航空货物运输报告范例(3篇)

航空货物运输报告范文篇1

如果将2008年的降幅合并计算在内,美国物流总成本在2007-2009年期间已减少了近3000亿美元。在其最新公布的《美国物流年度报告》中,美国供应链管理专业协会称,导致物流成本下降的原因是库存下降了4.6%,库存周转率下降了10%。与2008年相比,运输成本大幅减少了20.2%。

在2009年前三个季度,所有商业库存都出现下降,之后在第四季度又出现了小幅反弹,但库存水平仍低于经济危机以前的水平。2009年,所有商业库存(农业、矿业、建筑业、服务业、制造业、批发和零售贸易)的平均投资减少了890亿美元,为1.85万亿美元。报告称,尽管美国商业库存的清理速度如此之快,在过去30年里实属罕见,但仍无法跟上销售量的下降速度。无论是制造商还是零售商,都不愿订购新的商品和物资,这种情况一直延续到年底,仓储和配送中心的库存水平当时都已经非常低。

近2000家公司倒闭

由于卡车运输成本约占所有商业物流成本的一半,卡车运输业在2009年下降了20.3%。铁路运输、海运和空运的总体降幅为20.5%。目前,运输成本占美国名义GDP的4.9%,存储成本所占的比例为2.5%。

美国供应链管理专业协会的报告称,2009年,运力持续减少,尤其是卡车运输业的情况最为严重,而铁路、航空和海运业的运力闲置速度也是几十年来所没有过的。

该报告的作者、道康国际工程公司(DelcanCorporation)的运输顾问罗萨林・威尔逊(RosalynWilson)称,在2009年,由于货运量的下降速度超过运力的下降速度,货运经营商缺乏维持其运力的动力。经济危机发生以后,许多卡车运输公司都对自己的商业模式进行了评估,多数企业都选择对其车队的规模进行裁减。而且,威尔逊称,除有计划的裁减运力外,大约还有2000家卡车运输企业在2009年破产倒闭。

由于财务状况较好的企业都寻求加强自己的市场地位,卡车运输业的收购和兼并案呈现出了上升的势头。美国供应链管理专业协会公布的这份报告还援引美国AvondalePartners投资咨询公司的报告称,由于经营成本上升,货运需求下降,到2010年还将有2000家美国企业被迫退出卡车运输行业。

根据美国卡车运输协会(AmericanTruckingAssociation)的统计,美国的运费同盟(freightpool)在2009年萎缩了12.5%。威尔逊说,目前的重型卡车使用率大约为75%,还不足以推动卡车销售量的上升。

美国潘世奇物流公司(PenskeLogistics)是本年度《美国物流年度报告》的赞助商。该公司总裁文思・哈特奈特(VinceHartnett)指出:“物流服务业是受经济萧条影响的首批行业之一。现在,随着卡车货运量的增加和卡车使用率的的上升,我们开始看到,供应链正在出现一些积极的复苏信号。如果这种趋势能够保持下去,卡车运输和物流企业将有可能会增加运力,以满足不断上升的市场需求。”

把握运价上涨的机会

卡车运输业、海运业和空运业也已经通过报废或者变卖等方式对资产进行了永久性的处置。据美国供应链管理专业协会称,在经济萧条期间,运力投资曾一度陷入停顿,目前又刚刚开始恢复。

对于今年剩下的几个月以及2011年的发展趋势,威尔逊称,美国铁路运输业的运力将随着市场需求的上升而迅速得到重新启用。然而,在海运业方面,由于新船舶的陆续交付使用,该行业将继续面对运力严重过剩的局面。报告称,海运经营商正在通过人为手段来稳定运价,从而导致运输时间延长,交货时间不确定。

至于航空货运业,由于大量运力被永久搁置,某些航空货运市场眼下正面临着运力趋紧的状况。但美国供应链管理专业协会称,在确定这种增长是否具有可持续性之前,航空货运业可能不会恢复运力方面的投资。

航空货物运输报告范文

第一条为加强水路危险货物运输管理，保障运输安全，防止事故发生，适应国民经济的发展，根据国家有关法律、法规，制订本规则。

第二条在中华人民共和国境内从事危险货物的船舶运输、港口装卸、储存等业务，除国际航线运输(包括港口装卸)、军运、散装危险货物另有规定外，均适用本规则。

第三条凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物。

根据中华人民共和国GB6944《危险货物分类和品名编号》和中华人民共和国GB12268《危险货物品名表》等有关国家标准，将危险货物划分为以下九类：

第1类爆炸品

第2类压缩气体和液化气体

第3类易燃液体

第4类易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品

第5类氧化剂和有机过氧化物

第6类毒害品和感染性物品

第7类放射性物品

第8类腐蚀品

第9类杂类

各类危险货物根据其危险程度划分为一级和二级危险货物，详见本规则附件一"各类引言和危险货物明细表"。

第四条水路运输危险货物有关托运人、承运人、作业委托人、港口经营人以及其它各有关单位和人员，应严格执行本规则的各项规定。

各级交通主管部门，港口管理机构，港务(航)监督机构应按照职责范围负责本规则的贯彻实施和监督检查。

第二章包装和标志

第五条除爆炸品、压缩气体、液化气体、感染性物品和放射性物品的包装外，危险货物的包装按其防护性能分为：

I类包装适用于盛装高度危险性的货物；

II类包装适用于盛装中度危险性的货物；

III类包装适用于盛装低度危险性的货物。

各类包装应达到的防护性能要求见本规则附件三"包装型号、方法、规格和性能试验"。各种危险货物所要求的包装类别见该货物明细表。

第六条危险货物的包装(压力容器和放射性物品的包装另有规定)应按本规则附件三的规定进行性能试验。申报和托运危险货物应持有交通部认可的包装检验机构出具的"危险货物包装检验证明书"(格式三)，符合要求后，方可使用。

第七条盛装危险货物的压力容器和放射性物品的包装应符合国家主管部门的规定，压力容器应持有商检机构或锅炉压力容器检测机构出具的检验合格证书；放射性物品应持有卫生防疫部门出具的"放射性物品包装件辐射水平检查证明书"(格式四)。

第八条根据危险货物的性质和水路运输的特点，包装应满足以下基本要求：

(一)包装的规格、型式和单件质量(重量)应便于装卸或运输；

(二)包装的材质、型式和包装方法(包括包装的封口)应与拟装货物的性质相适应。包装内的衬垫材料和吸收材料应与拟装货物性质相容，并能防止货物移动和外漏；

(三)包装应具有一定强度，能经受住运输中的一般风险。盛装低沸点货物的容器，其强度须具有足够的安全系数，以承受住容器内可能产生的较高的蒸气压力；

(四)包装应干燥、清洁、无污染，并能经受住运输过程中温、湿度的变化；

(五)容器盛装液体货物时，必须留有足够的膨胀余位(预留容积)，防止在运输中因温度变化而造成容器变形或货物渗漏；

(六)盛装下列危险货物的包装应达到气密封口的要求：

1.产生易燃气体或蒸气的货物；

2.干燥后成为爆炸品的货物；

3.产生毒性气体或蒸气的货物；

4.产生腐蚀性气体或蒸气的货物；

5.与空气发生危险反应的货物。

第九条采用与本规则不同的其他包装方法(包括新型包装)，应符合本规则第五条、第六条和第八条的规定，由起运港的港务(航)监督机构和港口管理机构共同依据技术部门的鉴定审核同意并报交通部批准后，方可作为等效包装使用。

第十条危险货物包装重复使用时，应完整无损，无锈蚀，并应符合本规则第六条和第八条的规定。

第十一条危险货物的成组件应具有足够的强度，并便于用机械装卸作业。

第十二条使用可移动罐柜盛装危险货物，可移动罐柜应符合本规则附件六"可移动罐柜"的要求。对适用于集装箱条款定义的罐柜还应满足船检部门《集装箱检验规范》的有关要求。

第十三条每一盛装危险货物的包装上均应标明所装货物的正确运输名称，名称的使用应符合附件一"各类引言和危险货物明细表"中的规定。包装明显处、集装箱四侧、可移动罐柜四周及顶部应粘贴或刷印符合附件二"危险货物标志"的规定。

具有两种或两种以上危险性的货物，除按其主要危险性标贴主标志外，还应标贴本规则危险货物明细表中规定的副标志(副标志无类别号)。

标志应粘贴、刷印牢固，在运输过程中清晰、不脱落。

第十四条除因包装过小只能粘贴或刷印较小的标志外，危险货物标志不应小于100毫米×100毫米；集装箱、可移动罐柜使用的标志不应小于250毫米×250毫米。

第十五条集装箱内使用固体二氧化碳(干冰)制冷时，装箱人应在集装箱门上显著标明"危险!内有二氧化碳(干冰)，进入前需彻底通风"字样。

第十六条集装箱、可移动罐柜和重复使用的包装，其标志应符合本章的规定，并除去不适合的标志。

第十七条按本规则规定属于危险货物，但国际运输时不属于危险货物，外贸出口时，在国内运输区段包装件上可不标贴危险货物标志，由托运人和作业委托人分别在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸出口，免贴标志"；外贸进口时，在国内运输区段，按危险货物办理。

国际运输属于危险货物，但按本规则规定不属于危险货物，外贸出口时，国内运输区段，托运人和作业委托人应按外贸要求标贴危险货物标志，并应在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸出口属于危险货物"；外贸进口时，在国内运输内段，托运人和作业委托人应按进口原包装办理国内运输，并应在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸进口属于危险货物"。

如本规则对货物的分类与国际运输分类不一致，外贸出口时，在国内运输区段，其包装件上可粘贴外贸要求的危险货物标志；外货进口时，国内运输区段按本规则的规定粘贴相应的危险货物标志。

第三章托运

第十八条危险货物的托运人或作业委托人应了解、掌握国家有关危险货物运输的规定，并按有关法规和港口管理机构的规定，向港务(航)监督机构办理申报并分别同承运人和起运、到达港港口经营人签订运输、作业合同。

第十九条办理危险货物运输、装卸时，托运人、作业委托人应向承运人、港口经营人提交以下有关单证和资料：

(一)"危险货物运输声明"或"放射性物品运输声明"；

(二)"危险货物包装检验证明书"或"压力容器检验合格证书"或"放射性物品包装件辐射水平检查证明书"(格式四)；

(三)集装箱装运危险货物，应提交有效的"集装箱装箱证明书"(格式五)；

(四)托运民用爆炸品应提交所在地县、市公安机关根据《中华人民共和国民用爆炸物品管理条例》核发的"爆炸物品运输证"；

(五)除提交上述(一)～(四)款的有关单证外，对可能危及运输和装卸安全或需要特殊说明的货物还要提交有关资料。

第二十条运输危险货物应使用红色运单；港口作业应使用红色作业委托单。

第二十一条托运本规则未列名的危险货物，托运前托运人应向起运港港口管理机构和港务(航)监督机构提交经交通部认可的部门出具的"危险货物鉴定表"(格式六)，由港口管理机构会同港务(航)监督机构确定装卸、运输条件，经交通部批准后，按本规则相应类别中"未另列名"项办理。

第二十二条托运装过有毒气体、易燃气体的空钢瓶，按原装危险货物条件办理。

托运装过液体危险货物、毒害品(包括有毒害品副标志的货物)、有机过氧化物、放射性物品的空容器，如符合下列条件，并在运单和作业委托单中注明原装危险货物的品名、编号和"空容器清洁无害"字样，可按普通货物办理：

(一)经倒净、洗清、消毒(毒害品)，并持有技术检验部门出具的检验证明书，证明：空容器清洁无害。

(二)盛装过放射性物品的空容器，其表面清洁无污染，或按可接近非固定污染程度β或γ发射体低于4Bq/cm^2、α发射体低于0．4Bq／cm^2，并持有卫生防疫部门出具的"放射性物品空容器检查证明书"(格式七)。

托运装过其它危险货物的空容器，经倒净、洗清，并在运单中和作业委托单中注明原装危险货物的品名和编号和"空容器，清洁无害"字样，可按普通货物办理。

第二十三条符合下列条件之一的危险货物，可按普通货物条件运输：

(一)成套设备中的部分配件或部分材料属于危险货物(只限不能单独包装)，托运人确认在运输中不致发生危险，经起运港港口管理机构和港务(航)监督机构认可后，并在运单和作业委托单中注明"不作危险货物"字样。

(二)危险货物品名索引中注有*符号的货物，其包装、标志符合规定，且每个包装件不超过10千克，其中每一小包件内货物净重不超过0．5千克，并由托运人在运单和作业委托单中注明"小包装化学品"字样；但每批托运货物总净重不得超过100千克，并按本章的有关规定办理申报或提交有关单证。

第二十四条性质相抵触或消防方法不同的危险货物应分票托运。

第二十五条个人托运危险货物，还须持本人身份证件办理托运手续。

第四章承运

第二十六条装运危险货物时，承运人应选派技术条件良好的适载船舶。船舶的舱室应为钢质结构。电气设备、通风设备、避雷防护、消防设备等技术条件应符合要求。

500总吨以下的船舶以及乡镇运输船舶、水泥船、木质船装运危险货物，按国家有关规定办理。

第二十七条客船和客渡船禁止装运危险货物。

客货船和客滚船载客时，原则上不得装运危险货物。确需装运时，船舶所有人(经营人)应根据船舶条件和危险货物的性能制定限额要求，部属航运企业报交通部备案，地方航运企业报省、自治区、直辖市交通主管部门和港务(航)监督机构备案。并严格按限额要求装载。

第二十八条船舶装运危险货物前，承运人或其应向托运人收取本规则第三章中所规定的有关单证。

第二十九条载运危险货物的船舶，在航行中要严格遵守避碰规则。停泊、装卸时应悬挂或显示规定的信号。除指定地点外，严禁吸烟。

第三十条装运爆炸品、一级易燃液体和有机过氧化物的船、驳，原则上不得与其他驳船混合编队、拖带。如必须混合编队、拖带时，船舶所有人(经营人)要制定切实可行的安全措施，经港务(航)监督机构批准后，报交通部备案。

第三十一条装载易燃、易爆危险货物的船舶，不得进行明火、烧焊或易产生火花的修理作业。如有特殊情况，应采用相应的安全措施。在港时，应经港务(航)监督机构批准并向港口公安消防监督机关备案；在航时应经船长批准。

第三十二条除客货船外，装运危险货物的船舶不准搭乘旅客和无关人员。若需搭乘押运人员时，需经港务(航)监督机构批准。

第三十三条船舶装载危险货物应严格按照本规则附件四"积载和隔离"的规定和本规则附件一"各类危险货物引言和明细表"中的特殊积载要求合理积载、配装和隔离。积载处所应清洁、阴凉、通风良好。

遇有下列情况，应采用舱面积载：

(一)需要经常检查的货物；

(二)需要近前检查的货物；

(三)能生成爆炸性气体混合物，产生剧毒蒸气或对船舶有强烈腐蚀性的货物；

(四)有机过氧化物；

(五)发生意外事故时必须投弃的货物。

第三十四条船舶危险货物的积载，要确保其安全和应急消防设备的正常使用及过道的畅通。

第三十五条发生危险货物落入水中或包装破损溢漏等事故时，船舶应立即采取有效措施并向就近的港务(航)监督机构报告详情并做好记录。

第三十六条滚装船装运"只限舱面"积载的危险货物，不应装在封闭和开敞式车辆甲板上。

第三十七条纸质容器(如瓦楞纸箱和硬纸板桶等)应装在舱内，如装在舱面，应妥加保护，使其在任何时候都不会因受潮湿而影响其包装性能。

第三十八条危险货物装船后，应编制危险货物清单，并在货物积载图上标明所装危险货物的品名、编号、分类、数量和积载位置。

第三十九条承运人及其人应按规定做好船舶的预、确报工作，并向港口经营人提供卸货所需的有关资料。

第四十条对不符合承运要求的船舶，港务(航)监督机构有权停止船舶进、出港和作业，并责令有关单位采取必要的安全措施。

第五章装卸

第四十一条船舶载运危险货物，承运人应按规定向港务(航)监督机构办理申报手续，港口作业部门根据装卸危险货物通知单安排作业。

第四十二条装卸危险货物的泊位以及危险货物的品种和数量，应经港口管理机构和港务(航)监督机构批准。

第四十三条装卸危险货物应选派具有一定专业知识的装卸人员(班组)担任。装卸前应详细了解所装卸危险货物的性质、危险程度、安全和医疗急救等措施，并严格按照有关操作规程作业。

第四十四条装卸危险货物，应根据货物性质选用合适的装卸机具。装卸易燃、易爆货物，装卸机械应安置火星熄灭装置，禁止使用非防爆型电器设备。装卸前应对装卸机械进行检查，装卸爆炸品、有机过氧化物、一级毒害品、放射性物品，装卸机具应按额定负荷降低25%使用。

第四十五条装卸危险货物，应根据货物的性质和状态，在船-岸，船-船之间设置安全网，装卸人员应穿戴相应的防护用品。

第四十六条夜间装卸危险货物，应有良好的照明，装卸易燃、易爆货物应使用防爆型的安全照明设备。

第四十七条船方应向港口经营人提供安全的在船作业环境。如货舱受到污染，船方应说明情况。对已被毒害品、放射性物品污染的货舱，船方应申请卫生防疫部门检测，采取有效措施后方可作业。

起卸包装破损的危险货物和能放出易燃、有毒气体的危险货物前，应对作业处所进行通风，必要时应进行检测。

如船舶确实不具备作业环境，港口经营人有权停止作业，并书面通知港务(航)监督机构。

第四十八条船舶装卸易燃、易爆危险货物期间，不得进行加油、加水(岸上管道加水除外)、拷铲等作业；装卸爆炸品(第1．4S除外)时，不得使用和检修雷达、无线电电报发射机。所使用的通讯设备应符合有关规定。

第四十九条装卸易燃、易爆危险货物，距装卸地点50米范围内为禁火区。内河码头、泊位装卸上述货物应划定合适的禁火区，在确保安全的前提下，方可作业。作业人员不得携带火种或穿铁掌鞋进入作业现场，无关人员不得进入。

第五十条没有危险货物库场的港口，一级危险货物原则上以直接换装方式作业。特殊情况，需经港口管理机构批准，采取妥善的安全防护措施并在批准的时间内装上船或提离港口。

第五十一条装卸危险货物时，遇有雷鸣、电闪或附近发生火警，应立即停止作业，并将危险货物妥善处理。雨雪天气禁止装卸遇湿易燃物品。

第五十二条装卸危险货物，现场应备有相应的消防、应急器材。

第五十三条装卸危险货物，装卸人员应严格按照计划积载图装卸，不得随意变更。装卸时应稳拿轻放，严禁撞击、滑跌、摔落等不安全作业。堆码要整齐、稳固、桶盖、瓶口朝上，禁止倒放。

包装破损、渗漏或受到污染的危险货物不得装船，理货部门应做好检查工作。

第五十四条爆炸品、有机过氧化物、一级易燃液体、一级毒害品、放射性物品，原则上应最后装最先卸。

装有爆炸品的舱室内，在中途港不应加载其他货物，确需加载时，应经港务(航)监督机构批准并按爆炸品的有关规定作业。

第五十五条对温度较为敏感的危险货物，在高温季节，港口应根据所在地区气候条件确定作业时间，并不得在阳光直射处存放。

第五十六条装卸可移动罐柜，应防止罐柜在搬运过程中因内装液体晃动而产生静电等不安全因素。

第五十七条危险货物集装箱在港区内拆、装箱，应在港口管理机构批准的地点进行，并按有关规定采取相应的安全措施后方可作业。

第五十八条对下列各种情况，港口管理机构有权停止船舶作业，并责令有关方面采取必要的安全处置措施：

一、船舶设备和装卸机具不符合要求；

二、货物装载不符合规定；

三、货物包装破损、渗漏、受到污染或不符合有关规定。

第六章储存和交付

第五十九条经常装卸危险货物的港口，应建有存放危险货物的专用库(场)；建立健全管理制度，配备经过专业培训的管理人员及安全保卫和消防人员，配有相应的消防器材。库(场)区域内，严禁无关人员进入。

第六十条非危险货物专用库(场)存放危险货物，应经港口管理机构批准，并根据货物性质安装安全电气照明设备，配备消防器材和必要的通风、报警设备。库内应保持干燥、阴凉。

第六十一条危险货物入库(场)前，应严格验收。包装破损、撒漏、外包装有异状、受潮或沾污其他货物的危险货物应单独存放，及时妥善处理。

第六十二条危险货物堆码要整齐，稳固，垛顶距灯不少于1．5米；垛距墙不少于0．5米、距垛不少于1米；性质不相容的危险货物、消防方法不同的危险货物不得同库存放，确需存放时应符合附件四中的隔离要求。消防器材、配电箱周围1．5米内禁止存放任何物品。堆场内消防通道不少于6米。

第六十三条存放危险货物的库(场)应经常进行检查，并做好检查记录，发现异常情况迅速处理。

第六十四条危险货物出运后，库(场)应清扫干净，对存放危险货物而受到污染的库(场)应进行洗刷，必要时应联系有关部门处理。

第六十五条抵港危险货物，承运人或其人应提前通知收货人做好接运准备，并及时发出提货通知。交付时按货物运单(提单)所列品名、数量、标记核对后交付。对残损和撒漏的地脚货应由收货人提货时一并提离港口。

收货人未在港口规定时间内提货时，港口公安部门应协助做好货物催提工作。

第六十六条对无票、无货主或经催提后收货人仍未提取的货物，港口可依据国家"关于港口、车站无法交付货物的处理办法"的规定处理。对危及港口安全的危险货物，港口管理机构有权及时处理。

第七章消防和泄漏处理

第六十七条港口经营人、承运船舶应建立健全危险货物运输安全规章制度，制订事故应急措施，组织建立相应的消防应急队伍，配备消防、应急器材。

第六十八条承运船舶、港口经营人在作业前应根据货物性质配备《船舶装运危险货物应急措施》(附录一)有关应急表中要求的应急用具和防护设备，并应符合本规则附件一"各类危险货物引言和明细表"中的特殊要求。作业过程中(包括堆存、保管)发现异常情况，应立即采取措施，消除隐患。一旦发生事故，有关人员应按《危险货物事故医疗急救指南》(附录二)的要求在现场指挥员的统一指挥下迅速开展施救，并立即报告公安消防部门、港口管理机构和港务(航)监督机构等有关部门。

第六十九条船舶在港区、河流、湖泊和沿海水域发生危险货物泄漏事故，应立即向港务(航)监督机构报告，并尽可能将泄漏物收集起来，清除到岸上的接收设备中去，不得任意倾倒。

船舶在航行中，为保护船舶和人命安全，不得不将泄漏物倾倒或将冲洗水排放到水中时，应尽快向就近的港务(航)监督机构报告。

第七十条泄漏货物处理后，对受污染处所应进行清洗，消除危害。

航空货物运输报告范文

第20次全美物流调查报告最近出炉，报告认为2009年的物流市场环境比之前想象的要糟。正如悲观的数据所预期的那样，托运人有必要重新和承运人制定运价，并慎重对合作对象进行筛选。托运人在和承运人合作的同时也要开始学会独立生存之道。

从单打独斗走向联盟共赢

2008年的物流报告(第19次全面物流调查报告)显示，业界对2007年的市场环境持谨慎态度：燃料成本降低、消费者信心稍加回暖使承运人、物流服务商的收入有所改善。根据最近的统计数据，2008年的商业物流成本在国内生产总值的比例下降至9.4％，而过去五年的成本一直维持50％以上的增长速度。

从买方(客户)来看，数据显示全美的运送成本有所降低，减少至13000亿美元左右，比2007年降低了近490亿美元，不过仍然创下历史第二高的记录。此外，2008年的利率较2007年下降了约50％，使得货运人和中介企业更易于获得贷款，这也就意味着托运人所面临的风险正在降低。然而，经济的下滑并没有触底的迹象。据相关专家表示，随着物流成本的降低，非资产型(或基于少量资产下)的承运人和第三方物流供应商将眼光投放在远期的战略投资上，认为未来的市场形势会有趋好的迹象。

据报告数据显示，在整体物流成本下滑趋势的推动下，库存成本下滑近13个百分点；并且，由于库存减少2.2％，库存周转率减少11.2％，运输成本也相继下滑了2.2个百分点。同时，库存周转率的减少(货物更多时候放在仓库中)使得仓库成本有所增加(增长9.5％)。

从运输方式来看，陆上运输作为主要的比例部分(占78％)，成本进一步上行(增长1.3％)；铁路、航空和海运方式增长4.4％。就目前来看，整车货运运力已经达到一个空前的程度，货运量下滑速度比运力下滑的速度还要快，沉重地打击了车队的积极性。尽管2007年的运输成本增长了两个百分点，但还是抵消不掉库存运输成本的急剧下滑趋势。业内的专家也同时表示，在2009年上半年，托运人不适宜向承运人压榨更多的利润。相反，只有加强与承运人的合作才有可能减轻损失并获取利润。因此，专家们不断提示要注重承运人和托运人之间的关系，现在已不是互相博弈的时候，而是围绕着一个共同目标而合作的时机。不过，假如托运人放弃离岸业务经营或生意不景气，两者之间的合作也只是空中楼阁或者是不长久的，只会带来昙花一现的合作效应。

专家建议托运人应该更为积极主动同承运人寻求合作，这样才会在运力和运价谈判上达成共识。从报告中来看，承运人会因固定资产磨损率上升而去整合或放弃某些线路，如现在很难订到从孟菲斯到路易斯安娜的货车就说明这点。然而，正如某些分析师所言，承运人和第三方物流商所显示出的数字并非都是坏事，行业越困难则越会杀出新的黑马，因此各个经营者应该将眼光放得更长远，积极去“培育”与供应链各个成员之间的关系。

陆上承运人“现金为王”

对于那些非资产的运营者来说现在正是一个好时机，无船承运人(NVOCC)、第三方物流公司目前经营得比较稳定，有的甚至还在盈利。事实上，第三方物流商的业绩与2007年预期的出入不大，虽然说有很多卡车公司业绩下滑或退出市场，但这并不意味着当经济恢复时，这些卡车公司不会返回市场。不过一旦到了那个时候，市场门槛一定会有所提高。之前的卡车司机危机的阴霾并未完全散去，一旦市场环境趋紧张，各种规章出台都会使可用的司机数量短缺。另外，燃油价格在度过急速下滑之后预计下半年的走势依然坚挺，除非市场供需格局进一步发生改变，否则市场中运价依旧成为被宰割的对象。数据显示汽车承运人仍然掌握着承运市场50％左右的份额，但他们仍然坚守着“现金为王”的信条，换句话说，他们看重的只是利润而不是市场份额。正如大多数人所看到的，市场趋势不会出现急速的扭转，以过去三到五年为例，托运人还徘徊在城际和地区性卡车公司之间，一般只开展一些短途的运输业务。不过随着生产商倾向于建立更多区域性的配送中心，所有运输方式都呈现出萎缩的迹象。

值得注意的是，供货方式在长期来看将会有些变化，管理者在选择运输方式的时候会谨慎考虑各种影响因素。因此。许多的公司将会在恶劣的市场环境中不断走下坡路，需要寻求新的投资方式，特别是对于那些经营卡车运输的公司而言。

处在低位的航空货运和海运市场

从报告中对航宅货运的描述来看，众多专家都认为航空货运可能即将见底。最近，国际航空运输协会(IATA)将“2009年全球航空公司预测报告”中损失修改为90亿美元，相较于前期做的预测(47亿美元)提高了近两倍，航空货运需求预计也将在今年年底下滑17％。根据报告的预测，航空公司将在2009年运输3330万吨货物(2008年为4010万吨)。

虽然航空货运市场遇冷，但其经济效益还是相当可观，如相关数据显示，航空货运业可直接提供550万个就业机会并创造4250亿美元的国民收入，超过了20国集团中部分国家的国民生产总值，它所创造的国民生产总值是汽车制造业(3220亿美元)的1.3倍：此外，日前全球贸易额中约有35％的产品通过航空进行运输，总价值约为35000亿美元。除了经济效益之外，航空货运业通过有益于贫穷国家发展的自由贸易机会，从根本上改变了经济和社会的运行模式及其相互影响，使人们可以非常容易地分享各项科研和创新成果。

在海运方面，新的船期安排将在近日推出，从亚洲穿越苏伊士运河最后挂靠美国西海岸港口“全水路”线路将是船公司关注的热点。一些分析师注意到美元贬值会对这一运作模式产生影响，因为在到达美国的纽约、查尔斯顿、萨凡纳之前在欧洲卸下货物可能会获得更多的收益。此外，巴拿马运河也将重现当初的繁忙景象，会有许多货船承载货物经由巴拿马运河到达休斯顿和其他海湾港口。值得注意的是，巴拿马运河的扩容工程将在2014年完工，改造后的运河宽度和深度将有可能吸引许多的超大型船舶前来取道，而不是在其他地方转运。同时，针对日益恶化的运营环境，各航运组织及班轮公司采取各项措施加以自救，行动从2008年起实施的拆并线、减速绕航到今年的延缓交船、停航封船、集体提价甚至拆船等。

由众多美国西海岸码头工会组成的国际长滩联合会(ILA)将会和码头运营商、港口当局共同商讨建立长久合作的相关事宜。而一些被组织起来的非联合会成员的工人将处在中立的位置，也许未来某天，在市场环境恶化的情景下也将加入合作的行列。

市场复苏的信号