交通发展带来的好处范例(12篇)
时间：2024-04-06
时间：2024-04-06
关键词：信息技术；交通运输管理；影响
1当前我国交通运输管理之中的问题
1.1管理质量无法保证。交通运输业作为我国发展之中的基础行业，其正常的运作对于我国经济的发展和建设有很大的关系。同时，交通运输业的重要性决定了该行业运行的高速性和频繁性。作为我国物流行业的主要支柱，交通运输业的运行效率直接决定了物流行业是否可以正常运作，国家的资源运输是否可以及时到达，这就导致交通运输业的运行繁忙。除此之外，鉴于我国的人口众多，在人们的出行过程之中，过多的乘客量给国家的道路建设和交通运输业的运行带来了巨大的压力，人口的众多给我国的物流事业和客运事业都带来了很大的压力。在我国现代城市之中，经济发展造成了城市人口的大量增加，给城市的交通带来了极大的压力。
随着时代的发展和城市产业的逐渐扩大，大量的非常驻人员比如农村在城市的务工人员等外来人口大量涌入，给城市的交通行业的管理和正常进行带来了很大的压力，在发展较好的城市之中的交通拥堵现象尤为严重。在较为发达城市的交通高峰期，交通管制难以进行，过多的车流量给国家的交通管理行业带来了巨大的压力。同时乘客数量的众多也给某些不法分子带来了经济利益，客车超载、货车超运，司机半路拉客等问题一直没有明确的法案规定，同时鉴于服务量过大，执法力度较小，更加增加了这类恶性事件的发生概率。在高压的交通运输过程中服务质量一直被放到后一位，服务水平的低下同时增加了交通运输部门的压力，两者相互影响，形成一个难以控制的恶性循环。
1.2道路建设问题。新时代的发展背景之下，城市经济发展的迅速带来了城市之中人民使用私家车辆的频率逐渐增多，过多的私家车的使用影响了城市之中公共交通的正常运作，严重影响了城市交通的进一步发展，在交通高峰期，经常会出现行人、机动车辆与非机动车辆互相混杂的交通情况。对于现有的交通拥堵情况影响最大的就是城市之中的道路建设问题。在部分城市的城市道路建设之中，道路建设并没有因为交通情况的恶化而得到设计上的改善。在部分地区，交叉路口等交通繁忙处的道路情况依旧保持旧的结构，并没有针对在交通高峰期时的行人车辆混合交通情况进行优化，更加影响了交通运输的安全进行和管理。
1.3管理部门的工作效率问题。对于交通过程的管理是保证城市交通运输业正常发展的关键、是城市建设和法制部门约束交通行业正常运行的重要管理手段。在现代的交通运输行业之中，交通拥堵情况逐渐加剧，更加要求交通管理部门发挥应有的职责。但是，当前的管理工作之中，交通管制部门的管理人员本身有的根本对交通管制过程之中的知识并没有了解，且其自身的工作素质也不过关，在管理的过程之中经常出现流于形式的检查。同时，政府对于编制检查队伍的安排也存在不合理之处，对交通运行过程进行安全和运行监管的人员一般仅仅是由两人组成的检查队伍。而较小的团队组成在监理工作的进行过程之中可能会由于监理人员工作素质较低而出现的为了完成监理任务而进行的简单的抽样检查，使得监理工作流于形式，无法真正的起到监理交通运输业正常运行的作用。
2信息技术对交通运输管理的影响
2.1信息化发展缓解了运输管理的压力。目前我国交通拥挤问题已经成为一个城市发展的大问题，然而信息技术的到来为这一头疼问题提供了很好地解决办法。电子化信息的传递模式方便了人们出行的途径和方法，但在形式和内容上却没有太大的差别。在这样信息化不断发展完善的过程中，人们对这一模式逐渐熟悉和接受。运输能力的供求关系也得到大家的普遍关注，在交通运输过程中不可避免的存在运力过剩的情况，只有有效结合信息化的发展方式，才能积极有效的推动信息化建设的进程。从而使人员的利用率和运输能力都大大提升，推动交通运输管理的信息化发展。
2.2信息技术可以加强交通管理力度。交通管制人员在监管之中应该对交通规则和管制条例进行充分的了解，并对交通管理方面的相关知识进行充分的学习，以便于管理工作的顺利进行。同时，为了防治渎职情况的发生，对于监管人员内的纪律教育也是必要的。在监管工作的进行时，应该保证在不违反纪律和法律的前提之下，严格按照法律法规进行交通管理。除此之外，监理小组的分配也应该被重视，在监理的队伍之中，应该至少存在一名对监理人员进行纪律监管的人员，以保证监管工作的高质量完成。交通管理质量的好与坏也在一定程度上取决于管理工作的服务质量。保证行业的服务质量是做好交通运输管理行的关键，无论是政府的行政单位还是民营企业都需要保证服务的质量，严格律己，从根本上杜绝违规现象的发生，将服务质量放在一切之上，各方协同合作，为交通运输行业营造一个良好的氛围。
同时，对于管理部门内部的冗余人员，交通管制部门应该进行严肃的处理，杜绝交通管理过程之中的渎职行为，提高管理的质量，保证交通运输的正常安全进行。以政府部门为向导，在明确自己身份定位的情况下，根据交通运输业难以独自完成信息技术化的建设和完善，执政部门就必须做好专业的引导工作，确保资源的合理整合与优化。在目前社会经济飞速发展的形势下，物流业的信息化发展受到人们的普遍关注。道路公共信息平台的建设必须立足于企业间的人员资质、信用审核等动态管理中去。通过对物流信息化的推广和平台示范性的约束，要求做到由点到线的逐步开展的工作流程，在采取一些先进技术的同时，运用科学的管理机制做好各部门之间的协调工作，提高交通信息化发展的整体水平。提倡物流业企业之间信息的有效整合，实现跨省、市的物流信息构建平台。
2.3加强对于交通信息管理系统的完善。系统硬件的相互连接和数据信息的资源共享实现了对系统信息的有效整合。而作为影响互联网基础互通的运政部门体质条款，起着决定性的作用。运政部门的主管部门应该对信息化的标准化制定一个较为规范的制度。在信息采集和交换合作上依照原本的工作流程展开，按照要求严格履行制度的各项条款和相应章程。
3结论
现代信息技术的快速发展对中国交通运输的管理带来了一定的影响，交通运输业在先进技术的带领下，形成一种以电子计算机化和智能化为特征的交通运输改革。通过对传统管理系统的调整和改革，使现代化的交通运输以管理思想的转变为开端进行深入的改革。
参考文献
[1]周志明.现代信息技术在交通运输中的运用[J].煤炭经济研究，2003（3）：66.
[2]施伯香，吴桂平.信息经济条件下的交通运输发展[J].交通企业管理，2001（12）：88.
关键词：小城镇，总体规划，过境交通
Abstract:thetotaldesignrulesofsmalltownsoftenfacingtransithighwaytotheproblemofhowtohandle,combiningwiththeshopofthetownplanningexamplestosmalltownsintotalrulesshouldbediscussedhowtodealwithtransittraffic.
Keywords:smalltowns,overallplanning,transittraffic
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
城市总体规划对城市的各项建设起了重要的指导作用，尤其是对城市道路网形态结构的规划及道路建设作用巨大。但随着近些年国民经济的迅猛发展，尤其高等级公路建设的速度也大大加快，区域交通条件也随之发生很大变化，对城市过境交通产生显著影响，也对小城镇总体规划设计提出了新的要求。
小城镇作为我国广大农村地区的经济文化阵地，由于规模小、经济基础薄，大多数城镇是由于交通发展而来，现如今绝大多数城镇仍依赖于过境交通的发展。过境交通对小城镇发展的引力犹如磁场，吸引着小城镇沿公路发展。这种磁性效应在经济落后地区尤其明显，小城镇高度依赖过境交通追路发展。从规划理论上，为了过境交通的顺畅应将过境交通甩出城外，禁止小城镇夹过境交通发展，所以在小城镇总体规划中常把过境交通迁至镇区外。但从实际情况看，以往由于人们对乡集镇的规划建设的忽视，导致集镇布局呈自然发展，过境公路穿越集镇，集市交易又严重影响交通，越是运输繁忙的公路干线，集镇建设发展越迅速。这些集镇形成了以过境公路干线为主的带状结构布局。过境公路在一些集镇既是交易市场又是集镇交通主要干道，所以相互干扰、相互影响的现象十分严重。
很多小城镇弃总体规划不顾，沿过境交通发展，已做的城镇规划则多年难以实施。小城镇依赖过境交通又影响过境交通，公路既拉动了小城镇发展，又制约了或将制约小城镇的进一步发展。本文以安徽省涡阳县店集镇总规为例，探讨在小城镇总规中如何通过规划协调这一矛盾，在小城镇规划中如何利用过境交通这个首位动力因素，来更好的处理过境公路的问题。
1店集镇交通系统的现状
从店集镇的镇区现状图1中可以看出，店集镇由一条过境公路组织镇区主要交通。高楚路这一过境公路从镇域全境呈东-西横贯通过，在镇区内部，沿高楚路发展成了“沿街一层皮”的镇区现状布局，且镇政府等重要建筑等都位于路的两边，居民的生活和过境公路的交通基本混在一起，对今后镇区的发展影响颇大。
从规划理论上，过境公路应避开集镇，引出集镇。如果以规划年限20年发展预测，考虑集镇远期的发展规模，过境公路规划势必从集镇边缘通过，远离集镇中心，形成外环路，这样对于一个新兴的、经济比较薄弱的集镇，其规划一步到位，投资大也往往不可实施。尽管规划做了，但从领导意识、集镇经济发展上，人们往往又不愿过境公路改线，远离集镇，以免过境公路的引出而使集镇萧条，这样往往形成规划与建设两张皮，已做的规划多年来无法实施，仍然解决不了过境交通与集镇建设的相互矛盾。
图1店集镇镇区现状图图3城镇平行公路发展处理方法
2过境交通穿越集镇的影响因素
过境交通穿越集镇，促进了集镇以交通运输相配套的第三产业快速发展，带动了集镇的经济建设，具有一定积极意义，但同时又给过境交通带来干扰和影响。
2.1影响过境交通通畅和交通安全
集镇建筑沿公路分布，沿路两侧人口密度较大，居民出行穿越的人次增多，汽车行驶速度减慢，造成交通阻塞且容易发生交通事故，特别是集镇利用过境交通公路赶集，形成马路市场。每逢赶集日人流量增大，加之沿公路摆摊设点占用公路路面，往往造成长时间交通堵塞和中断，影响了交通运输效率，又造成一定经济损失。
2.2不利于集镇道路的建设和改造
过境交通沿线集镇，其布局多沿交通沿线两侧分布，多年来由于缺乏规划和管理，集镇建设紧临公路建筑，距离公路红线较近。过境公路既是集镇生活性道路又是集镇交通干道，若规划进行拓宽改造，征地及拆迁费用较高，这对于经济实力比较薄弱的集镇往往不易实施。
2.3造成集镇的生活质量下降
过境公路穿越集镇，居民出行活动对过境交通产生影响的同时，过境交通所产生的噪声、灰尘及废气污染，对集镇的生活及居住环境产生了一定影响，造成了集镇生活质量下降，影响居民身心健康。
3过境交通与小城镇空间发展的关系
在小城镇空间形态的发展过程中,过境交通对城镇发展的影响也在不断变化。现阶段小城镇空间形态的发展大致可分为以下三个阶段。
3.1点状生成的初期阶段
由于小城镇规模小,自身发展能力低,主要依赖外界力量,尤其是对过境交通依赖高。在这一阶段,过境交通对小城镇发展的拉动力远大于制约力,因此城镇空间形态往往呈穿心式过境公路布局。目前大多数欠发达地区的小城镇仍处于初级阶段。
3.2带状延伸的中期阶段
经过初级阶段的发展,小城镇已具有一定的自身发展能力,但仍需借助外界力量拓展,小城镇仍有追路发展的趋势,但同时也逐步由追路发展演变为向内的团块状发展。在这一阶段,为避免过境交通的负面效应,其往往与镇区相切而过。经过对店集镇镇区现状的分析，初步认定店集镇已经由初期阶段向中期阶段发展，并具有中期阶段的雏形：沿街分布大量建筑物，但基本分布在道路红线以北，并形成组团块状结构，南部仅有沿街少量建筑物。
3.3面状拓展的高级阶段
小城镇的发展主要依靠自身内部潜力扩张,空间形态的拓展已转为内部扩张,沿路布局造成的外部成本大大上升,对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用,逐步成为城镇空间扩张的制约因素。这一阶段,考虑小城镇的远期发展,将过境交通甩出城外,并在公路与城区用地之间预留发展用地。从以上三个阶段来看,小城镇所处的发展阶段越低对过境交通的依赖程度越高。店集镇目前经济实力还不强，在空间发展上还处于初级阶段到中级阶段过渡时期，在这一轮总规中规划年限为20年，所以到规划期末店集镇的空间布局应还处于中级阶段。针对这样的情况，我们提出了店集镇镇区交通布局方案针对过境公路的对策和措施。
4店集镇镇区交通布局针对过境公路的对策与措施
过境交通是落后地区小城镇经济发展的主要动力因素,因此,在规划上,不应一味反对沿过境交通发展,这有违经济发展规律。对于落后地区小城镇的规划发展,不仅不能盲目要求迁出过境交通,而且还应该充分利用过境公路促进集镇建设,有通过科学合理的规划,引导过境交通,才能较快促进贫困地区集镇建设的发展。
一、铜仁城市经济圈建设中地方政府作用分析
按照经济学家戈特曼（JeanGottmann）的“城市经济圈”理论，城市经济圈是由一到两个大城市或特大城市作为一定行政区域的核心，辐射并带动周边范围内一批中小城市，连接成为有一定影响力、竞争力的区域城市群或城市经济圈。政府行为即是政府依法行使行政管理的职能，保证政府管理职能的充分发挥和行使，达到作用于社会的目的。政府的对内职能主要体现在政治、经济、文化和社会等方面的职能，党的十六大把政府职能归结为四项内容：经济调节、市场监管、社会管理和公共服务。在西部铜仁这种落后地区，发展经济仍应是政府首要职能，城市化能有力助推经济做大做强，形成规模效应和聚集效应，是带动经济社会发展的有力引擎。
（一）铜仁城市经济圈建设现状
铜仁市地处贵州东北部，武陵山脉由西向东横贯全区，管辖十县市区，以武陵山主峰梵净山为界，以西为石阡、印江、思南、德江、沿河五县，习惯称西五县；以东为玉屏、万山区、碧江区、江口、松桃五县市区，习惯称东五县。铜仁市东连湖南怀化市和湘西自治州，北接渝东南地区（主要包括秀山、酉阳、彭水等地），西接本省遵义市，南部与黔东南自治州相连。铜仁市与渝东南地区、湖北恩施自治州、湖南怀化市、湘西自治州、张家界市同属中国武陵山区。武陵山区是一个面积近10万平方公里的区域，人口2000多万人，其中聚集着30多个少数民族，总人口约计1100多万，是典型的跨省界老少边穷连片区，是全国18个集中连片贫困区和全国最不发达的区域之一，是西部开发最前沿、西部中部结合部。在武陵山区各地州市中，铜仁市深处武陵腹地，经济文化相对比较落后，交通相对闭塞，自然禀赋相对较差，是贵州乃至整个武陵山区“欠发达、欠开发”程度最深的地区。首先就交通来看，铜仁市区位优势不明显。在2000年之前，整个铜仁市没有一条高速公路和铁路横穿全境，也没有空运，几乎是一个三不通的地方，出行极不方便；其次就铜仁自然禀赋来看，铜仁全境喀斯特地貌非常明显，万山林立，土地贫瘠，大多不可开发，利用价值不高，山高路陡，尤其是西五县，地势险要，偏僻闭塞。截至2010年，铜仁市城镇化率为30.1%，还处在城镇化的起始阶段，全区95%的人口分布在农村。[2]贵州2010年的GDP是4500多亿元，而广东2010年GDP超过4.5万亿元，贵州的国民生产总值不及广东一个零头，所占比例还不到全国总产值的2%，与贵州省其他经济发达地区相比，铜仁的情况更加不好。再看产业结构，2009年，铜仁第一产业占32.8%，第二产业占26%，第三产业占41%，第一产业明显高于第二产业；黔东南第一产业占24.2%，第二产业占30.3%，第三产业占45.6%；遵义第一产业占15.8%，第二产业占40%，第三产业占44.2%。湘西自治州第一产业占16.5%，第二产业占40%，第三产业占43.5%。[3]从经济结构来看，铜仁市农业占据主导地位，工业化和城镇化水平较低。最重要的是这种贫穷落后、偏僻闭塞、尤其是恶劣的自然条件带来了人的观念的落后，而这些又进一步成为其他一切落后的根源。铜仁全市是山的王国，尤以巍巍武陵大山绵延起伏，横亘其中，又以不可开发的喀斯特地貌居多。在人类生存的自然环境中，大山的生存环境与平原、丘陵、江河湖海等环境都有明显不同，山更容易成为区域交往的一种阻隔，带来交通不便的自然状况。当然，铜仁的发展也有一些后发和比较优势，相对来说，铜仁确实是一块未开发的净土，一块处女地，因此，自然生态优势明显，有梵净山、九龙洞、苗王城等丰富的旅游资源。推进铜仁市城市化建设必须充分考虑本地实际情况，尤其是政府行为的选择必须充分考虑和尊重地方实情，结合铜仁市的实际进行发展战略选择。
（二）铜仁城市经济圈建设中政府作用分析
政府在城市化建设和发展中的作用主要表现在宏观调控、合理规划、招商引资、产业布局、调整经济结构、进行基础设施建设等方面，加速工业化进程，深入实施城镇化带动战略，为城市化发展提供良好环境。城市化建设尤其离不开政府的宏观指导作用、利益协调作用和弥补市场缺陷的作用。在市场经济成熟的国家，城市圈的形成和发展主要靠市场驱动，而在我国，尤其是在西部铜仁这种落后地区，由于经济社会发展水平和市场化程度还不够高，市场仍不是推动城市圈发展的主要动力，经济圈域的形成和发展更多地还是依赖于政府作为，以促进圈域经济形成。城市经济圈（带）发展到一定阶段，必然要突破行政区划限制，打破区划壁垒，由地方分割走向整合。因此，政府协调在城市经济圈建设中具有极其重要的作用。但政府间的协调是区域公共管理一个永久性且极其复杂的难题，在城市经济圈建设中，政府间的协调主要通过制定城市圈政策和制度创新等来解决，这主要依靠政府的战略规划来实现。在铜仁城市经济圈建设过程中，政府应在全市发展功能分布和铜仁城市经济圈建设的宏观规划和战略引导方面发挥重要作用，为铜仁加快工业化和城镇化找准定位，做好规划，绘好蓝图。城市化建设关涉到各城际间的协调、合作与竞争，市场在城市经济圈建设中发挥自发调节作用，促进城市各要素自由流动，但城际之间的政府协调更多地需要政府发挥其宏观调控作用，必须充分认识到政府行为在中国城市化建设尤其是西部城市经济圈建设中弥补市场缺陷的一面。铜仁市委、市政府基于深刻调研和理性分析，就铜仁市经济功能布局划分，在“十一五”末提出了构建“两带两圈”产业体系的思路，并作为“十二五”时期的主要发展战略，这是符合铜仁实情和铜仁经济发展规律的正确规划和发展战略。乌江流经铜仁西部五县，在铜仁市辖区共计240余公里流程，经沿河流入涪陵注入长江，乌江流域资源丰富，是工农业富集区，具有航运、旅游、水电等巨大开发潜力，因此，在西五县提出以乌江为依托，构建“乌江特色产业经济带”的发展战略，必将加快乌江沿岸的石阡、印江、思南、德江、沿河城市化建设，辐射带动全流域发展。铜仁东五县，处在武陵山向湘西丘陵地带过渡段，地势趋于缓和，基础相对较好，从玉屏县城出发，到大龙，经铜仁市区，到松桃，是一条湘黔边界地带，宜构建玉铜松工业经济带。铜仁市区是全市的政治、经济和文化中心，宜以铜仁市区为中心，建设铜仁城市经济圈。梵净山旅游资源丰富，适宜建设梵净山旅游文化经济圈。构建“两带两圈”产业体系正是政府在铜仁市城市经济圈建设中战略规划和引导作用的充分体现，必将极大推动铜仁地区经济社会发展和铜仁城市经济圈建设。
二、铜仁城市经济圈建设中政府行为存在的问题
（一）政府与市场的关系难以理清，政府定位存在不准确
铜仁城市经济圈建设，政府和市场的关系还存在一定的错位、越位和缺位现象，且存在定位不准的情况。政府作用机制这把双刃剑的负面效应有时候会在铜仁城市经济圈的建设中表现出来，违背市场规律、简单行政命令叠加的情况曾有发生。圈域共同市场和利益分配都没有得到很好整合和发挥；城市的聚集机制没有真正建立起来，没有形成聚集效益；城市经济圈的发展存在盲目性，各自为政，规模效益没有得到很好发挥；不顾铜仁特殊的区域实情，盲目照搬发达地方城市经济圈建设模式。稳定的经济发展环境难以形成，城市市场的功能力量不足，城市有序和良性发展还没有形成。政府提供公共物品的职能在铜仁城市经济圈中没有得到很好发挥，城市基础设施建设跟不上。政府提供公共服务的水平还需要进一步提高，包括环境保护、城市规划、市容美化、社会福利的提供等。政策与制度的保障是城市圈建设的重要软环境，政府在铜仁城市经济圈发展的软环境方面存在制度和政策供给不足和缺陷。在铜仁城市经济圈的建设中，区域协作机制、城市圈共赢合作机制还没有建立起来。
（二）政府协调难以发挥最佳效应
政府协调是城市经济圈建设中一个很难解决又至关重要的行政管理问题。尤其是在西部落后地区的城市经济圈建设中，行政唯上理念、计划经济理念、地方利益理念更加严重，为经济圈建设地方协调带来更大难度。铜仁的城市经济圈建设，圈内城际利益协调就存在一些问题。铜仁全市交通闭塞，高山林立，喀斯特地貌明显，石漠化和荒漠化成片存在，在这种特殊的自然环境、地理环境和人文环境下，进行铜仁城市化建设，面临诸多难题。铜仁市区从地理位置来看并不太好，没有处在全市辖区的中心，而是偏安一隅，在整个辖区的东南角。但铜仁市区作为市政府所在地，在铜仁市委和市政府提出的铜仁城市经济圈发展战略中，铜仁市区无疑是建设铜仁城市圈的首选中心城市。但随之而来，玉屏虽然是铜仁市下辖的一个县，但交通优势比铜仁市区更明显，长昆高铁、湘黔铁路、株六复线、320国道、沪昆高速都过境玉屏，因此玉屏也有要发展成为中心城市的愿望；而思南作为铜仁市下辖的一个县，虽然没有交通优势，却是曾经的思州府所在地，而且正处于整个铜仁市版图的中心位置，思南提出建立铜仁市次中心的发展战略；江口县是梵净山主峰所在地，山体主要分布在江口，建设梵净山旅游文化经济圈，江口无疑是这一圈域的中心；处于黔东北的德江县，因国家和省的“十二五”规划有杭州过德江到瑞丽国家高速公路、榕江过德江到酉阳省级高速公路、德江到习水省级高速公路，郑州至河口高铁、昭通至吉首铁路、重庆经德江到广州快速铁路、都匀至黔江铁路过境，德江正着力打造黔东北交通枢纽城市和区域性中心城市。因此，铜仁市因为特殊的区情，在城市化建设中存在一定的冲突，定位存在摩擦等。必须在铜仁主城区、玉屏县、思南县、江口县和德江县这些城市发展中找准各自的定位，即全区中心城市和次中心城市、旅游文化中心、商贸中心、物流中心、工业中心的定位，强化政府城市引导职能角色，形成整个铜仁市城市经济圈建设分布合理、各具特色、协调发展的城镇体系骨架，避免城镇化发展中产业雷同和城市雷同，互相冲突，最后难以形成辐射和带动效应。
三、铜仁城市经济圈建设中地方政府行为选择
（一）理清政府职能，充分发挥政府协调效应，建成层级合理的城镇体系
政府找准定位，这是实现城市化健康有序发展的要求，特别是城市化发展到一定水平，更应充分发挥市场的力量，也就更要理顺政府和市场的关系，政府的定位主要体现在宏观指导上，理清政府职能，使政府的职能得到理性而充分发挥，做到职责清晰，权责明确。政府的调控和协调应树立城市圈城际间共赢理念和确立“协同发展”的哲学思维，以建立区域一体化作为政府经济发展的战略目标，将局部的对立变成更大空间的共存，寻求“共赢”，这是城市经济圈建设中的科学发展理念，是实现城市协调、可持续发展和建立功能分布齐全、层级合理的城镇体系的需要。[4]各城市间要扬长避短，发挥各自优势，形成合理功能分工，避免产业结构雷同，进行跨行政区划的整合和各种要素的整合，以取得区域整体发展的最大效益。[5]尤其在西部落后地区建设城市经济圈，要强力打破“行政区经济”，促进各城市间的协调，促进城市圈内各功能区之间的协调。铜仁城市经济圈建设，因其区域和自然条件的特殊性，属于政府引导下的培育型城市圈，经济发展水平较低，城市聚集和规模效应较难形成和难以发挥带动优势，城市的辐射和拉力都非常脆弱，这就更需要政府找准定位，充分发挥政府的统筹和协调效应，促进城市经济圈发展。
（二）铜仁城市经济圈发展的具体策略探讨
铜仁全市的城镇化发展正当其时：一是贵州省委省政府提出了全省城镇化和工业化的发展战略；二是铜仁在跨入新世纪的十年，正好是西部开发的第一个十年，随着铜仁交通、旅游等一批基础设施的完善，铜仁加快城镇化和工业化建设，具备了较好的发展基础；三是西部开发新十年带来的发展机遇，在这十年里，国家将武陵山老少边穷地区连片开发，成立武陵山经济协作区，进行重点扶贫开发。
1．铜仁“两带两圈”战略构想分析铜仁全市的城镇化发展应以“十一五”末铜仁市委、市政府制定的“两带两圈”发展战略为指导，实现新跨越，促进全市城镇化和工业化的发展。具体来说，铜仁西五县应以构建“乌江特色产业经济带”作为发展引擎，重点发展思南和德江两个次中心城市，积极推进印江、石阡、沿河城市化发展。乌江产业经济带建设应引入网络治理模式，实现乌江流域综合管理。同时应加强乌江旅游、水电、航运、农业等开发，做到开发和保护相结合。引入流域公共治理理念，突破传统“行政区行政”模式，实现跨地区合作开发乌江，积极同重庆的酉阳、彭水、涪陵等地合作，协作开发乌江旅游、水电资源，打造乌江百里画廊和乌江中下游梯级电站开发。铜仁市东五县应构建玉铜松工业经济带，以“玉屏——大龙——万山区——谢桥——碧江区——川硐——大兴——松桃”为产业带，这是一条处于湘黔边界的狭长地带，有一定工业基础，经济基础较好。这条经济带由各具特色的节点城市串联起来，重点是要把各节点城市发展功能定位找准，形成合理的层级和分工体系，互相补充和共享。玉屏是铜仁主城区去省会贵阳的出口，交通优势明显，应发展成为商业物流中心；大龙是省级工业园区，处于湘黔二省要道，是铜仁东出和西进的必经之地；万山是老工业区，处于转型期；谢桥新区是承接万山城市转移的铜仁重要发展新区；铜仁市碧江区是全市的政治、经济和文化中心，应作为商贸中心发展；川硐是铜仁地区的教育园区，应作为全区中高等教育聚集区发展；大兴是铜仁地区规划的重点工业新区，是引领全区工业发展的重镇，是铜仁工业化的核心区；松桃北接秀山县，东连湖南花垣县，这个三省交界地带是中国的锰三角，锰矿资源丰富，应重点发展锰矿业。再看“两圈”，一是铜仁城市经济圈，铜仁市碧江区是全市的政治经济文化中心，应重点发展铜仁主城区的经济辐射力。二是梵净山旅游文化经济圈，要重点发展梵净山的旅游文化产业，加强旅游基础设施建设，构建以梵净山为龙头的铜仁地区旅游文化经济圈。
关键词：高速公路互通式立体交叉关键技术
1.工程概况
某互通立交位于和平镇西南，该互通主要解决本项目与沿河至印江公路X540的交通转换。该互通的布设对加快区域经济协调发展，推进沿河县经济发展和对外交流，具有重要意义。根据交通量预测，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）设计交通量187pcu/h，为次交通流向，德江至沿河方向设计交通量318pcu/h，为主交通流向。本互通立交采用变异A型单喇叭，主线上跨匝道，交叉桩号为K20+755.935（=L2K0+124.163）、K21+051.524（=EK0+358.631），互通区间为K20+251～K21+965.237。主线设计速度80km/h，路基标准横断面宽度为21.5m。匝道设计速度40km/h，B、D匝道采用单车道匝道，路基宽度8.5m；C、E匝道采用单车道出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m。互通内设置桥梁6座，桥梁总长2575.724m。互通内设置小桥3座，涵洞1道，通道2处。互通区主要平纵技术指标如表1所示。
2.高速公路互通式交叉立桥的关键技术
2.1利用VISSIM仿真技术研究互通式交叉立桥最小净距
互通式交叉立交最小净距指的是邻近前一个互通式立交加速车道合流鼻端和下一互通立交减速车道分流鼻端之间的行车安全要求以及路段通行能力。
为了将复杂道路交通情况体现出来，需要利用VISSIM道路交通系统仿真模型来进行分析。结合本工程的实际情况，对VISSIM模型中的相关参数做了下述标定：
（1）道路参数。单侧车道的宽度为2.1×3.75m，交织区辅助车道为单车道，车道的宽度为3.5m。
（2）交通组成。按照表客车车型标准进行处理，并标定出宽度、长度和行为特征。
（3）车辆性能。车辆性能主要包括最小加速度、最大加速度、期望加速度，功率、重量分布，饱和流平均车头时距，启动损失时间，期望车速等参数。
（4）仿真时间设计为600～4200s。2.2按照区域人口密度设置互通式立体交叉立交数目
立交数目设置主要是根据区域人口密度来决定的。当区域人口密度较少时，那么对应的交叉式立交需要度也会随之降低。反之，当区域人口比较密集、经济发展程度良好时，可以适当增加立交数目。具体标准可以参考表2。
3.高速公路互通式立体交叉的具体设计
3.1平面设计
互通范围主线为直线、圆曲线和缓和曲线，圆曲线半径为710m。C、D匝道采用直接式减速车道，B、E匝道采用平行式加速车道。匝道最小平曲线半径为R=55m（B匝道），最小缓和曲线参数为A=65（B匝道）。
3.2纵断面
互通区范围内主线变坡点桩号分别为K20+460、K21+200、K21+865，纵坡分别为-1.429%、3%、1.7%、4%，竖曲线半径分别为R=10000m（凹）、R=30000m（凸）、R=8000m（凹）。匝道的最大纵坡i=5%（E匝道），最小凸形竖曲线半径R=2000m（D匝道），最小凹形竖曲线半径R=1436.79m（E匝道）。连接线的最大纵坡i=-5.95%，最小凸形竖曲线半径R=2500m，最小凹形竖曲线半径R=3000m。纵断面设计时需考虑净空及填挖，注重平、纵线形组合等因素。
3.3横断面
主线路基宽度为21.5m，从左至右依次为：0.50m土路肩+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+1.5m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.50m土路肩=21.5m。单向单车道匝道（B、D匝道）路基宽度为8.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+2.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=8.5m。单向双车道匝道（C、E匝道）路基宽度为10.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+3.50m行车道+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=10.5m。连接线路基宽度为12.0m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.75m行车道+3.75m行车道+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=12.0m。
横坡：主线及连接线采用双向路拱横坡（以超高旋转轴作为分界），其他匝道采用单向路拱横坡。正常路段行车道、硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为4%。
3.4加宽设计
B匝道和连接线，依据规范对内侧行车道进行加宽，并在局部路段对加宽做了加强处理。分流鼻处根据规范要求主线硬路肩加宽0.5m，匝道硬路肩加宽0.8m，渐变率不小于1/10并取其后整数桩号，小鼻端半径采用R=0.6m，大鼻端半径采用R=1.5m。桥梁分叉处根据与桥跨对齐的原则灵活处理。
3.5桥梁、涵洞设计
互通内设置桥梁6座，桥梁总长2575.724m。主线石板溪大桥左幅：K20+251～K21+145.5，主线石板溪大桥右幅：K20+251～K21+166，采用预应力混凝土T梁；B匝道桥：BK0+106.154～BK0+264.154，采用钢筋混凝土箱梁；D匝道桥：DK0+156.879～DK0+394.193，采用预应力混凝土T梁；E匝道桥：EK0+110～EK0+530，采用钢筋混凝土箱梁；连接线桥一：L2K0+91.694～L2K0+605.694，采用钢筋混凝土箱梁、预应力混凝土T梁，连接线桥二：L2K1+108～L2K1+428，采用钢筋混凝土箱梁。互通内共设小桥3座，圆管涵1道。
3.6管线交叉
互通路线与电力供、输电线路、通讯电缆等多处交叉。为确保高速公路交通安全、沿线设施的完好及各种管线的使用、维修方便，凡与互通路线相交的地埋通信线路均按规范要求下穿高速公路并采取管道加固措施；凡与互通路线相交的架空电力线、通讯线均按规范要求以架空方式跨越主线；走向与本合同段线路大致平行而又被主线路基覆压的线路均采取拆迁改造的方式处理。
4.互通式立体交叉施工注意事项
（1）施工前应认真研究设计图纸，理解设计意图，不清楚的地方应及时与设计单位沟通，对于关键性的坐标，高程应进行复查；对于导线点、水准点、GPS点等控制点的坐标及高程应进行复测后方可使用。
（2）互通周边村庄较多，人口密集，应精细化土方施工与爆破作业，减少对居民区的环境污染。
（3）施工单位在施工前应对照地形仔细核查排水防护设置位置和区间，若发现填挖交界处桩号、边（排）水沟纵坡、防护工程设置高度等与地形不符时，应及时与业主、监理工程师、设计代表联系，按实际情况进行适当调整。
（4）路基防护工程数量表中，防护高度均采用平均值，施工时依据实际地形并结合防护段落长度自行调整防护形式。
（5）边沟、排水沟设计表中已给出各个断面的沟底高程，施工时可根据平面图上所示排水方向，结合实际情况，灵活确定沟底高程，但必须保证涵洞及互通区排水通畅、与天然排水通道衔接顺畅。
5.结语
在我国高速公路交通的不断发展下，互通式立体交叉立交建设已经成为了一个国家和一个城市发展水平的重要体现内容，不仅代表着国家、城市的工程技术水平。同时也代表着一个城市的经济水平。所以，在施工过程中，要不断的借鉴国外先进经验，对技术进行创新和改进，从而使得互通式立体交叉有更好的发展空间。
参考文献：
【关键词】设计创意；平面布置；竖向设计；环境保护
[Abstract]Thegatethattrainstationbeusedasthecity,itsstandtheex-squarealsobecomestoemergecityimageofimportantdistrict,thepointdistrictthatisalsoacitydesignthatdesign,thattextcombinationFUDINGCitytrainstationstandsex-squaretodesignthatstandstheex-squarelaunchesthestudy.
[KeyWords]DesignthecreativityTheflatsurfacearranges
ThelevelfacesthedesignEnvironmentalprotection
福鼎市火车站站前广场位于福鼎市新的公共中心－海湾新城，温福高速铁路的开工建设，将使福鼎城市发展步入一个全新的阶段；福鼎火车站场的建设将使福鼎城市空间实现从沿河发展向沿海发展的重要转变，在设计概念上充分尊重和考虑当地人文环境的形态，同时让广场形成一个简洁易懂的标志形象，因此在设计形态上取了类似“人”字的“鼎足而立”的空间发展态势,进行寓意以福鼎火车站场为带动、依山面海的海湾新城，位于福鼎市区西南部，是八尺门海湾北面的开阔地域，亦为未来福鼎市区向沿海方向发展、形成关键一笔。在设计形态上充分展现和体现当地人文环境。
一、设计总原则
1）设计符合国家有关规范、标准和强制性条文。2）为车辆提供安全、快速、舒适的行车条件，完善交通设施，同时具备良好的景观，体现道路的性质与功能。3）为火车站人流疏散提供安全、快速、舒适的人行条件，通过完善的交通设施以及良好的景观效应，体现火车站站前广场交通集散的性质与功能。4）设置合理、完善的排水管线，为道路提供良好的排水条件。5）工程具备良好的经济效益、社会效益。6）便于实施，缩短工期。7）高起点、高标准的进行设计，最终达到“人、车、路、环境”四者完美结合，体现“以人为本”的设计理念。
二、工程建设条件
（一）气候条件：该区地处亚热带海洋性气候带，海洋性气候显著，秋温高于春温；夏长冬短，春、秋均分；冬、夏季风交替，雨季、旱季分明。年平均气温19℃，年日照时数为1371小时；年降水量为1736.5mm，降雨量多集中在3－9月；夏季受台风影响明显。（二）沿线地形、地貌：新城用地北倚马鞍山，南临八尺门海湾，地势由西北逐渐向东南沿海倾斜。新城西北面多山地丘陵分布，南部直面大海，东部与北部有溪流淌过，具有良好的景观生态格局。（三）地震条件：根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）和《中国地震动峰值加速度区划图》福建省区划一览表，本地区地震动峰值加速度为0.10g，按地震动峰值加速度分区与地震基本烈度对照表，本地区地震基本烈度值为6度。
三、火车站站前广场设计
1、广场平面布置：广场平面布置是在原福鼎市火车站规划设计总平图上深化修改，其广场布置原则上以快捷疏散旅客为目的，并从火车站发展远期角度考虑，处理好广场周周围大型建筑的群体体系。预留交通环岛形成后，广场疏散的人流通过设置绿化带隔离设计使其与环岛处车流隔离，保证人行安全；广场预留两个人流出入口与远期规划路人行横道相衔接，其开口处设计无障碍坡道，坡道向广场内部局部找坡处理，使广场形成良好的整体性，秩序性和协调性；通过广场不同规格花岗岩的铺砌、树池座凳的布设以及绿化带的布置，在整个广场铺砌形成一个明显的人流引导线路，彻底解决了广场的合理利用、功能与景观的结合。
2、广场竖向设计：本次站前广场竖向设计依据福鼎市海滨新区规划图中竖向标高，从已完成施工图站前大道终点处交叉口标高13.5米、考虑远期形成的广场交通环岛环道坡度、环岛进口道坡度等相关规范规定、火车站站房室外地面控制标高19.20米以及现状火车站站前广场处路面标高综合考虑后确定的，整个广场大致上从中心往广场四周按0.6％找坡，局部与路面相接处设置坡道顺接，解决高差问题，广场四周绿化带与路面相接处应设计路缘石结构，如无特殊说明，均为高出广场周边道路0.15米。
竖向设计坡度（1）广场：坡向排水方向，坡度0.6％；（2）种植区：坡向排水方向，坡度1.5～3.0％；（3）地形设计标高为最终完成标高，堆坡时需做压实处理；（4）广场绿化区缘石如无特殊说明，均为高出广场铺砌0.15米。
3、平面定位：广场平面定位采用坐标定位法定位。
4、广场路面结构（1）广场铺砌采用：3cm厚花岗岩面层（共分600mm*600mm、300mm*250mm两种规格）+3cm厚1：3干硬水泥砂浆+10cm厚C15混凝土+12cm厚碎石灌砂基层；（2）图中所示花岗岩均为疏缝拼铺，深色水泥勾缝，缝宽10mm；沿弧线铺贴的花岗岩须按弧线切割，立面材料拼贴转角处均做海棠角。经切割后的见光面均应做相应的表面工艺处理；（3）广场路面横坡一般为0.6％，局部应结合道路竖向适当调整。（4）广场面积大于100m2时应设置伸缩缝；缝宽为10mm，填缝用沥青油膏，缝每100m及材料与材料交接处设胀缝，缝宽20mm。（5）所有室外地面所用之天然石材铺装材料，均应按照相关规范要求进行防碱，防污处理。
【关键词】陕南；区域经济；发展
陕南，即陕西省的南部，包括汉中、安康和商洛三地，陕南北靠秦岭、南倚巴山，汉江自西向东穿流而过。近年来，中共陕西省委和省人民政府遵循区域经济发展规律，制定了“关中率先发展，陕北跨越发展，陕南突破发展”的经济发展战略，并根据陕西省省情实施了一系列发展经济的措施。使陕南经济结构有了一定的改观，基础设施和生态环境有所改善，经济综合实力有所提高。但近几年的全国百强县排名中，陕南为“0”；西部百强县排名中，陕南仍旧为“0”；“陕西省县域经济社会发展十强县”排名中，陕南还是为“0”；就连2012年新公布的国家贫困县中，陕南地区就占了24个（陕西省50个），将近占了陕西省的一半。可见，陕南经济发展尚处于落后状态，因此对陕南区域经济发展进行探索很有必要。
一、陕南地区经济发展优势
1、具有丰富的水能资源
其中，汉中有汉江和嘉陵江两大水系，为长江一级支流，是西北地区水资源最丰富的地区，是国家“南水北调”中线工程的水源地；安康境内河流众多，具有充足的水源和良好的水质，境内有多处水电站；商洛境内有丹江河、金钱河、乾佑河等河流，横跨长江、黄河两个流域。
2、是我国重要的“天然药库”，生物物种繁多
陕南独特的地形、地貌、气候、土壤和水质等为植物生长提供了较为有利的条件，是我国西北地区中药材较为理想的生长地区，秦巴山区内的中草药产量、种类都较多；同时，有着秦岭山脉的依托，使得陕南成为众多生物物种的栖息地，野生动物物种繁多，特别是拥有朱鹮、大熊猫、羚牛、金钱豹和大鲵等多种列为国家稀有保护的动物。
3、矿产资源丰富，并且具有储量大、品位高的特点
境内以有色金属、贵金属、黑色金属和非金属矿产为主。其中，汉中具有探明储量的矿种有60多种，境内的略阳、勉县、宁强三县交界处的“金三角”地带曾被李四光先生誉为“中国的乌拉尔”，是全国五大黄金生产基地之一，并且其他矿种也居全国前列。商洛市已经探明储量的矿产资源和矿化物已探明储量的有46种之多，全市矿产地超过350处，并且境内几大河流均有金沙分布。安康市具有汞、重晶石、锰、锑等多种全国或全省产量较多的矿产资源。
4、具有充足的旅游资源
汉中是全国历史文化名城，是汉文化的发祥地，三国文化底蕴较为浓厚，境内具有古汉台、张良庙、诸葛武侯墓等历史文化古迹；自然景观有国家“人与自然生物圈”、国家自然保护区、森林公园、水利风景区等。安康具有得天独厚的生态旅游资源，青山绿水使其成为名副其实的陕西“小江南”，有众多的森林公园、巨大的人工湖等，是陕西省绿色生态旅游的品牌。商洛市以突出秀、奇、险、幽，兼具南北地域特色的山水和自然风光地貌为特征的自然风光，其中又融入了秦楚文化的精华，形成了集山水风光和悠久历史文化为一体的资源旅游业。其中较为有名的为金丝大峡谷、丹江漂流、柞水溶洞、牛背梁自然风景区等。
二、限制陕南区域经济发展的劣势
1、地形地貌影响交通
受到秦巴山区的影响使得陕南交通较为不便，交通的不便使当地很多经济作物、矿物质、农产品等无法及时外运，严重阻碍着陕南地区经济的发展。航空运输方面有汉中和安康两处民用航空机场；铁路运输方面，由于山区铁路建设投资较大，使得陕南大部分地区无铁路通过；公路运输方面，虽然近几年陕西省加大了对高速公路建设的投资力度，并陆续贯通了西汉、西康、西商线，使得各市目前已经通高速，但是很多县城的公路建设还严重制约着当地经济的发展；水运方面，只有汉江具备一定的通航能力。
2、地形与气候致使自然灾害频发
陕南属于暖温带和亚热带的过渡地和交界地，位于秦岭南麓，年降雨量较大，并且伴有季节性特征，夏季常常有暴雨。而陕南地区的居民大多居住于山、川或者盆地较为平坦的地段，当季节性降雨较为明显时，时常给人民的生活和财产带来一定的损失。虽然陕西省近年来采取了一系列改善生态环境、退耕还林等措施，但是由于其地理特征与气候的原因还是使得陕南地区自然灾害频繁，特别是泥石流、洪水等灾害严重影响了该区域经济的发展。
三、突破发展陕南区域经济的思路
1、充分发挥陕南经济发展的优势
（1）合理运用区域内的水能资源。将该区域的水资源作为能源投资的重点，做好水资源的保护工作，开展招商引资，发挥生态环境优势，推进水电站建设，发展环保能源。（2）挖掘陕南地区地形、地貌、气候、土壤和水质等为植物生长提供较为有利的条件。大力发展特色高效农业，抓好绿色无公害农产品和中药材基地建设，建设具有规模化的药材生产基地，形成农民增加收入的新产业。（3）大力发展循环型工业，合理开采区域内丰富矿种。对矿产的开采应形成严格的准入制度，确保矿产开发能够带动经济发展，抵制由于开采矿产而造成的环境破坏。充分抓住矿产资源综合利用这个龙头，加强整个产业链循环经济的培育，逐步达到带动区域经济全面发展的整体目标。（4）重点发展旅游产业。旅游是一业带百业的产业，是典型的扶贫产业，并且旅游产业污染小。应充分利用秦岭丰富的自然生态旅游资源，特别是要针对经过近几年发展而逐渐形成规模的：金丝峡、南宫山、牛背梁、黎坪、木王山等。要做好陕南区域的旅游产业应从以下几个方面进行考虑：①加强重点景区基础设施建设，不断完善重点景区和特色旅游城镇的通讯、供水供电、污水垃圾处理、标识导引系统等配套设施，完善餐饮、购物、娱乐、休闲等服务功能，提升综合服务能力；②加大宣传推介力度，启动秦岭国家森林公园建设，打响“山水秦巴、生态陕南”的旅游品牌，提升知名度和对外影响力；③创新旅游管理机制，引入战略合作伙伴，加强旅游景区和精品旅游线路的深度开发；④建立区域合作机制，加强与区外旅游线路联接，开展景区合作，构建跨区域旅游协作网络，打造秦巴国际生态旅游经济圈;⑤加强旅游产品多元化开发，形成观光旅游、文化旅游、生态旅游、乡村旅游、古镇旅游、休闲旅游多品种的旅游产品体系。
>>基于战略性视角重塑“一带一路”发展新思路基于文化共通与文化多元视角解读“一带一路”的意义基于“一带一路”战略的文学翻译对等研究基于“一带一路”战略的锦州旅游发展研究基于“一带一路”战略的高职院校发展策略研究基于Berry文化适应理论的“一带一路”战略构想启示基于“一带一路”视角对辽宁乡村旅游发展分析基于“一带一路战略”下陕西物流成本影响因素分析基于“一带一路”的制度设计的原则基于国际经济学视角对“一路一带”战略的分析探究基于金融生态的视角浅析“一带一路”计划的构想与前景基于贸易畅通视角的“一带一路”切入：贸易制度连接基于“一带一路”国家战略的建设工程管理国际化人才培养研究基于一带一路发展战略模式下的新疆入境旅游发展对策探究传播学视阈下基于“一带一路”战略对西安鼓乐的宣传策略研究基于“一带一路”战略背景的《国际经济合作》课堂教学探索基于“一带一路”战略下的企业海外知识产权风险预警机制分析“一带一路”战略下咸阳基于“互联网+”的“非遗”品牌化研究“一带一路”战略架构下基于“互联网+”的物流发展模式与策略基于“一带一路”战略背景下职业教育校企合作初探常见问题解答当前所在位置：l。哈萨克斯坦对这两条河流的依赖性较大，其国内民众十分担心中国在河流上游筑坝引水会危及本国的用水安全，哈萨克斯坦国内政要也多次在公开场合表达了对中国单方面引水开发的担忧。为此，哈国政府多次通过外交途径向中国政府表达了进行双边磋商的意愿，并要求两国政府签署相关协定。
中国也逐步意识到单方面的筑坝引水给下游国家哈萨克斯坦带来的用水安全担忧。从1999年5月到2000年5月，中哈双方共进行了三轮外交磋商，并就跨界水资源合作的一些基本原则达成共识。2001年，中哈双方签署了《中哈关于利用和保护跨界河流的合作协定》，双方确立了通过建立利用和保护跨界河流联合委员会的方式展开双边合作，2008年该机制被纳入中哈副总理级合作委员会议程之中。从2003年至2014年，中哈利用和保护跨界河流联合委员会共举行了12次会议，经过中哈双方的共同努力，目前两国通过联委会机制在跨界水资源方面展开了卓有成效的合作。《中哈利用和保护跨界河流联合委员会第十二次会议在阿拉木图举行》，资料来源：。二是湄公河下游国家认为中国建造的水利工程会阻碍泥沙的正常运输，对河流下游的生态环境产生极为不利的影响。河流上游的泥沙物质是形成河岸、提供营养物质的重要保证，下游国家担心由于中国境内的大坝建设使得泥沙可能被拦截在中国境内的堤坝处，对下游的水文环境、农作物种植、渔业资源产生破坏。
2.湄公河流域国家对中国不加入湄公河委员会的非议
1995年，湄公河流域的老挝、泰国、柬埔寨和越南四国共同组建了湄公河委员会（MRC）。1996年，中国和缅甸成为该组织的对话伙伴国。目前，该委员会是湄公河流域唯一的从事水资源开发管理的机构，但是该机构的制度有效性一直备受怀疑。首先，湄公河委员会在区域水资源管理上的约束力和公信力不足，在涉及具体水资源利用问题时，各国都把自身的利益凌驾于共同管理之上，而湄公河国家在河流开发利益上不尽一致，以至于委员会成员国在处理具体问题上很难达成共识《湄公河：无序的水资源争夺》，资料来源：。。其次，湄公河委员会经费来源受限使其很难独立自主地开展开发管理工作。湄公河委员会自成立以来，一直获得欧洲主要国家的资助，占据了其经费来源的80%。在进行具体事务的商讨过程中，委员会不得不顾及资金来源方的利益分歧，使得其在决策过程中难免会有失公允。贺圣达：《大湄公河次区域水资源合作开发的现状、问题及对策》，载《南洋问题研究》，2005年第1期，第9页。中国基于我国水资源开发的自主性，一直以来没有成为湄公河委员会成员国，这是中国基于自身利益的战略考虑。由于湄公河委员会的弱制度性，中国担心加入其中会被其他国家孤立，从而陷入被动局面。中国倾向于在湄公河次区域合作框架内采取双边或多边渠道展开交流合作。湄公河下游国家则认为中国迟迟不加入湄公河委员会是逃避责任的做法，对中国产生不信任和抵触情绪，大大影响了中国在这一地区水外交活动的开展。
3.区域外国家基于本国战略意图的介入
与上述两个难点相比，区域外国家在湄公河流域的介入使得地区问题复杂化，大大增加了中国在该地区通过水外交途径解决跨界水资源问题的难度。其中美国和日本是此问题的主要助推者。近年来，美国积极通过“湄公河下游行动计划”和“湄公河下游之友”两种形式，不断拉拢区域外国家加入，通过建立多边技术交流、增加资金支持力度等方式介入湄公河开发事务。2014年6月，“湄公河下游之友”高官会议在缅甸仰光举行，参会的除了湄公河下游国家，还有美国、日本、韩国、澳大利亚、欧盟等，这些国家共同讨论了湄公河未来五年的合作方向，ChinaFailstoBuildTrustwithMekongNeighbors，http：///2013/07/24/china-fails-to-build-trust-with-mekong-neighbours/.值得注意的是这次会议唯独将中国排除在外。日本紧跟美国步伐，其通过提供援助和设立相关行动计划等方式来增强在该河流开发中的介入力度。从2009年至2013年，日本向湄公河流域国家提供开发援助资金高达1.2万亿日元。《湄公河水资源治理的新趋向与中国应对》，资料来源：http：//dfdaily.com/html/51/2014/1/17/1107154.Shtml。区域外国家在湄公河地区实施多样化和持续化的介入政策，迎合了湄公河流域某些国家极力引入外部力量牵制中国的目的，加深了该流域国家对中国的隔阂和离心力，给中国同湄公河流域国家解决跨界水资源问题带来了相当大的难度。
（一）明确我国周边水外交目的：“促进国内经济发展――维护周边关系稳定――配合周边战略”
我国的水外交研究还处于起步阶段，对实施水外交的目的缺乏系统的认识，很多时候错误地认为开展水外交只是用来临时性的处理纠纷。这种认识上的误区使得我国在出现跨界水资源问题时不能很好地利用水外交途径化解争端。所以，中国要进一步明确我国周边水外交目的不是临时性的应对突发事件，而是要发挥其“促进国内经济发展――维护周边关系稳定――配合周边战略”的政治经济目的，要充分发挥水外交在处理地区事务中的积极作用，为我国的经济发展和“一带一路”战略建设创造良好的周边环境。
水资源和能源是经济发展不可或缺的要素，国际河流的特殊属性和进行开发利用的必然趋势使得河流上下游国家之间难免会存在利益上的冲突，而对于拥有“亚洲水塔”之称的中国来说，左右着众多与境外关联的国际河流，这就需要中国发挥水外交的作用，通过外交磋商、谈判和非官方交流合作等途径消除误解、化解矛盾，保证我国水资源开发的顺利进行，从而发挥其对经济的促进作用。
我国的“一带一路”战略是本着“合作共赢”的理念提出的，其实施的效果离不开周边国家的支持，其中政治互信是合作的基础。由于中国的崛起和国际舆论的误导，使得周边的一些国家对中国还存在一定程度上的误解，这影响了中国周边战略的实施效果。在跨界水资源问题上，中国与周边国家的分歧相对较小，可通过实施水外交活动化解矛盾，提升合作水平，加深与其他国家的互信，维护我国与周边国家间关系的稳定，推动我国“一带一路”战略的顺利实施。
（二）明确我国周边水外交主体分工：明确主次责任，连点成线
我国周边水外交的开展涉及的行为主体众多，这些行为主体职责不同、分工各异，如果盲目地介入处理某个具体跨界水资源问题，很可能会由于分工不明确导致处理效果不明显。所以，要进一步明确相关主体在跨界水资源问题中的责任，建立多部门联动制度，建设跨界水资源问题专家库。外交部、水利部、环境保护部和相关地方政府等要定期举行会议，研究跨界水资源开发中可能存在的问题，并制定相关预案，保证在跨界水资源问题发生后能准确把握事态发展，能够及时组织相关部门和专家进行商讨、公关和信息。通过完善对周边水外交实施主体的分工，明确主次责任，将各个孤立的主体连点成线，从而形成全面的应对网络。
（三）转变我国周边水外交方式：变被动应对为主动谋划
长期以来，中国对开展周边水外交的意义认识不足，使得中国的水外交发展相对滞后。中国的水外交主要以问题为导向，一般只在出现争端时才会通过外交途径斡旋处理，这种被动处理问题的方式效果有限。中国要改变传统的事后型水外交做法，实施积极有为的水外交方式。
第一，我国周边与中国存在水资源利益关联的国家有18个，分别位于中国的东北、西北、西南和南部等地区，这些国家在政治、经济、文化上存在一定的差异，对跨界水资源的利益诉求也不尽相同。中国应该根据跨界水资源的地区分布，将与我国有跨界水资源联系的国家划分为若干个区域，在区域框架内研究不同国家对跨界水资源关注的焦点问题，在充分了解区域内国家的民族心理、风俗习惯和水资源战略等问题后，实施有针对性的水外交活动。
第二，中国要以跨界水资源综合开发为切入点，把握好自身在资金、技术和传统友谊等方面的有利条件，本着互惠互利的原则，在水利水电项目开发、航道运输、水生态及岸线保护、周边流域内居民教育与卫生等方面展开有针对性的行动。这样可以加强与周边国家的交流联系，获得对方国家民众和政府的认可和支持。
第三，中国可与流域国家共同建立流域开发双边或多边联席会议制度，定期举行例会，并在遇到突况时召开紧急会议，以此作为开展合作和处理相关争端的平台，共同商讨水资源经济开发、水资源安全等方面的议题。在出现内部分歧时，要始终坚持将问题纳席会议机制内解决。中国可建议将“水资源综合管理”作为联席会议的主题，在河流开发中坚持将社会公正性、经济有效性和环境可持续性三者有机结合。为了消除国家之间在信息上的疑虑，保证信息的权威性，可以在联席会议制度下设立相关评估机构，机构负责人由成员国轮流担任，相关人员由成员国各派专家组成。评估机构本着客观公正的原则统一相关信息，保证信息被各国普遍接受和认可。
第四，在区域水资源合作中，要积极主导规则的制定。就目前的国际水资源问题来说，冲突与合作并存，其最终是否会走向合作，需要有科学合理的机制和切实可行的规则来约束各方。所以在未来的水资源合作中，中国应注重规则制定和机制创设，以此实现在区域水资源合作中的主动权，将区域问题纳入地区和制度层面解决，防止地区问题复杂化和国际化。
（四）探索我国周边水外交新路径：建立与周边国家的跨界水资源合作利益共同体
国家之间的分歧和质疑是跨界水资源利益共同体建设的难点，而消除分歧、增加互信是利益共同体建设的起点，只有通过博弈妥协实现利益捆绑，才是跨界水资源利益共同体建设的有效途径和最终目的。中国要充分利用好与周边国家在水资源开发、水生态保护、水资源管理和地区发展等方面的利益交汇点，共同建设跨界水资源合作利益共同体。
跨界水资源利益共同体建设要充分考虑不同国家在水资源上的特殊利益需求，通过各发起国对利益共同体建设实施原则和目标进行充分商讨，确定其建设主旨，从而更好地为各国所接受。中国在跨界水资源合作利益共同体建设中要发挥积极的建设性作用，同时也要强调发起国各自在资源、技术等方面的优势，注重将水资源综合管理与水项目经济合作进行有机捆绑，倡导对于多方共同参与的水项目要按比例提取相应的水资源开发保护费用和水资源合作利益共同体建设基金。
中国与周边国家要以水资源合作利益共同体建设为契机，加深在日常政治经贸和文化交流中的合作，倡导树立“合作共赢”的水资源合作利益共同体意识，进一步提升参与国的融合度并最终形成高效运转的跨界水资源合作利益共同体。该共同体的形成不仅能有效打消中国周边国家对中国水资源开发上的误解，提升整个流域的开发层次和水平，从长远来说，更为中国“一带一路”建设提供良好的周边环境，最终实现中国同周边国家的“命运共同体”建设。
四、结语
中国与周边国家在跨界水资源问题上能否得到合理有效的解决，直接关系到中国近1/3国土的可持续发展，影响着中国与“一带一路”建设相关联的东南亚、中亚等国家的交流与合作。虽然目前中国与周边国家在跨界水资源问题上的分歧并没有激化，但是其存在的复杂化趋势，以及对中国“一带一路”建设可能带来的负面影响不容忽视。为了避免中国同周边国家在跨界水资源问题上的零和博弈，中国要尽快构建我国周边水外交体系，坚持以“合作共赢”的外交理念与周边国家构建水资源利益共同体。通过跨界水资源问题的解决，加深与周边国家政治互信，维护周边关系稳定，从而推动“一带一路”战略的顺利实施。
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全光网络组网的规划
全光网络的实现可以分两步走。第一步完成全光网络物理结构的搭建，着眼点在于对现有光系统光技术的应用，为全光网络运营奠定物质基础。立足现有广电传输骨干网三级光纤环网和环形骨干网的各个光节点上延伸出的星形网络，有计划有步骤地将光纤网由骨干向各分支逐渐铺开，以市郊原有的光节点为基础，使光干线尽可能地向小区、集团用户和单位延伸。注意处理好传输网与接入网之间的接口问题，将整个广播电视网连接成一个有机整体。
第二步是在现有技术的基础上，不断研究开发新技术。在光技术的研究发展方面，存在以下几个亟待解决的问题。首先，使用单模光纤传输有线电视信号，对光源的要求非常苛刻，因此需要进一步提高激光器的性能，改善产生光的单色性、相干性，增大光发射机的输出功率。其次，光缆的性能容易受外界环境的影响且机械强度较低，因此敷设光缆具有较高的工艺要求。例如加在光缆上的力不能超过光缆的最大允许张力；施工中光缆拐弯的曲率半径要大于光缆外景的二十倍；光缆从缆盘上放出时一定要从缆盘上方放出，避免光缆的扭转、打圈等。因此要努力研究开发出成本低、性能好、机械强度大、接续方便的新型光纤。最后，全光网络所需的关键技术尚处于试验阶段，这些技术的发展还有一个漫长的过程。
以上两个步骤相辅相成，缺一不可。因此在建设全光网络的过程中，以光纤通信逐步取代电缆通信为原则，以全光网络取代光电混合网络为最终目标，建成改造彻底的全光网络。
关键技术的发展与取得的成果
光源取得的进展。光纤通信中使用的光源由激光器产生。激光器光源具有输出功率大、单色性好、便于调制、可以传输较宽频带等优点，迎合了有线电视系统多频道传输的需要。目前有线电视光纤网中广泛应用的是分布反馈激光器，该设备将激光二极管发光层面刻上波纹状的衍射光栅，利用多个波纹峰的反射叠加，大大提高了输出功率，还具有较强的选频功能，基本满足有线电视光纤网对光源的要求。
光纤工艺取得的进展。光纤工艺的发展一直围绕着如何降低光纤的损耗和光纤的色散两个基本问题。理论和实践都证明光纤的损耗与它所传输的波长有关，分别在0.85um、1.55um处有极小值。三个波长位置的光纤损耗依次减小。现在使用较多的是1.55um单模光纤，这种光纤中的色散为零，失真较小，近距离传输效果好，在地方建设的光纤有线电视网中得到广泛应用。随着技术的发展，出现了解决1.55um光通信系统问题的色散位移光纤、解决光非线性效应的非零色散位移光纤、适用于1.31um系统的色散补偿光纤。更出现了无水峰光纤，将光纤损耗的平缓带大大扩展，使光纤的性能进一步提高。这些特殊光纤较普通光纤性能大大提高，但价格也更昂贵。
关键技术取得的进展。全光网络的关键技术有全光交换、全光交叉连接、全光中继、全光复用与解复用等。
全光交换：采用全光交换可以省去传统光交换中存在的光电、电光转换，突破电子器件工作速率低下的限制，大大提高了光网络的带宽利用率。光交换技术按照交换方式可以分为电路交换和分组交换。电路交换又可分为空分（SD）、时分（TD）、波分/频分（WD/FD）和码分（CD）交换以及复合光交换（即上述交换的组合形式）。其中波分光交换由于可充分利用光路的宽带特性，成为研究较多的技术。全光交换是全光网络的关键技术，其实质是对光的波长进行处理，优点在于光信号在通过光交换单元时不需经过光电、电光转换，因此不受检测器、调整器等光电器件响应速度的限制，对比特速率、编码方式和调制方式透明，大大提高了交换单元的吞吐量。
交叉连接技术：光交叉连接技术（OXC）也可分为空分、时分和波分。其中波分和空分技术发展较成熟。以波分和空分相结合的方式性能最好，使用最为广泛。光交叉连接技术（OXC）是未来光网络的关键技术，它关系到光层上的保护、恢复以及分布式网管的实现。目前的OXC转换速度能够满足大型光网的需求，但恢复功能还滞后于光器件的发展，这与分布式网管的发展密切相关。
全光中继技术：为了使信号传输更远的距离，需要在中途把光信号进行放大，这就需要放大器。经过多年的发展，已经实现了光信号的直接放大，即在光纤放大器用输入的光信号去激励已经实现粒子数反转的激活物质，得到光强放大的光。光纤放大器实现了光信号的直接放大，促进了超大容量、超高速率、全光传输等一批新型传输技术的发展。到目前为止，光纤放大技术已经成熟，多种类型的光纤放大器已经覆盖了1.365—1.650um波长范围，使得在上述范围内实施波分复用成为可能。
近年来，xx县委、县政府充分发挥区位优势，在大力发展经济的同时，投入了大量的人力、物力、财力，着力改善全县的道路交通，积极实施畅通工程建设，有效解决县城区交通管理存在的突出问题，扎实做好交通环境的综合治理，努力创建安全畅通的道路交通环境。2005年底，我县交警大队被省交管局评为实施“畅通工程”先进大队。
今年，我县在市委、市政府的领导下，在省畅通工程办公室的具体指导下，认真贯彻落实省政府办公厅《关于进一步加强县城道路交通管理工作暨在全省县城区开展文明交通示范活动实施方案》的通知精神，在认真总结前三年实施“畅通工程”经验的基础上，从全县经济建设和社会事业快速发展的形势需要出发，确立了巩固完善，以点带面，延伸创新，全面实施，争创二等管理水平的工作目标，并明确了以党政齐抓为保证，以部门联动为纽带，以群众满意为标准的工作思路，全力打造一条文明交通示范街，带动其它“二街三路”上品位，将交警职能管理与社会综合整治相结合，将道路设施建设与美化县城形象相结合，全面创建文明、安全、畅通的环京卫星城。
一、深化认识，加强领导，全面开展文明交通示范活动
几年来，xx县始终把加强县城区的环境建设作为一项重要工作来抓，特别是实施畅通工程以来，县委、县政府给予了高度重视，对道路交通环境改善更是投入了很大精力。今年，省委、省政府又明确提出了全面建设小康社会，加快全省城市化建设、文明生态村建设的工作要求，县城区作为农村政治、经济、文化中心，更应率先一步，加快建设，走在城市化建设的前面。因此，在县城区全面开展“以提高道路交通管理整体水平，解决县城区交通安全突出问题，增强县城区广大居民的交通法制意识、安全意识、文明意识为主旨”的文明交通示范活动，无疑有着重要的现实意义。同时，这也成为香河县加强环境建设，促进经济发展的一个重要抓手，为此，县委、县政府将此项活动纳入了政府创建“文明县城”的重要工作日程，成立了以县委副书记xx任总指挥，副县长xx为组长，县公安局、建设局、规划局、综合执法局、工商局等相关单位一把手为成员的文明交通示范活动领导小组，制定了具体而又切实可行的实施方案，建立了层级管理机制，在县城区全面启动了文明交通示范活动。
二、全力投入，完善硬件，精心打造文明交通示范街
畅通有序的交通秩序离不开配套完善的道路基础设施。在开展文明交通示范活动中，我县在财政紧张的情况下，仍不断加大资金投入，加快县城区道路建设速度。
我县县城区有三横三纵主干道，xx大街是县城中心街道，东西长4公里，两侧既有政府机关、学校、医院、驻军、居民区，也是超市、门市服务业云集之地，闻名中国北方的最大家具集散市场座落这条街的东头，街道两侧拥有商户2300家，每天吸引人流近万人，机动车辆达7000余辆次。但由于新开街道路基础设施不完善，交通安全设施少，不仅引发交通事故多，也影响着香河的形象，阻碍着经济发展。为此，县委、县政府从县城区科学发展规划的高度，决定率先将新开大街建成“文明交通示范街”，以此带动文明交通示范活动的全面开展。一是完善道路设施建设，规范引导交通行为。由县财政专门拨出1400万元，一方面，由县建设局负责完善道路基础设施，铺设新开大街两侧人行道彩砖15000平方米，更新隔离带路牙砖19646米，安装彩灯140盏，在街道东西两头架起过街彩虹桥，安装交通护栏6542米，粉刷旧楼6000平方米，绿化隔离带7000平方米。另一方面，由公安交警部门负责完善交通安全设施，分别在交通流量大的老干部局、县医院路口安装长臂式交通信号灯2组，设置交通岗1座、交通标志42块，施划交通标线15000平方米，设置5个社会停车场，并施划店前占道停泊位220个，有效地完善了新开大街的道路交通设施。二是积极构建道路交通网络，提升县城区交通的整体功能。为加快县城区发展步伐，发展以家俱城带动旅游经济发展的战略，我们进一步加大了交通基础设施建设投资力度，今年，又投资1000多万元，修建了东西长4.12公里的南外环路——xx街，相继完成了xx大街、府前街、康平路、永明路、永泰路面的扩宽和改造，打通xx大街西头的断头路，并完成小街小巷砼路面及排水管道工程，从而使县城区基本形成“城外成环，城内成网，环网相连”的道路网络体系。三是科学渠化，不断提高交通设施的设置水平。今年，我县以新开大街为样板，分别由县财政、交警大队、家俱城管委会共同投资358万元，对县城区其它“两街三路”即xx大街、xx水街和五一路、迎宾路、永泰路的交通标志、标线、交通信号灯进行全面更新、改造和规范。为方便国际友人来香河考察、投资、购物，共安装中英两种文字的指路标志36块，在五一路和绣水街的5个路口安装长臂式交通信号灯5组，改造设置不合理交通信号灯、交通岗1组。同时，对交通流量大的21个路口进行了科学渠化，增划临时停车泊位2500个，非机动车停车泊位960个。同时，为提高行人过街的安全性，在非灯控路口和交通事故多发路段设置警示灯19个，拆除影响交通标志、信号灯的广告牌匾126块，从而营造了良好的道路交通硬件环境。
三、强化宣传，注重教育，倡导文明交通
针对我县城区城中村多，大量的人员、车流来自农村，交通安全意识淡薄，交通陋习多，各种交通违法行为时有反弹，屡禁不止的现状，为了开展好文明交通示范活动，从根本上提高广大居民群众的交通文明素质，进一步适应社会进步和经济发展，我们积极依靠《道路交通安全法》这个宣传载体，从普及交通安全常识入手，加大宣传教育工作力度，不断延伸文明交通示范活动。一是强化各种宣传手段。我县交警大队投资12万元，分别在新开街设置固定标语牌6块，悬挂布式标语28幅，公益交通宣传灯箱189个，出动流动宣传车一辆，巡回宣传交通安全常识及开展文明交通示范活动的意义，并在县电视台开办《交管时空》专题栏目，每周滚动播放4次交通安全常识，曝光违反交通安全法的行为，印发《致全县人民群众一封信》及宣传材料25000余份，向群众宣传交通法规和解答群众提出的交通管理方面的问题，扩大社会影响。二是多方面协调合作，不断深化文明交通示范活动的开展。一方面，积极开展创建交通安全文明学校活动。由县交警大队与新开大街临街的第二小学缔结“警民共建学校”，每周定期派民警进校为师生上交通安全课，培训40名小交警协助执勤，并指导学生编排有关文明交通示范活动节目到街上演出，使3万多名群众受到教育。另一方面，由安监部门负责，于今年5月12日在县委广场举行“珍惜生命，安全第一”交通事故图片展和电影专场宣传活动，使广大群众交通安全意识得到提高。三方面，由文化、保险等部门组织，先后在县城区举行了《道路交通安全法》实施文艺晚会、新闻会及“保险杯”知识竞赛，掀起贯彻落实《道路交通安全法》的高潮。四方面，积极开展警民共建活动，由交警部门与进入城区的北京938路车队合作，缔结“警民共建”单位，定期为司售人员上交通安全课，使938路汽车为其他车辆做出榜样。五方面，积极开展交通安全文明社区，与临街200多个单位、店铺签订责任状。全方位、立体式的宣传教育成为文明交通示范活动的治本之举，不仅普及了交通安全常识，提高了群众遵守道路交通安全法的意识，也为实施文明交通示范活动打下了良好的群众基础。
四、发挥交警主力军作用，大力整治交通秩序，创建文明交通环境
文明交通示范活动目标的实现必须依靠强有力的交通管理执法作保障。为营造良好的交通环境，我县交警部门坚持严格执法，在交通秩序管理上，突出一个“严”字，全方位地开展了交通秩序专项整治工作。一是严格纠正自行车和行人交通违法。县交警大队采取巡逻管理与定点管理相结合的方式，对行人、自行车闯灯超线、抢行猛拐及不按指定地点横穿公路等行为给予严厉处罚。截止到10月20日，就处罚自行车和行人违法近4.5万余人次，使广大交通参与者受到很大震动，违法行为基本杜绝。二是严管摩托车交通违法。交警大队按照省、市交通秩序整治要求，对飙车、无证驾驶、不戴头盔、酒后驾车等行为一律从重处罚。从6月3日专项整治开始至10月20日，就处罚交通违法的摩托驾驶人xx余人次，行政拘留xx人，在社会上产生强烈反响，摩托车驾驶人戴安全头盔率达90%以上。三是实施高峰期严管，确保文明交通示范街畅通。在上下班高峰期，交警大队分别派1名大队长、18名机关民警早、晚轮流上岗执勤，进行疏导；在节日期间高峰期，组织警力对家具市场、香百超市前路段进行管理，确保每条示范街安全、畅通、有序。四是加强绩效考核，科学管理，提高管理效能。为彻底改善县城区几条主要街道交通秩序混乱的状况，我县交警大队一方面投资65万元，先后购置了酒精检测仪，雷达测速仪、电子警察、数码照像机、录像机，专门成立了电子警察中队，充分发挥电子警察、电视监控作用，提高交通管理执法水平和工作效率。另一方面，积极推行勤务制度改革，警力下沉，精简内勤警力，增加路面民警，县城区由原来的17名警力增至到31名，明确1名大队领导具体负责，3名中队长包街，民警包段，并将管控任务量化分解，具体落实到每名民警，每月进行考核，对工作认真负责，责任路段交通违法率低，管事率高的民警，予以表彰奖励；对因管理不力，执法不严，造成交通事故的，实行责任倒查制，取消评先、晋级资格。严格的奖惩制度，使民警人人有压力，个个有动力，调动了广大民警的工作积极性，从而使县城区道路的管控范围达88%以上。仅今年1至10月份，县城区共查处各类交通违法xx万余起，暂扣车辆xx辆，行政拘留xx人，清理各种违法摊点xx个。由于管理到位，人们遵章守法的自觉性大大提高，县城区道路秩序明显改观，群众对交通管理工作的满意率达到96%。
五、加大县城区综合执法力度，进一步净化道路交通环境
在我县文明交通示范活动领导小组的统一领导协调下，其它各成员单位也都充分发挥职能作用，密切配合，协调联动，加大综合执法力度，提高综合执法水平，进一步净化道路交通环境。在集贸市场的整治上，工商、建设、综合执法、环卫、公安局等部门联合行动，开展“三取缔一规范”活动，即：取缔未列入规划的市场；取缔道路两侧的店外经营摊点，实行入店、入场经营；取缔道路两侧所有流动摊点、马路作坊，规范早市、夜市市场管理，划出经营场地，规定经营时间，确保规范有序。同时，县政府投资300万元，建成5000平方米的封闭市场，将310个零散摊位搬进市场。此外，由供电局负责城区道路照明设施的维护、维修，确保了路灯和各种亮化设施的完好；在门前“三包”的落实上，爱委会负责督促落实到位；在绿化带的养护上，园林局负责保持洁净绿美；在规范小公共汽车停靠上，交通局在交警大队的配合下，设立了站点，严禁随意违法停靠；在公路“三乱”的治理上，县纪委、监察局、物价局相互配合，使我县历年来未发生一起公路“三乱”问题。据统计，今年以来，共清除探头市场7处，以街代市16处。其它各部门共消除违法占道等240余起（处），使城区的交通环境得到充分改善。
六、齐抓共建，实现文明交通示范活动社会化
在工作实践中，我们深深体会到：交通环境的治理是一项综合性、系统性的社会工程，不仅需要发挥交警的管理职能，而且更需要社会的共同参与。因此，在实施文明交通示范活动中，我们充分依靠各方面力量，全党动员，全民参与，部门共管，协调联动，形成合力。
1、县委、县政府高度重视，综合调度是文明交通示范活动顺利实施的前提。今年以来，香河县政府专门就如何搞好文明交通示范活动做出安排，明确了主管领导负总责，分管领导集中精力抓，责任单位全力以赴具体抓，有关部门积极参与配合抓的工作责任制；制定了文明交通示范活动领导小组的工作运行机制，规定每季度定期召开工作调度会、例会和协调会，对职能部门的实施情况进行考核、讲评、通报，并对下阶段工作作出具体安排部署，对活动开展中出现的问题，随时召集相关职能部门进行工作协调和部署，有效地推动了文明交通示范活动健康深入地开展。
2、部门配合是文明交通示范活动顺利实施的关键。年初，县委、县政府在制定“文明交通示范活动”实施方案中，将各项任务目标进行了量化分解，对15个职能部门明确了具体任务及责任领导，规定了完成时限，并与各责任单位一把手逐一签定了责任状，实行目标考核管理。同时，建立县人大主任张万福任组长的考核领导小组，按照实施体系标准，定期进行考核验收，并对考核验收结果予以通报，保证了各部门在开展文明交通示范活动中找准位置，协调联动，形成合力。
3、全民参与是文明交通示范活动顺利实施的保证。在实施过程中，由于我们采取了强化宣传、严管重处的强有力措施，广大群众不但对文明交通示范活动有了深刻地认识和了解，交通安全意识、环境意识、卫生意识也得到了明显提高。文明交通示范活动的深入开展不仅使香河县城发生巨大变化，也给广大群众带来实惠，激发广大群众参与文明交通示范活动的积极性。目前，一个党政齐抓，部门联动，全民参与的社会化交通管理模式正在形成，必将推进文明交通示范活动的深入开展。
您们好！首先，我想感谢市人大、各委员支持帮助我队做好各项交通管理工作。近几年在市人大、各委员的关心和支持下，紧紧围绕我市道路交通管理工作的管理目标和任务，广泛听取广大群众的意见和建议的基础上参政议政，取得了良好的效果。2003年10月28日，十届全国人大常委会第五次会议审议通过了《道路交通安全法》，到目前为止已实施一周年多了，这部法律的通过是我国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是我国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。我想借这次报告会，介绍我市贯彻实施这部法律的交通基本情况以及所带来的挑战。
一、宣传贯彻《道路交通安全法》的基本情况
（一）采取多种形式，做好道路交通安全法的宣传工作。大队将做好《道路交通安全法》的学习、宣传、教育工作，作为2004年的首要工作抓紧抓好，大队通过报纸、广播、电视等多种形式，宣传《道路交通安全法》的意义和内容，让广大人民群众和社会各界全面了解、正确运用，依法参与道路交通活动，监督公安机关的服务与执法。交通安全法宣传月期间，印发2万本《道路交通安全法》及实施条例单行本，分发给驾驶员进行学习；印制一万副交通安全法扑克分发给各车单位、企事业；举办了一场由分管副市长董乐夫作动员讲话的宣誓、踩街活动；在永安电视台政法时段《交警之窗》栏目中播出《道路交通安全法》法条，每周六个时段，连播三个月；举办“全市学校交通安全宣讲员”培训班，由各中、小学校参训的老师把交通安全知识带回去传授给本校师生，并印制四万份《道路交通安全法试卷》，对全市小学三年级以上学生全部进行测试；市委宣传部组织开展安全法知识竞赛活动，并组队参加三明“人保杯”竞赛获得二等奖。同时加大宣传设备投入，加强与社会宣传力量的联系，提高交通安全宣传的覆盖面，拓展宣传的空间和领域，结合创建交通安全村、厂、校和开展交通安全进社区活动，突出社会化、大众化的宣传，继续探索新时期交通安全管理与社区联手的新路子。
（二）营造民警学法氛围，充实宣传民警队伍。交警大队是道路交通安全管理部门，交通安全宣传的效果也将影响到交通安全管理，因此道路交通安全法宣传非常重要，大队利用业余时间，组织全体民警认真学习《道路交通安全法》，将《道路交通安全法》纳入大队提高民警素质培训计划和培训内容，使广大交通警察尽快熟悉和掌握该法的精神实质和基本内容，提高广大交通警察的业务素质，强化法治意识。并以讨论、座谈等方式，提高民警学习积极性，力争进一步深入领会和掌握《道路交通安全法》，真正做到学法、懂法、用法，还选拔优秀民警充实到宣传民警队伍中去，提高宣传队伍的实力，同时请各乡镇派出所协助大队加强交通安全法宣传，实现多警种共同宣传新法的局面。
（三）以贯彻实施《道路交通安全法》为契机，全面完善和加强行政执法工作。大队通过实施《道路交通安全法》，进一步加强道路交通安全管理执法工作和执法监督工作。抓紧做好有关法规、规章、规范性文件的清理工作，推动完善道路交通安全法律体系。加强队伍建设，强化监督机制，切实提高依法行政的能力和水平，积极履行好管理职责。
（四）强化法制建设，建立管理的长效机制。大队建立健全严格公正文明执法工作机制，形成“办事讲规范、办案讲程序、依法履行职责”的执法环境，不断提高整体执法水平。制定和完善各项执法制度，针对路面执法中在扣证、扣车过程中容易发生问题的环节和交通事故处理、办牌、发证中存在的问题，强化执法监督检查，落实执法质量考评责任制，减少民警执法工作中的随意性。并结合《道路交通安全法》的实施，全面做好执法质量考评工作，使各项业务管理工作适应新的法规的要求，确保依法行政。
二、《道路交通安全法》施行后防事故工作开展情况
（一）提高民警思想认识，抓住工作主动性。大队始终要求民警克服厌战心理，提高思想认识，积极发挥主观能动性，把握工作主动权，积极处理好《道路交通安全法》施行后所面临的挑战，不折不扣落实各项防事故保畅通工作措施，切实抓好各项工作措施的落实。
（二）抓住重点车型，狠抓摩托车整治。据大队对辖区内交通事故特征进行剖析表明，摩托车交通事故占事故总起数的60％左右，摩托车成为我市防事故工作的重点管理车型。针对这一现象，大队将结合本市的实际，多次组织开展为摩托车交通违法行为专项整治，重点查处不戴安全头盔、无牌无证、酒后驾车、超速行驶等交通违法行为，提高摩托车挂牌率、年检率和办证率，确保保持良好的车况安全驾驶。
（三）抓住重点路段，狠抓事故黑点整改。大队对辖区的道路进行全面排查，对照交通事故分析，确定交通事故黑点，并拟文向政府报告，争得政府支持并落实整改。对一时无法整改的路段，大队合理安排警力对事故多发路段进行严防死守，提高路面的见警率和民警的管事率。今年以来，大队共整改了虾蛤路段等3处交通事故黑点。
（四）抓住管理对象，狠抓交通安全宣传。公安交通管理工作的管理对象是交通参与者，大队针对不同的群体开展不同形式的交通安全宣传工作，大搞交通安全宣传声势，大队成立客运企业、交通安全村、社区、学校四个宣传组，每组配发一套部局印发的挂图制作成的展版、一台数码相机和一套宣传光盘，深入相关单位，国道205线、省道307线等主要公路沿线村民、学生及工厂工人的交通安全教育，组织开展以宣传光盘播映和图版展出为主要内容的流动巡回宣传活动，扩大宣传覆盖面，有效提高群众的交通安全知识和自我防范能力。
（五）抓好勤务管理，规范路面行车秩序。大队从有限的警力中抽调5名民警和9名协管员专职负责路面行车交通秩序整治，特别加强景点、国道、省道、事故黑点等重点路段的监控，重点查处超速行驶、无牌无证、不按使用安全带等交通违法行为整治，形成严管的声势。今年5月份以来，共查处各类交通违法行为19000余起。
（六）探索管理新路子，建立防事故机制。大队多次组织人员对我市防事故工作进行调研，研究防事故工作措施。大队充分发挥全市预防道路交通事故领导小组的作用，督促各乡镇成立墟日运管会，加强农村交通安全管理，强化“五小”车辆载客整治；继续做好“周末学生班车”的开通工作，落实“交通安全隐患举报有奖”制度，抓好“乡村安全员”的试点工作，积极探索符合山区特色的交通安全社会化管理模式。共聘请了31名乡村交通安全员，协助大队催办驾驶员年审、机动车年检、督促车辆挂牌、驾驶员培训，组织驾驶员安全学习，传递交通安全管理信息，劝阻交通违法等；组织人员对农村交通管理进行调研，制定服务“三农”措施，发展农村非客运车辆替代车型，推广使用客货两用车；建立交通事故成因分析制度，每月定期分析和研究辖区内事故发生的规律；通过交通安全工作局际联席会议，建立“生命保障工程”，促使有关部门增设限速标志、减速设施，落实事故“黑点”整改；建立交通肇事逃逸案件侦破机制，力争侦破率达到75%以上；推进交通事故伤员抢救“绿色通道”建设，形成30公里半径的紧急救护圈，减少交通事故人员伤亡，确保2004年交通事故死亡人数实现零增长。
（七）交通事故稳中有降。今年以来全市共发生，与去年同期（道路交通事故932起，死亡35人，受伤704人，经济损失1253350元）相比分别下降15.02%、上升22.85%、上升11.22%、下降7.41%，其中5月1日-11月20日，我市共发生道路交通事故566起，死亡26人，受伤530人，经济损失796920元，与去年同期（交通事故601起，死亡24人，受伤469人，经济损失820810元）相比分别下降5.82%，上升8.33%，上升13%，下降2.91%。从统计数据上看，道路交通事故四项指数中死亡和受伤人数与去年同期相比有所上升。究其主要原因有：一是酒后、无证、超速、超载等显著违章（违法）行为引发交通事故多。二是市里财政经费紧张，对防事故工作的投入不足，对危险路段、事故“黑点”的整治力度不够，尤其是临水临崖路段的整治不到位，三是由于山区汽车、摩托车保有量却大量增加，加上警力严重不足，造成交通管理存在死角，对一些偏远乡村道路监控力度不够，农村交通安全管理难度加大。四是今年5月1日后随着《道路交通安全法》的实施，路外、意外事故列入统计，道路的定义和外延扩大，统计口径发生变化，造成事故总量及对比数相对上升。
三、《道路交通安全法》颁布实施后的所带来的挑战和对策
《道路交通安全法》的颁布实施，是公安交通管理史上的大事，它对维护公安交通管理部门的法权、更好地保障安全畅通具有重大意义，但新形势也带来了压力和困难，在此简要分析如下：
（一）加大了交通警察的法律责任。《道路交通安全法》明确规定，交警如有19种违法行为的，要开除、辞退或追究刑事责任等。这对从严治警、依法行政大有好处，但有的条款很不好界定和执行，如“违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的”、“不履行法定职责”等。实际工作中，对违章车辆不管是失职，要管又拦不住，追击了可能造成更大危险，管严了又可能是粗暴执法。前有厦门交警“7.3”执法动粗和“大田交警追击”两个事件，面对的又是不良的执法环境，交警执法日趋谨慎，说的严重一点，随着《道路交通安全法》的实施，交警队伍中不愿大胆严格执法甚至无所作为、明哲保身的倾向会更严重，这与日益严峻的交通安全形势和日益重要的公安交通管理执法工作形成极大的反差。
针对这种情况，大队通过广泛、深入、扎实的《道路交通安全法》教育培训，大力提高全省交通警察的法律水平，严格区分依法管理与违法行政的界限，增强责任意识和法制意识，纠正《道路交通安全法》看作“把安全给了社会，把痛苦留给了自己”的错误看法；同时，加强引导和管理，认真做好民警合法权益保护工作，让民警执法热情不减，在新形势下有能力做到既大胆、严格执法又正确、文明执法，充分运用《道路交通安全法》规定的法律武器，更好地管理道路交通。今年以来，大队没有发现异常情况。
（二）加大交通警察的重担，道路交通管理任务和管理力量之间的矛盾日益激烈。公安交通管理随着车辆的急剧发展，人、车、路和警力的矛盾本已日益激烈，但《道路交通安全法》又给交通警察加上非机动车管理、路外交通事故处理之繁重任务，困难可想而知。针对这一现象，大队改革勤务制度，科学管理交通，用有限的警力管好重点。
（三）加大交警队伍生存和保障的困难。《道路交通安全法》取消拖车、停车、审验、教习等4个收费项目，实行机动车检验、驾驶员培训“两个社会化”，大队的收入一落千丈，财政供给又没有保障，而随管理任务的加重，经费开支日益加大，大队走入经费困难的时代。
（四）加大交警队伍树立“执法为民”形象的难度。《道路交通安全法》对交通事故的处理进行了重大改革，今年5月1日以后交警处理交通事故无权以经济赔偿为目的扣车扣物，也无民事调解的必经程序，这样势必造成大量的交通事故财产损失和人员伤亡得不到赔偿，或者增加群众的诉累以及执行难，如果宣传引导的不好，群众容易把责任和情绪归向公安交通管理部门，不利我们更好地树立“执法为民”的形象。《道路交通安全法》中规定的机动车实行第三者责任强制保险制度和设立道路交通事故社会救助基金，对于尽力挽救伤者生命，体现社会对生命权的尊重，减少社会矛盾，都有着积极的意义，但至今为止还没有落实到位，对我们的交通安全管理带来很多压力。针对这一现象，我们只能在处理事故中做好解释工作，让广大群众明白公安交通管理部门的法定职责和交通事故处理的救济途径，依法保护自身的合法权益。
（五）加大了执法难度。首先，对有些违法行为的纠正十分困难。如在对超载车辆治理方面。按照《道路交通安全法》规定应对超载车辆进行卸载，而途经我市境内的运煤车辆一天就有几百部，如要卸载据初步估算要卸载2千多吨。把这些煤堆在道路上可排1公里长。因此，如何治理超载车辆仍然是摆在交通管理部门面前的一大难题。其次，对违法行为的取证困难。由于道路交通违法行为大多数情况下是发生在通行过程中，而对通行中即时性违法行为进行取证，只能依靠拍照、摄像等技术手段进行。由于经费上困难，所以基层在执法过程中对有关违法行为只以教育为主，但无法起到惩戒作用。再次，对报废、拼装车辆的处理困难。按照《道路交通安全法》规定，对此类车辆上路一律予以收缴并依法拆解。但在我市对该类车要进行拆解、报废，找不到相应的有资格的回收企业，使此项工作无法开展。同时加大了农村交通管理难度。《道路交通安全法》处罚力度太大，规定“禁止货运机动车载客”；“未取得机动车驾驶证，机动车驾驶证被吊销或机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车的、将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶的，处200元以上2000元以下罚款”；“饮酒后驾驶机动车的，处暂扣1个月以上3个月以下机动车驾驶证；醉酒后驾驶机动车的，由公安机关机关交通管理部门约束至酒醒，处15日以下拘留和暂扣3个月以上6个月以下机动车驾驶证，并处500元以上2000元以下罚款”。但是目前在农村特别是偏远山村，由于受道路条件的限制，客车无法通行，摩托车、农用车等非客运车辆便成为载客的主要交通工具，是农村发展经济、与外界沟通的桥梁。目前各级政府无力修路，更不可能做到村村通客车，要想禁止货运车辆载客还存在很大阻力。再者农村中小学生周末放学，农村墟日等客流量比较集中的时候，客车无法满足群众的交通需求，政府又无法改善现状，乘坐货运车辆就成为农村一些人出行的唯一途径，如果按照《交通安全法》的要求强制管理，就会造成农民出门无车可乘，必然产生抵触情绪，轻者产生矛盾，重者给社会带来不稳定因素。另外，现今农村经济还欠发达，农村人均收入还很低，买得起摩托车的人，大多是靠外出务工和平时省吃俭用节余下来的，手头的一点钱也要用来购买化肥农药，根本没有多余的闲钱，很多农民连供孩子上学都很困难。如果一次违章轻者罚款200元，重者2000元，要一位农民当场交清肯定是无法办到的。而农村此类违章又非常多，如不依法查处，就会失去法律的尊严，但要依法办事却非常困难。
［关键词］“一带一路”;对外贸易;贸易摩擦
一、“一带一路”背景下我国对外贸易发展现状
“一带一路”的实施，促进了我国对外贸易的发展，尤其是贸易双方可以通过“一带一路”降低技术壁垒、关税壁垒，实现国民生产总值的稳步上升。
(一)国内企业对外投资的现实格局
我国“一带一路”倡议设计的领域包括金融、贸易、投资、发展援助、生态环境保护、非传统安全治理、社会责任、反腐败等。随着“一带一路”的实施，我国对外贸易逐年稳步发展。2018年，与“一带一路”沿线国家进出口贸易额达6万亿美元之多，签署文件140多份，中国对外投资达800亿美元。同时，以基础设施建设互联互通和能源开发为核心的八个领域“走出去”的新时资阶段也随之而来。
(二)我国企业对外贸易出现的贸易摩擦
“一带一路”的实施，使我国企业对外贸易活动数量逐渐增多，随之也出现一些国际贸易摩擦，一定程度上给我国对外贸易经济收入带来了较为严重的损失，影响了我国企业对外贸易经济的正常发展。因此，我国企业在积极发展对外贸易经济的同时，要认真研读国际贸易惯例和规则，在出口产品质量上下功夫，改变传统的打产品低价格战以竞争出口国际贸易市场，尽量避免或减少国际贸易摩擦的出现。
二、“一带一路”倡议我国对外贸易发展的影响
关于“一带一路”，重申了“五通”原则，即“‘一带一路’倡议应该构建创新合作模式，要强化倡议参与国之间的政策沟通、贸易沟通、道路沟通、货币沟通与民心沟通。”因此，我国应围绕“一带一路”倡议，率先在政策、金融和交通运输等领域，创新“一带一路”合作新模式的改革，改革方向要瞄准“一带一路”倡议实施的未来健康发展进程。目前，我国已与123个国家签署了合作文件，并积极开拓了第三方市场。
(一)“一带一路”倡议对我国对外贸易现实格局的影响
1．加大了国家政策的支持力度
随着“一带一路”倡议的逐步实施，我国当前的对外贸易合作经济发展布局呈现出了相对明朗的趋势。为有效实施“一带一路”对外贸易发展倡议，我国加大了相关政策支持力度，对我国企业继续增大出口产品减免税等政策力度。同时，我国政府加强监督管理大规模的国际贸易经济合作，取得倡议参与国家或地区国家政府层面的支持和基层群众的贯彻落实。我国在外交政策和策略上，处理好与倡议参与国家或地区的各项外交关系，并将其作为一项重要的外交内容。我国政府还出台了一系列措施建立吸引外资的落地环境，同时与国际化管理经验理念接轨。国际关系的复杂性必然要影响到对外贸易，从我国传统丝绸之路经济带形成的对外贸易发展区域目标来看，要想实现强调的“五通”原则，就必须处理好与倡议参与国家或地区间的关系。只有按照“五通”原则，发展我国以及参与国家或地区的对外贸易，才能达到借势“一带一路”经济带，打开双赢的局面。
2．强化了交通运输基础设施的支持
“一带一路”倡议之“路”，是振兴我国经济发展的路，是结合基础设施建设和产业经济开发区的经济长廊，是实现我国经济由点及面，经济效应溢出的经济发展带，更是我国产业实现规模经济的必经之路。这条“路”必须借助实体路的修建，来实现“一带一路”经济圈内的有效连接，因此强化建设“一带一路”经济圈内的各类实体路，则是实现“一带一路”倡议的关键所在。因此，要强化建设铁路、高速公路、航空路、油气管路和网路等基础设施，以实现与这条经济圈内和倡议参与国家或地区多维度以及多方向上的对外贸易合作。现在，我国确实强化了交通运输业基础设施的建设力度，已经实现了完全打通通往东亚、西亚和南亚交通运输网络的初期目标。不仅如此，也开辟了由太平洋通往波罗的海的海上运输航路，并且已经投入正常运营。但不可回避的是，还需要依靠对外贸易通路的贯通，扩展我国对外贸易企业的物流空间，以此降低我国对外贸易的物流成本。
3．加大了金融投资的支持力度
实现“一带一路”经济圈的“五通”，尤其是构建硬件上的交通运输方面的互通，自然就会加大国家的金融投资。同时，交通运输的互通是为了实现国际贸易的畅通，因此，要加大金融投资力度，以确保“一带一路”对外贸易的良好推进和发展。这里需要特别说明的是，我国“一带一路”倡议实施还处在起步阶段，许多方面仍需国家不断加大金融投资幅度与力度，以影响和促进我国对外贸易依托“一带一路”经济圈内周边国家或地区以及倡议参与国家或地区的良好国际贸易合作关系，有序推进“一带一路”的对外贸易发展进程。同时，通过经济实体的支撑来带动金融投资。
(二)“一带一路”倡议对我国对外贸易摩擦的影响
1．提升国际市场份额，促进对外贸易快速发展
目前，更多的抢占基础设施和大工业出口的国际贸易市场将是我国贸易发展的关键问题。在实物出口方面，我国国际贸易将会因此与发达国家产生一定的国际贸易摩擦。对我国企业而言，既要有应对国际贸易摩擦的心理准备，也要正视在对外贸易发展进程中可能出现升级的国际贸易摩擦挑战，更要有足够的勇气和实力去解决这些贸易摩擦。因为我国对外贸易出口的产品多为劳动密集型产品，相对其他国家出口的同类产品物美价廉，在国际贸易市场上较有优势。但伴随而来的是，很有可能会受到个别进口国家以反倾销调查为由，制造人为的贸易壁垒。因此，我们应依据国际贸易惯例与规则，据理力争，维护我国对外贸易经济利益，为我国更多经济实体在依托“一带一路”发展对外贸易中创造更为良好的前景。
2．避免金融摩擦升级
“一带一路”倡议之初，我国就已经开始筹划建设亚洲基础设施投资银行。筹建亚洲基础设施投资银行，是为了支持亚洲基础设施的投资建设。也正是筹建了这样一个银行，才得以顺利推进“一带一路”倡议的实施，令世界更多的投资资本开始流入我国的企业，也因此加速了我国对外贸易的发展节奏。由于我国建立的亚洲基础设施投资银行严重威胁到以日本为首的亚洲开发银行利益，所以美日两国对我国建立亚洲基础设施投资银行有诸多方面的阻挠。因此，我国在推进实施“一带一路”倡议进程中，要学会合理转移国际贸易摩擦，将容易引起贸易摩擦的实物出口，积极进行海外直接投资，绕过贸易壁垒的限制。
三、“一带一路”背景下我国对外贸易发展的措施
“一带一路”倡议的实施正处于我国社会经济发展新时代，这就需要我们不断科学整合各方资源和力量，凝聚强大合力，推进我国对外贸易经济发展。
(一)提高我国企业出口产品的竞争力
利用全球经济衰退给世界经济发展造成一定负面影响的契机，乘势发达国家在国际贸易市场价值缩水的机会，发挥本国企业优势，大力实施低成本海外并购，使海外并购行为帮助我国对外贸易企业，借机掌握国外先进技术，引进大批高精端人才，向生产高附加值产品转型，使扩张进程快于全球经济衰退的负面影响。同时，由于我国比较优势产业“走出去”逐步丧失竞争优势，我国企业要紧抓公司内部结构，提高产品质量，重视产业结构转型。不但要发展劳动密集型产业，更要对技术密集型新兴产业给予扶持，加强对主导产业的培养。并且，要防范我国对外贸易企业在出口劳动密集型产品时，因物美价廉可能遇到的反倾销调查处理等国际贸易摩擦，促进对外贸易企业产业技术升级的同时大力借助国内外先进技术。这种做法是我国企业在全球经济一体化趋势下获得的对外贸易经验，它可以合理利用外部资源空间和定型的外部市场，绕过对我国可能遇到的各种不利国际贸易环境或者是贸易经济壁垒，为我国对外贸易企业寻求较好产品出口路径提供了可行之路，有利于我国对外贸易经济的可持续发展。以海外并购方式来实现我国对外贸易企业产品技术更新或产品品牌创建，实现企业的创新发展。
(二)积极推进我国对外贸易的海外直接投资
国际贸易形式多种多样，有些国家的企业根据当地市场消费情况，针对性满足市场消费需求，这对我国对外贸易企业来说是一个利好消息。改革开放以来，我国对外贸易企业的经济实力得以壮大，“一带一路”的实施，为我国对外贸易企业实施“走出去”战略提供了机遇。因此，加大海外投资力度，到境外投资建厂或合作建厂，既可以成为“走出去”的捷径，又可以解决产品国际市场销售问题，还可以得到生产国的国民待遇，更能有效避开国际贸易摩擦或相关的贸易经济壁垒，进而降低我国相关产品出口规模，缓解我国长期存在的贸易顺差问题，降低出口产品生产成本，提高出口产品产值。目前，我国对外贸易的海外直接投资仍处于国际价值链低端，劳动密集型产业在世界经济环境波动时处于劣势地位，产业结构发展受前向关联产业和后向关联产业的牵制。因此，不但要“走出去”还要在此基础上向产业链上游技术密集型产业发展，这样海外直接投资才会产生更多的贸易创造效应。
(三)引导我国对外贸易企业合理利用外资
一方面，对我国一些有经济实力的对外贸易企业实施海外直接投资“走出去”战略，另一方面，对于那些经济发展实力较弱的对外贸易企业，实施“引进来”则是一种上策。“一带一路”的实施，必然会带动海外资本流入我国。截至2018年底，中国开发银行在“一带一路”参与国累计贷款2500亿美元，借势与国际货币基金组织联合建立能力建设中心来保稳促增。我国出口产品的低成本，劳动力价格具有比较优势，是吸引外资来我国的优势因素，我国对外贸易企业可以依据自身发展所需要的技术，与外资进行合作，生产适销对路的出口产品。同时，我国对外贸易企业运用自身的先进技术，与外资合作，可减少不必要的国际贸易摩擦。“一带一路”为我国对外贸易企业强化国际间密切交流提供了极大便利，只要我国对外贸易企业关注符合自身企业的发展信息，就能相对容易找到发展对外贸易经济的突破口，在优化自身产业结构中，营造出一个较好的对外贸易经济发展环境，借势国家“一带一路”的实施，达到稳步推进发展对外贸易的目的。
四、结语
一、加强政治理论学习，政治坚定，全面提高自身综合素质。
一年来，为锻炼过硬的素质和严谨的作风，带好队伍，我身体力行带头学习，在学习目的上，能坚持理论联系实际，用科学理论武装自己，指导实际工作，始终把学习当作提高自身综合素质，作为增强领导能力和指挥才能的重要平台。我积极参加大队党支部每一次集中学习讨论，并且在繁忙的业务工作之余自我加压、自我鞭策，坚持开展自学，通过学习不断充实完善自己。在学习内容上，坚持政治理论学习与业务知识学习并重，对“三个代表”重要思想和建设和谐社会的科学内涵有更加深刻的认识和理解，牢固树立了“立警为公、执法为民”的思想基础。党的十七大胜利召开期间，我能够认真收听收看党的十七大报告，并能够认真参加支队组织的各项学习教育活动，积极撰写心得体会，把党的十七大精神指导自己的工作实践。以《道路交通安全法》、《行政诉讼法》、《警卫工作守则》、《人民警察内务管理条例》等公安交管业务知识和相关法律知识作为业务学习的重点，经常就岗勤交通执法实践中遇到的问题和同志们讨论研究，使自己的执法能力、执法水平和业务素质得到了不断的提高。我认真组织大练兵，开展早训等活动，努力提高全队民警形象意识，为执勤执法工作的开展奠定了坚实的基础。在队伍管理上，我坚持一个“严”字，坚持大、中队联合查勤制度，严格落实市局党委提出的“日事日毕，日清日高”的管理模式。
二、求真务实，认真落实各项安全保卫措施，胜利完成暑期交通保卫任务。
暑期保卫工作是一项光荣而艰巨的政治性任务，各级党委对这项中心工作历来极为重视，20__年暑期工作中我牢固树立责任意识、大局意识和忧患意识，认真落实各级领导关于年度暑期保卫工作的指示精神，与全队干警同心同德，和衷共济圆满完成了20__年的暑期交通警卫任务，实现了绝对安全和万无一失。回顾暑期工作我有几点体会，首先是在暑期准备上突出一个“早”字，早在今年3月份，我们便开始谋划暑期工作，我和大队班子成员踏查警卫路线，制定了多套警卫方案，同时在完善物质准备、强化秩序基础等方面工作上也作出了相应的措施。其次是在暑期道路管理上突出了一个“严”字，进入暑期后，我们开展了声势浩大的秩序整治工作，期间我带领大队干警，确定重点、部署警力、上路巡查，我能做到身先士卒，带头上路执勤，较好的鼓舞和激励了士气。再有是在警卫形势上突出一个“新”字，为实现“内紧外松，形式缓和”的工作指导思想，我们反复谋划，在严密各项交通警卫措施，保证绝对安全的基础上，积极推行“警便结合、减岗加哨、科学配时、缩短卡车时间”等警卫工作改革措施，制定出紧急情况应急预案，经过论证、尝试、应用最终取得成果，受到了省、市、支队各级领导的肯定和表彰。还在纪律作风上突出一个“拼”字，暑期中，我工作在前，指挥在前，用自身的言行激励大队干警发扬“掉皮掉肉不掉队、流血流汗不流泪”的团队奋斗精神，用我们的实际行动维护了秦皇岛市交警的良好形象。
三、强化交通秩序管理，压事故，保畅通，服务社会生活，服务经济发展。
我坚持把强化区内交通管理、秩序整顿作为工作主线长期经营，长抓不懈。一是立足优化交通环境，改善辖区基础设施建设。开发区在我市经济发展中具有特殊地位，作为整体环境重要组成部分的交通环境对于开发区的经济建设与长足发展起着至关重要的作用，为适应经济发展的需要，我们以优化区内交通环境为基础，以改善辖区交通基础设施建设为切入点，加强和改善了开发区道路施划和基础设施建设，配齐配全各类交通标志、信号灯、标线。二是立足改善投资环境，转变工作作风。针对辖区内外资企业多，投资外商多的特点，物品积极倡导开展人性化执法，出于对改善投资环境考虑，对外资企业车辆和外商推行“三不处罚”，即因不熟悉我国交通概念违法行车不处罚；因不熟悉区内道路非故意违法不处罚；具有驾驶员资格，但尚未经我国认可人员驾驶机动车不处罚。我多次带领大队同志深入外资企业，开展普及法律宣传，帮助外资企业人员办理涉外车管、驾管业务，还积极与各企业协商，建立企业内部专、兼职交通管理员制度，负责内部车辆管理和协助交警工作，通过大量人性化措施、制度的落实，实现了管理与服务并重，受到了外资企业的普遍好评，也赢得了地方党委政府的信任。三是立足净化交通秩序，保持严管态势。为适应开发区城市区范围不断扩展的需要，我们不断加强了交通管理力度，按照支队党委要求，明确了19种重点交通违法行为，对故意交通违法行为，特别是国道上的交通违法行为采取了严管重罚的措施。
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