船舶专业专业技术总结(6篇)

船舶专业专业技术总结篇1

关键词：船舶舾装工艺船体设计

中图分类号：U671文献标识码：A文章编号：1674-098X（2012）12（b）-00-01

船舶的舾装在船舶建造的领域主要包括船装、电装以及机装、武备等等系统及其相关的控制装置等等的安装。船舶的舾装作业具有工序多、品种多以及工种多、工程庞大繁琐、技术的综合性强、施工作业的条件较差等等众多特点。船舶舾装作业的特点要求其生产设计的工艺要跟上舾装的要求，本为通过对船舶舾装进行了解，从而对船舶舾装工艺进行介绍研究和探讨。

1船舶舾装的基本概念

船舶舾装指的是船舶上进行安装的多种机械、装置、设施以及仪器的总称。船舶舾装产品设计方面广泛、种类众多。在现代的船舶建造的过程中，船舶舾装的作业占船舶的建造总工程大概50%～60%，所以船舶舾装是船舶建造中极其重要的构成部分。在现代的船舶建造中舾装由船装、机装以及电装三类。这其中的船装分为外舾装和内舾装。

在外舾装中主要包括锚、舵设备，系泊与拖拽的设备、救生消防的设备、起货的设备、舱口盖的设备等等。

在内舾装中主要包括舱室区的划分以及布置、防火的分隔设计、绝缘设计以及门窗的布置和所需材料和设备的清单编制等等内容组成。

2工艺设计人员所需素质条件

1）综合素质船舶舾装的生产和设计工艺是一项极为复杂、繁琐的工作，要求人员涉及的知识面广泛，要有较为丰富的实际工作的经验，可以适应长时期的设计。所以说专业工艺的设计人员要有一个积极工作而且能够任劳任怨的工作心态，同时要有团队合作的意识。在我们的工作中会出现很多不确定的因素影响工作的状态，所以说舾装生产设计工艺的工作人员要拥有一个良好积极地心态，准确的摆正自己的位置，才可以去适应这个工作。船舶的外舾装和内舾装不仅仅是一个设计人员可以独立完成的，而需要舾装的设计人员和船体的结构、电装等多个部门的专业工艺设计人员进行良好地沟通、配合以及协调才可以将工作完成。

2）业务能力第一，理论基础知识扎实。要求工作人员要熟悉船体的构造、管系布置、电缆的走向以及舱室的划分，还要能够看懂结构布置图。同时还要对各国船舶的设计规范、国际公约以及挂国旗的规定等等有认知。只有这样才能将设计工作很好地完成，并协调其余的专业工艺设计人员以保证整个船舶的工作可以顺利完成。第二，对船舶内舾装和外舾装的生产设计的产品规格书要进行充分的了解，对与其相关的船舶设计图中要进行研究，掌握相关船舶的设计要求，这样可以更有利于工艺设计以及生产，有效提高工作的效率。第三，要具备相应的生产实践的经验和解决突发问题的应变能力。舾装的生产设计工艺要求设计人员有一定的实际工作经验，因为有实际的经验才能与船舶设计所要求的进行结合，从而设计出合格的产品。

3生产设计工艺的主要内容和注意事项

3.1外舾装部分

（1）设备的订购因为船厂本身的技术受到限制，在外舾装的部分很多的设备要从专业生产的厂家进行订购，例如甲板机械、货舱舱盖以及救生消防的设备等等。在进行订购之前，要对船舶的规格书进行相应的了解，了解船舶要挂国旗等等内容的规范，以及关注船东对设备的特殊要求；在和厂家签订技术的协议时，要对厂家提供的设备进行仔细核查，以了解是否符合规范要求和船东的要求。

（2）船舶铁舾件安装图的绘制在进行船舶的分段铁舾件的制作图之前，专业工作人员要对船舶的分段划分、设计图纸、船东需求等等进行细致的了解。绘制安装设计图时需要对每个分段的安装图中所含有的铁舾件都表示出来，而且要对每一个部件有着细致的描述，其中包括这些部件的尺寸、工艺信息和数量等等。专业工艺设计人员在设计时要注意设计内容的简洁性、合理性、经济性。在对分段的铁舾件安装设计图进行绘制时，要做到准确性和完整性，这样可以提高效率减小返工率。

3.2内舾装部分

（1）舱室区划分与布置。舱室区一般分为工作区、休息区、居住区、贮藏区、公共活动区、餐饮区以及卫生区等等。而舱室区的布置要求对家具设备和陈设等等进行布置。

（2）防火的分隔设计。根据规定的要求要对船舶的舱室中进行防火分隔的设计，并且要用专用符号对防火的等级进行标注表示。

（3）甲板敷料及绝缘设计。在对防火进行设计的基础上要对甲板敷料的适用范围、技术性以及耐火等级和结构形式进行明确认定。要对各个舱室的隔热、隔音以及防火绝缘进行处理。

（4）门窗布置。可以根据各个甲板舱室的厚度来确定门窗的厚度。在绘制门窗布置图时要对门的防火等级、材质、用途以及开向等等要求进行标注。

（5）订货清单的编制。依据舱室的甲板敷料、绝缘设计、防火设计等等的划分，设置各项的订货清单，从而完整的进行统计。

（6）在船舶内舾装的工艺设计中，要特别注意的是：第一及时和船东保持良好的沟通，根据其需求对舱室的各个方面进行布置；第二要依据规范以及规则的要求，确保舱室内的各项设计满足相关规定的

要求。

4结语

船舶的设计是复杂的、系统的和庞大的工程，船舶舾装的工艺设计是船舶设计中的重要组成部分。要想实现船舶设计的要求，就要提高相应的工艺技术，而且要求相应的专业人员具有良好地综合素质和工艺技术，才能解决出现的多种问题。而要从根本上使得船舶的建造和舾装方面得到发展，提高工艺技术才是关键，才是我们未来所发展的方向。

参考文献

[1]中国船舶工业行业协会.2007年中国船舶工业经济运行情况及对2008年的预测、建议[J].国际船艇，2008（3）：9.

[2]能源涨价“绿色造船”时不我待[M].中国水运报，2008.

[3]赵正平.船舶绿色制造技术初探[J].造船技术，2003（5）：5.

[4]胡爱武，傅志红.产品的绿色设计的概念及其发展[J].机械设计与制造工程，2002（3）：7.

[5]刘应中.船舶兴波阻力理论[M]，北京：国防工业出版社，2003.

船舶专业专业技术总结篇2

华南理工大学船舶与海洋工程系创建于1958年，现具有船舶与海洋结构物设计制造专业二级学科博士点和船舶与海洋工程专业一级学科硕士点，培养船舶与海洋工程专业本科生，船舶与海洋结构物设计制造、轮机工程、水声工程专业的硕士研究生以及船舶与海洋结构物设计制造专业博士研究生，为我国船舶工业、国防建设、海洋资源开发、交通运输等行业和部门培养了大批专业技术和管理人才，是华南地区唯一可以系统培养船舶与海洋工程领域高层次专门人才的学科。

专业特色：船舶与海洋工程系是全面应用信息技术从事船舶与海洋工程结构物及相近领域的设计、研究、制造、规划、经营与管理等的工程学科，长期以来奉行“厚基础、严要求、重能力、强适应”为办学宗旨。

师资设备：船舶与海洋工程系非常注重师资队伍建设和人才培养，现有专职教师18人，教授7人（其中6人为博士生指导教师、1人为华南理工大学“百人计划”特聘教授）、副教授6人、讲师5人，84%的教师具有博士学位，形成了老、中、轻相结合，知识与职称结构合理的师资队伍。在校本科生近200人，硕士研究生近40人，博士研究生近20人。在本科教学中不仅注重学生基础知识的训练、计算机和外语能力的培养，还积极开展课外科技创新活动，以培养学生的创新能力，并多次在各种国内、校内大学生科技比赛中获奖。设有华南理工大学船舶海洋工程科学与技术大学生创新能力培养基地。

船舶与海洋工程系具有华南地区最大的船模拖曳水池实验室、海岸与近海工程实验室、船舶与海洋工程先进材料研究中心，并正在筹建水声工程实验室，可以进行船舶快速性、耐波性、船体节能装置、新型推进器、船舶与海洋新型材料、河道整治、工程泥沙及河流动力学、潮汐河口整治、海洋环境测量、防浪掩护与波浪对建筑物的作用等的试验工作，并积极开展产品研发、成果转化、科技服务等方面的工作，设有广东省甲级船舶设计资质的船舶与海洋工程研究所、广东省船舶与海洋工程技术开发中心、广州现代产业技术研究院船舶技术研发中心。

船舶专业专业技术总结篇3

展会阵容强大，集聚行业精英

据了解，海博会由中国船舶工业行业协会、中国船东协会、中国造船工程学会主办，辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会、辽宁省航海学会、辽宁省船东协会、辽宁省渔船渔机渔具行业协会、辽宁省船员服务行业协会、中国国际贸易促进委员会大连市分会、大连星海会展商务有限公司、大连船舶工业国际经济技术合作有限公司共同承办，集聚了海洋、船舶产业领域的诸多重要机构和精英组织，吸引了一大批国内外重要涉海企业参展，是集贸易、展览、学术于一体的大型国际海事交流活动。

海博会包括国际展区、船舶与海工装备展区、船舶与海工配套展区、军民融合成果展区、渔船渔机展区、海事科技展区等展区。其中，代表国内外海事产业主流和方向的船舶与海工装备展区，由中国船舶重工集团公司、中国船舶工业集团公司领衔，各大船舶修造厂、海工装备企业科研院所汇集盛会。“辽宁省第一届军民融合成果展”，覆盖省内8个城市近50家企业首次亮相展会，集中展示“民”和“民参军”的技术成果。各个展区适应新常态，彰显各自风采。展示的各类产品吸引业内人士驻足观看。

紧跟时代步伐，展望产业未来

本届海博会以“创新发展、军民融合、兴船利企、环保海洋”为主题，展会范围涵盖船舶与配套、海洋工程、海事服务、海洋开发、港口航运等各领域，并开展了相关主题的海事论坛和配套活动，更加贴近国家发展战略和产业政策，重点突出船舶和海洋工程装备前沿技术的新产品，突出海洋经济新成果，合力做好军民融合这篇“大文章”。

论坛专家荟萃，彰显展会品质

本届海博会组委会本着创新、务实的办展理念，精心地策划和组织了一系列论坛活动：由中国船舶工业行业协会牵头，联合挪威创新署共同主办了“第三届中国大连国际海洋工程装备发展论坛”，来自国内外15位海工专家做了精彩主题演讲。中国造船工程学会主办“海洋技术与装备发展论坛”，6位专家分别就军民融合创新发展、海洋工程装备技术、液化天然气船技术、国际海事组织和国际船级社协会最新规范、邮轮经济与技术、大型化船舶结构的前沿技术等议题展开演讲。

中国船东协会主办“国际船东机务大会―机务论坛”，中远造船工业公司、中远航运股份有限公司、中国船级社、大连中远海运油品运输有限公司、上海船舶机务技术联合会、码头网等领域的专家、学者为机务工作和航运业走上健康可持续发展之路出谋划策。

大连船舶工业（集团）、辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会，在辽宁省工业与信息化委员会的支持下，举办了“辽宁省军民融合发展论坛暨政策及需求会”。

辽宁省造船学会、上海市船舶与海洋工程学会、广东省造船工程学会共同主办“总工程师论坛”，邀请大连、江南、黄埔文冲等国内骨干造船企业的总工程师作专题报告。

打造智能船舶，迎战智慧航运的“航海科普论坛”，打造创新联盟，助力辽宁国防工业深度发展的“国防科技发展论坛”，迈向造船强国，智能制造不可或缺的“智能制造与先进技术”论坛，助力船海产业转型发展的“南通船舶海工产业发展推介会”，DNVGL信息会，直流组网电推系统技术研讨会，海事劳工公约专题讲座，船厂配套企业贸易对接会，都是座无虚席。

亮点精彩纷呈，彰显创新理念

本次海博会紧紧围绕主题，重点突出船舶和海洋工程装备前沿技术的新产品，突出海洋经济的新成果，开创了一系列海事展的先河。

首次设立的军民融合成果专题展区暨辽宁省第一届军民融合成果展，坚持问题导向、转变思想观念，打破行业壁垒，促进“民”和“民参军”，全面推进军民融合深度发展。

首次组织的船舶工业“调结构、促发展”座谈会，由中国船舶工业行业协会主办，贯彻落实《中国制造2025》发展战略，推进供给侧结构性改革，将助力海洋工程装备及高技术船舶领域的突破发展。吸引上海、广东、江苏、福建、辽宁、山东、天津等省市船舶工业行业协会和国防工业办公室及船厂、配套厂、高等院校等多领域单位。

船舶专业专业技术总结篇4

【关键词】专业英语；教学改革

2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。

随着我国造船事业的不断发展，世界各国的订单也随之而来。因此，各造船企业对于船舶类专业人才、尤其是掌握船舶专业英语的人才需求量也在不断扩大。英语作为一门船舶类高职院校都会开设的专业课，在教学过程中还存在一些不尽如人意的地方，需要进一步改革和完善。

一、船舶类高职院校专业英语课程的定位及培养目标

1.定位目标

2006年《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出，高等职业教育作为高等教育发展中的一个类型，肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的使命。

2.培养目标

为了适应船舶类企业对专业人才的需要，船舶类高校职业教育应以为社会培养能够面向生产建设第一线的技术应用人才为目标。通过强化修造船专业英语知识的学习，促进学生的知识能力和专业素质的全面提高，以适应如今船市的发展和用人单位的需求。

二、当前船舶类高职院校专业英语课程教学过程中存在的问题

1.学生在入学时英语基础参差不齐

现今各大高校均扩大招生，导致学生入学时可能就存在着严重的偏科问题，甚至有些学生的英语基础差得离谱。船舶专业英语的课程学习需要以英语为基础，而这些入学时英语基础较差的学生在上课时就会比较吃力，容易对课程产生消极情绪。

2.师资不足

船舶专业英语的教学中有这样一个特点，它需要教师既具备扎实的船舶专业知识，又要有一个良好的英语水平。而这一点放到实际的教学过程中却存在着一定的难度。船舶专业的老师英语水平肯定不能跟英语专业的老师相提并论，但英语专业的老师船舶知识又存在着一定的欠缺。因此，师资经验不足，结构不合理，导致整体教学质量不高。

3.传统的教学模式存在弊端

修造船英语作为一门船舶类学生的专业课，内容多、课时较少，教师的教学任务不能充分完成，学生也缺乏深入理解和体会的时间，课程常处于一带而过的境遇。而教师的教学形式单一，方法陈旧等问题，同样难以激发学生的学习兴趣，对于一些专业性较强的内容，学生普遍存在学习困难，情绪倦怠的状况，影响教学效果，违背教学规律。

4.教学与实践相脱节

单纯的理论学习使学生无法理解专业性强的内容，而较少的学时中并不存在实习和实训环节，常常让学生无法把课堂学到的内容与实际的船体结构相结合，而学生在传统的教育模式下，经常教什么、记什么、考什么、学什么，自身的能力和素质并没有明显提高。

三、专业英语课程教学模式的改革和创新

为适应船市发展和用人单位对于人才的需求，我们需要改革和创新传统教学模式，开发新的课程体系。新课程体系应该具有以工作任务为线索组织教学内容的职业特色，满足企业对技能型专业人才的需求。

1.制定一套符合学生职业特点的教学计划

在课程的选择上注意把握课程之间的相关性和衔接性，如《船舶结构与制图》这门专业课，结构的部分就与专业英语中船体结构的知识相呼应，那么在安排课程的时候就可以相应的两门课安排在同一个学期，两相比较，加强学生记忆。

另外，在课程学习期间应按一定比例安排阶段性实习，让学生有足够的空间把书本知识与实践内容相融合，方便学生毕业进入用人单位后能够很快适应角色，避免知识脱节。

2.加强教师的引导作用

针对学生英语水平的现状，高职教师在船舶专业英语的教学计划中，应该把如何在教学过程中激发学生兴趣，帮助学生掌握基础的专业英语知识和加强学生理解能力，使书本理论和实际生产构件相对应，都应该体现出来。教师可以通过预设题目，要求学生英语作答；或者在一个阶段实习结束后及时讲评，并让学生共同讨论；课后可以成立兴趣小组，让学生分组整理，课上集中阐述观点，再由老师把出现的问题集中进行讲解，培养学生养成勤动脑筋多动笔的好习惯以及英语表达能力，这种氛围下，不仅锻炼了学生的表现能力，还令他们互相学习，积累知识，为以后的工作打下良好地专业基础。

3.提高教师综合素质

针对师资不足，专业素质不够等问题相关高校应采取积极措施。高校应定期组织教师进行相关理论培训，提高教师的专业素养；轮流安排教师到船厂进行实践，参加挂职锻炼，提高教师的专业水平和能力。拨出专用经费，鼓励教师进行课题研究，或者去外语学院进行学习。另外，学校可以引进一些有着实际教学经验的双语、双师型教师，他们有利于高职院校应用型人才培养目标的较快实现。通过这些方法，来有效地补充和改善师资不足的状况。

4.教学模式的创新

传统的教学模式以教师为主体，常出现大纲怎么写、老师怎么教、学生怎么背的现象，往往忽略了学生才是课堂的主体，才是教育的初衷。针对传统教学模式的弊端，建议教师在教学过程中可以尝试创新：如充分发挥学生在课堂的主导作用，通过竞赛、实习、分组讨论等方法实现多种教学模式，给学生足够的发挥空间。及时向学生传达行业前沿性的、甚至是还没公开普及的新知识、新技术或是行业动向，提高学生学习本专业的热情和积极性。

尽管我国在造船总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。目前，我国船舶工业正在探索如何由大转型为强，而专业英语在船舶行业中愈加重要的同时也对学校、老师和学生提出了更高的要求。随着船舶行业的不断发展，我国与其他国家的合作机会日益增多。只有提高我国专业技术人才的英语水平，才能更好更快的推进我国船舶行业的发展。专业英语的教学任重而道远，教师的教学水平有待进一步提高。相信通过大家的努力，不久的将来，我们一定会培养出综合素质更高的高职毕业生，为我国船舶工业培养合格的一线技术人才。

参考文献：

[1]王炜船舶业：由大到强怎么走《人民日报》2011年5月23日.

[2]郜慧敏高职专业英语课程教学所面临的现状与改革[J].黑龙江科技信息2010.（11）.

[2]李云庞君.高职院校船舶专业英语教学探索《新疆职业教育研究》2011年02期.

船舶专业专业技术总结篇5

关键词：机务部门；机务管理；船舶修理管理水平；机务主管人员

中图分类号：U672文献标识码：A文章编号：1674-120X（2016）35-0107-05收稿日期：2016-10-18

作者简介：吴珊（1964―），男，甲一等（无限航区3000KW及以上）船舶轮机长，船舶运用工程师，轮机工程技术专业教师，本科，研究方向：船舶管理。

船舶机务部门属于航运企业内部的主要职能部门，负责船舶机务管理工作。船舶机务管理的宗旨是为船舶提供技术和后勤供应保障服务，使船舶保持良好的技术状况；其目标是保证船舶安全营运和防止船舶造成海洋污染；其主要依据是相关国际公约及其规则、国家法律和法规等；其范围主要涉及船舶修理管理、船舶建造管理、船舶油料、物料及备件管理、船舶人员管理、船舶信息管理等方面；其要求的主管人员职务和资历是船舶大管轮（管理级）及以上轮机管理（工程技术）专业技术人员。其中船舶修理管理是船舶机务管理的重点工作，直接影响船舶营运成本的控制、船舶技术状况的保持、船舶安全营运和防止污染等目标的实现。而当前许多地方航运企业机务部门在船舶修理管理上往往出现或存在以下问题：船舶计划修理管理的计划性不强，准备不充分，组织不清，缺少专业技术人员的指导和监督或者指导和监督不连续、不到位等；船舶航次修理管理无准备，没有掌握好时机，紧张无序，专业技术人员的指导和监督无力等；船舶事故修理管理不按照法定程序执行，各方沟通协调不到位、不及时彻底等；船员自修管理无法实施等。这些不利因素不但会直接影响上述船舶修理管理目标的实现，甚至会造成人为事故。所以，为了更好地完成船舶修理管理各项任务，顺利实现船舶修理管理目标，船舶机务部门必须认真研究如何提高船舶修理管理水平并运用科学管理方法开展船舶修理管理工作，这对企业和国家航运事业的发展都具有十分重要的意义。文章就船舶机务部门该如何提高其船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状进行论述。船舶修理管理具体包括船舶计划修理、船舶航次修理、船舶事故修理、船员自修各个环节和过程管理，下面就分别从这些方面给予论述。

一、船舶计划修理管理

船舶计划修理是保持船舶良好技术状态，保持船级和保证船舶适航状态的重要环节。航运企业规定的船舶计划修理的周期一般是五年一个周期，与每五年一次的船级特别检验或法定定期（换证）检验相结合同时进行。计划修理的范围至少包括船级特别检验或法定定期（换证）检验要求的范围，即必须对船体、轮机（包括电气设备）进行全面的检查和试验，大部分的机器、设备和系统需要拆开检查修理，消除所有缺陷，进行功能试验和效用试验，达到《钢质海船入级与建造规范》和《船舶与海上设施法定检验规则》的要求。此外，还要考虑船舶营运中存在的技术缺陷、船舶目前总体的技术状况以及船东经营需要的技改项目等方面的修理内容。可见，船舶计划修理管理是一项重大的技术工程，是机务管理工作的重要内容，属于船舶技术管理的范畴，必须认真研究，灵活运用科学的管理方法加以实施，才能按时保质保量完成船舶修理任务，满足相关国际公约及其规则、国家法律和法规的要求，达到船舶入级或适航技术标准，保持船舶营运资质，实现船舶安全营运与防止污染目标、企业经济效益最大化目标。作者认为船舶计划修理管理应灵活运用以下方法加以循环实施。

（一）计划

计划是管理基本职能之首，也是船舶计划修理管理工作的首要任务，船舶计划修理一般安排在招标时中标的修船厂进行或者说由中标的修船厂承担修理工程。如果没有制订好船舶修理计划，船舶修理相关各项工作就没有办法提前准备、及时落实、保证修理质量、按时完成修理任务，也就是说没有办法按时保质保量完成船舶修理任务，达到社会和企业要求的目标。所以，船舶机务部门必须十分重视、认真制订船舶修理计划。船舶修理计划的主要内容包括“5W2H”，现分别加以描述。

1.船舶计划修理的内容（What）

船舶计划修理的内容通常是以船舶修理单的形式呈现，是船舶计划修理管理的主要组成部分，是决定能否按时保质保量完成船舶修理任务的基础，是决定船舶计划修理管理工作成败的关键，所以，船舶机务部门必须认真、仔细、全面、科学地制定或审定船舶计划修理内容，也就是说，必须认真编写好船舶计划修理单。

船舶计划修理单的格式和要求根据各航运企业的需要不同有所区别，但基本要求大同小异。其基本要求主要包括需修理的船舶、设备或部位等名称、船舶修理种类、序号（项目序号）、项目名称、内容及要求、备注等栏目及编制和审定程序。下面分别给予说明：

船舶名称：即船舶登记注册使用的船名，例如：“XXX”轮。

船舶部门：轮机部或甲板部等。

修理种类：交通运输部、中国船舶工业总公司（中船总）、航运企业规定的船舶修理种类各不相同。本文所指的船舶计划修理属于航运企业规定的种类，在船舶计划修理单中应予以注明，例如，船舶修理种类为“计划修理”（船级特别检验、法定换证检验）、“航次修理”（年度、中间检验）和“事故修理”（公证检验、临时或附加检验）等。

日期：编写修理单的日期。

序号（项目序号）：即使用中文数字和阿拉伯数字表示修理项目顺序的编号。

项目名称：设备或部位等名称，即需要修理的设备、系统、部件或部位、结构等设施的名称，例如，主机（包括型号、型式、功率、转速、制造日期、系列号或出厂编号等铭牌数据）、主机XXX系统、XXX部件、主甲板XXX设备（部件）或船体XXX部位结构、设施，等等。

单位：所需修理设备或部位等的计算单位，主要有套、个、只、处、米等。

数量：所需修理设备或部位等的数量，一般以阿拉伯数字表示。

修理内容及要求：是船舶修理单的主要组成部分，即对修理项目需要拆装、解体、清洁、检查、测量修复的内容、工艺及其流程、所需材料和部件、是否属于船级检验项目等提出说明和要求，以便承修厂方遵照执行。

备注：是对其他情况的附加补充注明。

船舶修理单的编制和审定程序：编制人（设备主管）―部门负责人（轮机长或大副）―船长―机务部门（公司机务主管）。

2.船舶计划修理的原因（Why）

营运船舶需要修理的主要原因有：①船舶在I运过程中产生的损耗，包括自燃损耗（船体结构腐蚀损耗和轮机性能下降）和外来损耗（例如船舶搁浅、触礁和碰撞等海损）。②船舶由于新技术的发展和新的国际公约生效，迫使船东必须对船舶进行改装使得船舶能够通过船舶检验。③船舶营运中的例行检查、检验。

可见，为了消除船舶营运中存在的缺陷、修复船舶损耗，保持船舶性能维持营运需要；为了满足新技术和新国际公约要求，必须完成船舶营运需要的技改项目；为了完成规定间隔期的船级特别检验和法定换证检验规定的各个项目的修理和检验，以保持船级和船舶适航状态。鉴于以上三个目的，船公司（船东）有必要按照一定的间隔期安排船舶修理，即有计划地安排船舶修理――进行船舶计划修理。

3.船舶计划修理机务主管人员的选派（Who）

在船舶计划修理管理工作中，机务主管人员主要负责船舶计划修理单的编制指导、审定，代表公司负责现场组织，指导船员进行修理项目的监督和验收，决定追加工程项目，与船舶修理和检验等相关各方保持联系并进行必要的沟通、协调和处理相关事宜，负责船舶计划修理完工总验收。可见，机务主管人员的工作责任重大、关系复杂、任务艰巨，所以必须选派适任人员负责。机务主管人选不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），船舶机务部门应充分考虑并遵照这个条件规定，坚持用人唯贤的原则科学用人。

4.船舶计划修理的地点（Where）

关于船舶计划修理的地点，就是选择、确定承修船厂所在地。一般坚持就近选厂的原则，因为从船舶机务管理的便利性、修理成本的控制以及地缘文化相同或相近容易沟通等角度来说，都有利于船舶修理任务的顺利完成，所以在机务管理中要懂得充分利用和发挥地缘优势为船舶计划修理工作服务。

5.船舶计划修理的时间（When）

（1）船舶船级特别检验和法定换证检验到期日期。根据《钢质海船入级与建造规范》规定，一般情况下，船级特别检验可在到期之日前一个年度检验开始，于到期之日前完成，但个别项目的小缺陷可在证书到期日之后3个月内消除，在这种情况下，下次特别检验按原检验到期之日算起。根据《船舶与海上设施法定检验规则》规定，一般情况下，如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期之日前3个月内完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限不变）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日之后完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限缩短）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日3个月前完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从换证检验完成日期算起（证书有效期限前移）。由此可见，计划修理完成日期应计划并控制在上述证书到期之日前3个月内为最佳，而计划修理开始日期应定为比计划修理完成日期提前该计划修理所需天数（比如30天）。当然，如果考虑到修理追加工程或其他影响修理进度的因素，也可以将计划修理开始日期提早相应的追加天数。

（2）承修船厂在船舶计划修理期间的生产任务情况。如果该厂在此期间的生产任务越少，则对船舶计划修理任务顺利完成越有利。反之，则有必要重新提前调整船舶计划修理的开始日期或重新选择承修船厂，以确保船级特别检验和法定换证检验得以按期完成。

船舶计划修理时间的制订应充分、综合考虑以上两个因素，如果制订得不妥，将会缩短或前移船舶船级证书和法定证书的实际有效期限，减少船舶营运时间，降低船舶营运率，影响船舶经济效益。

6.船舶计划修理采取的方式和手段（How）

船舶计划修理一般情况下是采用厂修的方式来实施、完成，就是船公司以招标方式选择承修船厂，以船舶修理合同的形式委托中标的修船厂承担船舶计划修理各项修理工程及相关事宜；以船舶机务部门组织专业技术人员负责现场修理施工监督和验收确认的手段保证船舶计划修理任务的顺利完成。

7.船舶计划修理的费用（HowMuch）

船舶修理费用是船舶营运成本的主要构成部分，船舶机务部门在制定船舶计划修理的计划费用时，必须贯彻“提倡节约、反对浪费”的指导思想，认真综合考虑船舶规模大小、船舶修理和检验种类、船舶实际技术状况、需要解决的重大修理问题、船舶修理价格市场、公司财务开支计划等因素，按照船舶计划修理单进行仔细测算，制定合理的船舶计划修理费用，争取做到在保证“按时保质保量”完成修理任务的前提下所需费用最少。

（二）实施

1.准备阶段

（1）修船用备件、物料和专用工具的准备。修船所需备件、物料和专用工具的供应，对船舶修理质量和周期（在厂修理时间）的影响至关重要，如备件、物料和专用工具（特别是备件，有原厂、专业厂和国产化制造等区分，有现货供应和专门定做供应之分，有同一系列不同年代产品之分，并且有些供货时间较长等因素会影响供货时间和质量）。若供应不及时或产品质量等级较低，则必然会造成修理工人待工、自然拖延修理时间以及影响修理质量的现象。所以，机务部门必须认真按照计划修理单的要求提前准备、确保备件、物料和专用工具的及时、保质、保量供应，才能保证船舶计划修理任务的顺利完成。

（2）船舶及设备说明书、手册、图纸等技术资料的准备。船舶计划修理进厂开工前必须向承修船厂提供与修理工程相关的船舶及设备说明书、计算书、手册、图纸等技术资料，以便承修船厂做好船舶靠离码头、进出坞、修理施工、零部件加工制造等方案的制订。

（3）安全准备。船舶计划修理是最大的船舶修理级别，其涉及范围大、项目多、工艺多样复杂、施工场所环境多变、修理人员流动性大、修理船厂条件和管理水平有限、船员素质低等诸多方面情况，故在船舶修理施工过程中可能存在各种各样的安全隐患，如果缺乏安全意识，不加以高度重视，没有预先制订相应的预防措施，没有分清船方与厂方的相应安全责任，没有贯彻以“安全第一、预防为主”的方针并注意加强管理的话，出现船舶重大事故是大概率的事。在船舶修理期间发生的船舶事故中，由火灾引起的船舶重大事故尤为常见。所以，为了防患于未然，船舶进厂开工修理前，必须经过清舱测爆合格、清理标示修理施工场地及设备，消除重大火灾和工伤隐患，并与厂方签署船舶防火安全协议之后才能开工修理。施工修理过程中双方必须严格遵守协议规定，落实双方的防火安全责任，确保施工无安全隐患。

2.监修阶段

船舶监修阶段的机务管理重点在于保质保量，同时也要注意做好船舶修理施工进度、检验的协调管理。公司机务部门派出的监修代表（机务主管人员）全权负责船舶计划修理现场指导和监督管理、负责隐蔽（追加）修理工程的审定和重大项目的监督，负责协调处理船舶修理相关事宜和签署相关文件，组织船员按照各自岗位职责规定的或临时分派的任务开展修理监督工作。监修管理工作的具体做法是监督厂方严格按照计划修理单项目、内容和修船合同的要求实施修理，使船舶达到《钢质海船入级规范》《船舶法定检验技术规则》、相关行业以及船舶产品说明书规定的技术标准和要求等，以确保船舶计划修理做到保质保量。

3.验收阶段

船舶计划修理的验收，可分为单项目验收和完工总验收。单项目验收是指单个修理项目完工试验合格后分别由轮机长和大副负责对项目及范围、修理质量等进行验收并签字确认；完工总验收是指船舶计划修理全部项目完工并经过试航合格后由监修代表进行验收并签字确认。修理验收是船舶计划修理保质保量的最后一道防线，所以相关修理监督各岗位人员必须从确保公司船舶安全营运和控制船舶修理成本的立场出发，实事求是地对修理各项目的质量和内容、范围、数量等进行认真核实，不得弄虚作假，以防止船舶因带“病”出厂后在营运中发生重大事故，以及避免无理扩大船舶修理成本造成公司蒙受经济损失。

4.结算阶段

所谓船舶计划修理的结算，就是以船舶修理合同条款及其附件规定的价格为基础，以船舶计划修理的实际完成项目、内容、范围、数量为客观依据，以达到修理质量标准为前提要求，以双方“互助互惠、共赢”为商业预期的潜规则，对厂方提供的船舶修理完工结算单各项目及价格进行认真、客观、实际、合理的审计，并经双方核对和协商确认最终修理费用金额的过程。

（三）检查

所谓检查，就是把执行计划的结果与计划预期的目标进行比对，对实施计划的效果进行考核与评价的过程。船舶机务部门为了保证船舶计划修理能够按计划顺利进行，达到计划预期的目标，必须与现场人员（监修代表、船员、厂方生a与经营等相关人员）保持通信畅通，相互反馈相关信息，及时沟通协调，必要时安排现场检查，准确掌握修理动态，随时根据实际情况对船舶修理效果（包括内容与范围、质量、进度等要素是否符合合同和修理单要求）进行分析、考核和评价，如果实际的检查结果与计划预期的目标产生偏差，则应该认真分析原因。对主观上的原因应立即采取相应措施予以整改、纠正，消除偏差，使结果符合计划预期的目标；如果属于不可抗力客观因素所致，则应该根据实际客观情况及时调整船舶修理计划及其预期目标，使之与客观实际相适应，避免产生偏差和不实际的后果。

（四）处理

处理阶段是在计划执行完毕之后的善后阶段。这个阶段包括总结经验、吸取教训、巩固成绩、处理问题和修订计划、克服困难、协调平衡、以利再战几个步骤。船舶机务部门应该发动全体员工共同总结船舶计划修理经验、吸取教训，提出船舶计划修理执行全过程中存在的问题或不足，提出提高船舶计划修理管理水平的针对性改进意见或建议，并在此基础上认真修订船舶计划修理计划，使其更加适应新环境、新情况的变化，更加切实可行。

综上所述可见，船舶计划修理管理可以通过“计划―实施―检查―处理”四个阶段循环进行的方法组织实施，但是，在实际组织实施过程中，并不一定必须按照以上顺序依次进行，有时需要一边计划，一边实施，一边检查，一边处理，各个环节交叉进行。因此，船舶机务部门对船舶计划修理管理必须树立先进的管理理念，根据实际工作情况和需要，灵活运用上述知识实施管理，争取得到最佳的管理效果。

二、船舶航次修理（航修）管理

1.船舶的航修质量、周期和费用的排序

鉴于上述船舶航修的性质，船舶机务部门在考虑船舶航修管理时，应该按照船舶航修的“周期（修理所需时间）―质量―费用”排序实施，即首先考虑控制航修周期，也就是说，消除船舶局部故障以保证船舶航行安全所需要的在港停泊修理时间不得造成船舶营运期（船期）的延误，或者说，消除船舶局部故障的修理工程必须在正常的船舶停港作业期间内迅速完成，否则，将延误船期造成重大经济损失。其次，应该保证相对的质量标准，也就是说，如果时间允许，应该对船舶局部故障进行永久性的修复；如果时间不允许，则可以采用相对安全、可靠的方法进行临时性修复。最后，才是适当考虑船舶航修费用，因为一般情况下，船舶航修费用相比因航修延误船期造成的经济损失来说少得多。

2.船舶航修时机和地点的选择

正确选择船舶航修时机和地点是保证船舶航修任务顺利完成的前提条件。船舶航修时机的选择，应该考虑船舶在该时间段内的周转情况，也就是说，应该选择船舶周转较慢的航次，在港作业时间较长的港口进行航修，以确保具有足够的时间完成航修任务而不致造成船舶营运延误。对于航修地点的选择，应充分考虑当地的船舶修理技术水平、修船厂或航修队的生产实力和服务水平、急需备件和物料供给的便利性及加工、制造能力等因素能够满足船舶局部故障修理的技术难度要求和船期要求。

（3）帮助船员自我实践总结。每一个专业技术人员的成长道路上，除了依靠上学学习、工作培训、师父传授等获取知识和技能之外，关键还要依靠自我实践和总结。自我实践和总结贯穿于每一个专业技术人员成长的整个过程，对个人的专业技术水平起决定性作用。所以，船舶机务部门应注重多创造机会帮助船员运用专业理论知识指导船舶自修实践活动，并指导船员注意在实践中认真分析、总结经验，及时吸取教训，防止人为失误造成事故，使船员的安全意识和自修技能得到迅速提高。

3.充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用

船员自修分不停航自修、停航自修、厂修时的自修三种情况，而不论哪一种情况下的自修都离不开船舶机务主管人员的指导与监督，这是保证船员自修得以有效管理的关键，故船舶机务部门应该充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用。这是因为：

第一，船舶机务主管人员是熟练的船舶专业技术管理人员，不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），这是做好船舶自修管理工作应具备的基本专业素质。

第二，船舶机务主管人员熟悉其主管船舶及设备的技术状况，了解船员配备情况、船员岗位职责、船员个人的技术特点与船舶整体的技术力量、业务水平以及了解企业的需要和船员积极性之间的矛盾等，这非常有利于船员自修工程项目准确的审定、自修相关资源进行有效的组织、协调及合理的分配、分派与排序。

第三，船舶机务主管人员是企业派出的船舶监修代表，有权根据现场情况处理自修相关事宜，主要包括与船员、航修队、修船厂、船舶检验部门等方面的沟通、协调，这对有效顺利开展和完成船舶自修任务起着决定性的作用。

第四，船舶机务主管人员在船员自修管理工作中，还起着向船舶贯彻企业的相关方针、政策、指导思想和管理规定等以及同时向企业汇报和反映船舶自修实际情况，提出合理建议的作用，也就是充当促进船、岸之间进行相关信息交流的“桥梁”角色，这对企业正确制订和及时调整相关管理策略、计划、措施等以激发船员自修热情，提高船员自修水平起到催化剂的作用。

由此可见，充分发挥机务主管人员的技术指导与监督作用是提高船员自修技能和水平，改善船员自修管理现状的主观积极因素，对节约船舶营运成本，提高船舶经济效益，保证船舶安全营运和防止污染，促进航运事业发展具有重大意义。

为了提高船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状，船舶机务部门应该从本企业的实际情况出发，改变管理观念，认真研究、探索提高船舶修理管理水平的途径和科学管理方法。作者认为：灵活运用“计划―实施―检查―处理”（PDCA）循环的科学管理方法实施船舶计划修理管理，能够不断提高船舶计划修理管理水平；按照“周期―质量―费用”合理排序的指导思想实施船舶航次修理管理，能够有效提高船舶航次修理效率；按照“事故调查―公证检验―修理―适航检验―索赔”的程序处理船舶事故修理工作，是高度法律意识的体现；从“制度、技能培训、技术指导与监督”三个方面加强、提高船员自修管理水平，完全符合航运企业长远发展需要；提高机务主管人员的专业素质，是促进船舶修理管理水平提高的催化。

参考文献：

张跃华.船舶管理.大连：大连海事大学出版社，2012.

船舶专业专业技术总结篇6

一、船舶行业技能工人的需求与供给分析

1.概述

随着我国船舶行业的快速发展，近5-10年来，船舶企业如雨后春笋般出现。根据统计：仅江苏省内大小船厂目前已有100多家。然而，船舶行业的快速发展与船企对技能工人的巨大需求形成了巨大的反差。经济危机过后，这一现象尤为突出。

2.需求分析

（1）总需求量大增。技能工人需求量随着船舶行业的发展而大增。以南通为例举证。南通是著名的“钣焊之乡”，船舶劳务输出闻名国内外，有船舶劳务输出单位10余家，在中国十多家大船厂工作的南通籍熟练劳务工人有近十万人，大连船厂VLCC超级油轮一半以上的焊接工作量由南通劳务大军承包。高素质的劳务大军，为南通船舶工业发展提供了优秀的人力资源。但是，近年来，随着船舶工业的蓬勃发展，船舶制造行业招工难的矛盾日益显现。具有地位优势的江海城市南通涌现出熔盛重工、明德、韩通、惠生、道达等十几家上规模的民营船厂，加上老字号的中远川崎、中远船务，（南通目前的造船完工量在2010年占全国造船完工量的1/7），加上舱口盖、分段制作、钢结构、甲板机械设备等相关配套工厂，共有200余家船舶修造及配套企业。船企的用工量大幅增加。近两年，南通已经成为了船企工人的输入地。不仅如此，尽管工人整体的薪资待遇有明显增幅，用工荒的情形近两年十分突出。

（2）技术要求渐长。国际船运行业对中国造船成本优势的青睐给中国造船行业近10年来的快速发展带来了较大的比较优势。然而随着国外造船行业的贸易保护盛行，预计在“十二五”期间，一系列新规则、新标准等技术壁垒将给中国造船业带来最大困难与挑战。今年4月份中国国际船舶工业博览会论坛上，业内人士介绍，今后几年可能进入实施的新标准有：协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、原油船货油舱涂层性能标准等。举例说明，作为船体结构的主要工种-电焊工，近年来其技术要求不断提高。除了要求船厂焊工必须要持指定船级社焊工证才能上岗操作以外，对整个船厂一类、二类、三类焊工的等级比例提出要求，对某些船型、某些位置等提出要求必须三类焊工操作。

3.供给分析

随着船舶企业的发展，其主体工种技能工人（焊工、装配工、管工等）也出现了地区集聚化、年轻化、稳定率较差的特点。

（1）地区集聚化特点。根据南通地区几家大型船厂的在职员工数据统计分析，船舶企业工人的地区特色比较明显，表现出明显的集聚效应。根据统计，船舶企业工人主要地区分布比例：江苏、山东、辽宁等沿海地区占船舶工人总量的1/3；河南、安徽、黑龙江、湖北等中部地区占比超过一半。而对于某些工种，其地区集聚化的特点更加明显。

（2）年轻化特点。根据南通地区几家船厂在职工人的年龄统计，25岁以下的占比65%以上。如下图所示：

（3）稳定率较差特点

原因一：由于船舶企业特殊的本工与外包工相结合的用工模式，加之船舶生产制造连续性较低的特点，加剧了技能工人的流动，导致了船舶企业员工稳定率较差。

原因二：船舶制造企业较之一般的行业，工作环境较差、劳动强度较大。根据离职人员所在部门、生产工序的统计可知：船体制造部门（组立、合拢）离职的人数占比近70%；生产准备、船舶舾装、涂装部门中离职的人数约1/3。

原因三：年轻人缺乏吃苦精神、职业忠诚度很低。根据对离职人员的分析，得知（1）离职的年龄特征：离职员工出现明显的年轻化特征，同一统计口径内30岁以内离职员工占比过60%。且二次跳槽的几率也明显高于其他年龄层。（2）离职的原因分析：笔者通过对在6个月内离职的新进员工（学徒工）的调查得出：因不适应工作环境、怕吃苦而离职的占比76%之多。

二、内部培养工程

解决技能工人短缺问题，应以内部培养为主，外部引进为辅，有重点有计划地培养自己的现代产业工人，全力推进“内部培养工程”。

1.对现代产业工人的解释

农民工须经过专业化、职业化两道坎儿，以“大机器生产”为特色，成为工业化的主力（现代产业工人）。具体表现在：

（1）专业化的技能。一般说来，农民工进入的是门槛低、技术要求不高的行业，如建筑业。而船舶行业的技术要求渐长，使得农民工转化为船舶产业工人，需掌握专业化的技能，需接受专业的技能培训，以提高人均产值、以提供专业化技能服务。

（2）职业化的技术通道。初级工中级工高级工技师高级技师的技术通道的打开，在现代企业中形成尊重技术、膜拜科学技能的氛围，产业工人同时成为受人尊敬的职业。

2.培训目的与方向。

（1）职业化。重视工人职业道德和职业能力的培养。以全面素质为基础，以能力为本位，帮助工人形成健康的劳动态度、良好的职业道德和正确的价值观。

（2）知识化。坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化。农民工、职校学生的培养，要坚持实践加理论的专业培训，适时开展学历教育，这有利于引导产业工人学知识、比技术，也有利于产业工人的自我职业发展。

（3）公司化。除了培养工人的技能、职业观念外，把公司战略、企业文化也要宣贯到工人层面，提高员工的满意度、忠诚度，以保障员工队伍的稳定性。

三、采取“N+1”的培养模式

1.培训对象的“N+1”模式：立足本地+布局各地

船舶技术工人的培养，应完全挖掘当地劳动力资源，培养一批认可企业文化、忠诚度高、十分稳定的工人队伍，这有利于稳定生产、和谐劳资关系，有利于企业的可持续发展。当本地资源不能满足企业需求时，应扩大企业影响力，充分开发附近区域的劳动力资源；并适当发展省外资源，有针对性地对接有工种特色的区域劳动力市场，以满足自身生产发展之需。

2.培训渠道的“N+1”模式：立足厂内培训+多方校企合作

（1）立足厂内自主培训。船舶技术工人供求矛盾的形势，使南通地区的熔盛、明德、向海等一批新民营造船厂近几年来不约而同地通过内部学徒工的培养以满足生产岗位的需要。有的通过内部推荐形式招收社会学徒工，有的则成立专门的独立法人性质的学校，引进专业人才、大规模招生，实施规范化管理。

（2）开展多方校企合作，探索提前对接、无缝对接新模式。船舶行业的校企合作，不仅指本科性质的科研院校，还应包括数量更大、范围更广的大中专、技校、职校等在内的职业技术院校。在合作模式上，除了校企实习期间的合作外，应开展更深层次的合作模式，如“订单”式教育与培训的新模式。在培训内容上，应在职业院校早期导入企业文化与技术需求，力争提前对接、无缝对接。

技能型人才的培养培训必须走产教结合、校企合作的路子。一方面，参与合作的船舶企业依托职业院校进行新职工的培养和在职职工的培训提高，与院校签订人才培养培训合同，在根据市场需求确定培养目标、人才规格、知识技能结构、课程设置、教学内容和学习成果评估等各方面发挥主导作用。有条件的，可以为合作院校提供专业师资、实训设备，并接受教师和学生进行见习和实习。另一方面，职业技术院校关注企业需求变化，调整专业方向，确定培养培训规模，开发、设计实施性教育与培训方案。同时，根据企业需求优化教学过程，采用先进的教学模式，按照企业对技能型人才的实际要求来安排企业文化、生产流程、技术革新等课程。有条件的，应切实加强相关专业师资队伍建设、实验实习基地建设和课程教材建设。同时，也要实行灵活的学籍管理和教学管理制度；实行学历教育与职业培训相结合。

3.培训形式的“N+1”模式：岗前集训+师带徒

（1）岗前集训。根据劳动力市场技能型人才的紧缺状况和船舶行业人力资源需求预测，应在船舶焊接、装配、船舶钳工、船舶电工等四个专业领域开展集训。一方面，依托内部培训师资、工位、原材料等资源；另一方面，建立校企合作进行人才培养的新模式，不断加强基地建设，扩大基地培养培训能力，开展短期培训。具体操作上，应先建立内部培训的示范基地，摸索出技能短训的规律，培养一批能实践、会理论、有经验的教员；根据实际需求，在其他合作院校的培训基地复制此短训模式。

（2）师带徒。经过短训的员工，只是具备了基本的操作技能，要培养为成熟的船舶技能工人，还需要时间的磨炼。因此，需安排在岗培训。在实际操作中，人力资源部根据资格条件每位新进员工安排1名带教师傅，签订《传帮带协议》，确定各阶段的培养目标与计划，开展定期考核评估。

4.培训内容的“N+1”模式：技能培训+综合素质培养

技能培训解决了生产岗位的短缺问题，而不能解决员工稳定性较差的问题。针对船舶行业员工年轻化的特点，应开展全面素质教育，培养出有理想、能吃苦、懂技能、爱企业的现代船舶产业工人。具体包括：

（1）不断加强对新员工的思想教育，引导新员工树立正确的职业观，用制度规范新员工的行为。不断鼓励新员工积极进取，同时对出现违纪现象的新员工及时严肃的处理。对于出现思想波动的新员工，及时做好引导工作。

（2）加大新员工的考核和淘汰力度，实行优胜劣汰，对素质较差的新员工及时进行清理，提高整体队伍的学习氛围。

（3）通过现场跟踪、调查、座谈会、文体活动等方式加强交流，加强对新员工进行企业文化方面的熏陶教育，使新员工能够尽快适应工作岗位，尽快的融入到公司的生产节奏中去。

5.培养方向的“N+1”模式：产业工人为主，基层管理与技术人才为辅

（1）为产业工人构建一条职业发展路线：初级工—中级工—高级工—技师—高级技师。打破学历、年龄、工龄、资历、用工方式等传统的框架、不拘一格培养选拔人才。公司制定培养计划，有计划、按步骤实施产业工人培养。产业工人被聘为技师以后，公司召开隆重的技师称号授予大会，颁发专业技术资格证书，享受技师津贴。

（2）对优秀员工实施激励，给予内部竞聘机会，优先晋升班组长或工程技术人员，优先转招为长期合同工。同时，实施一年一考评，实行动态管理，更有利于增强员工的竞争意识与忧患意识。

四、结语