铁路工程技术创新(精选8篇)
时间：2023-08-14
时间：2023-08-14
中国神华能源股份公司副总裁、朔黄铁路公司董事长兼总经理。1973年12月入伍，1975年5月加入中国共产党，历任战士、副班长、技术员，部队转业后历任铁道部第十六工程局工程师、副科长、科长、副处长、副总工程师、总工程师、副局长等职务。他还是中国岩石力学与工程学会常务理事、中国铁道学会理事，中国企业家联合会理事，在业界被称为“学者式”、“专家型”的董事长、总经理。
2005 荣获“全国劳模”；
2004 荣获“中央企业劳动模范”；
2003 主持科研项目《复杂地质条件下的长大隧道施工技术》荣获国家科技进步二等奖；
2002 荣获全国“五一劳动奖章”；
2001 荣获“石家庄市劳动模范”；
1999 参与研究《大秦铁路修建及运营管理新技术》获铁道部科技进步一等奖；
1999 主持研究《景忠山隧道施工现代化管理技术》获世界华人重大科学技术成果；
1996 参与研究《吉安赣江特大桥深水溶岩钻孔施工技术》获铁道部科技进步三等奖；
1990 被中国铁道建筑总公司授予“先进科技工作者称号”；
1989 被评为“北京市爱国立功标兵”；
1986 荣获“北京市优秀共产党员称号”；
1982 荣获“天津市劳动模范称号”并荣立一等功；
在铁道兵部队工作期间荣立二等功、三等功。
神华工程是由神华交通和神华能源两部分组成。神华工程是国家四个跨世纪特大工程之一，西煤东运第二大通道。由大型国有企业神华集团投资兴建，包括神东煤矿开发、坑口电厂、神黄双线电气化铁路、黄骅港万吨级输煤码头以及海上航运系统,是集“矿、路、港、电、航”五位一体、“产运销”一条龙经营的系统工程。计划总投资达890多亿元，仅次于三峡工程,有“南有三峡，北有神华”之说，并以其投资巨大而载入了“十四大”报告和我国“九五”计划以及2010年远景规划。神华交通的领军人是神华能源股份公司副总裁薛继连。
在采访薛总之前，我们了解到薛继连是从一名普通一兵成长起来的高级指挥员，是从一名小学生到管理学硕士、隧道专家和教授级高级工程师，薛继连有着传奇式的成长经历。在我们的想象中，薛继连应该是一位极具军人特质的企业家，出乎意料的是他浑身散发着一种学者气质，平淡的话语充满着睿智和对铁路建设事业的热爱。在正式的采访前，我们了解了薛继连在铁路建设中的一些精彩片断，他先后参加了著名的大秦铁路、京九铁路、南昆铁路、朔黄铁路和引滦入津工程的建设，深刻体会到了薛继连在铁路建设方面高超的管理才能。特别是朔黄铁路建设，朔黄铁路在他的领导下走出了自己的发展道路，源于国铁，优于国铁，开创了中国铁路建设、管理、运营的全新模式并在这样的模式下取得了巨大的社会效益和经济效益，在业界竖起了“朔黄模式”这面先锋旗帜，为中国未来的铁道建设和运营起到了榜样和模范带头作用。
朔黄铁路风采一览
站在中国的版图前，沿着北纬38度线，一条蜿蜒的钢铁大动脉，横穿恒山、云中山脉和忻定盆地，沿滹沱河峡谷穿越太行山，进入华北平原。这就是我国西煤东运第二大通道――朔黄铁路。
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相连，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，正线总长近600公里，1997年11月25日正式开工，2002年11月1日全线建成，由神华集团、铁道部、河北省共同出资，以与国际接轨的建设模式开始运作，创出一条“多方投资、合作建路、优势互补”的合资铁路建设与发展的新模式。其中铁道部投入24亿资本金,最终形成了总资产150亿元的由神华集团控股的朔黄铁路公司，朔黄铁路是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路。朔黄铁路双线电气化全部贯通，使朔黄铁路提前6年达到1、6亿吨的2010年远期设计运输能力，创造了我国铁路建设史上的奇迹。
朔黄铁路公司严格实行项目法人责任制和公司法人治理结构，坚持“谁投资、谁建设、谁管理、谁受益”的原则，强化“投资、工期和质量”三大控制，公司既负责铁路建设，又负责建成后的运营管理，对这一跨世纪工程的建设速度、工程质量和综合效益提供了有效的制度保证。
崭新的模式，有效的机制，带来了可观的效益，全线建设投资比概算投资节省27亿元。不但建设工期比计划提前了一年零两个月，朔黄铁路工程质量还实现了全线创优。累计208公里获铁道部优质工程、248公里获国家“詹天佑”大奖、87公里获国优“鲁班奖”，得到国家发改委重大项目稽查组、国家审计署审计组的高度评价。横亘在黄土高原与渤海湾之间的朔黄铁路，真正成为一项经得起历史考验、堪称丰碑的跨世纪工程。
胆识过人，打造“朔黄模式”
朔黄铁路的建设、运营过程中，始终贯穿着一种创新精神。这种精神集中体现在薛总身上，薛继连靠着这种精神，终于闯出一条新路，探索出崭新的朔黄模式。朔黄模式的创新概括为思想观念新、管理体制新、建设管理新、运营形式新、用人与分配制度新。
思想观念新。薛继连超前思维，运筹帷幄，认真汲取和总结国铁建管方面的成功经验，并根据朔黄特点，在狠抓基本建设的同时，形成了“边建设、边运营”，“早建成、早运营、早收益、早还贷”的工作思路，并付诸实施，走出了一条具有朔黄特色的建管新路并创造了朔黄速度。管理体制新。薛总大胆创新，新管理体制的根本在于建立完善的公司法人治理结构。朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省和山西省共同出资，按照项目法人责任制和现代企业制度规范组建的，既是建设组织者，又是建成的管理者，对项目筹划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产保值增值实行全过程负责。建设管理新。薛总狠抓项目法人负责制、投招标制、合同管理制和工程质量监理制的落实，取得了投资省、工期短、质量高的好成绩。运营形式新。在运输管理体制上，薛总勇于实践，积极探索，大胆引入市场机制，依靠市场的力量进行运输资源的优化配置，走出一条具有朔黄铁路特色的“网运分离、条块结合、修程分管、管理综合”的运输管理新模式。“资源共享、设备共用、机构精简、人员精干、财材集中、基础加强”的运输企业机构设置新模式，采取竞争上“线”（朔黄线）、择优上“网”（运输网）的联合运营方式经营，而行车调度指挥及运力资源配置，则是由公司统一管理。这样，既保持了铁路高度统一的行业特性，又形成了优胜劣汰的激励机制。用人与分配制度新。在用人机制上，薛总采取了管理人员竞聘制、一般人员劳务合同制，以及集体劳务输入、季节工等形式和“人员能进能出、干部能上能下、收入能高能低”的新模式，推进了人才资源的优化配置，做到机构精、人员少、效率高、成本低，同时也造就了朔黄员工积极向上，勇于奉献的精神。在分配制度上，薛继连提倡“把钱放在椅子上”，朔黄铁路公司实行以岗位工资为主的分配制度。以岗定薪、易岗易薪，将岗位与责任结合，收入与效益挂钩，使每个员工感到了一份责任与压力，调动了员工的竞争意识和进取精神。
铁道部在全路范围内研究推广“朔黄模式”，国家发改委也以“朔黄铁路的建管模式”为研究对象，开展中国合资铁路的改革发展、经营管理和投融资体制的政策研究。薛继连以显著的政绩，展现出一名现代企业领导人所特有的远见卓识、魄力与胆略。
恭于自修，打造知识型管理队伍
薛总从石家庄铁道兵工程学院毕业后，不满足自己已有的技术储备和知识储备。为了进一步提高自己，挖掘自身的潜力，薛总不断学习，在西南大学拿到了管理学硕士学位，为他日后的管理工作插上了翅膀。建设京九铁路时，他在部队时的老上级、铁12局局长给他火速传来一封鸡毛信。信中说，“继连老弟，兄陷于险境，望老弟速来拉兄弟一把”。薛总见信后，速赶赴现场，用所学知识，仔细观察、科学分析等一系列的望诊把脉后，给老首长、老大哥制定了一套方案，使施工又顺利进行。
京九线赣江大桥建设中，水底下的石灰岩卡钻卡得厉害，一个基础要打4、5个月才能打到位置。大伙急，薛继连更急。情急之中薛总凭着多年学习，脑子迅速检索出岩溶地层桩基处理技术，按该技术只要通过6层溶洞，支撑在厚度5米以上的溶洞顶板上，就能满足承载要求。设计方案修改之后，施工进度明显加快，大大缩短了大桥施工时间。薛总主持的赣江特大桥的深水溶岩钻孔桩施工技术，荣获铁道部科技进步三等奖。
穿行在崇山峻岭中的南昆铁路，有五座大桥首次采用全新的设计理念和结构形式，薛继连所在中铁十六局承担其中两座大桥的施工任务，不仅跨度大，而且最高的墩身高达183米，别说在上面干活，一般人站在上面就会感到天旋地转，但施工最大的难题还不在于此，而是大桥的合拢技术。薛继连蹲在现场、住在工地，穿山沟、爬桥墩，精细测量、校核数据，靠着渊博的知识和娴熟的技术，制订了一套严密的大桥合拢技术方案，并一次性成功实施。该项技术获得了铁道部科技进步一等奖。在参与的一系列工程中，薛继连获得的科技成果越来越多，也越来越让人们感觉到他身上有一种学者的底蕴。
薛继连十分重视人才，公司出台种种优惠政策，广泛延揽八方英才。一次，朔黄铁路公司从国铁招聘了一名退休工程技术人员，他干了十几天，就不干了。薛总在百忙之中，赶了很远的路专程去他家中探望。原来，他爱人卧病在床。他看到薛总没有一点架子，如此关心职工，眼里含着泪水说，只要老伴身体好，一定再到朔黄铁路公司干。
在薛继连的带领下，公司积极制定实施了人才兴企战略、科技强企战略和合作多赢战略，为公司持续、稳定的强势发展奠定坚实基础。薛继连在公司迅速发展之时，时刻不忘对管理人员、技术人员和技术工人进行培训，努力打造知识型、技术型员工队伍，每月邀请国内著名的专家、教授为管理人员讲课，以拓宽视野，增长知识，提高全体管理人员的素质，不断适应时代的发展创新需要。公司人才、科技兴企战略硕果累累，2006年6月2日，经国家版权局批准朔黄铁路公司正式获得“企业办公自动化EOA系统”两项国家软件著作权（软著登字第053499号），（软著登字第053500号）。这两项成果的取得为公司建设“数字化铁路”产生积极推动作用。
坚持科学发展观，走创新和谐持续发展之路
科学发展观的要义不仅仅是发展，而且更强调发展的科学性、协调性、全面性和可持续性。也就是在发展的过程中，不仅仅注重发展的产品、规模和速度，而且要关注资源的有效性配置，包括生态环境保护、能源消耗、发展战略、人才培养、文化建设、效率效益、内外环境等等，一句话就是做实做强和谐发展。
打造和谐企业是构建和谐社会的重要内容，也是朔黄追求的崇高目标，在朔黄铁路公司薛继连提出：公司今天所做的每一项决策一定要对明天负责。这种理念所付出的行动，一是体现在铁路建设时期，保护土地资源、重视环保绿化的自觉性上。为了实现与原先自然生态环境和周边百姓的和谐，朔黄铁路公司投入数亿元用于恢复地貌、绿化、污水净化、达标排放、设置声障、隔音防噪等。 二是体现在工作的超前性、连续性和有效性上。建设质量、工程质量是运营的保证，全线采用41项高新技术，有效地保证工程质量和投资控制，实现了建设运营，当前与长远的和谐；三是体现在公司组建时期和发展时期。从公司成立之初实现了所有者、决策者、经营者各司其职，各负其责，相互制衡，项目完整连续，运作规范有序，体现国家法律法规社会环境的和谐；四是体现铁路运营时期尊重客观规律，立足自主创新。公司始终坚持科学发展观，全面汲取国铁成功经验基础上，结合朔黄实际，创建朔黄模式。五是处理内外关系上，诚信和谐、合作共赢。带动沿线地方经济的发展，为此，公司积极支持沿线地区开办电厂、兴修水库、建煤厂销售点，拉动经济发展，创造就业机会，造福沿线百姓，实现与沿线地方、兄弟单位、村镇百姓的和谐发展。
薛继连在坚持科学发展观上，还提出了营建“朔黄绿色经济带”的发展思路，积极致力于环保、节能，拉动沿线经济的发展，实现“路地”双赢共同发展，为企业可持续发展营造了一个优良、宽松的外部环境。仅2004年在河北肃宁县纳税4300万元，山西忻州纳税1300万元；运营中及时组建路畅达公司，在河北境内设立9个煤炭销售网点，将山西优质煤炭以平均每吨低于汽车运煤30元的价格运往河北，2004年当年用量就突破了500万吨，几年中累计销售煤炭达955万余吨，既满足沿线地区部分生产和生活用煤，又解决了1000余名富余劳动力就业问题，起到拉动沿线经济，造福沿线人民，创造就业机会的作用。
关键词：高速铁路 技术体系 发展趋势
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8、6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。
铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。
高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。
将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1、8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。
2 我国的高速铁路技术水平
高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。
过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486、1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487、3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。
在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
3 京沪高速铁路的提速技术
由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。
京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。
在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。
4 京津城际列车的精确技术
京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1、5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。
而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。
5 高速铁路发展趋势
高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。
然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。
6 结语
高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。
参考文献：
[1]钱立新、世界高速列车技术的最新进展[J]、中国铁道科学，2003、3
通过对济南铁路运营维护管理段、济南铁路局供电段等电气化铁道建设运营单位的实地调研，发现目前新开工的快速铁路建设项目和既有线路的电气化改造等大规模铁路建设热潮，带来的铁路高技术应用人才的巨大需求同电气化铁道技术人才严重匮乏之间的矛盾异常突出，对本专业人才的需求将不断增长，且在5年之内存在对电气化铁道技术人才的旺盛需求。据统计，企业对电气化铁道技术人才的需求主要分布在接触网工和电力线路工，两大类人员需求量最大，约占所有比例的80%，其中又以接触网工的需求更为迫切，其余岗位如变配电值班员、高压测试工及其它岗位占20%。
近年来，随着350公里高速电气化铁路、250公里城际高速铁路的建设，铁路新技术发展迅速，而电气化铁道技术专业人才培养模式及课程体系未能及时反映行业新形势、新技术的发展，应尽快构建适应现代电气化铁路发展需求的人才培养模式及与之配套的课程体系。更新教学内容，编写教学资料，将高速电气化铁路的新技术、新工艺、新标准、新规范引入教学内容，应参照铁路特有工种接触网工、电力线路工、变电检修工、变电站值班员等职业标准制定课程标准，提高职业教育的开放性、职业性、实践性、时效性。
2 人才培养模式构建
2、1 电气化铁道技术专业人才培养目标
电气化铁道技术专业培养适应铁路与城市轨道交通供电系统施工、运营一线需要的，掌握轨道交通电气化理论知识和牵引变电所运行与维护、接触网施工与检修、高压电气设备测试与维修、电力内外线施工等专业技能，具备永不违章作业、严格执行操作规范、确保供电安全等职业素养的高素质技术技能型人才。毕业后能够在铁路局、城市轨道交通企业、有自备铁路的大型生产企业、轨道交通电气化设备生产企业，从事电力调度、供配电设备生产与调试、接触网检修与维护、变电所运行值班、高电压设备检修与测试、电力线路施工与维护等工作。
2、2 构建“产教对接、实岗历练”人才培养模式
电气化铁道技术专业毕业生的工作地点具有线长、点多、分散，所用设备专业、贵重、占地空间大，工作环境具有“三高”（高电压、高空、高速度），必须与铁路工务、机务、信号等工种协调配合等特点。电气化铁道技术专业人才培养突出轨道交通行业工作特点，实施“产教对接、实岗历练”的人才培养模式，在培养电气化铁道供电系统施工、运行与维护领域高素质技术技能型人才方面发挥了重大作用。
2、2、1 产教对接
紧密对接轨道交通产业，与济南铁路局、中铁电气化运营管理公司、地铁公司等企业深度合作。根据企业的人才需求确定专业培养目标，根据企业典型工作岗位的职业能力要求确定课程体系和教学内容，拓宽“培养目标与社会需求相通”的通道；实现“教学活动与生产过程相通”；深化“教学内容与职业标准相融”；推进“专业教师与技术专家相融”。产教对接示意图如图1所示。
2、2、2 实岗历练
在校内营造真实的工作场景，学生以接触网工、变电所值班员和电气试验工的身份，进行接触网检修与维护、变电所运行值班、高压电器测试等核心技能训练。充分利用校外实习基地，学生以准员工的身份，在培训基地比武练兵，训练学生接触网工、变电所值班员、电气试验工的规范化操作能力，实现“实习岗位与就业岗位相通”。依托济南铁路局等电气化铁道技术专业校外实习基地，学生高职三年内到对口企业进行不少于六个月的顶岗实习，由学校和企业共同考核合格后，获取工作经历证书，深化“学校考核与企业评价相融”。实岗历练示意图如图2所示。
图1 产教对接示意图
图2 实岗历练示意图
2、3 “三线贯穿，多头并进”，倡导“全人教育”理念
以培养高素质电气化铁道技术人才为宗旨，将“以实践能力培养为核心的职业能力培养、以创新发明为导向的创新精神培养、以中华美德教育为引领的人文素质教育”三线贯穿，多头并进，既培养从事电气化铁道技术的应用型人才，又培养电气化铁道技术领域的创新型人才，践行“知能共进、德道同优”，倡导“全人教育”，重视学生职业道德、职业素养培养。
2、3、1 以实践能力培养为核心突出职业能力培养
电气化铁道技术专业在人才培养过程中充分利用“铁道电气化技能实训中心”校内生产性实训基地和济南铁路局供电段等紧密型的校外实习基地，为学生提供职业化的学习氛围。推行“教学做一体、学训赛相通”的教学模式，注重学生的职业能力培养。
在课程设置上，根据本专业相关典型工作岗位的知识、能力、素质要求设置课程体系，以岗定课、课岗融通，将主要就业岗位的核心能力培养作为人才培养的重要目标。在教学内容选取上，根据毕业生主要就业岗位的典型工作任务确定课程教学内容，适度增加实践课时比例，参照铁路供电段主要岗位的职业标准制定课程标准，根据供电段主要技术工种（接触网工、电力线路工、变电值班员、电气试验工）的技能要求设置技能训练内容，按照铁路接触网工、电力线路工、变电值班员等特有工种的技能标准进行考核，使其达到铁路特有工种中级工和高级维修电工的标准要求。
2、3、2 以创新发明为导向加强创新精神培养
在专业课程体系的个性化培养模块中设置了“时间灵活，形式多样”的创新教育环节，设立单独的学分，加强创新精神和创新能力的培养。改变教学模式，在日常教学中采用卡片教学法、引导文法、小组扩展法、可视化法、伙伴拼图法、旋转木马法、逻辑关系法等多样性教学方法，实现以教师为中心到以学生为中心的转变，引导学生发现问题，解决问题，培养学生创新思维。
通过课外创新活动培养创新意识和创新能力。开展专场报告会和讲座、各种技能竞赛、特长生课题研究、创业计划竞赛等形式的课外创新活动，将学生的创新活动纳入到“创新教育”学分中，激发学生参加创新活动的积极性。
注重培养学生自主学习、自主创新的能力。全方位开放实验实训室，设立电气创新实验室，营造学生创新活动环境，构建创新发明氛围，鼓励学生开展发明创造活动、支持学生申报发明专利和实用新型专利。鼓励学生参加“电气化铁道技术协会”，设置技能竞赛专业选修课，支持学生参加全国性的“接触网技能比武”、“电力线路工技能大赛”，从而强化创新意识、激发创新欲望、训练创新思维、开发创造能力。
2、3、3 以中华美德教育为引领贯穿人文素质教育
加强师德师风建设，加强对教师行为规范的约束，树立全员育人的观念，通过教师的言传身教和自身的榜样作用，用正确的人生观、世界观、价值观和审美观引导学生、影响学生。合理安排传统美德教育与专业知识教育之间的关系，“全过程、多方位、深层次”贯穿和渗透人文素质教育。以学校的“中华美德进万家”活动为突破口，加强对学生的美德教育，并体现在育人的全过程，注重长期培养学生吃苦耐劳的职业精神和严谨细致的工作作风，树立“就业靠专业，发展凭素质”的全人教育理念，潜移默化的养成良好的职业素养，为将来的职业发展打下基础。
①加强通识课在育人过程中的作用。通过“思想道德修养与法律基础”、“形势与政策”、“毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论”、“心理健康教育”、“现代礼仪”、“毕业教育与就业指导”等通识课教学、第二课堂、社会实践等人文素质课程学习，促进学生思想道德、科学文化素质、创新精神和身心健康的协调发展。
②在专业课的教学实施过程中渗透德育教育。将传统美德教育渗透到各科教学之中，贯穿于教学的全过程，做到点滴渗透、潜移默化；将行为规范与企业文化结合起来渗入到实践教学和学生顶岗实践过程中，学会融入团队、增强集体荣誉感，养成职业素养，树立职业道德。
③ 举办多种形式的“美德教育”主题活动。集体讨论学习、美德日记评比、经典诵读、诚信调查、参加公益活动等。
3 课程体系构建
3、1 课程开发原则
课程开发坚持“突出职业能力、适于个性发展”原则，通过对济南铁路局等合作企业的深入调研和毕业生回访，对本专业的岗位设置进行调研，确定本专业的主要工作岗位为维修电工、接触网工、变电站值班员、电气试验工、电力线路工、电力调度员、变电检修工，明确各岗位的工作任务，分解胜任这些工作任务所需要的能力、知识、素质要求，归纳提炼出典型工作任务，将典型工作任务按照教育规律进行教学化设计，确定本专业需要的主干课程。
3、2 课程体系构建思路
课程体系的设计以培养电气化铁道行业生产一线的技术、管理等职业岗位要求的高素质技术技能型人才为目标，由电气化铁道技术专业建设委员会负责，校企合作共同设计课程体系。设置公共基础平台课程，主要培养学生基本素质；设置专业大类平台课程，主要培养学生基本职业能力；设置专业核心模块课程，主要培养学生胜任电气化铁道施工、运营、维护等岗位的职业能力；设立包括通识选修课、专业选修课、创新教育、技能鉴定、社会实践、专业认知与实践的个性培养模块，满足学生个性发展需要，从而构建出“课岗融通”的“两个平台+两个模块”的课程体系。课程体系示意图如图3所示。
图3 “两个平台+两个模块”课程体系示意图
5年论文联盟前，我国铁路的运行时速还不到100千米；5年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250千米的线路，我国已投入运营的高速铁路营业总里程达到6920千米。
在短短的5年时间里，我国铁路按照先进、成熟、经济、适用、可靠;的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。
工程建造技术 针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。
高速列车技术 我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制
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造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。和谐号;动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
列车控制技术论文联盟 我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。
客站建设技术 按照客站建设功能性、系统性、先进性、文化性、经济性;的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。
系统集成技术 我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
铁路运输是我国运输体系中的重要组成部分，由于时代的发展，科技的进步，我国铁路运输业正面临着来自于内部和外部的挑战。铁路运输企业内部存在的问题，一方面铁路运输企业内部管理体系不健全，面临着政企分开、资产经营、扭亏为盈、下岗分流的艰巨任务，以提高铁路运输企业的市场竞争力；另一方面随着科学技术的不断发展，我国铁路高速、重载运输的发展对机车牵引技术、通信技术、车辆检测技术、线路维修技术、行车安全组织技术等提出了更为严格的要求，为适应新技术的发展要求，铁路运输企业必须进行技术创新。除内部问题外，铁路运输企业还面临着外部行业发展带来的挑战。航空运输、公路运输以及航海运输等多种运输行业的兴起与发展给铁路运输行业提出了巨大的挑战。铁路运输企业要在内忧外患的市场竞争中取得胜利，就需要在运输速度和运输质量方面不断提升，打造安全、快速、便利、舒适的运输服务体系。铁路运输企业要实现这一目标，应积极应用创新的知识及技术，不断完善现有的服务产品及服务质量。
2技术创新对铁路运输业发展的作用
2、1技术创新的主要内容
2、1、1铁路运输企业技术创新的首要任务是配置基础设备铁路运输行业基础设备包括机车、车辆、信号、钢轨、通信、供电、站场等多种设备，是铁路运输企业正常运行所需的最基本的设备系统。铁路运输企业技术创新，首先完成及储备的配置工作，这一工作是一项涉及面广、复杂的、综合的、难度极大的工程，需要多个单位的共同参与才能完成。铁路运输企业及相关部门应在《铁路主要技术政策》的指引和规范下，由铁道部统一规划，以铁路运输企业为主导，对既定发展计划进行具体的实施，不断完善和发展铁路运输部分的基础设备，增强其市场竞争力。
2、1、2技术创新的重要内容是基础设备的技术应用研究铁路干线当前所用的基础设备主体部分为引进国外设备，大多数是铁路科研部门的科技成果的转化，代表了当前铁路科技发展的最高水平。科技成果的效益不仅与工业产品的质量及性能有关，还与后期的管理及应用具有重要关系，这就需要解决基础设备结构合理化及搭配等各项问题，如信号与行车密度、调度要求的匹配、钢轨重量与通过总重、轴重匹配等问题。还应加强技术培训力度，通过专业化的技术培训，提高工作人员的职业素养，提高设备的利用效率；最后解决技术性问题，如弓网或轮轴关系引起的运用问题等。
2、1、3设备维修及管理技术的创新为保障铁路运输部门的正常运行，应建立健全基础设备维修及管理体系，保障基础设备的运行状态良好。维修与管理及运用处于同等重要的位置，做好设备维修管理工作，是保证先进生产力要素充分发挥其实用价值，体现其经济效益的关键环节。设备维修及管理工作需要耗费大量的机构编制、人员配置、物资投入，因此，铁路运输企业应高度重视维修及管理技术的创新。
2、1、4做好科技成果的转化工作，使其成为企业新的经济增长点科研工作可分为两个层次，一是铁路部门统一规划的研究项目，如具有重大、综合特点的R&D项目，这一类项目主要是研究不同温度下重轨铺设试验、不同条件下牵引重量的提升、运行速度的提升试验等专业性强的技术类科研；另一类是针对现有的运能、安全、效率、服务等技术进行提升的科研公关，这一类科研工作主要依靠铁路运输企业完成。铁路运输企业的科技成果转化是推广应用科研成果转化形成的基础设备及零部件，以及将新的科研成果纳入新的生产工艺，从而形成新的产品或新的产业。从铁路运输企业的角度看，后者的转化工作是急需加强的，这是企业新的经济增长点。
2、1、5做好与营销相关的技术创新营销是铁路运输体系的总要组成部分，做好营销相关的技术创新，可提高铁路运输系统的服务水平，增强其竞争力。客运方面利用计算机售票、客票预定预售服务、利用互联网开展异地售票取票服务、专业化的引导提示及广播、危险物品的检测、票据检测、包裹托运服务办理等服务；货运方面可采取微机制票、货场内的装卸搬运、门到门的运输服务等。以上各项服务均可依托技术进步，提高工作的技术含量，从而提高铁路运输业额营销水平及服务水平。
2、1、6提高铁路运输企业管理的科学性铁路运输企业的经营管理模式和管理机制，是企业技术创新的难点，属于运输企业的软科学研究范畴。管理模式方面的研究重点应为提高企业的适应能力，能根据周边地区经济发展水平、人民的基本需求、国家的经济政策、其他运输方式发展情况进行科学调整，提高铁路运输企业的市场竞争力；根据铁路运输企业现有的生产力水平调整内部生产关系，进一步优化组织结构及人事岗位；调整利益分配关系，根据市场机制，采取工资绩效挂钩的模式提高铁路运输部门工作人员的积极性，从而有效提高部门的生产效益。运输组织及调度指挥是具有技术与软科学双重性质的工作内容，无论从哪个角度考虑，均应不断创新，提高管理水平。
2、2技术创新对铁路运输企业发展的作用
铁路运输作为国家运输体系的重要组成部分，其营运活动的计划性较强，具有鲜明的行业特征，企业的经营方式及管理模式与市场经济的要求极度不符，这就限制了企业的发展。传统管理观念的影响是根深蒂固的，这就决定了铁路运输企业的改革之路充满了困难及艰辛。铁路运输企业的改革出路在于技术创新，这是因为：
2、2、1技术创新是铁路运输企业发展的蓄能器技术创新是包含了技术开发与技术应用的统一整体，是技术要素与其他要素重新组合的过程，是一项复杂系统的工程。技术创新能为铁路运输企业发展提供能量支持，企业可通过技术创新、管理创新、制度创新摆脱传统管理模式的束缚，迎接新时代市场经济的调整。
2、2、2技术创新是铁路营运改革的减震器技术创新是以市场为导向，以新思想为基础，将科学技术转化为经济利益的创新性的活动，是铁路运输企业改革的减震器，可减少改革对铁路运输企业安全生产的冲击力度，实现铁路运输体制的软着陆。铁路运输系统各部门可通过大力发展技术创新，实现观念的创新、体制的创新、管理模式的创新，从而为铁路运输企业的改革与发展寻找一条安全有效的途径。
2、2、3技术创新是铁路改革的助推器技术创新的主要目的是提高铁路运输企业在市场经济下的竞争力，其动力是来自于市场的要求及用户的需求，市场是铁路运输企业技术创新的根本出发点及最终落脚点。通过创新企业的管理体制，激活科技及人才资源，加快应用型科技成果的研发进程及应用周期，不断研发新的产品及服务，提高企业的市场竞争力。从这个角度来看，技术创新是铁路改革的助推器。
3铁路运输企业技术创新的实施
3、1铁路运输企业技术创新的影响因素
3、1、1铁路运输企业奖励机制对技术创新的影响国家重视科技成果的转化，并制定了一系列的优惠政策，企业根据国家政策制定的实施办法一定程度上激发了技术人员的积极性，但由于企业内部财务、税务管理的复杂性及落后性，严重影响了科研人员的报酬奖励，极大的挫伤了科研人员的创造性和工作的积极性。科研人员从事的技术创新工作需要的周期较长，一项科研成果的转化也是需要漫长的试验阶段，其投入的时间及精力无法从岗位薪酬、福利待遇等方面得到有效补偿，这就极大的制约了科研人员对于技术创新工作的热情和动力。
3、1、2铁路运输企业科研人员稀缺铁路运输企业的技术创新主要依靠的力量为科研院所，当前多数科研院所存在科研人员稀缺断层的问题，究人员结构的不合理、研究条件及研究经费的短缺都成为制约科研周期长短及技术成果转化为应用的重要因素。科研院所人才补充、科研经费的保障是铁路技术创新改革需要解决的重要问题。
3、1、3科技与运营生产及经济效益的结合力度铁路运输企业的领导及管理阶层主要关注内容为企业的运行生产状况及企业的经济效益。当前状况下，科技与企业的运营生产及经济效益结合力度不够、科研人员深入生产现场较少、利用技术创新解决实际问题的能力没有得到充分发挥，致使多数领导及管理人员认为科技进步及技术创新是铁路发展的软指标，没有引起管理人员足够的重视。
3、2铁路运输企业技术创新的对策铁路运输企业通过技术创新实现企业的改革面临的困难是巨大的，但是随着我国科学技术的不断发展，科技在提高生产力，增加企业经济效益方面的重要性逐渐显现出来，已经引起了众多企业的高度重视。为更好的为技术创新创设条件，企业应：
3、2、1制订有利于技术创新的激励机制按照国家颁布的《关于促进科技成果转化的若干规定》及技术创新的新政策，加快落实科技成果做为技术要素参与收益分配的举措，鼓励科研人员进行技术创新，保障科研人员应有的经济权益。科研成果可以在技术股份划分中占据一定份额，以此奖励科技成果完成者及科技成果转化者；加大科研成果转化为生产效益后的奖励力度，进一步调动科研人员工作的积极性。国家为鼓励科研人员投身于科研工作，已建立了政府科技人才特殊津贴，企业也应制定一系列奖励科技人才的制度，采取技术津贴或特殊政策的优惠活动，吸引具有创新精神及创新能力的科研人员。
3、2、2为科技研究和成果转化创造有利条件不断提高面向研究室转化为科技型企业或企业性的科技中介服务机构的支持力度。经有关机构及部门评估、论证、认定的有应用前景的科新技术成果，铁路运输企业应从经费上予以支持，推动科技成果向产业化转化的进程。在高新技术研究过程中，可采取首席专家负责制、课题工资制和特殊岗位工资制等一系列的措施，为科技研究机成果转化创造最有力的条件，加快技术创新及应用的步伐和应用。
3、2、3发展专业的科研中介服务机构科研院所是铁路运输企业基础创新的核心部门，对于核心部门应按照人员文化素质高、专业能力强、组织结构合理、研发开发实验环境良好的要求进行重新组合，进一步加强该部门的核心作用。传统科研院所工作人员不仅要负责高新技术的研究工作，还要负责科研成果的转化、应用及后期维修工作，极大的分散了研发人员的精力，造成了人力资源的浪费。铁路运输企业可鼓励科研人员组建和发展专业的科研中介服务机构，通过中介机构的专业化和现代化的管理，提高科技成果的研发及应用进程。
3、2、4进一步推动产、学、研一体化的发展模式产、学、研一体化是世界各国推进科技与经济效益结合的成功经验，这一模式的应用对我国各个行业的技术创新起到了巨大的推动作用。铁路运输企业应与专业的高校、科研单位建立密切的合作关系，组成产、学、研一体化的联合体，围绕铁路运输企业面临的技术难点、热点及关键问题进行技术攻关，选择一批有应用前景的科研项目进行联合攻关，从而尽快突破技术瓶颈，加快技术的应用步伐。
3、2、5加大创新人才的培养力度企业之间的竞争是人才的竞争，技术创新的发展离不开创新人才的培养。铁路运输企业要推进技术创新工作，就需要加大人才培养力度，通过专业的培训打造一支具有创新精神和创新能力的技术骨干队伍，具有先进市场经济服务意识的营销队伍以及及一批懂专业、会管理、善经营的管理队伍。铁路运输系统需要的人才是多个领域的，不仅需要懂技术的创新型人才，更需要懂运输管理的创新型人才，逐步实现利用技术发展生产力，利用管理提高生产力这一战略目标。
3、2、6利用先进的信息技术推动技术创新现代信息技术已经成为各个行业发展的催化剂，在国家大力提倡下，互联网+时代的到来已经逐渐改变了企业发展的模式及进程。铁路运输企业应借助互联网技术，从设备的维修管理、生产活动的运行和销售、技术管理及跟踪服务等各个方面进行改善，不断提高企业的经济效益，加快铁路运输企业的技术创新。构建专家信息共享平台，提高铁路运输设备故障检修的效率；利用互联网的共享平台处理包括车辆调配、车辆运营状况、票务的营销状况、工作人员的管理等一系列工作内容，提高铁路运输系统的工作效率。
4总结
1、缺乏正确的低碳化管理理念首先，铁路建设的低碳化管理目标不明确，传统的铁路设计、施工、运营思维仍然未改变。只重视安全、质量、进度成本和效益而未将低碳化纳入项目管理。二是低碳化管理的理念仍处于初级阶段，项目仍然使用传统的生产技术进行施工，忽视了生产工艺的低碳性，导致资源耗费和环境污染严重，违背了低碳化的理念初衷。三是人员素质跟不上低碳理念要求。低碳化建筑理念要求人员对低碳理念、技术、政策等相对熟悉，而目前一些企业管理层和员工缺乏相应知识，难以适应铁路项目低碳管理的要求。2、项目管理内部控制混乱面对低碳管理的特殊要求，传统铁路建筑项目管理模式仍存在不少管理漏洞和问题。如：机构设立不完善，缺乏相应的组织和部门对施工进行全过程控制和管理，人员关系和权责混乱不清；项目管理模式流程设计不合理，缺乏可操作性的流程设计；一些项目疏于管理和控制，导致低碳沦为低效。这些问题都会对铁路项目的低碳化管理造成影响，最终偏离低碳经济目标。3、低碳技术不够成熟目前我国建筑行业低碳技术整体上还不够成熟，铁路项目当然也不可避免存在这些问题。主要表现在：首先是技术应用和推广比较落后，许多企业受到自身眼界、科技实力、人员素质和经营状况等影响，既缺乏研究和应用低碳技术的动力，也没有保证技术实施和应用的软硬件条件。其次是缺乏相应的技术标准和规范。虽然我国已经制订了一些标准和规范，如《绿色建筑评价标准》、《民用建筑能效测评标识技术导则》等，但仍缺乏对低碳建筑的评估、碳排放计算、碳排放量强制性控制等标准，导致技术创新和实践难度大。4、外部市场环境复杂多变当前，从国际到国内，低碳正在成为一种潮流和趋势，我国政府也提出要建设生态文明社会，发展低碳经济，走可持续发展道路。但目前相关政策法规具体涉及低碳建筑的仍然较少，缺乏一套可以鼓励发展低碳建筑产业的政策导向与激励机制。而且低碳技术比较复杂、材料成本相对较高、相应人才比较匮乏等，导致企业发展低碳产业的外部环境不太理想，缺乏进行技术革新和应用的动力。加上铁路项目受国家投资影响较大，很多企业放缓甚至干脆放弃了发展低碳方向的努力。
二、铁路工程管理低碳模式的调整及优化
1、转变施工管理理念铁路项目应充分认识进行项目的低碳化管理对企业开拓市场、革新技术和提升企业核心竞争力的重要意义，明确低碳建筑能够有效保护环境、提高资源利用率和推动城市生态文明建设，是响应国家关于发展低碳经济和循环经济号召的行为。铁路项目应该深刻认识低碳建筑项目管理理念的内核即绿色、创新和综合管理。绿色是指将环境保护理念融入到低碳建筑项目管理中，从各个环节上控制建筑工程对资源的浪费和环境的污染。创新是指企业应该正确认识低碳建筑的发展对企业而言既是机遇，也是挑战，企业应该注重技术创新、管理创新、产品创新等，增强企业的竞争优势。综合管理是指在低碳建筑工程中，企业应综合考虑成本、效益、环境、资源、进度等影响，协调各方面利益关系，进行全过程和全环节控制，这样才能取得预期的效果。2、完善内部管理机制首先，应组建相应的机构，配备相关人员，明确权责关系。在项目实施低碳管理过程中，企业应该组建一个管理团队来负责低碳建设的总体控制和管理工作。团队内部应该结构设置合理、岗位权责清楚、人员落实到位，避免出现多头管理和无人管理。其次，推进企业的信息化建设。低碳施工技术涉及面广、技术要求复杂、处理数据较多，如果采用传统的管理手段和工具，难以实现有效的控制和管理，且容易造成资源浪费、效率低下等现象。因此，铁路施工项目应积极推进信息化建设，打造项目管理平台，提升科学项目管理水平，提高办事效率。最后，加强对低碳技术的创新研究和应用。企业应该通过加大投入力度、引进相关人才、吸收先进成果经验、加强推广和应用等，积极创新低碳技术，提高企业科技实力和软环境，保障低碳管理效果。3、选择合适的项目管理模式根据国际通行的可借鉴的项目管理模式，低碳经济下铁路项目管理模式主要有几种：一是传统的设计-招标-建造模式（DBB管理模式）。这种模式是目前铁路项目采取的主要建筑模式，由于设计与施工脱节，变更索赔多，管理成本高，难以实现项目的低碳管理目标。二是设计-建造模式（DB管理模式）。由于低碳建筑需要同时兼顾建筑工程的质量、时间、成本和全生命周期低碳经济性等方面的需求，DB管理模式仅能够满足前三者的需求，对兼顾低碳建筑全生命周期的低碳经济性则无法予以保障。三是建设管理模式（CM管理模式）。雇用施工经理参与建筑工程的全过程控制管理，以便更好实现业务的建筑预期目标。这种模式需要对各方权责关系予以明确，以避免纠纷和管理混乱。目前这种模式在我国的其它建筑工程中有成功运用的案件，但在铁路项目管理中还没有使用。四是项目管理模式（PCM管理模式）。这种模式由承包商全权业务进行项目管理，但容易因监督机制缺乏而产生管理漏洞和问题，损害业主方利益。这几种模式需要建筑企业结合自身的实际情况和工程项目要求进行选择，以保证低碳建筑工程项目的顺利完成。4、优化铁路工程项目管理流程铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。在项目管理中：一是加强材料管理，尽量使用高效、环保、低能耗的新材料和可重复循环使用的再生材料，充分利用地方资源，不仅能有效的保证材料及时供应，还能节省运费，减少运输废气和噪音污染。二是加强施工过程控制，加大科技创新力度。尽量采用新工艺、新设备，做到工程质量一次合格，杜绝返工浪费。三是提高机械化施工程度，提高机械使用效率，减少人工的使用。淘汰落后和污染严重的机械设备，如在桥梁施工中使用移动模架、在混凝土浇筑时进行混凝土无声振捣等降低施工污染。四是合理规划临时性建筑，最大限度的减少施工临时性建筑和辅助设施的用地。尽量选择现成的房屋、宿舍、道路等，避免占用耕地和良田，减少临时占用对后续土地利用的影响。五是尽可能保存施工区域内的植被，有效的减少水土流失。合理利用施工区域内的水源，通过节水设施提高水的利用效率，减少水资源消耗。六是要对土石渣料、废水、泥浆、生活垃圾等进行全面处理和控制，配备喷洒抑尘设备，减少施工对周边环境的影响和空气的污染。七是在管理机构中推行现代化办公制度，完善网络设施，推行无纸化办公，减少了纸张使用。
三、结论
1、国内外经济形势迅猛发展形势催生铁路运输企业尝试与时俱进性的除旧革新
国内外经济形势的迅猛发展态势在一定程度上推进了铁路运输企业进行管理体制和经营方式等环节的改革进度。要抓住机遇迎接挑战，必须具备强劲有力的竞争实力和发展动力。而获取这些优势的方式只有通过不断的除旧革新，以现代化的企业管理理念改造企业原有的陈旧观念，以科学合理的制度机制变革旧有的运作方式，只有这样才能真正实现预计目标。因此，及时醒悟，未雨绸缪是我国铁路运输企业与时俱进的应有之义。
2、铁路运输企业陈旧落后的管理模式愈发加速其机制性的除旧革新
据统计，铁路行业从1994年开始连年亏损。其中，一些长期困扰铁路运输企业的问题，主要体现为：铁路企业内部机构松散，运输材料浪费严重，运输成本长期居高不下；客货运输服务管理水平较低，致使其丧失与其他运输方式同台竞争的先机和优势等等。总之，传统计划经济的弊端还大量的残存在于铁路经营管理模式当中，这成为困扰铁路行业的主要问题。时展的主流思想倡导以现代管理方式经营现代化的企业。然而，铁路行业的落后管理模式却与这种主流思想格格不入。因此，铁路行业想要真正摒弃落后陈旧的内部管理模式，非改革创新所不能。
二、影响铁路运输企业发展的成因分析
1、铁路行业整体科技创新水平滞后是制约铁路运输企业快速发展的重要原因21世纪是知识经济，这样的时代背景更呼唤科技作为第一生产力的持续性创新。目前，我国很多铁路运输企业已经建立起相对完备的技术创新体系。但与发达国家相比，我国铁路技术装备水平仍然相对滞后，这是不可否认的客观事实。当前，我国铁路运输行业科技创新存在的问题主要体现如下方面：首先，铁路运输的机车车辆装备技术不先进，与国际先进水平还有相当距离。其次，有关铁路运输理论的基础研究工作起步较晚，发展较慢，缺少在国际领域处于先进水平的研究成果。再次，铁路 运输行业尚未建立高速铁路的智能一体化技术，对于高铁的检查施工方面基本上处于空白状态。最后，铁路行业整体存在信息化、智能化、科技化的现代企业管理水平低下的全行业问题。
2、现代企业管理理念和相关制度的缺失是制约铁路运输企业发展的关键原因
现代企业管理理念提倡以财务管理为核心和依托，通过财务制度的科学化管理带动企业整个经营运作过程。在运输生产计划既定的情况下，运输成本效能分析反映在财务工作中是运输成本核算向各个运输作业成本核算的转变，从而为运输成本管理创造基础。但是，从现有运输成本核算系统在成本项目设计和信息提供方面看，跟这一目标的匹配性还不够，还没有真正形成以财务管理为中心全面优化成本管理的机制。;事实上，我国铁路运输企业的很多经营负责人往往只关注显示盈亏的财务结果，却不在意生产经营的动态财务过程。这导致这些短视的经营者忽视生产经营过程存在的漏洞和不足，没有亡羊补牢的及时采取补救措施。
3、财务成本核算方面缺乏科学性是制约铁路运输企业发展的首要原因
经营效能是指企业通过经营耗费所获得的使用价值与所付经营的比值；经营效益也即经营收益，指经营利润与经营成本的比值。;当前，我国很多铁路运输企业在成本核算时都将关注点集中在考核经营水平是否达到预定目标，但却忽视了对经营效益水平的达成程度进行精确的分析和测算。现代企业管理理念的核心是提高企业的整体经营效能或经营效益指标，只有达成这个预期目标才能真正说明企业的盈亏状况。然而，我国大多数铁路运输企业存在的通病就是每每提及成本控制必然将矛头指向某一确定的成本降低标准，而这一标准的确定又往往是缺少成本效能分析作为前提的盲目性指标。当前，我国众多铁路运输企业每年年初制定的全年运输成本指标总是在一个较为局限的范围之内滚动调整，对于收支管理的双向调节机制和约束激励机制严重缺位。这样做的结果就是本应支出的确保安全生产的必要成本被人为不合理的降低。与此同时，由于政策导向偏差，调节机制不够健全，出现很多鞭打快牛;的状况，严重抑制了铁路员工主观能动性的调动和发挥。
三、铁路运输企业经营管理的创新路径分析
1、维度一：科技创新路径
针对我国铁路运输行业整体科技水平发展现状，应当将科技创新的路径定位在如下几个方面：第一，研发投入方面要舍得大手笔斥资，在锁定关键核心技术领域方面，企业要真正做到自主研发，开发出具有自主知识产权的国际一流的成套技术。第二，在铁路行业科技创新方面，要分清主次，部署铁路行业科研方面的前沿领域和具体的研究方向，关注科技创新能力的持续性提高。第三，政府相关部门要适时出台相关政策措施和配套机制，确保对铁路行业技术创新的政策性倾斜力度。对于铁路企业科技创新而言，除了要明确铁路企业科技创新的思维路径以外，还应当进一步明确科技创新具体应当涵盖哪些领域。对此，已有学者指出，我国铁路科技创新领域应当包含下列内容：1、重大技术领域。铁路科技创新可以我国十一五铁路科技发展目标为指导，重大技术主要包括以高速动车组技术、客运专线列车运行控制技术、客运专线修建技术、牵引供电技术、旅客服务技术、客运专线系统集成技术为主的客运专线成套技术；包括机车同步控制技术、重载机车、货车技术、重载线路技术、重载运输组织技术、重载运输通信信号技术的重载运输成套技术。2、专业技术领域。专业技术领域的创新主要包括装备技术、信息技术、运输组织与客货服务技术、安全技术及节能环保技术。尤其是信息技术，在信息化发展越来越迅速的当下更应该加强创新。如：行车调度指挥及信号技术、专业信息系统和信息安全及共享技术。3、基础技术领域。铁路运输企业要提高铁路持续创新能力，需要对铁路基础理论进行系统研究，加强试验基地、试验手段和信息数据库建设，建立健全铁路技术标准体系，重视政策理论和管理科学研究。以基础理论的研究创新为例，高速与重载轮轨的关系、高速弓网关系，安全分析评估理论与信息安全技术等方面都需要创新研究。;
2、维度二：经营理念创新路径
知识经济要求以知识为基础，通过高科技发展带动各行各业的快速发展，推进经济稳步、快速、可持续增长。铁路运输企业要适应时展要求，始终保持强劲的竞争实力，实现的路径只有通过企业经营者适应时代要求及时更新经营理念，创新管理模式，持续性保持企业的竞争优势。其中，这里所说的企业的竞争优势;主要是针对铁路企业所具有的相对于其对手而言的，在市场经济的激烈竞争中一贯和稳定的保持某种其他人所不具备的得天独厚的自身条件和资源优势。为此，铁路企业必须创新经营管理理念，以使企业具备真正意义的竞争优势。企业更新经营理念最终取决于经营者是否能够及时更新自身观念，而经营者更新管理理念的基本前提就是其思维方式的先一步转变铁路运输企业的经营者不能够再像以往那样单纯一味的追求业绩指标，而要将眼光放得更加长远，在企业社会责任的承担方面、管理层科学决策方面、先进管理知识的吸收和应用方面、建立高品位的人性化服务方面、完善高效率的科技创新理念方面、健全高利润的资本运作模式方面、构建高品质的产品研发团队方面、树立高效益的团队协作方面等都要敢为天下先，积极的做到与时俱进。
3、维度三：内部管理方式创新路径
【关键字】机车车辆技术；线路、隧道、桥梁工程技术
1 铁道运输业科技发展的必要性
面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。
2 运载工具应用工程学科―机车车辆技术
2、1 高速列车技术
速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1、3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展高潮，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。
2、2 重载列车技术
重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。
3 我国铁路机车车辆技术的最新进展
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。
3、1 旅客列车速度不断提高
最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321、5公里/小时。
3、2 旅客列车的种类多样化
由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。
3、3 货物列车重载技术取得新进展
2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。
3、4 磁悬浮列车技术
我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。
4 线路、隧道、桥梁工程技术
4、1 线路技术
2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404、651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三项原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0、5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0、5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。
4、2 隧道技术
正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20、4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8、8米TBM敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3、8～6、3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、TSP202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。
4、3 桥梁技术
秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土T形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。
5 结束语
我国高速列车科研、设计和制造企业在充分肯定成绩的同时，要树立忧患意识，按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全力以赴推进以新一代高速列车技术创新，以面向世界的眼界和胸怀，坚持以我为主、开放创新，继续发扬“苦干实干拼命干”的精神，推动高速列车技术再创新发展跨上新台阶。
参考文献：
[1]彭丽娟,铁道运输业科技发展的新趋势；2003（6）
[2]程晓卿，孙全欣、 入世过渡期内我国铁路货运的发展趋势[J]、 铁道货运，2003(4):1-3、
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