停车场年终总结(6篇)
时间：2024-03-30
时间：2024-03-30
关键词：交通组织交通总量控制车辆通行证
第九届全国运动会（下称“九运会”）于2001年11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克体育中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多pcu（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。
一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础
最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。
1999年～2000年内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。wWw.133229.CoM中心区机动平均行程车速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30km/h。同时地铁1号线也于1999年6月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。
二、成立九运会交通组织实施方案研究工作小组，并开展研究工作
为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理科学研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位,成立九运会交通组织方案研究工作小组。
工作小组从2000年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。
整个项目研究的过程可划分为五个阶段：
1.研究立项阶段（2000年10月）
2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。
2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设科技委组织的专家评审。
2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-2001年3月）
本阶段主要进行基础资料的收集，现状交通调查与分析，同时到国内有关城市学习举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作内容如下：
1)工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。
2)项目小组到北京、上海等地学习大型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。
3)提交道路、停车场和监控设施的建设建议。
4)拟定开幕式和闭幕式初步的交通组织方案。
2001年3月6日，《九运会交通组织实施方案研究（初期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）
根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。
2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）
根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。
结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通问题，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。
同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。
2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）
本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。
结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。
三、制定科学合理的交通组织方案
1.目标
1)确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。
2)确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。
3)根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。
4)为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。
2.方法及技术路线
本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术--经济的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。
项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：
1)在收集有关资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合有关的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。
2)将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。
3)充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的交通组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。
4)通过成熟的交通研究理论方法和交通分析模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。
根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。
3.原则
优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；
充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；
优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流；
动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；
各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；
交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的影响。
4.主要内容
1)九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议
2)开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测
根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。
3)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略
明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。
4)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究
根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案
提出机动车、非机车与行人交通组织方案；
提出受影响范围内交通管制措施；
提出公交车交通组织及其站场布设方案；
提出交通调整、改善方案
包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；
提出交通设施设置方案
包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；
提出针对突发事件的应急措施；
提出交通管理模式和管理组织形式。
5)交通组织方案模型仿真测试、评价
通过计算机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。
6)编制研究报告书及《九运会交通指南》手册
7)公众宣传策划
8)跟进、完善评审后的方案
方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。
9)评价方案实施效果
在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供参考依据及可借鉴经验。
四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设
1.进行九运会必经道路的整治工作
为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。
2.建设九运会场馆配套道路交通设施
对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。
如修建了进出奥林匹克体育中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。
3.做好九运会停车场的建设
为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促有关部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2。开幕式实际停放车辆5232辆，其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。
广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3。实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。
五、九运会期间实行交通总量控制，均衡路网流量
九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。
在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制性交通管制措施：
表1广东奥林匹克体育中心停车场配置表
图2广东奥林匹克体育中心停车场分布
表2广州体育馆停车场配置表
图3广州体育馆停车场分布
1)延长货车禁行时间：九运会赛事期间在目前货运车辆禁行范围、车辆类型不变的情况下延长货车禁行时间，禁行时间由19：00时延长至21：00时，以减少货运车辆对交通的影响。
2)针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。
这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。
六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送
九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4。
图4幕式和闭幕式均相应延长市区公
同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。
九运会开幕式的交通方式构成见表3。公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。
表3九运会开幕式交通方式构成
七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅
为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。
1.车证的制作
为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。
2.车证的管理
1)车证的发放数量按实际停车位控制。
2)所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。
3)车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：
团体购票优先发放车证；
外地观众购票优先发放车证；
一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。
4)持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。
5)车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场交通指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。
八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现问题加以改进
按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议有关部门及时增加交通指示标志。
九、做好交通组织方案的宣传工作
交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。
通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。
十、对大型活动交通组织的启示
九运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。
保安工作总结范文年终2022
过去一年，是公司提升企业安全、服务品质的一年，也是保安部贯彻公司、管理处指标完成的较为理想的一年。值此辞旧迎新之际，对一年的工作进行回顾，总结经验、查找不足，以利于在新的一年里扬长避短，再创佳绩。
一、培训资料方面：
保安部在20xx年制定了《新员工上岗前的培训细则》、《班次岗位安排及巡逻路线的规定》、《办公楼大厅岗管理细则》；重新修改了《各岗位职责》；重新整理了消防《四个能力》、《保安员权限》、《保安员仪容仪表规范》、《保安员工作纪律》、《保安奖罚制度》等，并定期进行培训。
二、安全管理方面：
1.安防管理：本队严抓两出入岗对外来人员、外来车辆的登记制度，发现有漏洞马上整改，巩固安全防范措施；巡逻人员每小时检查单元门关闭情况，各队员随时发现随时关闭。6：00—20：00每小时巡视园区周边、地下车库及，20：00—00：30每小时巡视园区周边、各楼栋、楼顶、地下车库及等，00：30—6：00每小时巡视园区周边、各楼顶、地下车库及等，并做好签到及记录，如需整改以工作联系单的方式发给管理处派单。不足的是缺少了内部的`安全管理，像出租房、公司这一类，此事因各部门配合做好登记、审查工作，以免混进不法人员，下一步进行这一方面的管理及改进。
2.消防管理：20xx年初本队在本管理小区的各个消防器材上贴上提示语和使用方法，张贴消防知识于各楼栋明显处；本队严格落实消防‘四个能力’，每月进行1—3次消防演练，让队员能熟悉和简单的使用消防器材；每月一次消防大检查，每日视查的工作；另本小区因多数消防系统故障，经报告业委会、房管局，20xx年10月份对全部的消防系统进行了维修（现已经接近尾声）。不足的是办公楼中控室没有人员配置，希望能引起重视。
三、车辆管理方面：
本小区现有车辆600多辆，车位路面66个，地下车库144个。这已远远不能满足车辆的停放，20xx年本队严格落实车辆管理，小区路面划分车位、车位编号、指示标志，并在墙上张贴单行线标志；车库人员指挥车辆停放，及时报给门岗小区车位情况；门岗严格登记、控制外来车辆进入小区；另各班交接班前后半小时对小区路面的车辆全面检查有无情况，并记录。一年来，通过大家的努力，小区车辆停放基本有序，偶尔几起的车辆刮擦也在第一时间解决好。但也有个别业主不听指挥，停在影响别人通行的位置，下一步做好这一块的沟通、管理。保安部通过对20xx年工作进行回顾和总结，总结过去、展望未来，整改不足之处并制定新一年的提升服务目标，以利于20xx年做的更好：
1、我们将始终贯彻落实安全第一、预防为主”的方针，在各项预案具体实施还不尽完美的情况下，保安部将继续跟进落实。
2、保安员及领导组织管理水平有待提升：表现为骨干人员文化修养、专业知识和管理能力等综合素质高低不一、参差不齐，本队将针对问题加强教育培训。
3、反复出现的问题是有个别新保安员仪容仪表不整齐、礼节礼貌不生动、服务不周到、处理应变不灵活，这些问题严重影响着整体的服务质量。在20xx年的工作中，保安部将重点跟进、狠抓落实新队员的培训工作。
4、做好消防‘四个能力’的培训、落实。
保安工作总结范文年终2022
XX物业保安队负责整个小区的治安防范、消防安全工作。一年来，在公司领导的指导下和各部门的配合下，保安队认真开展各项工作，落实完成了20xx年度的各项工作任务。现将一年来我在保安部门的具体工作情况总结如下：
一、治安防范工作
1、将安全管理工作列为第一重点，了解了小区和周边安全动态，抓好了日常安全管理工作的落实、检查、监督工作，确保了小区的安全与秩序。
2、与员工建立了良好的沟通渠道，提高了管理能力，加强与员工的沟通，掌握员工动态，及时采取措施，以促进保安队伍的进一步稳定。
3、提高安全意识，保安队每天定时组织训练还每周召开一次安全工作会议，讨论和排除安全隐患。
4、严格落实门岗责任，对施工人员及搬家、送货等外来人员认真盘查并通过内线电话及可视对讲和业主核实来访情况。
5、针对一些业主的朋友、亲属通过业主钻空子到小区内进行推销的现象，在队伍里设置巡逻岗进行跟踪，监控可疑对象，有效保证了辖区内正常的工作和生活秩序。
6、加强对可疑对象的监控，除通过闭路电子监控中心，还给每个岗位增配对讲机，做到及时跟踪和汇报各岗位工作情况，有效地巩固治安防范工作。
7、力配合公司发展需要，加强保安管理工作，确保现场保安管理工作有序开展，对外将积极树立保安形象，服务与管理窗口。
二、消防管理工作
对新入职员工进行常识技能培训，有效保障了小区的利益和安全。
三、车场管理工作
1、认真执行停车场管理规定，捫车辆按指定位置停车，排列整齐。
2、对载有易燃、易爆和有毒有害物品的车辆严禁进场。
3、严禁闲杂人员进场，并提醒车主离车前关好门窗，带走车上贵重物品。
4、保安队在本年度维护好车场治安交通秩序，疏导车流，协调和指挥车辆进出与停放，禁止了车辆乱停乱放，保证了车场的安全和良好秩序。
四、员工培训工作
一年来，保安队都能按照市局的通知精神，不定期选派人员到保安基地进行培训，虽然在xx年由于人手紧张，未能参加技能竞赛，但公司仍根据竞赛要求、内容对员工进行了训练，通过训练有效地提高了员工的整体素质，队伍形象有了较大的改变。
在新的一年里，保安队将会更加努力，团结进取，逐项落实好20xx年度的工作计划和培训计划，坚持落实好各项治安工作，使保安队各项工作更加扎实。
保安工作总结范文年终2022
20xx年即将过去，我们将满怀信心地迎来20xx年，过去一年，是公司提升企业安全、服务品质的一年，也是安全管理部工作贯彻项目部指标完成的较为理想的一年。值此辞旧迎新之际，对一年的工作进行回顾，总结经验、查找不足，以利于在新的一年里扬长避短，再创佳绩。
一、优质服务、赢得信赖
公司通过引进新昌品牌管理，强化管理准则，加强管理人员的现场督导和质量检查，逐步完善安全岗位的窗口形象，不断提高自身的优质服务水准，得到了园区业主好评，赢得了业主的信赖，受业主委托物业安全管理部协助公司完成的接待工作上百次，其中人大代表团x次，全国领导x次，知名企业合作会x次，由于接待工作完成出色，安全管理部获得业主优质服务的赞誉。
二、预防为主、重点布控
在公司总部的关心指导下，项目部通过制定各项安全方案等项消防预案，贯彻落实防火、防盗等六防”措施，全年未发生一件意外安全事故。项目经理每天召开部门经理反馈会，通报情况提出要求。安全部安排干部员工勤于巡查、严密防控，在相关部门的配合下，实行群防、群检、群治，以确保园区万无一失。
安全管理部通过对20xx年工作进行回顾和总结，总结过去、展望未来，整改不足之处并制定新一年的提升服务目标，以利于20xx年安全管理部各项工作更好的全面展开。
以下几项工作是保安部20xx年的工作重点及提升项：
1、我们将始终贯彻落实安全第一、预防为主”的方针，在各项预案具体实施还不尽完美的情况下，保安部将继续跟进落实。
2、保安员及领导组织管理水平有待提升：表现为骨干人员文化修养、专业知识和管理能力等综合素质高低不一、参差不起，保安部与项目制定的管理规范尚未全部落实，保安部将针对问题加强教育培训。
关键词：泊位导引；多功能；交互系统
中图分类号：TU984文献标识码：A
随着工业化的发展，全世界的汽车产业正在飞速发展，带来的问题不仅仅是汽油价格的不断飙升，还有停车难的问题，本文研究的泊位导引交互系统，能让使用APP的用户可以根据附近空停车位的查询结果选择最合理的停车位地点，包括此泊位的大小和车位周边环境信息等，在某种程度上极大地缓解了城市交通拥挤的状况。
一、研究背景及意义
（一）背景
截至2015年6月全国机动车保有量达2.71亿辆，汽车保有量高达1.63亿辆，而金华的汽车保有量则从2009年的46.8万辆迅速提升到2014年的112.1万辆，呈现一种持续增长的趋势，但是相对应的停车位并没有得到相应的增加，“停车难”的问题深入民心亟待解决。
针对国内国外出现的停车难的问题，现代网络技术成为一个重要的解决途径，也就是所谓的“互联网+停车”模式，我们需要设计研究一款APP系统提供相关的功能来解决用户的出行停车难的问题。
（二）意义
驾驶员在很多情况下都是凭借自己的经验寻找泊车位，或者选择在需要停车区域的周围绕行寻找相关的泊车位，经常出现浪费时间、交通拥堵等现象。泊位导引交互系统可以使APP的用户能够在APP客户端就可以查看附近的停车位的情况，选择适合自己的停车位置，并可以预定心仪的停车位，此研究缓解了停车难的问题，对改善交通有一定的作用。
二、系统功能分析
泊位导引交互系统主要可以向驾驶员提供包括空闲私人停车位、城市公共停车位等多种车位信息以及去向心仪停车位的路线，改善交通拥堵的情况。建设泊位导引交互系统是提高智慧城市整个交通管理水平不可缺少的措施。
泊位导引交互系统的主要功能有以下几点：
（1）提供驾驶员包括空闲私人停车位、城市公共停车位等多种车位使用情况。（2）驾驶员可以通过操作本系统联结的app系统对车位进行预定，并在不同客户端之间进行信息交互，即两位用户之间对同一车位通过交流进行调节。（3）驾驶员可以获取道路拥堵指数、交通公告等基本信息。（4）提高智慧城市停车位的利用率。（5）实现对单个车位的低成本监控。
三、系统设计
本系统按照如图1所示进行设计，将各个车位信息通过传感器采集，并通过蓝牙短距传输方式将采集到的各信号传递至区域数据终端。
（一）区域车位信息获取与收集
以下为系统中超声波测距模块的相关介绍：HC-SR04超声波测距模块可提供2cm～400cm的非接触式距离感测功能，测距精度可达高达3mm；模块包括超声波发射器、接收器与控制电路。当区域数据终端获得传感器信号时，则由数据终端进行整合，并将电平信号转化为数字信号发送至数据库。由此，当多个区域数据终端及传感器在一片区域中布置完成后即可获得实时车位信息。
（二）车位信息处理
每个传感器获得的信息在区域数据终端就经过处理，但在数据库还将由程序人员将每一个区域数据终端绑定经纬度信息，并由此进行app系统设计。
本系统是一个LBSLocationBasedService，基于位置的服务。我们在app系统中嵌入地图，提供地图API服务的公司很多，国外有GoogleMap，国内有百度地图，腾讯地图，高德地图。在这里，百度地图的第三方API比较多，在第三方API中更有优势。美感，持久可用性，第三方API丰富程度，从这3个方面看，百度地图是国内最好的，因此我们以百度地图在Webapp上的嵌入为例。
varmap=newBMap.Map（"allmap"）；
//创建Map实例
varpoint=newBMap.Point（xxx，xxx）；
//创建点坐标
map.centerAndZoom（point，15）；
//初始化地图，设置中心点坐标和地图级别。
varmarker1=newBMap.Marker（newBMap.Point（yyy，yyy））；
//创建标注
map.addOverlay（marker1）；
//将标注添加到地图中
在javascript创建Map，创建坐标，设置map的中心和缩放等级，然后在地图上创建一个标注Marker，所谓标注就是一个指示地点的尖底圆头图标。此时拖动地图即可计算出新地图所在矩形经纬度，然后根据经纬度的数值，用ajax调用tornado后端，获取矩形经纬度之内的数据库里某一区域的车位信息，包括车位的地址，空车位的数量，车位具体情况等等，把车位点绘制到当前地图上。当选择某一区域车位代表的标记点时，地图会弹出一个小框显示车位信息。值得注意的是，在以上程序设计时，设计标记点是一个烦琐的工作，因此可在区域数据终端就加入经纬度信息标记。由此，我们就在后台得到了一张带有一片区域各个车位实时信息的地图。
（三）交互系统设计
本系统是一项智能化城市背景下的人机交互系统，因此交互系统在设计时就有多个预想，要实现多种功能。本系统以用户本身位置作为地图中心，自动扫描周围存在的车位点，并提供足够信息：车位地址、车位总数和空车位数。在用户确定了自己需要的车位时，向同样使用本系统的其他用户发送信息，表示某一车位已被预定，减少显示给其他用户的剩余车位数数量。同时，界面下方还会显示最近的车位方便用户进行选择，整体界面简洁明了，且操作简单。这是因为本系统被设计于由用户驾车同时使用，为了提高安全性，需要尽量减少使用界面的烦琐性。因此本系统的其他功能由用户在后台用户个人中心进行设置。如，出租私人车位、对无法使用的车位进行投诉和与其他用户进行在线交流等。
四、系统效益预测
假设一个二线城市，有10个大型停车场，有5个小型停车场，大型停车场有500个车位，小型停车场有300个车位。不计算不同车型对车位的需求，现有停车场对于平均每个车位使用情况的监控的成本为500～700，每个车位的成本为2.1万元，同时通过该项目对停车资源有效利用，减少对30%停车库车位的依赖，每个车位的成本降低与车位需求减少相加生产成本降低为4000万元左右。对于使用该项目成果的用户来说，一是省去了购买个人车位的必要；二是增加了对空车位的有效利用。假设增加了20%的空车位使用率，原先一周有6天需要收费泊车，平均时间为5小时，则每人每年消费节省约为5000～7000左右，如果用户原先需要购买个人车位，则能直接省去10万～20万的消费。
结语
本文设计了一种可以解决停车位利用不均衡、停车资源缺乏共享缺点的手机APP泊位导引交互系统，其可以通过在停车位附近设立传感器采集车位信息，通过传输协议传输至接收器，并通过接收器将车位信息传输至网络。此时，手机APP可接收网络信息，通过设计好的人机交互界面，向该APP的用户提供相关的车位信息，实现包括车位预约、车位导航、收费类车位价格显示等多种功能，该产品在推广应用过程中提高了出行停车的效率并可获取停车位环境、车位评价等多种信息。
参考文献
如果三环内谁家着火了，那就认命吧，因为路太堵了，消防车根本开不进来！--这是《汽车观察》记者听到的一位来自在中海广场（北京CBD商务中心区）工作的物业人员的话，虽说有点夸大其词，但却是近年来北京道路交通拥堵状况的真实写照。
一个惊人的数字是：根据零点研究咨询集团与福田共同合作的机动指数研究数据显示，2009年北京人均拥堵成本为每月浪费335.6元，这意味着北京市市民由于拥堵浪费的时间成本高达723亿元。同样是在2009年，国内十大汽车集团的利润总额为1172.82亿元，由于拥堵浪费的723亿元相当于一汽集团全年利润的2.8倍、上汽集团全年利润的2.2倍、东风汽车全年利润的2.7倍、广汽集团全年利润的5.9倍。
如此看来，不治堵不行了。
决策者一如既往地把城市交通拥堵的“罪过”怪在了汽车头上，并继续向汽车工业“问诊开刀”。2011年4月1日起，北京市大幅提升中心城区的停车价格，三环以内的停车收费标准猛涨近五倍，这一强制性举措被视为北京市政府的又一剂治堵“猛药”。
从4月份北京市道路拥堵监测情况来看，停车费上调后的效果还是十分明显的：五环内工作日高峰时段平均交通拥堵指数为4.4，处于“轻度拥堵”等级，比去年同期6.0下降了26.9%，比2011年3月份的5.0下降了11.3%；三环内工作日高峰时段平均交通指数为6.4，处于“中度拥堵”等级，比去年同期下降了12.3%，比3月份的6.9环比下降了7.2%。
治堵虽然见效了，却跟汽车厂商们开了个玩笑。地方政府为改善交通拥堵状况，强压给汽车产业的限制轿车使用的停车费新策，正无形中牵绊着我国汽车工业的良性发展。
“杀”车于无形
绝不是危言耸听。
一个支点可以撬动整个地球，一个小小的停车费同样可以影响整个汽车工业。停车费上涨从不同角度反映出对汽车市场三方面的影响，即出行结构、抑制消费以及细分市场竞争。
十年前，北京市停车收费平均标准为1元/4小时；到2002年，北京市有了统一的停车收费标准，四环以内占道和露天停车场等路面停车收费平均标准为1元/半小时，这一收费标准一直延续至2009年。
停车费上调对于汽车市场的影响像滚雪球一样越滚越大，人们多多少少能够感觉到乘用车市场不如去年火暴，很多汽车企业不必加班加点生产了；一些员工甚至放假休息了；经销商的库存车越来越多了；加价卖车的少了；优惠卖车的多了……
于是有人判断，2011年中国乘用车市场即将“变脸”。
停车费上涨后的第一个月，据北亚市的数据显示，4月份北京交易新车3.04万辆，同比去年同期的6.66万辆负增长54%。此外，《汽车观察》也对100位业内人士进行了问卷调查：45%的专家认为停车费上涨会影响当地的汽车市场销量；13%的专家认为购买低价车的消费者比例会增加；另有8%的专家认为其他城市也会效仿，从而导致区域性车市价格下跌与销量下滑。
“政府鼓励买车，买了车又让我们养不起车，这不矛盾吗？”不少车主对于停车费的调整颇有微词。其实，停车费上调政策的实施在国内早有先例，上海、深圳、广州分别于2005年、2006年和2007年提高了停车收费，这些城市同样也是中国车市的晴雨表。
上海目前仍然按照2005年3月1日批准实施生效的《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场（库）收费标准和计算办法》，对经营公共停车场（库）实行收费标准的限价，最高收费不得超过每小时10元，以后以半小时计费；路面停车场，第一个小时为15元，以后每半小时为10元。
深圳市于2006年大幅调高机动车停车费，综合提价幅度为130%，此举对饱受油荒煎熬的汽车消费者无异雪上加霜，对深圳的汽车销售将造了成一定冲击。据当时深圳市交通局的一位负责人介绍说，提高停车收费的同时也是从政策上给予抑制小汽车使用的信号，遏制小汽车保有和使用双重快速上升的势头。
据广州市停车场协会近日透露，广州市停车场收费预计将于今年8月左右大幅上调。新一轮停车收费上调，除了引发有车族“一边倒”的批评声外，也直接影响到准车主和家庭二次购买行为，如若继续上调，二次增购者多数持谨慎态度。
面对日渐高昂的停车费，《汽车观察》也对无车族进行了调查：年收入在3万元至10万元的民众中，有五至六成的消费者会放缓购车计划；年收入在10万元至20万元的民众中，有三成以上的消费者会放缓购车计划。
以往，汽车厂商在面对限行、限购、限号等一系列抑制车市的政策时，总是沾沾自喜，丝毫不把它们放在眼里，始终坚信人民生活物质水平的提高以及家庭二次购车的巨大需求势必会让中国汽车市场继续高歌猛进。
就在各大汽车厂商纷纷扩充产能、制定超高产销目标时，市场的热度却又因停车费的上涨而徘徊不定，令人捉摸不透的市场恰恰也是最耐人寻味的地方。
矛盾并纠结着
有媒体这样比喻，美国消灭了全球最著名的恐怖主义分子，却陷入了更为复杂的反恐长征。同样的境况，发生在不同领域。中国赢得了世界上最大的汽车消费市场后，却遭遇更为复杂的可持续发展难题。
交通拥堵--这个现代“城市病”的最典型症候，已经在中国各个城市显现，治堵、公车改革成了“两会”人大代表、政协委员的热议话题，全民治堵的时代来了。不少专家学者认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”不在汽车，而在于不科学的城市规划，一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，于是开始修修补补，结果是一堵再堵。总而言之，交通拥堵不能怪汽车工业发展太快。
透过拥堵，我们看到了大都市为求规模之“最”，不得不因治堵、环保、地价飙升而伤透脑筋。一方面汽车是支柱产业，未来几十年内，国家仍将大力支持汽车工业的发展，包括支持汽车消费；另一方面，城市交通现状又迫使有关部门出台限制汽车使用的政策，这些政策反作用于汽车消费，形成一个具有现实矛盾的“双环套”，考验着汽车产业决策者与生产制造者的智商。
如果说上世纪90年代，我国汽车工业面临的主要瓶颈是市场与资金；那么进入21世纪，我国汽车工业发展的主要瓶颈则是资源与技术，而资源对于汽车工业发展的约束则越来越明显。
上述中提到的“资源约束”可分为直接约束和间接约束两种：直接约束是指对汽车及汽车零部件制造产生的约束，一般反映为生产要素的短缺、价格上涨，影响的是汽车企业的即期成本，对汽车工业有着直接影响；而间接约束是通过汽车产品的消费、运营以及汽车工业生存环境的变化，进而传导于汽车工业，对汽车工业的长期成本产生巨大影响。
从目前我国汽车工业的发展态势来看，总体上受到的直接约束相对较小，而受到的间接约束则呈越来越大之势。
《华尔街日报》曾经把福特汽车公司所倡导的“人人都能买得起车”的生产理念，称之为“经济罪行”，正是这项“罪行”彻底地改变了整个世界，福特汽车最终把美国变成了一个车轮上的国家，而这也正是开启汽车社会思想的最早传播者。
事实上，中国正在重复美国曾经的历程。随着我国汽车工业的快速崛起，北京、上海等大城市已经进入汽车社会。汽车社会一定要拥有大量的汽车，这点无可争议，但并不是充分条件。从本质上来讲，汽车社会不是“汽车”的社会，而是“人”的社会。
汽车消费会在哪些方面受到政策影响？宏观经济环境将给汽车消费带来哪些变数？政府会相应做出哪些政策调整？一个行业成长的背后需要的不仅是数字，更需要一个包括文化、生活、管理等各方面在内的整体社会体系。
我们的汽车行业、汽车企业对这个和谐体系又做过什么？实际上，在中国汽车市场近年来的持续爆发式增长过程中，尽管城市道路拥堵日益严重，环境质量日趋下降，但汽车企业在极度亢奋中仍不断推出新品、扩大产能、建立新工厂，降价也成为主旋律，占据绝对份额的合资汽车企业也在不遗余力地扩张，争取分得更大块的蛋糕。这无形中加剧了车辆的增多，而城市规划的落后，促使用车环境进一步恶化。
关键词：城市交通；出行需求；停车预约平台；控制出行量；系统设计
随着经济的快速发展，各大城市迅猛增长的私家车保有量与紧缺的停车位形成鲜明对比。截至2015年底，广州市汽车与停车位比例达到3．5∶1，供需矛盾极为突出。虽然各大城市从需求管理的角度控制私家车出行量，大力发展公共交通，采用P＋R的出行模式，但收效甚微。在停车预约方面，国内外都取得了一定成果。在美国如马萨诸塞州波士顿等城市，高峰时段市区交通量的50％以上为巡游寻找车位的车辆，其中11个主要城市交通拥堵的30％归因于巡游车辆。YangH．等指出通过预留部分停车位作为预约车位，可减少市区车流的集中达到，减少城市道路瓶颈路段的拥堵。LiuW．等的研究表明具备时效性的停车预订系统可改变车流到达规律，从而减轻交通拥堵。曹青等对停车位预订技术（PGIS）进行功能分析，将停车预订类型分为定制性预订和即时性预订两类。吴青林等设计了基于移动终端预约的城市智能停车引导系统，通过无线传感器探测停车场信息，以减少寻找停车位的时间消耗和因停车附加的交通量。季彦婕等将收益管理理念引入停车预约系统，以停车场收益最大为优化目标，建立了基于模糊逻辑的停车位预约实时决策方法，实时在线决定是否接受预约申请。过去的网络停车预约系统大部分基于WSN，无论在计算上还是资源存储上都存在局限性，不能有效融合停车预约请求和停车位数据的动态变化。而利用基于手机APP的停车预约系统可提前了解停车时间和路线，不必盲目寻找停车位。该文以控制私家车出行总量为目标，以各地区停车位供需平衡为临界条件，以停车位资源为限制，搭建一个基于用户出行需求的预约停车平台，采取预约停车的模式管理CBD、大型综合体等停车位紧缺的停车场，仅预约车位成功者可使用停车位，变相约束私家车出行量，改善交通环境。
1用户出行需求分析
目前，中国一些大型城市由于土地资源稀缺，停车难问题日益凸显。市场上停车类APP便应运而生，但大部分是以满足用户需求为导向，并不能从根本上解决停车难的问题。因此，该文以控制需求为导向设计预约停车APP，即车主必须进行预约才能进入停车场，未预约停车位的车主无法驶入指定停车场停车。用户对于预约停车APP的使用场景和用户需要解决的问题主要包括：1）到陌生的地方，不知道附近是否有停车场。2）到一个人流、车流较集中的地方，没有地方停车。3）大型交通枢纽、P＋R换乘点或某些上班场所附近停车，用户通常希望以包月或VIP形式享受长期稳定的停车服务，价格相对便宜。目前停车APP都未涉及这方面。4）附近有空余停车位，但价格较贵，由于价格的差异导致资源配置不合理。
2停车预约系统需求分析
2．1停车预约系统的目标及特点
停车预约系统根据用户提出的停车需求（停放地点、时段和时长等），综合停车场的供给和使用情况，实现用户预约功能，并向用户提供车位找寻和路径诱导功能，具有操作简便、停车场信息完善、预约准确无误、预约手段丰富、诱导准确度高等特点。
2．2停车预约系统的需求
2．2．1预约系统功能性需求为满足用户需求，首先，停车预约系统应具有信息查询功能，查询方式包括区域查询、街道查询、地标建筑查询、别名查询等。某些情况下，当用户查询的停车场无空闲车位时，还应向其提供附近停车场的车位情况。其次，应具有车位预约需求分析、车位预约变更／取消需求分析、路径诱导需求分析、数据更新需求分析等功能，能便捷、实时地为用户提供并更新车位数据、车主用户信息、停车场基本信息和道路系统信息等。2．2．2预约方式需求用户要求系统尽可能多地提供可用的预约方式，保证不同用户随时采用最方便的方式与系统进行交互。系统需提供的交互方式见表1。
2．3停车预约系统数据分析
（1）查询操作的数据流程。用户查询请求包括停车场信息查询、停车位查询和个人预约查询，用户首先发送查询请求，所需信息及查询结果见表2。（2）预约操作／取消预约操作的数据流程。用户预约时首先提交预约信息，包括停车场名称或ID及预约时段和停放时长，系统将首先查询车位信息，若对应时段存在可预约车位，则对用户的预约请求进行进一步处理，并将预约请求的处理结果返回用户。无可预约车位时，系统将返回距预约停车场最近的有可预约车位的停车场信息，用户可据此对预约计划进行修改或取消相应预约。若用户超过停车位保留有效期而未到达停车场，预约系统将自动取消车位预约订单，同时向用户收取违约金。（3）路径诱导的数据流程。用户前往停车场时发出出发指令，系统获取车辆位置信息，匹配当前位置到目标停车场的最短行程时间路径，以导航形式返回给用户。
3停车预约系统设计
3．1停车预约系统总体结构设计
为使系统的功能结构更清晰，并方便系统功能扩展，将停车预约系统分为应用表达层、事务处理逻辑层及数据层3个处理层次，其体系结构见图1。应用表达层为用户使用各种终端如手机APP、微信公众号、电话和短信等所能直接接触到的停车预约系统客户端的程序，其不属于系统开发范畴，主要是使系统符合一些开放性标准的要求，最大限度地满足系统开放性的需要。事务处理逻辑层是指用户通过客户端访问主机时提出查询、预约、变更和取消等请求时服务器上的处理逻辑层面，是系统功能的主要完成者。数据层则在服务器主机处理各种用户请求时提供各类功能所需要的数据。表达应用层与事务处理逻辑层通过Internet、无线网络及电话、手机通信网络建立连接，事务处理逻辑层与数据层通过Internet进行连接。
3．2停车预约系统功能模块设计
3．2．1功能模块设计该系统的功能模块包括停车场信息查询模块、车位预约模块和路径诱导模块（见图2）。车位预约模块是停车预约系统的核心功能模块，该预约系统把车位预约分为普通车位预约和VIP车位预约。普通车位预约主要在大型CBD地区停车场实行，让未提前预约的车主无法进入指定区域停车。针对VIP车位预约，系统开发专用付费通道，在部分停车场设置VIP用户专用固定停车位，以保证VIP用户随时有车位可停。此外，该系统根据用户出行需求和实际路况进行分时段动态的有效车位提供，推荐行程时间最短的出行路径，节约用户出行时间成本，并通过判定用户预约停车场所属区域处于饱和区或非饱和区来确定是否收取预约费用，实行差异化收费。同时，系统基于车牌识别技术，采用不停车模式进出停车场，提高出入口通行效率。该预约系统实时提供准确的可用停车位数，能在最大程度上保证预约停车用户到达停车场时有车位可停，较好地缓解从预约成功到车辆到达这段时间内停车场的车位利用浪费问题。3．2．2处理逻辑设计停车预约系统的处理逻辑见图3。
4可行性分析
技术上，该停车预约APP可从GIS入手，基于百度地图或高德地图API进行预约停车系统设计和实现。它是一套由Java语言编写的应用程序接口，可在网站中构建功能丰富、交互性强的地图应用，支持PC端和移动端基于浏览器的地图应用开发，不仅包含构建地图应用程序的基本接口，还提供地图地位、本地搜索、路线规划等数据服务，可根据程序的需要选择使用这些接口和服务。此外，该预约系统与地图软件单位合作，由其负责后期运营的维护管理，保证其正常有效运行。在动态停车位数据的获取方面，硬件设施较完善的停车场可由停车场内的感应器上传车位动态数据信息。目前常用的自动采集方式有红外线检测器、视频检测器、感应线圈检测器、超声波检测器四类，可精确到每一个车位。软件、硬件方面的实现并不困难，难点在于强制预约停车方式需要政府的大力支持，未预约车主无法进入指定停车场，在短时间内可能让市民难以接受。在整个用车领域，停车是最为高频的刚性需求，市场空间巨大，而且是典型的入口型市场。停车市场总体来说供不应求，目前还没有以控制需求为导向的预约停车APP产品或服务。上述停车预约APP是针对这些缺陷设计的停车管理软件，功能更全面，服务更人性化，凡是具有一定规模的停车场和对停车场智能化管理有要求的用户，都可成为该系统的用户，市场规模巨大，可推广到各省会城市及大中型城市。随着汽车保有量的不断增长，未来停车管理将不再一味地满足用户需求，以控制需求为导向的预约停车势必会有广阔的市场前景。
5结语
关键词：道路职能；综合整治；广济路；公交站台路面
0引言
建成区道路受各项条件制约，道路职能除了满足基本的交通功能外，还是维系沿线商业、旅游景观职能的纽带。道路多职能的特点必然要求道路综合整治工程从多角着眼，对各项职能的诉求进行调查、梳理、分类，最终将解决方案落实到具体的工程措施中去。
1项目概述
1.1改造背景
广济路作为市区新增的南北向主干道，南连苏州东西向中轴线―干将路，北接苏州内环快速路―北环路。紧靠苏州三大商圈之一―石路商圈，沟通了苏州古城保护区与平江新城乃至相城区，承担了非常重要的城市职能。随着石路商圈进一步西扩，轨道交通2号线的竣工，广济路必将成为一条兼具生活性与交通的城市道路。有必要提升广济路的主干道交通功能和商业服务、旅游服务职能，更好的为沿线地块出行服务。
1.2改造范围
广济路改造工程全长2.8km，道路宽32～58.5m。依次穿越山塘景区，石路中心商业区，现状沿线用地主要为住宅、军事和商业用地为主，道路两侧分布医院、旅游景区、菜场、多家大型商场、办公和大型超市，在承担交通主干道功能的同时承担着大量商业、旅游的集散功能。
2改造前存在的主要问题
2.1广济路改造前道路断面为均为一块板双向四车道断面，与道路功能不匹配
由于广济路主干道交通功能与两侧用地商业功能相重合，区域通功能与两侧商业集散基础功能相冲突。南段现状人行道较宽，成为沿街店铺的停车场，人行道被占用。机非通过隔离栏分隔，交叉口通行能力与路段不匹配。
2.2公交停靠站布局和形式不能满足道路功能需要
改造前，公交站台均为路侧式。站台长度短，候车区宽度小。全线设置公交站点四对，均为非港湾式停靠站；公交进出站台和非机动车相互干扰严重，公交车进出站困难。公交站点的平均间距约600米，公交站点距离轨交2号线站台的换乘距离较长。
2.3老路路面使用年限长，病害多
广济路自2002年改造使用至今约10年。修建段落长，厚度不一致。其中轨道交通2号线三医院站、石路站、广济南路站主体结构施工，按照轨道施工的要求，道路实行改道通行，路面结构均为临时性结构。除轨道站点施工段落外，广济路沿线路面主要呈现出横向贯穿裂缝；局部路面因基层强度不足出现坑槽；交叉口排队停车处及公交站台处，沥青路面车辙现象严重。
3综合整治技术路线
3.1道路功能分析
广济路功能定位为城市主干道交通功能，道路交通功能与商业功能并重。
3.2整治思路
系统全面考虑沿线地块各方式交通出行需求（公交、步行、非机动车和小汽车），合理分配道路空间和时间资源，在保障道路交通功能的同时更好的服务沿线地块开发。充分考虑广济路与轨道交通2号线车站出入口及附属设施之间的关系，保证地面交通与地下步行交通之间的协调统一。结合沿线用地规划和控规修编提出配套公共设施的需求，尤其是山塘景区周边公共停车场的配置，满足大型旅游车辆、小汽车停车需求。重点研究广济路沿线大型人流集散点如菜场、学校、医院等公共设施的人流和车流进出交通组织，减少由地块吸引的车流人流进出对主干道的影响。现状广济路一块板横断面，机动车双向4车道，机非混行。结合道路功能对横断面进行优化，结合沿线建筑和绿化景观整治提升道路整体品质。
3.3技术路线
改造方案首先制定规划导则。从分析城市需求以及沿路现状场地资源入手，结合相关规划，确定总体设计工作行动策略。
4道路交通改造重点
4.1道路断面形式
城市老路改造最大的难题是横断面改造。因为涉及到建筑、行道树、街具、公交站及各类管线的迁移改造等问题，各方面关系难协调，费用高。
广济路改造在前期对现状问题进行充分调研的基础上，断面改造重点围绕缓解交叉口堵点的交通压力，改善商业功能区慢行交通的出行条件，利用既有空间提升环境品质。道路全线断面型式共分为六段，分别为北环路～清塘路段、清塘路～三医院路段、三医院～留园路段、留园路～上塘街匝道段、上塘街匝道～金门路段和金门路～干将路段。广济路断面改造后，虽然标准为路段双向四车道，但在清塘路交叉口堵点段落、石路商圈等出入口密集区域结合交叉口进出口车道设置要求，道路局部设置为双向六车道。这样在有限的空间内充分挖掘道路资源，缓解节点交通压力。
4.2公共交通设计
4.2.1路口公交优先设计
根据苏州市公交专用道规划，规划广济路（金门路～干将路段）为“矛盾疏解型”公交专用道。若采用常规的路段公交专用道设计，公交车辆对道路资源的占用将挤占社会车辆的通行条件，这对石路商圈集散交通相对密集的路段会是严峻的考验。而从总体而言，影响城市道路通行条件的主要是交叉口服务水平。提高交叉口公交通行效率是提高公交整体服务水平的关键。因此，广济路首选采用路口公交优先的交通设计。公交专用道结合交叉口展宽车道设置。
4.2.2港湾公交车站设计
（1）根据客流分布情况和地铁站位置，对公交车站进行适当调整，大部分保留原位，其中有3个站台位置结合轨道交通2号线站新增，以方便换乘。
（2）把港湾式公交停靠站作为首选形式。在受条件限制的站点，即便通过压缩非机动车车道宽度，也要把非机动车引至站台以外绕行，避免自行车与公交车的进出站相互干扰。
（3）根据规划公交线路数目调整公交站台长度。本次改造广济桥站增加到40～45m。
（4）统一公交站台建设标准。改造前各边站台建设标准低，主要利用两侧人行道设施带设站，公交车辆进出影响非机动车通行。改造后，采用统一的站台宽度和立面设计。
（5）增加公交站台边公共自行车停放点，方便慢行交通换乘。
4.3港湾公交站台抗车辙路面设计
车辙是沥青路面特有的一种损坏现象，是沥青混合料高温稳定性不足的主要表现。港湾公交车站段落受到公交车等大载重车辆的频繁进出和制动启动，其特殊的行驶条件更加剧了车辙产生。为延缓广济路公交站台等位置出现严重车辙，项目组考察了全国各大城市针对公交专用道路面结构采用的新材料、新工艺，提出以下方案作比选，设计方案最终采用抗车辙性能相对较好，维修养护成本相对较低的柔性路面面层与连续配筋混凝土相结合的刚柔路面复合结构。
4.4沿线地块集约化设计
改造前，广济路―上塘街节点为分离式立交，广济路与上塘街的转向交通需绕行金门路和阊胥路解决。为分担金门路单向交通的通行压力，规划新建广济路南转东的双向匝道。
新建匝道毗邻广济路东侧、上塘街北侧在建太阳广场地块，且位于太阳广场地下停车场正上方。地块出让于2008年，开发商根据出让规划条件实施地下停车库，已建停车库无法满足机动车荷载条件。为推进该匝道顺利实施，项目组提出既满足广济路匝道交通功能，又能保证停车场安全使用的方案。
4.4.1匝道绕行停车场方案
该方案调整规划匝道线形，通过S弯绕行太阳广场地下车库范围，不影响既有停车场建设方案。但对广济路匝道线形指标影响较大，设计车速标准降低，连续转弯影响行车舒适度，对行车安全造成隐患。
4.4.2地下车库加固方案
该方案维持规划匝道线形，同时提出经济合理的加固方案，使得地下车库顶能满足城-B级车辆荷载要求。道路标高与太阳广场地坪标高顺接，满足广场消防登高面要求。车库顶板距匝道设计路面顶仅30cm，若采用常规半刚性路面基层和柔性路面面层的结构，路面摊铺的大型摊铺车辆在车库顶板上行使，对车库的承载力是一个严峻考验。因此车库顶板上采用连续配筋混凝土结构，避免施工期间的施工重载车辆；另一方面，连续配筋混凝土为整体受力，将一部分荷载通过枕梁直接传递至车库顶板立柱，这对车库的荷载受力条件是有利的，提高了车库的运营安全性。
5综合整治经验
（1）老路改造不再仅仅关注道路交通本身，还需关注道路多项职能。
广济路是城市重要的交通走廊，改造措施需体现现代化的立体交通方式，又应该为慢通提供一定空间。
广济路还是城市商业职能、旅游职能的纽带，沿线分布着大量的商业设施和旅游景点，在整治过程中应强化和展示广济路沿线的商业特色和旅游文化，提升路段品位。
（2）方案设计高屋建瓴，规划导则具有可操作性。广济路综合整治工程作为2012年苏州市政府的实事工程和民心工程，受到苏州市、区政府及各相关部门、苏州市民的高度关注。项目组围绕“如何实现提升城市形象与改善交通的共赢？”、“如何在环境整治中体现广济路路段特色”两个课题梳理沿线交通，建立整体工作框架，编制规划导则，为下一步整治工作提供系统性、框架性指导。
（3）老路改造需特别重视交通设计的指导作用。城市建成区道路由于沿线地块发展成熟，地块开口位置明确，地块交通吸发量较稳定。在此基础上进行交通设计是有充分依据的。通过交通设计，在分析现状交通症结的基础上开展道路断面、交叉口渠化设计、公交站点布局设计、地块出入口梳理、路内停车设置的研究，为道路改造提供总体设计依据。
（4）轨道站点路面一次设计，分期完成。广济路沿线经3个轨道交通站点。站点路面恢复段占全长约1/4。由于广济路整治工程于2012年开工，沿线三个轨交站点道路恢复期均在2013年。在广济路全线实施阶段采用一次设计，分期完成的方案，有利于全线总体方案按规划导则实施，设计标准统一。
（5）对新材料、新技术的应用需充分论证适用性。为延缓广济路公交站台等位置出现严重车辙，项目组调研了苏州市范围内典型道路公交专用道、公交站台路面结构，还考察了全国各大城市针对公交专用道路面结构采用的新材料、新工艺，针对延缓车辙发生提出多种特殊路面结构方案。经与建设方反复讨论比选，考虑广济路项目的敏感性，最终选择施工相对成熟的刚柔结合路面方案。避免了因新工艺推进不成熟带来的社会风险。
6总结与展望
下一篇：关于端午节的故事(15篇)
热门推荐