实现其效能的最大化，我们综合运用行政、经济、法律的手段，加强对道路运输市场的宏观调控，按照道路运输业的发展规律和长期发展规划的要求，一是加强运力调控，认真执行先审批后购车的政策，没有运管部门的审批计划，车辆一律不能办理经营手续参加社营运，有效地遏制了社会动力盲目增长。同时，引导运输企业走集约化、规模化的经营之路，鼓励、支持他们加快营运车辆更新步伐，进一步提高道路运输业的运输装备水平。市八达运输有限公司近年来，先后投资600多万元，更新车辆42台，不断优化了运力结构，提高了竞争力。二是加强线路调控，对应城至孝感、应城至武汉等“热线”线路加强限制管理，防止过剩。同时，我们积极参与由孝感市开展的孝感至应城线路信誉等级招标工作，以此改善了该段线路的经营环境。
2、强化源头管理。源头管理是管理工作的核心。我们以此为抓手，严把“五关”：一是严把市场准入关。完善道路运输市场准入制度，严格资质条件，把经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营者的重要依据；二是严把车辆技术状况关。严格执行车辆技术等级评定制度，加强营运车辆定期维护和综合性能检测，确保车辆技术状况良好，减少因车辆机械故障原因造成的事故；三是严把从业人员资格关。严格实行从业人员资格制度；四是严把安全监督关。督促客货运站健全各项安全管理制度，严格履行安全管理职责，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站、上车，防止超员车辆出站；五是严把市场稽查关，我们抽调精兵强将，成立4个稽查专班，采取定点稽查和流动巡查相结合的方法，在节假日、休息日或夜间，对城区重要路段实施24小时的布控，同时争取乡镇当地政府和派出所的支持，对发现的违章行为及时查处。
3、强化社会监督。一是强化执法监督。公开了执法社会承诺，聘请了20名人大代表和政协委员为行风评议员，定期发放征求意见表和召开座谈会，严格接受社会监督。同时对群众反映的执法中存在的问题，举报一起，查处一起，并及时将处理结果向举报人反馈。二是强化业主监督。公开业主社会承诺，明确机构，制定了责任，完善配套服务措施，对客运车辆营运标志进行规范，要求所有客车、出租车车身喷有举报电话，车内悬挂线路牌和梯形票价表，努力做到应诉及时。
二、转变观念、强化服务，全面提升依法治运水平
服务是管理的延伸。工作中我们将服务寓于管理之中，加强依法行政，全面提高了运输市场管理水平。
1、增强服务意识。一是建立了运政服务大厅。为规范办事程序，提高办事效率，增强办事透明度，市运管部门克服困难，挤出有限资金3、2万元，建立了运政服务大厅，把原运政股、机务股、费收股、信息股合并为一，实行办证、缴费、签章、票证等一条龙优质服务。二是开展“回归工程”。针我市客货车大量外流情况，我们积极采取措施：用优惠政策吸引。凡愿意过户回应城的货车一律取消申报制，做到随到随办，承诺零罚款，运管费可按月、季、年等灵活缴纳，成建制单位或一次性缴费的，可享受30%的优惠；用企业实体牵引。我们协助成立了孝合集团应城通达运输有限公司，专门从事营业性道路危险货物运输，为车辆和驾驶员办理了专业牌证，已有20台车挂靠该企业。为方便专业运输企业，我们还将专业运输税票直接发放到企业，极大地方便了经营者；用货源信息指引。我们成立了货运信息服务中心，并购买了电子显示屏、电脑等专用设备，及时免费为本地车辆提供货源信息、旅途信息、气象信息等服务，正在筹备与全国货运信息点联网。
关键词：机动车辆；保险；风险控制；对策
随着我国现代化进程的推进，我国的汽车产业逐渐成为国家发展的龙头产业，高速发展的机动车辆保险也有了发展的生机。随着机动车辆保险的发展，保险的费用虽然有所增加，但是由于机动车辆保险发展的比较晚，因此，整个机动车辆保险的制度以及相应的理赔系统尚未完善。这些不健全的保险体系使得机动车辆保险的长久发展受到严重影响。伴随机动车辆保险风险理赔概率的增加，保险公司承受着巨大的存活压力。因此，我们需要结合当前机动车辆保险的发展情况，并完善机动车辆保险的体系，使得保险公司的经营结构得到调整。这样才能更好的建立公司的风险调控体系，并逐渐使得机动车辆保险走向规范化发展的道路。
1机动车辆保险中的风险因素
总的来看，机动车辆保险中的风险因素主要分为内因和外因。前后则是由于机动车本身的风险带来的，这种风险是机动车辆保险公司在进行保险活动的经营过程中出现的，因此是可以进行调控的，而后者是外界因素导致的机动车辆保险出现问题，这种因素是机动车辆保险公司所不能进行控制的。1、1内部因素1）保险产品设计有误。机动车辆保险一定要注重新险种的开发，并对新的险种进行不断的革新和优化，同时，针对险种的特点以及市场的需要做出一定的变化，这是保障机动车辆保险先进性的关键。因此，这需要机动车辆保险公司对其进行一定的资金投入，同时组织专门的人员进行开发和机动车辆保险的宣传。但是，当前的机动车辆保险经过多次的改革变动其中的基础费率已然不能是恶机动车辆保险的市场需要被真实的反应出来，所以保险公司对精算基础缺乏标准化的制定。这使得机动车辆保险的费率与市场的实际情况不能相互吻合。而随着市场竞争力的逐渐激烈，使得低价保险市场应运而生，这使得保险公司的整体里经济收益受到严重损失。2）承保风险方面。保险行业当前的承保质量普遍较差，使得机动车辆保险的赔付率变高。首先，保险公司对机动车辆保险的风险调控底线掌握的不够完善，并使得保险费率的降低不能和实际的情况相互吻合，其次，保险公司当前存在超能力承保的现象，这严重影响机动车辆保险的财务状况，导致其稳定性下降，最终带来企业经营风险。此外，保险公司的管理人员管理不到位也是主要原因之一。3）理赔风险方面。保险从业人员的素质良莠不齐，且行业内部的人员流动性较高。而车险人员的年龄却普遍较大，整体看来，行业人员缺乏比较专业化和系统化的培训，所以不能对最终的赔付款进行准确的计量。这些导致机动车辆保险的理赔分歧现象严重。1、2外部因素1）逆向选择。首先，消费者对于自身的状况比保险公司更加清楚，而越是高风险的投保者，其对保险的购买欲望越高。但是，若一味的提高保险的费率将使得这些潜在的用户望而止步。其次，保险公司的保险产品信息不对称。保险公司推出的保险产品往往内部含有的专业词汇较多，这些专业词汇使得想要投保的人员很难对保险内容进行准确的认知。逆向选择使得事故的发生机会增加，导致很多优秀的客户被排挤出市场，导致保险公司的调查费用大大提升，使得保险公司的财务损失增加。2）环境。环境因素主要是地理环境和社会环境两种。其中地理环境有天气、地形以及交通情况等具有自然性特点且不确定的因素等。社会环境是只市场情况以及人文环境等。驾驶员的法制观念好的地点，出险率往往比较低，且治安的好坏也会影响到机动车辆保险公司的赔付率。3）自身因素。自身因素指的是厂牌车型、车辆排气量、使用性质以及车辆使用限期等等。
2对策分析
1）完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能。在保险公司企业内部引进经理管理制度，并采取有效的措施对企业内部的人员进行制约。同时，搭建有利于公司发展的企业管理体系。借助信息技术使得机动车辆保险公司的业务走向信息化，进而促进企业管理效率的高速发展。2）科学的设计保险产品。保险公司在设计机动车辆保险产品时，需要充分的吸收国外发达国家的经验，避免保险市场中出现恶性竞争。同时，注重产品的革新，使得高质量的保险产品被设计，并保障自己的特色产品服务可以推广开来。注重投保人的意愿选择，并根据知己的投保喜好和实际情况进行个性机动车辆保险设计。3）建立比较完善的车辆出险承保政策。逐渐规范承保行为，建立比较科学合理的保险体系。若客户的出险率比较高，则需要从出险次数方面进行控制，同时，提高赔率。若案均赔款比较高，则可以通过第三者责任险限额承保手段等方式进行风险的化解。4）采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生。加强公司内部保险培训；加大公司的法制宣传力度；建立机动车辆保险诚信档案；加强机动车辆保险队伍的道德建设。5）车辆风险的控制手段。在确定被保险车辆的费率等级时，从分考虑车辆的车型等因素。对无赔款优待制度进行改进。学习国外经验，引进国际上通行的费率浮动机制。提高汽车的自身管理水平。
3结语
综上所述，本文对机动车辆保险的风险控制进行分析，首先介绍机动车辆保险中的风险因素，有内因和外因两种。为了杀跌机动车辆保险的风险得到有效控制，需要分析其中的风险因素，并采取对应的措施。我们可以完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能，并对保险产品进行科学的设计，同时，建立比较完善的车辆出险承保政策。此外，还需要采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生，进行车辆风险的合理控制。
参考文献：
[1]田志刚、机动车辆保险风险控制对策分析[J]、无线音乐•教育前沿,2015(5)、
[2]浅谈机动车辆保险的经营风险及控制[J]、商情,2016(34)、
[3]黄平、我国机动车辆保险的内部风险控制研究[D]、华南理工大学,2010、
上一篇：无人机市场(精选8篇)
下一篇：团队建设的问题(精选8篇)
热门推荐