航空运输市场分析范例(3篇)

航空运输市场分析范文

关键词：发展现状；问题；应对措施；

1.引言

自从我国加入世界贸易组织后，我国的经济以前所未有的发展速度融入全球化的世界经济之中，到2009年我国的进出口贸易额已达2万亿美元，占到了我国经济总量的30%多，成为我国经济高速发展的“三架马车”之一，也成为全球第二大贸易强国。随着我国贸易的不断发展，物流这个行业近10年来在我国得到了快速发展，成为推动各类贸易快速、便利发展的基础服务业。其中，航空物流业的发展最为突出，在物流行业中占的地位也越来越重要，因此，研究我国航空物流业的发展现状，从中总结我国航空物流业发展的问题，并研究应对措施，对我国航空物流业的健康发展具有重要意义。

2.我国航空物流业的发展现状分析

我国航空物流业的发展主要体现在航空快递业的发展，然而随着国内物流业竞争的日益加剧，一些国际性的物流企业如：DHL、TNT、UPS等凭借他们强大的管理技术和资本实力，在国内航空物流业中大力拓展市场，增加市场份额。然而反观国内航空物流企业[1]，在国内货运市场份额节节败退，已经下滑到10%左右，国外的航空物流企业所占的市场份额已经超过80%，在民航快递市场上，邮政EMS在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。而民营快递公司，由于经营体制比较灵活，取得了较快的发展。最大的民营快递顺丰公司营业额已达到43亿元。第二位的申通超过40亿元。北京的宅急送也已经超过11亿元。从国内航空物流企业整体分析，普遍缺乏端到端的产品及服务的创新，不少航空物流企业没有从根本上转变观念，仅仅将自己定位为“交通运输者”，不能进行流程管理和系统整合，进而提供扩展性合作方案，也就无法满足大客户的要求，无法为客户创造价值增长源泉，从而导致同国外大物流公司同台竞争时毫无竞争力。在新产品及服务的价格方面，我国以“物流”企业命名的有70多家，但这其中仅有1%的是真正的综合物流企业。其余的大部分是单纯的货运、运输或仓储经营者。我国物流业的整体水平还处于行业发展的初级水平，加之不断增长的油料成本及人工成本，在价格制定上也上下两难，已经失去对外资物流企业的价格优势。

3.我国航空物流业的发展中面临的问题

我国航空物流业之所以会有如此大的挑战，这主要是因为航空物流业发展中面临的以下几点问题[2]。

一、航空运输在国家战略层面得不到足够的重视。国家综合交通规划中将主要精力集中在公路、铁路的线路规划上，而对机场和航线网络的宏观远景规划还考虑不足。已有的综合交通规划中对民航的规划只提及机场数量和大致的分布情况，对航空的规划内容相对比较简单，难以满足航空业当前快速发展和长远持续发展的需要。

二、民航与其他运输方式网络衔接不畅。民航与其他交通基础设施网络的建设缺乏综合协调，各种运输方式的比较优势和既有网络能力得不到充分发挥。民航、公路、铁路基础设施建设各自为政，网络布局自成体系，相互之间缺乏协调。此外，民航与城市内部其他交通场站之间缺乏通畅、高效的互连。机场作为城市重要的交通枢纽，与城市交通系统衔接不畅，削弱了航空的快速优势。

三、运输服务一体化运行水平较低。首先，缺乏公共运输信息的共享。各种运输方式分别发展，信息平台之间缺乏必要的接口，公共运输信息分属不同的部门和区域，不能实现信息的互通共享。难以为运输资源的优化配置提供有力的信息支撑。不能为物流提供完备的信息服务，货运往往只能提供单一运输方式的服务，难以实现现代化物流。其次，技术标准不统一。各种运输方式之间的技术标准不统一，相互间缺乏衔接和协调，造成了多式联运效率低下，不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同运输方式之间的运营管理水平差异较大。民航运输服务和管理均处于领先水平，航空服务已成为优质服务的代名词，航空运输管理已与国际接轨。铁路、公路的管理相对落后，管理服务水平低下。

4.我国航空物流业发展应对措施

首先，充分发挥比较优势，配置运输通道资源。1、加快发展长距离国际航线。“十二五”期间，为更好的服务国家的对外政治经济发展战略，我国航空物流业必须加大力度发展长距离国际航线，拓展国际航线网络的通达广度和加强主要国际航空市场的连接深度；2、培育富有竞争力的网络型航空公司。通过联合重组、兼并收购等多种方式积极扶植具有发展潜力的网络航空公司，增强企业实力；3、鼓励航空公司参与国际市场竞争只有走出去，才能历练企业的国际市场竞争能力，确保我国国际航空运输网络的全球通达。

其次，构建快线化运营的国内航空干线网络。1、鼓励航空公司加强合作，调整航线、航班和时刻，提高快线航班频率，改善航班正常率，充分发挥民航在中长距离上的比较优势。2、改进服务流程，提高航空快线服务效率速度快、服务优是航空运输突出的技术经济特点，航空快线的运营更进一步突出了航空的比较优势。要发挥航空快线的运营效率，离不开航空公司、机场等多部门的协调与合作。

最后，积极推动支线航空轮辐化网络运营。1、鼓励航空公司分工合作，提高枢纽航班中转效率。航空枢纽可通过代码共享、联合运营等多种方式，实现支线航班与枢纽航班的有效衔接，增强枢纽航班的中转效率。2、实施基本航空服务计划，保障支线网络通达能力。通过航线补贴的形式，确保支线机场与近邻枢纽机场日均航班量2班，以确保支线航空网络的基本通达能力。3、发挥支线航空比较优势，改善西部偏远地区可达性，发展航空运输具有占地少、投资少、见效快的特点，在西部偏远地区新建支线机场，发展航空运输比依靠高速公路、铁路改善这些地区的可达性，更具有比较优势。

5.结论

我国航空物流行业虽然发展迅速，但是尚处于发展的起步阶段，与世界航空物流业之间还存在很大的差距，我们只有不断地总结我国航空物流业发展中存在的问题并予以解决，才能保证我国航空物流业快速健康发展。

参考文献：

航空运输市场分析范文篇2

1引言

1.1研究背景

快递业是从20世纪60年代末开始发展的，经过30多年的快速发展，成为世界经济增长最快的一种产业。在快递运输方式上国外快递企业多采用航空运输，而我国大部分还是使用铁路和公路，在时效性方面与国外差距还很大，因此研究快递企业的航空运输网络是迫在眉睫的任务。

1.2国内外研究现状

秦岩[1]指出航空物流业不过刚刚起步，甚至可以说还未起步。何明珂[2]指出“枢纽―辐射”式航空货运网络是快递企业的必然选择。吴桐水[3]指出随着经济水平的不断提高，越来越多的贵重产品成为人们的需求，采用航空运输既安全又快捷。张雄[4]认为顺丰速递公司不但保证了人们要求的时效性，也达到了盈利的目的，并且建立了完善的航空运输网络。刘华[5]指出快递一般是指由一个承运人全程用快捷和准时的方式，将货物从发货人处送达到收货人的货运服务。

1.3航空快递的优势分析

（1）运送速度快。

（2）破损率低、安全性好。

（3）降低仓储费、保险费和利息支出、增加资金利用率。

（4）航空运输空间跨度大。

2航空运输网络的规划

2.1航空运输网络规划的分析

要实现轴-辐式的航空网络的建立，就必须首先进行枢纽节点的选择。以下通过几个方面的分析来进行航空枢纽点的选择。

（1）经济发展水平和市场需求量。经济发展状况决定着市场需求量，快递公司的业务量大小对快递公司的经济效益具有决定性的作用。

（2）城市交通运输量。为了保证较高的载运率，枢纽航空点所在地区应该有较大的航空快件运输量，使得更多的快件减少中转时间和中转成本。

（3）地理位置。枢纽选择对地理位置的要求主要包含两个方面：一是航空运输枢纽必须具有优越的地理位置。二是航空枢纽点的位置选择应该与其他航空枢纽点产生互补的位置。

（4）周边交通运输条件。航空运输枢纽是快递企业快件的航空转运中心，是在其覆盖范围内快件的中转和集散，因此，所处区域必须具备良好的交通运输条件。

2.2航空枢纽节点选择的规划模型

设有n个备选枢纽机场，它们各自的坐标是（xj，yj）（j=1，2，…，n），枢纽机场的坐标是（xi，yi）

3申通快递公司航空网络构建

3.1申通快递公司航空运输网络枢纽节点的选择

假设航空枢纽的坐标为（X0，Y0），现在我们需要计算出X0、Y0，首先要确定每一个需求点每一天的需求量，并找到每个需求点的坐标，在地图上面找到各个城市机场坐标，由经纬度表示，详细如表1所示：

此地点距离武汉天河国际机场很近，基于现有机场的条件，我们就把华中地区的航空枢纽设立在武汉。

3.2申通快递公司航空运输网络

根据上述根据所建模型分别计算出华中地区、华东地区、华北地区各航空枢纽分别是武汉、杭州和北京。

4结论

航空运输市场分析范文

关键词：航空运输；区域经济增长；VAR模型；南京禄口国际机场

一、引言

根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，比2010年增加45个以上。包括机场新建工程、改扩建工程以及迁建工程在内，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探讨机场从开港至成长为枢纽门户机场，随着自身航空运输能力的变化，其与区域经济增长的关系究竟如何。

在对航空运输发展水平与经济增长关系的实证研究中，计量经济学中相关方法如格兰杰因果分析、协整分析、VAR模型是常用方法。叶舟等[1]采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出，国民经济的增长能够带动民航运输的发展，但民航运输对国民经济增长的推动作用并不显著；刘兰娟等[2]借助VAR模型分析得出民航运输对国民经济的发展起到了推动作用，两者之间存在长期均衡关系，但是我国航线里程、货运等发展相对滞后；管驰明等[3]综合运用多种方法论证了航空运输投资通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等效应影响经济增长；蒋新生[4]、刘雪妮[5]、李非等[6]分别以上海浦东国际机场、首都国际机场、广州新白云国际机场为例，具体论证了相关机场航空运输与地方经济融合发展的成效，等等。

综观已有研究，围绕航空运输与经济增长关系方面的实证研究已取得一定成果，但大多数聚焦于国家层面，又或者是针对北京、上海、广州等临空经济已相对发达地区展开的研究，以南京禄口国际机场（下文简称禄口机场）为主要研究对象、从量化角度分析其航空运输能力同区域经济增长关系的文献相对较少。

禄口机场是国内主要干线机场和华东地区主要枢纽机场之一，目前拥有通往54个国内主要城市、20个国际和3个地区城市的130余条航线，每周出港航班量达1200班。本文选取1993-2012年间反映禄口机场航空运输能力的指标和南京市GDP数据，通过协整分析并建立VAR模型，具体探讨禄口机场与南京市区域经济发展的长期均衡关系，并对此进行格兰杰因果分析以确定指标变量之间的因果关系，在此基础上进一步结合脉冲响应分析和方差分解，对禄口机场航空运输能力的变动对区域经济发展的动态影响展开分析，所作研究在进一步丰富实证研究成果的同时，也可为地方政府制定更有针对性的区域发展政策提供参考依据。

二、航空运输与经济增长的协整及因果关系分析

1.指标选择与数据准备

描述机场航空运输能力的指标有航空里程、航线数量、飞机架数、运输周转量、通用飞行时间等，本文综合考虑指标意义结合数据的可得性与可比性，以1993-2012年为样本区间，选择航空旅客吞吐量和货邮吞吐量作为衡量航空运输发展水平的指标；国内生产总值GDP作为衡量区域经济发展的指标，所用原始数据均来源于历年《南京市统计年鉴》。为反映地区生产总值的真实变化，本文所选用的GDP为实际GDP，是以1990年为基期，通过城市居民消费价格指数平减得出；航空旅客吞吐量、货邮吞吐量分别用HLK、HHY表示；为避免数据出现异方差现象，对GDP、HLK、HHY三个指标均作取对数处理，对应指标分别记为LNGDP、LNHLK、LNHHY。

2.序列平稳性检验

为防止伪回归的产生，在进行协整检验之前，必须检验序列的平稳性。本文选择常用的单位根（ADF）检验法，借助Eviews软件判断LNGDP、LNHLK、LNHHY这三个变量所形成的序列的平稳性，依据SIC准则自动调整滞后期得出相应统计量及结论如表1所示。

表1中，D(LNGDP)、D(LNHLK)、D(LN?HHY)分别表示LNGDP、LNHLK、LNHHY一阶差分序列。由ADF检验可知，在原始序列上所有的检验结果均没有拒绝有单位根的假设，而一阶差分后这三个序列均变为平稳序列，即LNGDP、LNHLK、LN?HHY均为一阶单整序列，符合展开协整检验的前提条件。

3.协整检验

协整检验的目的是判断变量之间是否存在长期均衡关系，常用的检验方法有Engle-Granger两步法以及Johansen极大似然法，考虑到本文分析的多变量间的协整关系，因此选用Johansen极大似然法。协整检验结果如表2所示。

由表2可知，迹检验和最大特征根检验均显示在5%的显著性水平下，最多有2个协整方程存在，结合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之间的协整系数结果如表3所示。

从表3可看出，反映经济发展的指标LNGDP与反映航空运输发展水平的指标LNHLK、LNHHY之间存在一个长期的均衡关系。协整方程中各变量前的参数即为各自的产出弹性。具体来说，当货邮吞吐量保持不变时，禄口机场的旅客吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4781个百分点；而当旅客吞吐量保持不变时，其货邮吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4439个百分点。

4.格兰杰因果检验

从以上的协整分析可以看出禄口机场的航空运输能力和GDP之间有一个长期的均衡关系，借助格兰杰（Granger）因果检验进一步分析禄口机场的航空运输能力指标和GDP之间变化的因果关系，取各变量的滞后阶数为2，检验结果如表4所示。

Granger因果检验结果显示，在10%的显著性水平下，LNGDP是LNHLK的格兰杰原因、LN?HHY是LNHLK的格兰杰原因。这一结果表明南京市市域经济增长以及机场本身货运发展对机场客运发展均有显著的带动作用，而机场业务量无论是客运还是货运对市域经济的带动作用目前仍不够明显，这一结论验证了文献[10]中的观点，旅客吞吐量1000万左右的机场对地方经济的拉动作用尚属于初步显现阶段，禄口机场的旅客吞吐量于2009年度首次突破千万大关，因而现阶段禄口机场仍以接受城市辐射为主，临空经济正处于起步发展阶段。

三、航空运输与经济增长的脉冲响应和方差分解分析

1.航空运输与经济增长关系的VAR模型构建

本文通过构建VAR模型对反映经济发展水平的GDP及反映航空运输能力的HLK及HHY这三个指标之间的动态关系展开分析。VAR模型构建涉及滞后期的选择，合理的选择对于后续的分析至关重要。基于此，本文首先构造滞后阶数为3的VAR模型，然后应用滞后长度准则来确定合适的滞后期数，结果如表5所示。

由表5中的数据可知，5个评价统计量中有2个认为滞后1期合理，3个认为滞后2期合理，考虑到单位根表和单位根图显示滞后期为2时，全部根的倒数都在单位圆内，且根据前文分析可知LNGDP、LNHLK及LNHHY之间存在协整关系，因此最终确定构建含有变量间协整约束条件的VAR（2）模型，作为后续进行脉冲响应分析以及方差分解的基础。

2.经济增长的脉冲响应分析

以上述向量自回归模型VAR(2)为基础，建立禄口机场旅客吞吐量、货运周转量与南京市经济增长的脉冲响应模型，具体分析禄口机场的航空运输能力与区域经济增长的动态关系。根据已有的VAR（2）模型模拟得出的脉冲响应函数图如图1所示，其中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示响应幅度。

图1显示，本期给旅客吞吐量一个正冲击后，GDP响应在第2期就迅速上升达到第1个峰值，随后有持续2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期达到新的峰值，此后几期在0.009左右上下波动，随着时间的推移，波动幅度逐渐减小，自第13期以后，GDP响应值基本稳定在0.011左右。这表明旅客吞吐量受外部条件的某一正向冲击后，会给经济增长带来同向的冲击，即对经济增长产生促进作用，而且这一冲击呈现较长的持续效应。

本期给货邮吞吐量一个正冲击后，GDP响应的模式与其响应旅客吞吐量一个正冲击的模式类似，亦为持续的正向响应，图形显示GDP响应货邮吞吐量一个正冲击的曲线位于其响应旅客吞吐量一个正冲击的曲线上方，这表明同旅客吞吐量相比，货邮吞吐量对GDP的促进作用更大。

3.经济增长的方差分解分析

基于已建立的LNGDP关于LNHLK及LNHHY的VAR（2）模型，进一步分析禄口机场旅客吞吐量及货邮吞吐量的冲击对南京市GDP变化的贡献度，运行EVIEWS软件得出LNGDP的方差分解结果如图2所示。其中横轴表示时期，纵轴表示贡献率，图中有三条曲线分别代表GDP自身冲击的贡献度、旅客吞吐量冲击的贡献度以及货邮吞吐量冲击的贡献度。

不考虑GDP自身的贡献率，图2显示，旅客吞吐量及货邮吞吐量这两个变量在VAR系统中对于GDP变动的贡献率分别约占2%、7%，两者共同的冲击对于GDP变动的贡献率约为9%，方差分解分析也进一步验证了脉冲响应分析的结论，禄口机场的货运对GDP的影响比客运要显著。

四、结论

（1）禄口机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在一个长期的均衡关系，现阶段机场发展仍以接受区域经济带动为主，临空经济尚处于起步阶段。由协整分析可知，禄口机场的旅客吞吐量、货运周转量同南京市的GDP之间存在协整关系，协整方程的输出结果表明，机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在长期的均衡关系，即从长期来看，两者之间存在相互促进的效应。而由格兰杰因果检验结果可知，尽管禄口机场的货运业务对地方经济的带动作用已有所显现，但当前机场的业务量无论是客运还是货运对地区经济的推动作用均不够明显，而地区经济的发展对机场的客运有显著的促进作用，这也表明当前禄口机场的发展仍以接受城市辐射为主，机场与区域经济发展的互动程度有待进一步提高，南京地区严格意义上的临空经济尚处于起步阶段。

（2）禄口机场航空运输能力的提升对于区域经济增长存在持续的正向拉动效应。从脉冲响应和方差分解分析中可以看出，无论是机场的客运还是货运的正向变动均可对南京市的GDP产生持续的正向拉动效应。按机场的历史数据计算得出，旅客吞吐量及货邮吞吐量对南京市的GDP的变化率的贡献度分别稳定在2%及7%左右。

参考文献

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[3]管驰明，马奇骐.航空运输投资对经济增长的影响及其机制的实证研究[J].中国软科学，2010（10）：47-56．

[4]蒋新生.上海浦东国际机场临空经济发展[J].空运商务，2006（4）：4-6．

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[6]李非，王晓勇，江峰.临空经济区形成机理与区域产业结构升级:以广州新白云国际机场为例[J].学术研究，2012（1）：74-80．

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[10]王志清，钟山，赵闯，刘雪妮.我国机场业发展的经济社会效益评价研究[J].中国民用航空，2009，107（11）：43-45．