铁路绿化工程(6篇)

铁路绿化工程篇1

在中国轨道交通发展的新形势下，《重点领域技术路线图（2015版）》（以下简称“路线图”）正式。《路线图》提出了信息通信技术产业、高档数控机床和机器人、航空航天装备、海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、电力装备、农业装备、新材料、生物医药及高性能医疗器械等十大重点领域未来十年的发展趋势、发展重点和目标。

作为“先进轨道交通装备”领域专家组成员，中国工程院院士丁荣军从行业概览、发展需求，目标，重点、应用示范、战略支撑与保障以及技术路线等方面对“先进轨道交通装备”作了重点解读。

机遇与挑战并存

早期，受到我国轨道交通装备、技术落后的影响，我国轨道交通的发展相对滞后。不过，随着我国铁路的发展，国内的轨道交通企业迎来了一次非常好的锻炼机会。目前，我国的轨道交通可以称得上是自主创新能力和国际竞争能力相对较强的领域。

丁荣军提到，轨道交通装备是国家公共交通和大宗运输的主要载体，属高端装备制造业，也是我国高端装备“走出去”的重要代表。以前，我国轨道交通更多地是解决人们日常出行和运输的需要。现在，通过十几年的发展，为了更好地应对国际竞争，以及为“走出去”战略提供支撑，轨道交通制造业将重点研制安全可靠、先进成熟、节能环保的智能谱系化产品，建立世界领先的现代轨道交通装备产业体系，实现全球化运营发展。

与此同时，“全球正出现以信息网络、智能制造、新能源和新材料为代表的新一轮技术创新浪潮，全球轨道交通装备领域孕育新一轮全方位的变革。这也从另一种层面上表明，国家积极推进企业“走出去”战略，实现跨国经营，拓展国外市场，而跨国文化的融合、标准的统一等将面临考验。”丁荣军介绍道。

需求与发展相互作用

目前，中国已成为全球规模最大的轨道交通装备市场。2007～2015年国内高铁年度新线投产里程增长迅速。预计“十三五”期间，全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。同时，城市轨道交通也呈现高速发展形势，并且未来需求强劲。截止到2014底，38个城市获批建设城轨，未来十年，年均需求超过5000辆。

与国内轨道交通发展情况相同的是，全球的轨道交通市场呈现强劲的增长态势。预计在2015～2022年，全球车辆需求530亿～610亿欧元，年复合增长率3.3%；2022～2025年，车辆需求630亿～730亿欧元，年复合增长率3.75%。在全球轨道交通高速发展的形势之下，再加上中国“一带一路”战略的实施，作为绿色环保、大运量交通方式，轨道交通将成为“一带一路”的先锋，“一带一路”沿线及辐射区域形成庞大的轨道交通市场需求。

丁荣军表示，在巨量需求的带动之下，中国轨道交通建设将发展安全、高效、绿色、智能的新型轨道交通作为未来的主导方向，发展模式由传统模式向可持续、互联互通和多运输模式转变，全面推行产品的数字化设计、智能化制造和信息化服务，使我国轨道交通真正迈入数字化和智能化时代。

计划在2022年，我国的轨道交通装备研发能力和主导产品达到全球先进水平，重点产品进入欧美发达国家市场。2025年，我国轨道交通装备制造业形成完善的、具有持续创新能力的创新体系，主要产品达到国际领先水平。

“在此目标之下，我国还将重点发展中国标准高速动车组、30吨轴重重载电力机车、城际快速动车组、100%低地板现代有轨电车以及中低速磁悬浮系统等重点产品和相应关键零部件。另外，新型车辆车体技术、电传动系统技术、高性能转向架技术、储能与节能技术、制动系统技术、列车网络控制技术以及通信信号技术等关键共性技术也将成为我国轨道交通发展的重点，从而能够形成一种产品、技术高速发达，配套设施相对完善的轨道交通产业体系。”丁荣军如此说道。

应用示范和战略保障

如今，我国轨道交通领域提出了绿色智能工程化样车、绿色智能轨道交通系统集成工程以及基于物联网的轨道交通装备全寿命周期服务体系等三种应用示范工程。

集成储能电源、碳化硅新型高效变流器、高效永磁同步电机驱动和基于能量最优特性的自动驾驶等城轨交通前沿技术，树立中国绿色智能轨道交通车辆的样本。

在“绿色智能工程化样车”工程实施的基础上，集成基于以太网的千兆带宽实时控制、网络控制、双向馈能等技术，实施“绿色智能轨道交通装备集成工程”。

以绿色智能轨道交通车辆为“移动终端”，集成车载智能化状态监测、故障灾害监测系统等网络化、智能化技术，探索建立“基于物联网的轨道交通装备全寿命周期服务体系”。

同时在战略保障方面，我国轨道交通还需在创新能力、构建国际标准体系以及国际化运营方面做出努力。

以企业为主体，产学研用相结合，加强技术的基础性、前瞻性研究，建立和完善电力机车、城轨车辆国家工程实验室、国家工程研究中心等部级研发基地，实施“新一代轨道交通装备”产业创新发展工程。

加强产品质量检验检测能力建设，加快培育建立第三方的专业检验检测和认证机构，建立和完善轨道交通装备产品认证制度；加强轨道交通装备标准的研究和制修订工作，鼓励有实力的单位牵头制定国际标准。

加强对企业“走出去”的宏观指导和服务，引导有实力的制造企业抓住全球产业重新布局机遇，有序走出去，开展绿地投资、并购投资、联合投资等，在境外设立研发机构、生产制造基地和市场营销网络。

（本文系根据丁荣军院士在“《中国制造2025》技术路线图会”上的演讲整理而成，未经本人确认）

铁路绿化工程篇2

“铁路行业有自身的特殊性，节能环保要从大处着眼，小处着手，做得细致。铁路IT绿色除了控制IT本身的能耗外，以信息技术支撑铁路运输业务降耗更为重要。”铁道部信息技术中心信息工程部副主任朱涛对铁路行业的IT绿化有着直接深刻的感受。

大处着眼

小处着手

铁路行业面临着应用信息技术为业务降耗与控制IT本身的能耗两大问题。“铁路过去主要依靠人工管理，近30年来逐步运用计算机对运输组织和生产作业进行管理，建设了一大批应用系统。可以说，计算机与IT技术已经渗透到铁路各级、各专业管理部门和生产一线现场以及机车车辆、线路信号等装备与设备上。”在感慨铁路信息化发展速度之快的同时，朱涛坦承，随着各种计算机应用系统的投产使用，IT系统本身的能耗也相当惊人。

据了解，铁道部下设18个铁路局，铁路局管辖着众多的站段，纵向形成了多级的数量众多的数据中心和应用中心。朱涛表示，面向集约化管理的需求，实施信息资源整合、建设大规模集中化的数据中心和应用中心，将从源头上实现节能减排，一方面可以减少机房的数量，另一方面通过设备更新可以大量减少服务器的数量。

“严格贯彻执行国家绿色标准，统一规划绿色信息化方案。这是大处着眼、小处着手进行铁路IT绿色的根本和基础”。朱涛如是说。

据朱涛介绍，在信息化建设中优先选用绿色节能的解决方案和产品已成为业界共识。铁路在实施数据中心和应用中心整合及升级改造过程中，也将积极贯彻绿色IT的理念，优先选用能耗低的节能技术和产品，使得IT本身先绿起来。例如，随着应用系统的升级改造以及老旧设备的整合更新，陆续将旧有分散的、独立的服务器等计算机设备更换为更加环保的新技术架构和平台的新型设备。同时，注意使用分区、虚拟等新技术手段，控制服务器的数量，减少机房空间，降低日常运行能耗。

小处着手

做得细致

“从小处着手，把绿色做细是相当重要的部分。”在铁路行业，无论是信息化的推行，还是日常工作的一些小节，把绿色做细的精髓都贯穿其中。记者在采访中注意到，铁道部信息技术中心各部门房间内的空调温度调节器旁都有这样一张小纸条:“温度不低于27摄氏度”;每个会议室的出口，也都有这样的提示:“离开后请关闭所有电源”。

在配置PC客户端设备时，朱涛认为，“量体裁衣、循环使用”也是从小处着手、做得细致的一项具体实践。曾经有位专家告诉记者，“在很多政府事业单位，PC机设备是两年一小换，三年一大换，要换全都换，换就换最好”。这样做显然会造成严重的浪费。

“根据实际需要，以‘好用、够用’为原则，追求适度是解决问题的关键。在铁道部信息技术中心，PC客户端办公设备的配置与工作岗位实际需要有相应的技术规范。”据朱涛介绍，“研发类、技术管理类、日常管理类等不同岗位的工作性质对设备性能的需求是不一样的。向信息中心生产一线岗位倾斜，为研发类岗位配置较高性能的设备，已经成为单位内部的共识和惯例;从研发岗位更换下来的设备并不会直接舍弃，按照产品的生命周期及设备性能，部分状态良好的设备可由管理类岗位继续使用，由此实现了设备使用的良性循环。

提高设备的可管理性是铁路将IT绿色做细的另一个要素。“除了在管理上制定相应的标准与规范外，实现服务器、网络和客户端等设备的集中管理控制是铁路信息技术部门一直在不断尝试的事情。”朱涛表示，“铁路是具有分散、联动行为的行业，除服务器设备可以相对集中外，工作岗位设备分散设置，实现对设备的规范养护和全面管理困难非常大。工作人员下班后不关机的情况时有发生，而没有关机的电脑一直处于耗电状态中，长此以往，不考虑设备使用寿命的因素，只是累积起来的设备耗电量也是不可小觑的。因此，如果能借助新技术，提高设备的可管理性，实现对设备的集中管理、远程监控，对降低设备能耗、延长设备使用时间具有重要的现实意义。”

据了解，铁道部信息技术中心与英特尔公司已经联合设立了“联合创新中心”，它基于英特尔公司提供的主动管理技术，为铁路实现设备集中管控创造最根本的物质基础。

绿色运输

铁路的“IT绿色”，除采用绿色IT设备和技术降低IT本身的能耗外，更重要的是通过运用信息技术手段，提高铁路整体信息化水平，带来运输生产组织的高效，从而实现铁路运输业务的能耗降低，实现更加“绿色”的铁路运输。

铁路绿化工程篇3

关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策

交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。

一、绿色物流的概述及特点

绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。

（一）可持续发展

在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。

（二）生态经济学

针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。

二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征

（一）铁路运输中的生态优势

第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。

（二）铁路运输的可持续发展

铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。

三、发展绿色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。

（二）内在因素

我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。

四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨

通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下：

（一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效

随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。

（二）积极开发铁路集装箱多式联运模式

利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。

（三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展

作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。

（四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系

在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。

（五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度

在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。

结语

为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。

参考文献

[1]李向强，郑晓辉.中国物流业的绿色发展研究——以铁路物流为例[J].中国商贸，2013（02）.

[2]郭强，段长江.铁路物流绿色发展模式[J].中国物流与采购，2015（01）.

铁路绿化工程篇4

关键词地铁车站管道改造设计原则

1工程简介

1.1深圳地铁概况

发达的城市交通是大城市实现经济、环境和社会可持续发展目标的基础和前提,快速轨道交通是我国城市交通的一项发展事业。为此,深圳市政府确定了“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平公共交通系统”,已成为实现城市一体化交通建设目标的重要保证。

深圳地铁一期工程1998年5月获国家批准立项,1999年12月底破土动工,已于2005年底建成通车。2003年《深圳市城市轨道交通近中期规划发展综合规划》及二期工程1、4号线续建段、2、3、11号线可行性研究成果上报国务院审批,为地铁二期建设做好了前期准备工作。在此期间,为吸取一期建设的成功经验和教训,采用新技术、新手段、新工艺缩短建设工期和提高设计、施工质量成为普遍关注的问题,因此展开了地铁二期试验段工程(两站两区间)的设计研究。

二期试验段主要包括两站两区间,分别为:①白石洲站②科技园站③世界之窗至白石洲站区间④白石洲站至科技园站区间,全长约为1.5公里。

根据试验段初步设计,世界之窗—白石洲区间采用矿山法,白石洲—科技园区间采用盾构法施工。

由于两区间段地铁顶板上均有9～10米的覆土,与市政管道不发生冲突,不影响现有市政管道的布置,因此,设计主要针对两站点的管道改迁。

2白石洲车站概况

2.1站点位置

白石洲车站位于深南—沙河街路口西侧130米,车站中轴线与现状深南大道中线吻合,车站主体长238米,为双层10米岛式样站台。站点北侧为沙河村、中海深圳湾畔商住单位;站点南侧为下白石洲村、美庐锦园、国际市长交流中心等。白石洲站车站在东北、西北、东南、西南四个相位分布了四个车站出入口,位置均设于现状深南大道外侧绿化带中。

2.2施工方法和施工步骤

白石洲车站主体、四个出入口及风井均采用明挖法施工,出入口与车站主体结构之间的联络通道及新风道采用矿山法施工。白石洲车站主体施工为第一阶段,出入口及与车站主体结构之间的联络通道在第二阶段实施。

2.3施工围挡范围

白石洲站车站主体围挡长378米,宽34米,围挡东西向轴线与现状深南大道重合,占用现状深南大道中央绿化带及两侧部分机动车道。

B区西北向及东北向出入口一次围挡,围挡长166米,宽24米,占用现状绿化带3816平方米。C区西南向出入口围挡长53米,宽24米,占用现状绿化带1272平方米。D区东南向出入口围挡长50米,宽24米,占用现状绿化带1200平方米。

2.4交通疏解方案

2.4.1占道影响

(1)完全占用深南大道中央绿化分隔带16.0米;(2)占用北侧现状机动车道8米;(3)占用南侧现状机动车道9米;(4)占用道路两侧部分绿化休闲带面积约为6293平方米;(5)中断现状南北向过街人行交通。占道时间为24个月。

2.4.2交通疏解方案

(1)铲除现状机非分隔带为机动车提供交通疏解空间。

(2)施工围挡分三步进行,第一阶段施工车站主体,第二阶段施工出入口及附属设施,第三阶段为恢复阶段。

(3)针对第一阶段围挡,东往西交通可通过北半幅新建15.0米的四车道解决,沙河街路口保持现状“右进右出”形式;西往东交通可通过在南半幅新建宽16.0米的四车道解决,保持现状相交道路“右进右出”的交通组织形式。

(4)东西向人行交通基本保持现状。

(5)为保证沙河街路口人行交通联系,采用两种方案:①在车站围挡东侧新建信号灯控口,提供平面过街通道;②在沙河街路口西侧新建临时人行过街天桥。

(6)鉴于深南大道为城市生活主干路,是特区东西向重要的公交走廊,建议南北两侧各设一条公交专用车道。

由于附属设施施工期间围挡与车站主体围挡阶段对疏解道路无影响,因此第二阶段交通疏解形式与第一阶段一致,不再增加新的土建工程量。第三阶段恢复工程与现状深南大道一致。

3设计内容

白石洲车站施工期间由于主体工程及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程的施工而引起的给排水、电力通讯、路灯、燃气等市政管道的改迁与恢复工程。本文主要对给排水工程进行介绍。

4设计原则

(1)综合考虑由于地铁主体及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程引起的市政管道的改迁与恢复。应紧密结合地铁各站点及各区间的施工方法、施工步骤。

(2)改迁管道的管径结合规划确定,符合规划的尽可能按原管径改迁,与近期建设规划统一协调实施。

(3)不影响地铁施工的管道尽量采用原位支托,悬吊保护或包封加固等原位处理设计,减少工程投资。

(4)因地铁施工影响需要改迁,施工期间可以不使用的管道,采用临时拆除,地铁施工竣工后恢复,避免重复施工。

(5)因地铁施工需要改迁,施工期间不能停止使用的管道,尽可能一次性永久改迁设计。否则采用临时改迁,地铁施工竣工后恢复措施。

5给排水改迁方案

5.1现状

(1)给水管道

沿深南大道南、北两侧分别布设有DN600和DN800配水管,为大冲水厂的配水干管,分别向南、北两侧用户接出DN150～DN300的支管。两管道之间布设有一根DN150和两根DN200的连接管。道路中央绿化带布设有DN100绿化给水管。

(2)雨水管道

在本站点道路范围内布设有四根东西向的雨水管(渠),分别由东、西两侧将汇流雨水排至石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵,最终向南排入深圳后海湾。道路范围以外北侧3.7米×2米～4.4米×2.5米的排洪渠由东向西排入大沙河,该渠与7.2米×1.8米过路箱涵连通,经7.2米×1.8米过路箱涵分流部分雨水向南排入深圳后海湾。

(3)污水管道

深南大道北侧DN600及南侧DN400污水管道由东向西排放,最终分别进入大沙河东岸截污干管及石洲中路污水管道。

5.2改迁方案

(1)给水管道

三根南北向给水连通管穿越地铁主体施工区,向东迁移,一次永久改迁至地铁施工区范围以外,并调整为一根DN600的管道,为减少管道施工对深南大道交通的影响,采用顶管法施工。

道路南侧DN600给水主管及两根DN150和DN300的用户支管与地铁C、D区出入口位置冲突,永久调整管位至出入口施工范围以外,管径不变。

道路北侧由于交通疏解占用部分人行道,至使现状DN800给水管局部段位于交通疏解快车道上,地铁施工期间临时改迁至道路外侧绿化带内,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。

道路中央绿化带DN100给水管也穿越地铁主体施工区,地铁施工期间临时拆除施工范围内管段,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。

(2)雨水管道

石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵也穿越了地铁主体施工区,是本次改迁管道的重点和难点。

该排洪渠原为深南大道北侧上白石洲地区内燕栖湖的泄洪渠。1992年深南大道改造时,将过路段改造为7.2×1.8米断面,过流能力20.7m3/s。随着南北区域的开发建设,自然地貌、雨水径流均发生了很大变化,原排水系统受到了影响和破坏。该渠上游汇水区域变大,形成了四条支流汇集至此的格局,汇水量远大于该渠的过流能力。而下游段渠道也因开发建设,淤积阻塞严重,至使雨水排泄不畅。由于这些原因,白石洲地区经常出现小雨小涝,大雨大涝的局面,成为全市十四个重点内涝区之一,这不仅严重影响了该地区广大居民的生命财产安全,也造成了很大的经济损失。

为了解决该地区的洪涝问题,1998年深圳南山区农林水务局组织实施了治涝应急工程,具体内容是:从本过路排洪渠北侧起,向西沿深南大道北侧穿过沙河东路至大沙河修建了一条4.4×2.5米的浆砌片石排洪明渠(后加设盖板),分流渠道上游14.8m3/s的雨水,排至大沙河。该项目的实施,大大缓解了本过路箱涵的过流压力,收到了明显的治涝作用和效益。

为了更加完善本渠道上游地区(上白石洲片区)的排水体系,2000年南山区农林水务局委托深圳市水利规划设计院进行了该片区的治涝工程可行性研究,提出了高水高排、低水低排的工程线路布置原则,并于2002年实施了该工程中高水截排工程,即在片区的上游截流部分雨水排至大沙河,进一步减轻了下游本过路箱涵的排水压力,减小了箱涵的排水作用,目前本渠道承担的过流量仅为10.4m3/s。

结合以上工程实施情况,新版南山区分区规划对该片区排水系统做了相应调整。从沙河东路向西沿深南大道北侧规划了两孔5米×1.8米的箱涵,将原经7.2米×1.8米过路箱涵的雨洪全部截流入大沙河,满足上白石洲地区及华侨城西部地区的雨洪排放要求。由此形成该区域排水系统在深南大道两侧各成体系的格局,遵循高水高排、低水低排的雨水排放原则。这样,穿越深南路的排洪渠也将完成它的历史使命。

在对排水系统进行进一步核算的基础上,本次渠道改造进行三个改迁方案比较,方案如下:

方案一:保留现状4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠,结合远期规划,近期沿现状渠道增设一条3.5米×2.2米的钢筋混凝土箱涵,由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。

方案二:按照规划,在原4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠的线位上将原渠一次性改造成断面尺寸为2×3.5米×2.2米的箱涵。由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。

方案三:将过路箱涵临时改迁至站点围档范围西侧,根据目前箱涵的过流量,断面尺寸调整为4.5米×1.6米。待地铁施工竣工后,按调整断面将过路箱涵原位恢复。

三个方案中,施工期间7.2米×1.8米过路箱涵废除,深南大道上北侧雨水管道需改道向北排放,改造该雨水管道北侧7.2米×1.8米为5.0米×1.2米排水箱涵,由南向北排放。竣工后,方案一和方案二保留改造后渠道,方案三按原状恢复。

经方案比较,结合南山区分区规划以及排水主管部门的意见,确定推荐方案一增设3.5×2.2米钢筋混凝土箱涵为本次渠道改迁方案。

现敷设于中央绿化带内的4条雨水小渠道与地铁主体施工区冲突,据调查了解和分析,这些渠道已无排放雨水的作用,可将其永久拆除。

地铁主体围档范围及交通疏解快车道上的雨水口在地铁施工期间需拆除或移位,竣工后原位恢复。

(3)污水管道

由于现状污水管道与地铁施工未有冲突,故保持原状。

铁路绿化工程篇5

【关键词】高铁站园林式广场；景观绿化；营建；后期管理

高速铁路是人类交通史上的一项重大革命，近年来的大规模高铁建设让我国全面进入高铁时代。高铁站前广场，是旅客进入车站所在城市并参与城市活动的第一个公共场所，是城市的第一印象，它对于城市形象的打造起着不可替代的作用。高铁站前广场，既要有传统火车站广场的枢纽和集散功能，也要符合现代建设山水园林城市的属性，具有地方特色和时代特征和综合休闲功能，能满足各方游客的审美需求，创造出人与自然的和谐。笔者参与了台州高铁客运站前广场景观绿化的建设和后期管理，并考察研究了国内一些高铁站前广场及周边的景观绿化，在此谈谈自己的观点。

一、高铁站园林式站前广场景观绿化建设的原则

1、应体现“以人为本”和“生态发展”的原则

高铁站前广场最主要的功能是集散功能，服务的主要对象是人。因此，应考虑使用者的要求，合理布局，符合整个广场的景观大环境，遵循“以人为本”的景观绿化原则。铁路站站前广场作为公众活动中心，必须通过对景观绿化巧妙的布置和交通组织，满足广场的“可达性”和“可留性”，实现广场的“场所”精神。台州高铁客运站前广场景观绿化充分体现了”以人为本“的原则，站前广场主要由广场道路、配套用房、公交停车、公共停车、文化广场、景观雕塑，绿化种植等构成，广场景观绿化巧妙的结合在各种配套设施中，方便服务广大群众，而又和谐美观。“以人为本，生态自然”的园林导则是城市、人、自然之间和谐共处的最佳模式，是当今城市发展的方向和人们的共同愿望。

景观绿化作品是人类精神文明与物质文明的产物，是一种模拟自然的人造环境，人类对自然的东西容易产生和谐美好的感觉，同时人的活动又反过来伤害着城市的发展和城市景观的改变。人与自然和谐相处，应该结合“天人合一”的生态理念，创造生态的园林景观绿化环境。倡导生态优先，建设生态节约型绿化体系，模拟自然植物群落植被组成、结构特点和演变规律,科学营造人工植物景观,构建乔、灌、草多层次复合的植被模式，采用综合的、完整的、科学的生态设计方法，构建生态式广场，与自然和谐统一城市景观才能走可持续发展的道路。

2、应体现地方特色与时代精神的原则

高铁站前广场的景观绿化如同笑迎八方宾客的礼仪小姐，点缀在广场中的景点如同美少女的一双晶莹剔透的眼睛，脸上俊俏与双目的有神，使人一见到就过目难忘，流连忘返。在高铁站前广场大做景观绿化的文章，融合地方特色和时代精神建设一道亮丽的风景线，会让整个环境因此流光溢彩。首先，站前广场应突出其地方社会特色，以历史文脉景观为表现形式，突出地方建筑艺术特色与民族风情。建设以地方文化为背景，具有超前意识又因地制宜的站前园林式广场，要将城市历史文化资源与部级园林城市标准有机结合起来，增强广场的凝聚力和对游客的吸引力。台州高铁客运站站前广场是台州历史和现代文化内涵对外展示的新窗口，广场总体定位为：“片区绿核”，绿色而现代、简洁而不失内涵。特别是入口的雕塑，主题为“转折”，诠释了整个台州站的涵义。《转折》雕塑现代、简洁而不失内涵极具地方特色，位于车站广场中心，高23.8米，表面材质为不锈钢板，工艺为雕塑艺术锻造，《转折》雕塑将现代工业台州模具的元素运用于雕塑造型中。通过粗、细方管的弯曲、相切、组合等细节变化，传达出台州人在曲折的道路上无畏探索、无限追求的奋斗精神和刚毅的性格，以及“敢为天下先”的豪迈气概，也隐喻台州铁路从无到有的转折，昭示台州经济又面临新一轮的腾飞。地方特色和时代特色是一个城市的灵魂，更是一个国家和民族赖以发展和壮大的动力资源。因此，在高铁站前广场的建设中应将景观绿化与城市的历史文脉和现展紧紧联系在一起，让城市以景观绿化的方式得到良好展示，加强城市的宣传、招商的效应，让高铁站前广场这个文化的平台促进社会效益和经济效益的双丰收。

3、应成为一个集商业、娱乐、休闲等功能于一体的综合性园林广场

高速铁路客运站不仅是城市交通的枢纽，更是城市高速发展的引擎，其体现的综合优势对商业、娱乐、休闲等有较强的集聚性。高铁站广场及周边地区是一个集多种城市功能于一体的综合性组团，是城市发展的先导区，重视对高速铁路客运站广场和周边地区整体的景观环境建设，将影响整个高铁站区域的附加功能价值。台州高铁客运站前广场功能定位上为：“一园两广场”，客站地集散广场和市民休闲广场合二为一、相得益彰。目前，以站前广场为中心，台州高铁新区的建设如火如荼，建设包含居住区、商务区、仓储景观区和综合景观区等区块，建成后将成为集居住、旅游、对外交通、商业服务为一体的城市副中心。

要建设成为一个集多种功能于一身的站前广场，在景观绿化布局规划方面，既要讲究观赏性，更要讲究实用性。建成后的广场，不仅是旅客集散的广场，也是的百姓惬意的进行聊天、散步、跳舞的广场。现代生活节奏越来越快，人们渴望交流，水泥森林中居住的人们渴望绿荫广场，景观绿化的建设，不仅绿了大地、净了空气、美了视觉，更乐了百姓！在景观绿化植物配置中，应根据植物的特性进行合理配置，形成春季有花，夏可遮荫，秋观红叶，冬闻梅香雪压枝，做出季相分明，四季有景，多姿多彩的景观，让人们在此感觉精神放松，心情愉快。

二、高铁站园林式站前广场景观绿化施工与后期管理

1、高铁站前广场景观绿化施工管理

景观绿化建设的最终目的是为了能够给城市居民提供一个绿色生态、风景优美舒适的良好环境，景观绿化施工主要是将预先的设计和构想实施出来。园林有“三分设计、七分施工”的说法。一个优秀的景观绿化作品，必定有一支技术过硬，经验丰富的施工队伍，景观绿化施工管理者必须要有“再次创作”的能力。景观绿化造园讲究因地制宜，追求诗情画意，有时图纸仅仅表达一种设计意向，图中某些景观只是设计师理想中的“蓬莱仙阁”。在施工过程中会发现，根据现场调整一些植物配置或者装饰材料，会产生意想不到的艺术效果。

2、高铁站前广场景观绿化后期管理

景观绿化的后期管理的本质是保证已建成的效果不受损害，并通过维护与保养，达到更佳的效果。后期管理的主要工作内容比较广泛，一般有硬质景观的维修管理、保洁管理、植物修剪施肥病虫害防治等。做好养护管理工作是确保景观绿化时刻保持效果与使用功能的重要前提。

3、景观绿化施工和后期管理的关系

景观绿化施工的质量对后期养护管理工作有很大的影响，如果施工质量合格，那么后期养护所投入的人力、物力、财力就相应减少，相反，如果只追求短暂的景观效果，那后期将难以形成景观，并给养护工作带来很大难度。景观绿化施工应考虑景观绿化的可持续发展，为后期养护管理提供便捷。

铁路绿化工程篇6

【关键词】钢铁企业；物流；绿色化；发展趋势

一、引言

一方面，人们的观念对决策、政策等的制定和发展起着举足轻重的作用。首先，政府部门和企业领导已经分别确立发展绿色运输的理念，尤其是我国政府正全面加强舆论宣传，促进了绿色运输的观念深入人心，各大钢铁企业也纷纷的认识到了绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输，降低重复运输率的出现，以实现节能减排的目标。作为钢铁企业这一观念要从领导层到中级管理层再到基层工作人员进行层层渗透，不断强化，并使之融入到企业文化中，为绿色运输的实施奠定基础。

另一方面，在各个行业已经开始逐年评选年度“绿色运输标兵”，尤其是运输量、物流量较大的物流行业，已经率先对获得“绿色运输标兵”称号的企业进行奖励和宣传，树立示范形象。很多企业也纷纷设立“运输问题举报箱”，鼓励人们对运输进行监督，便于形成良好的“绿色”社会风气。可见绿色物流的发展已经深入人心。所以，物流绿色化必然是我国钢铁企业的发展趋势之一。针对其绿色物流的发展，笔者进行了以下几个方面的总结。

二、合理布局运输网络

一方面，钢铁企业的物流运输布局还比较初级化。想要发展绿色化物流，就要立足自身企业发展，对运输网络进行合理布局，包括对货运网点和配送中心的规划，运输网的布局对运输行驶线路的优化影响较大，而配送中心的合理规划则可以使运输活动在起点或终点的作业得以优化。对这一问题的解决，具体方法可以用类比法、专家经验法、建立规划模型并采用一定的算法进行求解，对于规模较大的问题，可以建立模型后用遗传算法、神经网络法、蚁群算法等搜索率高的方法来进行求解，通常可以在合理的时间内获得满意解释。

另一方面，钢铁企业还可以对运输线路进行优化，包括对整体运输线路的优化和针对某次运输任务的线路优化，特别是对多个需求点的非整车运输问题，由于每次运输任务的需求点都可能变化，使问题更具复杂性，因此也更有必要对此问题进行研究，以便对每次运输任务进行制定出合理的行驶线路。通过对运输网络和线路的优化，尽可能地克服迂回运输和重复运输，以降低运输成本，节约资源。

三、提高运输设施的绿色化水平

提高运输设施尤其是运输车辆的绿色化水平，首先要对车辆配置数量进行优化，使钢铁企业拥有合适的车辆数，不至于造成资源的闲置也不应出现紧缺，同时强化新增运输设施宏观协调与功能整合，避免资源浪费。其次，对运输车辆的行驶性能要严格检查，不合格的要及时进行检修或更新，使之提升到较高水平，只有性能良好的运输工具才能进行安全、环保的运输活动。

钢铁企业对车辆的排放、噪声、震动等对环境有影有影响的项目要进行筛查，对不符合环保要求的车辆进行修理或更新，运输对环境的危害很大程度上是由排放等因素引起的，只有从源头上进行严格控制，才能有效减少运输污染。另外，对于容易泄漏的货物运输，还要对运输车辆进行更严格的检查，防止运输过程中的泄漏，以免对局部地区造成严重的环境危害。

四、各个钢铁企业实现共同配送

对于钢铁企业来说，其物流运输一般都是大宗货物的运输，通常都是整车运输，即车辆满载从配送点直接到达需求点，行驶线路按照配送点到需求点的最短路线行驶即可，车辆利用率高。而对于不少的配送任务是针对客户需求量较少，达不到整车运输，通常在不满载的情况下进行运输，使车辆利用率得不到充分利用。为了避免这类情况的发生，钢铁企业要把多个物流企业的信息共享，实施联合调度。在这种调度模式下，把不同企业的零散运输任务进行“拼车”，再根据各个需求点的位置选择合适的行驶路线，依次把货物送到各个需求点，实现共同配送，可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率，从而取得最大化的经济效益。

五、加强绿色运输的理论研究和人才培养

绿色运输属于新兴事物，政府应该大力支持和引导绿色运输的科学研究工作，包括积极支持绿色运输基础理论及关键技术的研究、培养运输管理及应用的复合型人才。物流运输基础研究及相关人才的培养，可以从产学研相结合的角度来进行。

第一，高等院校要结合国家经济发展及当地区域经济发展的需要，开设交通运输及物流管理专业，包括与绿色运输相关的环境科学专业，开展物流人才的高等教育，以学科等级为梯度，构建层次分明的人才培养计划。

第二，要在物流、运输、环境科学等方面推进人才培训和职业资格认证工作。面向高校学生、社会在职工作人员展开多层次、多样化的培训和认证，以提高我国绿色运输从业人员的整合素质和专业水平，改善绿色运输管理的软环境。

第三，充分利用高等院校的理论研究优势和物流运输企业的实践经验，加强高校与企业的交流与合作，开展物流绿色运输的理论研究与应用实施；对企业职工进行不同形式和不同层次的培训，提高理论知识水平；高校学生经常到企业进行实习、实践，以加强学生的实践和动手能力，与日后的工作更好地对接。

参考文献：

[1]霍雯.钢铁企业物流体系研究[J].中国市场.2015（15）.

[2]刘泰岚.东北地区物流发展的策略措施及煤炭企业供应物流创新思考[J].商业经济.2012（18）.

[3]黄敏.基于供应链的钢铁物流信息平台研究[D].南京大学2012.