铁路工程测量技术规范(6篇)

铁路工程测量技术规范篇1

关键词：铁路工程现场试验管理升

铁路工程现场试验工作是铁路工程施工技术管理、质量管理中的重要环节，是利用现代检测技术保障铁路工程施工质量、降低工程造价的重要工作。在我国现代铁路改造及铁路运输网络建设中，铁路工程现场试验的重要性日益凸显，针对铁路工程现场试验的要求及规范性需求，我国铁路部门制定的《铁路工程试验管理办法》。根据我国目前铁路工程现场试验管理工作的现状，铁路局工程试验检测部门应加强对自身现场试验能力的分析，同时对现场试验管理活动进行评价。

1.铁路工程现场试验工作作用分析

在现代铁路工程建设施工中，工程现场试验是为工程建设提供基础数据支持、提供质量监控依据、提供验收评价依据的重要工作，实现铁路工程建设管理精细化的重点。铁路工程现场试验检测工作是一项贯穿于铁路工程施工全过程的标准化管理基础工作，其对铁路工程建设新材料、新工艺、新技术的推广与应用有着重要意义。其主要的工作意义在于对施工材料选用提供技术支持、判定材料的使用性能，并对工程施工质量进行严格检测与监测，以数据信息为基础为铁路工程建设管理提供依据，为保障工程建设施工质量提供数据信息。

2.铁路工程的现场试验及管理

2.1建立标准化现场试验室，满足铁路工程现场试验需求

针对铁路工程现场试验工作的重要性及试验需求，在铁路工程施工前必须建立标准化的现场试验室，根据铁路工程施工试验检测的目的及内容，科学设置中心试验室的科室。以办公室、资料室、档案室为基础，以功能检测室为重点，确保试验室的检测能力能够对铁路工程施工段所涉及的检测项目进行检测。同时，试验室应本着科学眼睛、客观公正的态度开展试验检测工作。为了保障铁路工程试验检测质量，试验室还应配备相应的仪器设备，并通过科学的管理确保试验检测工作有序开展。通过标准化现场试验室的建设、通过科学的试验室管理，满足现代铁路沟工程现场试验检测需求，为指导铁路工程施工建设、检验工程施工质量提供数据依据。

2.2铁路工程现场试验管理分析

2.2.1完善铁路工程现场试验管理体系

针对铁路工程现场试验的重要性，在铁路工程试验室建立的同时还需要建立健全的现场试验管理体系。以文件化形式对试验室的管理、现场试验检测等工作进行规范与指导，确保试验检测质量目标的实现。在现场试验管理体系中，明确试验管理的方针及质量目标，通过严格遵循管理体系文件、管着落实试验管理方针，确保现场试验检测工作质量，确保现场试验各项活动处于受控状态，为保障铁路工程质量奠定基础。

2.2.2建立监督审核机制，保障现场试验工作质量

为了保障现场试验准确性，避免数据偏移及误差对施工质量的影响，铁路现场实验室的试验检测体系中还应建立监督审核机制。通过科学的数据复核、审核以及科学的现场监督，确保试验数据的准确性，为科学指导铁路工程施工奠定基础。

在铁路工程现场试验监督与审核体系的建立中，该体系还应包含评价系统。利用评价系统对试验方法、试验管理体系、试验管理执行情况等进行有效评价，及时发现各项工作中存在的问题，及时进行改进。通过过评价及改进工作的持续性，满足新时期铁路工程建设对现场试验与管理的需求，促进我国铁路工程建设施工检测能力的提高。

2.2.3强化现场试验人员管理，提高现场试验检测能力

现场试验人员的技术能力、试验室人员管理是保障铁路工程现场试验检测质量的重点。为了满足铁路工程现场试验检测需求，铁路工程试验室还应加强人员的培训与管理。严格对各类人员的资格、任职条件进行规定，并确保上岗人员符合规定要求。针对铁路工程所采用的新技术、新材料、新工艺等应提前进行技术培训，确保现场试验检测活动的有效开展。另外，还需要对试验室的全体人员开展职业道德强化工作，以职业道德的培养为基础加强作风纪律教育，确保铁路工程现场试验相关人员具有较高技术素质及职业道德修养，为保障现场试验检测质量奠定基础。

2.2.4加强仪器设备管理，保障试验检测精准度

现场试验检测仪器设备的状态、操作是影响试验检测精准度的关键因素。在铁路工程的现场试验管理中应强化仪器设备的管理，通过严格的仪器设备安装、校验、验收，确保检测工作所用仪器设备满足检测工作需求。同时，严格要求仪器设备操作检验人员按照仪器设备的操作规范要求进行操作，保障仪器设备的安全及试验精准度。根据仪器设备操作的需求，编制试验室标准检验操作规程，以此规范并指导试验室操作人员的具体操作活动，保障试验检测精度。

3.强化铁路建设工程项目试验室标准化管理手册的执行

根据铁路建设项目标准化管理要求，铁路工程现场试验室的建设与管理必须严格遵循《铁路建设工程项目试验室标准化管理手册》。以手册的要求为基础开展试验室的试验与管理，满足铁路工程质量控制需求，实现铁路工程资源的合理配置，实现试验管理目标。根据这一目的，铁路工程项目各试验室领导应组织全体人员对手册进行学习，使全员了解并掌握手册内容。并在实际的试验检测工作中科学运用手册内容指导检测与管理工作，保障试验检测工作质量。

4.结论

在我国现代铁路网络建设中，现场试验工作担负着材料检测、质量检测等工作，是保障铁路工程施工质量、为工程施工提供准确依据的关键性活动。针对铁路工程现场试验工作重要性，铁路现场试验室必须加快管理体系的完善。严格遵守《铁路建设工程项目试验室标准化管理手册》要求，借鉴企业化试验室管理方式，提高试验工作效率、保障试验检测质量，满足新时期我国铁路建设需求。

参考文献：

铁路工程测量技术规范篇2

关键词：大型养路机械问题检修措施预防

中图分类号：TH17文献标识码：A文章编号：1672-3791（2012）12（b）-0093-02

我国铁路正向高速、重载、高密度方向发展，传统线路大、中修施工已不能适应铁路现代化发展。随着“十二五”的到来，大型养路机械化线路大、中修施工得到了工务系统的广泛应用，起着极其重要的作用。铁路大面积范围提速在近些年来对大型养路机械上的数量有着明显的不足，同时对线路上的要求也明显的提高，这就促使了公务系统在使用大型养路机械上不得不超负荷的使用，甚至出现了跨局施工上的调配，而这些就使得机械系统的磨损加速在使用一定时间后，很可能发生故障及安全隐患。

围绕大型养路机为中心，在铁路局工务、车务、电务和供电几个部门的共同协作下，大型养路机才能正常开展运作，在整个过程中养路机必须在规定的时间段内有效完成工作。因此，一旦大型养路机不能正常运作，则会使整个施工陷入瘫痪状态，可见，对大型养路机的检修和故障排除工作起着相当重要的作用。

1大型养路机械检修存的问题

1.1检修现状及突出问题

首先不注重平时的常规机械保养，加之养路机各方面的磨损程度较大，容易造成在日常使用过程中的突发故障，而一旦出现故障，则会使整个施工环节不能正常进行；其次是大型养路机在使用了一段时间后各个部位的磨损程度不同，而平均分配的定期检修时间，并不能做到对每种程度的磨损都给予修复；再次是检修人员技术熟练程度有差异，而大型养路机的检修系统没有一套科学的检测标准，只能单纯依靠人为的经验来进行故障诊断，操作规范性较差；最后，大型养路机在不同地点和条件下出现的故障类型是有差别的，定期维护只能做到常规检修，未能及时准确对每一种故障类型进行维修处理，使得养路机经常处于带病工作状态。

1.2技术管理存在漏洞

首先，公司关于检修规范和范围的制度不明确，造成职工的理解存在偏差，检修工艺需要不断修订完善才能适应养路机新技术、检修技术的更新发展，而目前这一块存在很大的脱节现象；其次，在检修的规则上也存在着很明显的滞后现象。当前，大型养路机械空气制动装置仍然采用的是1993年编制的检修规则；第三，在操作上的规范也存在着欠缺。车间在检修的时候，并没有按照设备科室下发的相关技术性文件来完全的执行，且不能按照规定的时间范围内完成。

1.3检修工艺范围执行存在漏检漏修现象

（1）在执行检修工作当中一线维修人员存在单凭经验检修，而不按工艺进行检修。

（2）在探伤工作当中，由于个别探伤工没有按照探伤标准来严格的执行，造成了探伤部件中的清洁方面达不到要求，从而是探伤的精度大大的降低。

（3）在检修的过程中存在着漏修漏检的情况，这是因为在检修过程中没有按照检修的规则和要求来进行。

（4）检修记录有滞后的情况，而检修记录是反应大型杨路机械在进行检修的过程，但是现在出现很多不记录的情况，数据上也是按限度进行编写的，并不是按照检修部件时的数据。

1.4检修管理工作职责模糊

大型养路机械检修管理工作职责不明确。一是制度上落实不到位。执行大型养路机械检修规则很多年，而在检修当中还是有很多的问题存在的。二是技术人员并没有完全的发挥出作用。三是现场施工质量信息反馈没有得到重视。施工作业质量的好坏是大型养路机械设备状态完好的重要标志。质量反馈可为检修提供第一手可靠数据，通过对数据分析，查找问题所在，制定最佳方案进行检修。四是管理人员有时考虑检修任务的完成、存在降低标准的问题，无论是车间还是设备技术部门均不同程度的存在这种情况。

1.5检修设备不完善

造成工艺执行范围上无法落实主要是由有检测设备、大型养路机械检修、计量器具这些方面存在着修复不及时和不到位的情况。

2大型养路机械检修措施

大型养路机械的检修工作应贯彻预防为主，实行检查、保养、计划性修理和状态检测修理相结合的检修制度。根据具体条件，逐步扩大状态检测修理范围，最终完全实行状态检测修理。

2.1通过技术管理提高检修工艺范围的科学性、可操作性

技术管理过程中存在问题的主要原因是技术人员对大型养路机械部件的结构和性能掌握不够，没有及时学习新技术，车间管理者及职工对技术纪律认识有偏差。因此，技术专业人员要严格工艺写实，加强技术业务的学习，掌握大型养路机械部件的结构、性能以及技术参数，同时要深入现场了解部件检修的实际操作过程，积极向上级反映，对检修工艺进行修订，使之不断完善。对于大型养路机械采用的新技术和新设备，技术人员要积极进取，努力掌握这方面的知识，及时制定新的检修工艺，报请上级审批。

2.2采用ISO90000质量管理体系强化检修工艺的控制

ISO9000质量管理体系中对检修过程的控制有严格的要求，特别强调按照工艺流程进行检修，实时进行记录，并且必须有中间过程的检验，只有中间检验合格后方能进行下一工序的检修。因此采用ISO9000质量管理体系中对检修过程的控制一是可以使职工能够严格按照工艺流程进行作业；二是可以及时发现问题，在进行下一工序前及时处理，保证了每一工序的检修质量；三是大机投入运用后发生问题可以很方便地检查部件检修时的实时记录，进行原因分析和责任追溯。

2.3加强检修工艺实施过程的监督与服务

强化技术专业人员对状态修大型养路机械的工艺写实，把重点放在对大型养路机械走行部、制动系统等影响行车安全的关键部件，工艺写实一方面可以发现工艺在执行中存在的问题；另一方面可以及时发现职工执行工艺过程中不按工艺要求检修的问题，同时对职工在执行工艺过程中对工艺理解不确切的进行现场服务。通过工艺写实可以进一步优化工艺，采用较先进的设备和工具，能够保证工艺的合理性和科学性，同时可促进工艺的落实。

2.4实行状态检测修理

随着检测技术的迅速发展，大型养路机械的检修质量得到了很大的保证。检测部门专业检测人员运用各种检测仪器对大型养路机械进行检测，对检测数据进行分析和判断，以了解各部位的使用状态。如运用铁谱分析技术对大型机械在用油液进行监测、运用磁粉探伤仪对制动梁和常用部件进行裂纹探伤、运用超声波探伤仪对车轴进行探伤、运用轮径尺和轮对内距尺对车轮轮径进行检测等等。检测部门根据大型养路机械的使用情祝制订出具体的监测方法、监测周期、监测部位等。经过一定的监测试验和资料分析，制订出主要部件的磨损限值、故障原因，用以指导检修和保养。

2.5建立专业的验收制度

检修结束后必须由专业的验收人员对检修结果进行验收。由于机械检修人员的技术水平和工作能力有很大的差别，在机械设备检修过程中很难做到面面俱到。在检修人员进行相应的检修和保养工作后，再由专业的验收人员按照验收标准对设备进行验收，既可对检修人员进行检修工作指导，又执行监督检查职能，共同完成大型养路机械的检修工作。

2.6不断进行管理创新，确保检修工艺落实到位

现在工艺落实中存在的问题无论是漏检漏修还是凭经验检修，均是由于采用计划时期的管理模式。随着铁路跨越式发展战略的实施，这种检修管理模式越来越不适应现代大型养路机械检修的需要，因此只有积极探索新的管理模式，利用制度来促使职工按照工艺流程进行大型养路机械检修，才能保证大型养路机械检修质量。

3大型养路机械故障预防

大型养路机械的故障预防是一项复杂的系统工程，涉及到机械的设计、制造、使用、保养、维修、贮存、运输等多个环节以及人员的素质。对于施工和维修单位，为确保工程计划的正常进行，在检修的基础上，必须确保大型养路机械不易发生故障或出现故障后能迅速有效处理，确保运输生产安全。

3.1做好日常检查保养

在大型养路机械施工中，机械单机或机组运行前由大机司机进行出入库检查。日常检查保养由机组人员在机械施工期间每日进行。因此日常检查保养工作的主体是班组的职工，检修质量的高低与他们的工作紧密相连。只有充分调动广大职工的积极性，牢固树立“质量第一”的观念，并对职工进行日常保养检修知识培训，提高其业务水平，将职工收入挂钩，才能真正做好日常检修保养。

3.2注重检修质量信息跟踪反馈

对于检修质量必须加强信息的反馈，以便跟踪检查检修的效果。当日进行的检修工作，组织技术人员当日复查，做到工作有布置、有落实。复查时，利用作业的模拟状态检测检修效果，观察设备的运转情况，各机构动作是否正常、到位，各参数是否正确、真实，各仪表显示是否灵敏、有效。核对检修记录，发现漏项，及时补充，并将检修单随车发送操作司机和现场检修人员以便跟踪检修质量，及时预防消除隐患，确保施工正常进行。

3.3做好应急措施

针对不同车型不同部位经常出现故障和易损部件，根据使用周期和实时磨损情况，随车配备备件，损坏时由专业维修跟车人员及时更换补充。对于预料之外的故障，施工现场无法处理的，应做好应急预案，应急预案编制应通俗易懂，处理方式得当，责任明确，确保行车安全，做到不延点不影响行车安全。

3.4推广大型养路机械安全风险管理

实行大型养路机械安全风险管理，目的是要预防故障，消除风险，确保行车安全。一是有效处置大型养路机械安全风险。对各类安全风险实行分类管理，科学制定管控措施，实行闭环管理，实现良性循环。坚持把安全作为铁路安全的重中之重。二是搞好大型养路机械安全风险应急处置。完善应急救援处置预案，明确处置流程、处置措施和职责分工，做到简明实用、便于操作。三是建立健全安全风险管理长效机制。将安全风险渗透到大机施工中去，以铁路安全运输为重点，不断提升大型养路机械的安全高效运行。

4结语

大型养路机械的泛使用，极大提高了线路维修作业质量。然而大型养路机械检修保养和故障应急处理仍是铁路铁路机械化施工的薄弱环节，以至于出现故障时常需要延点处理，影响施工进度和列车运行。

参考文献

铁路工程测量技术规范篇3

【关键词】铁道工程、施工技术、问题、解决对策。

一、铁道工程施工中存在的技术问题

（一）违规现象严重

当前铁道工程施工中违规现象依然较为严重，一般多为违反相应的安全施工规范。同时由于部分铁道工程施工人员自身的素质相对较低，在施工环节中，因其不具备熟练的施工技术，也会导致铁道工程施工中存在质量和安全隐患。

（二）铁道施工中测量存在误差

在铁道施工过程中，一旦测量数据和实际测量数据之间存在误差，就会导致铁道工程施工存在一定的困难。铁道工程测量是铁道工程施工中的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。如果铁道测量出现一定的误差，不仅会导致工程成本增加，还会对工程质量产生严重的影响。铁道工程施工中出现测量误差主要有两方面的原因：其一由于测量设备自身存在问题以及缺陷；其二是由于测量技术人员测量技术不达标，水平不高而导致的测量误差。

（三）缺乏可行实用的应急预案

铁道工程施工中缺乏有效的应急预案则是铁道工程施工技术中存在的一个十分重要的问题，严重的威胁到整个铁路工程的施工安全。一般而言，在铁道工程施工中，各级管理部门对于施工中的施工作业流程、机械组织、施工方法以及影响范围等的检查管理做的十分细致，管理经验也较为丰富，针对常见的突况也能处理的很得当。但是对于应急预案就显得较为固化，缺乏可操作性。一旦施工中出现特殊情况，由于没有可行的应急预案，就有可能因为处理不当或者不及时而导致出现不良结果。

（四）施工计划临时调整较多

铁道工程应以事先确定好的施工组织计划为准。但是在当前的铁道工程施工中，还存在临时调整施工计划的现象，这样就容易出现由于施工信息传递不及时而导致施工活动和计划出现不符的现象，严重的影响到铁道工程施工的整体质量水平以及施工进度。

（五）爆破精细化控制问题

在铁道工程的隧道施工中，经常会用到爆破技术。因此爆破技术对于铁道工程的质量影响也是十分巨大的。例如在石质围岩隧道的开挖过程中，如果爆破的控制力不够就可能导致光面爆破的效果变差，从而影响到隧道开挖的安全性，还可能导致超挖问题。

（六）路基沉降控制问题

路基是轨道的基础，同时承受轨道的质量和列车的荷载，是铁道工程施工的重要组成部分。铁道工程中的路基施工对沉降、刚度、耐久性等均有较高要求。目前，在控制路基沉降上，常常采用CFG桩、旋喷桩、水泥搅拌站、预应力管桩、桩板、强夯等措施，这些措施有效控制了路基的沉降。然而，在具体的施工中，总会遇到诸多困难，因此，路基沉降控制仍是一个较大的难题，需加大研究力度。

二、解决铁道工程施工存在问题的对策分析

（一）做好施工前的准备

在铁道工程开始施工之前，须做好相应的准备工作。第一，施工单位应合理规划整体施工流程以及施工技术，依据技术特点合理安排施工技术人员，并对施工人员进行相应的培训，明确施工中的重点和难点；第二，依据工程的实际情况，制定切实可行的应急预案；第三，成立监督小组，明确管理人员的职责，确保施工环节中不出现事故问题。

（二）建立监督制度

铁道工程是一个非常复杂的大型工程，需要很多部门的共同完成，因此铁道工程需要实施监督责任制度，从而将部门的责任更好的落实。监理部门负责监督已完工程的整体质量，如果在施工的过程中发现了任何质量安全问题，需要监督人员完整的整理和汇报，并且提出针对性的解决意见。施工部门需要监督现场的施工，让施工人员按照工程的标准进行施工，从而保证工程的整体质量。各个部门需要进行充分的配合，明确落实责任，才能保证工程顺利的进行。

（三）加强爆破精细化控制

为实现隧道施工爆破的精细化控制，达到光面爆破的效果，减少超、欠挖的工作量，需做好以下几方面的工作：第一，施工前必须进行爆破设计，确定炮孔数量、炮孔间距、炮孔深度、孔径、装药量、装药长度、起爆方法、起爆顺序等参数；第二，选定满足现场需要的钻孔设备、装药设备等；第三，选定有经验的钻孔人员、爆破人员，以有效控制钻孔的方向；第四，技术人员会同有经验的爆破人员，根据现场地质情况适时修改爆破参数。

（四）加强施工环节的技术控制

一方面，在施工图纸确定之后，施工人员需要全面的了解施工图纸，需要与设计师做好相应的沟通，确保设计图纸要点得以掌握。在施工环节，对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等，都需要合理的进行分配。另外，设计图纸与施工规范之间是否存在差异，设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查；另一方面，控制铁道工程的施工质量与进度，施工过程当中的测量是主要的施工环节，其中，测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员，需要进行严格要求，确保其工作态度端正，拥有丰富的理论知识与实践经验，能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线以及线路中线等做好与参考资料之间的比对，认真复核，一旦发现问题，就要立刻记录，并且上报相关部门作出解决。在铁道工程的施工中，基桩的问题也不容忽视，基桩作为线路标高和走向的控制，最大的问题是容易受到外界的影响。因此，在施工环节的测量方面，不能忽视任何一个细小的环节，按规范标准进行测量并详细记录，将误差控制在容许的范围内。

（五）施工现场的控制

要加强施工领导的监管意识，对于施工的工程现场进行有效的控制。在施工之前需要召开安全会议，让工程的全部人员参与，对工程进行严格的把关。从工程的启动到完成，各个事项都要详细的说明。施工的关键环节需要亲自监督，详细的了解工程的进度、工程技术的落实情况，解决工程中出现的问题，协调部门间的关系，加强施工现场的控制，让员工安全规范进行施工，创建一个安全的施工环境。

（六）合理运用相关技术解决问题

合理选择施工技术对于确保铁道工程施工质量、进度、安全具有重要意义。比如，铁道工程隧道施工中容易出现围岩变形现象，进而引发安全生产事故。鉴于此，采用新奥法能有效提升围岩自身的承载力，同时配合锚杆加喷射混凝法、，做好隧道施工的支护工作。又比如，当前的铁路线路改造条件是在列车不中断的状态下进行的，因此应从施工整体考虑，合理安排施工，加快施工进度，有条理的安排施工顺序。就可以采用网络技术，使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，对于施工中的铁道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。

总之，铁道工程在我国经济发展中发挥着重要的作用，其施工质量直接关系到人们的日常出行、货物的正常运输。鉴于当前在铁道工程施工中还存在诸多的技术问题，作为铁道工程工作人员，需引起高度的重视，应及时发现问题，并采取相应的措施及时解决，确保铁道工程的施工进度以及施工质量，以便发挥出铁道工程在国民经济发展中的重要作用。

【参考文献】

铁路工程测量技术规范篇4

关键词：高速铁路；接触网；施工技术

中图分类号：U238文献标识码：A

正文：随着经济发展的要求，铁路运输的速度也在不断的提高，接触网是保证高速铁路正常运行的保证，接触网可以向机车提供持续的电力，所以接触网是整个机车供电系统的重要组成部分。而且更为关键的是接触网是没有后备的，一旦接触网受损，整个线路就会停运，因此高速接触网的好坏，直接关系着整个铁路运输的安全和效益。所以一定要加强铁路接触网施工技术的研究，保证高速铁路的安全运行。

1高速铁路接触网工程施工定测技术

高速铁路接触网工程施工定测，主要是指施工单位在接触网工程开工前，按照有关施工设计文件要求对线路中心线、基准标高、接触网纵向跨距和横向位置进行复核、定位的测量。

在高速铁路工程招标时，业主就已明确接触网基础工程是划入土建标或是电气化标。根据其划分不同，电气化施工单位进行定测的方法也不一样，一般分为两种情形：一是接触网基础工程由土建单位负责施工；二是接触网基础工程由电气化施工单位负责施工。

当接触网基础工程由土建单位负责施工时，其基础位置由土建单位按照接触网专业的技术要求和相关规定进行定测和施工，电气化施工单位只对已施工的基础位置进行复核测量、确认。复核测量时请土建单位进行交桩(设计确定的线路中心线、基准标高、起测点等)配合，根据设计文件确定的起测点按图复核基础平面布置和标高即可，发现不满足设计文件要求或不符合施工规范规定的情况，向业主提报复核资料，由土建单位负责处置。

当接触网基础工程由电气化施工单位直接负责施工时，其基础位置由电气化施工单位负责定测。在这种方式下，铁路路基、桥梁、隧道工程一般业已完工，其定测的方法与前述方法有较大的区别。定测时由路基、桥梁、隧道施工单位进行交桩，以确定线路的设计中心线、基准标高、起测点等，再根据接触网工程平面图和相关技术规范、标准的规定，采用全站仪、经纬仪、水准仪等光学精密仪器进行逐点测量、定位，并按规定予以标识。

特别注意的是，不论轨道工程是否已经铺轨或整道，都不能以其现状的线路中心和轨道标高作为接触网工程定测和检查验收的依据，而必须统一到所有专业都共同遵循的设计线路中心和基准标高上来。

2高速铁路接触网基础工程施工技术

2.1路基基坑开挖

在一般的接触网基础工程施工中，基坑开挖都是采用人工开挖方法，通常采用镐、锹、铲等工具进行开挖。但这种施工方法显然不适合高速铁路接触网工程基坑开挖。

根据高速铁路路基的特点，要求在接触网基坑开挖时必须确保路基的密实度不受破坏，且所开挖的基坑形状应规则，技术尺寸应满足设计要求。一般情况下基础开挖采用钻孔开挖法，

钻孔开挖法：对于基础设计图外型为圆型的接触网基础来说，其基坑的开挖方法可采用钻孔开挖法。该方法主要是利用有高强度旋转钻孔功能的机具，沿着接触网基础图的外型尺寸线进行钻孔开挖，确保形成的基坑规范，坑壁平整，不破坏路基。对于方型基础，如果经济上允许，也可采用钻孔开挖法。

2.2基础的制作

在基坑尺寸满足设计要求后，应尽快进行接触网基础的制作。虽然基础的结构形式较多，如杯型基础、阶梯型基础、桩型基础等，但由于大多是钢筋混凝土基础，其施工方法与普通的钢筋混凝土基础一样。

2.3桥隧部分接触网基础工程施工

在高速铁路电气化工程中，桥隧部分接触网基础施工一般是由站前施工单位按照电气化专业提供的设计文件要求同步进行基础制作或预埋件的预埋，四电单位进场后依照设计文件进行预留基础符合要求后，即可进行施工。

3高速铁路接触网腕臂结构尺寸计算及装配技术

腕臂是接触网支持结构的重要组成部分。高速铁路接触网腕臂一般采用旋转平腕臂与斜腕臂固定连接方式，即将平腕臂与斜腕臂通过组合承力索座固定连接起来，具有不可调性和较好的稳定性，如哈大线、秦沈线的安装方式。这就对支柱原始状态的测量、腕臂结构的计算和加工提出了极高的要求，普通的测量方法和计算手段已不能满足工程需要，必须加以改进。

3.1腕臂计算原始数据的测量

测量要素包括支柱的侧面限界、标高、横线路方向和顺线路方向的倾斜度、曲线区段的外轨超高(取设计值)等参数。测量除配置常规的工具外，要求使用水准仪、经纬仪、激光测距仪等精密仪器，测量精度应控制到毫米。测量结果经过必要的技术处理作为腕臂计算的原始数据。

3.2腕臂结构尺寸计算方法

由于腕臂安装精度要求高，且一般情况下工期都较紧，因此，传统的人工计算方法完全不能满足工程需要，而必须进行腕臂装配计算软件的开发，或对已有计算软件进行修改、升级，利用计算机进行计算。计算时将原始数据和相关计算参数存入数据库，再依据提示输入每一组腕臂的计算条件进行计算，并将计算结果按照工程需要的格式打印出来。

3.3腕臂的加工、预配与安装

腕臂的预配必须实行工厂化预配。按照微机计算结果，在装配车间对材料进行选型、测量、标记、下料、加工、预配，并对预配尺寸进行复核，确认无误后进行包装、编号，再集中运到施工现场，依序安装。

腕臂安装的方法较多，一般采用轨道安装车或汽车安装车进行安装，个别地方也可人工直接安装，一次安装到位，一般不必进行调整。安装完毕应当进行现场复核，确认满足技术要求。

4高速铁路接触网整体吊弦计算及预配技术

.在目前的高速铁路接触网中，因机械强度高、耐腐蚀性能耗、使用寿命长、施工方便等原因，铜合金绞线制成的整体吊弦逐步替代了传统的环节吊弦。整体吊弦有压接式和螺栓可调式两种类型。只有准确计算出整体吊弦的长度，才能使整体吊弦的预制安装一次成功。

4.1技术特点

高速铁路接触网吊弦一般采用了不可调载流，它两端作永久固定，加工一次成型，一次安装到位，不可调整，故在悬挂弹性和受流方面都体现出了更好的优越性，突出了接触网设备“高可靠，少维修”的技术要求。整体吊弦施工技术及工艺要求严格：

（1）对原始数据的采集精度要求高，必须采用精密仪器进行原始数据检测；

（2）对整体吊弦计算的速度和准确度要求高，必须有计算机进行计算；

（3）对整体吊弦的制作精度要求高，必须进行工厂化精加工。

4.2施工方法

整体吊弦的施工方法主要是：目前根据我国铁路建设要求来看,一般在站前轨面还未成型时,业主就要求我们四电工程进场施工,在这种情况下单纯的采用一个激光测距仪进行承力索高度测量已不能满足施工精度要求。而是要根据成型的CPⅢ精测网采用激光测距仪、经纬仪、水准仪等测量仪器配合使用进行原始数据的精确采集：建立数据库，编制专用计算程序：输入原始数据与计算条件，经计算机分析计算后打印实际所需的计算结果：根据结果进行工厂化精加工，误差为±1.5mm，并对预配结果进行复核、编序、包装等：用安装作业车进行现场安装，并对安装结果进行检测以确保达标。

5高速铁路接触网状态检测技术

高速铁路接触网检测技术可分为两部分：一是施工全过程的静态检测；二是工程竣工后的动态检测。检测的依据或标准包括高速铁路牵引供电工程的设计文件、施工技术规范、验收标准、行业通用标准，以及与之相关的法律法规等。

5.1高速铁路接触网静态检测技术

接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后，对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致，只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同，由于其施工精度要求较高，必须采用更为准确的全站仪、水准仪、经纬仪等精密仪器进行检测，如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。

5.2高速铁路接触网动态检测技术

接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后，用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标。对检测设备而言，普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求，而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求；其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性；第三是应认真研究弓网运行的动态特性，每个阶段检测的侧重点不同，检测时先低速后高速，一般可按照每30~50km/h的速度差逐步提高试验速度，如可按30、60、90、120、170、220、270km/h等速度值进行试验，最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。

6结语

随着经济的发展，铁路运输的要求还会更高，高速接触网技术也会更加的发达，所以我们要不断紧跟时代的发展，加强对接触网施工技术的研究，保证接触网施工的安全和稳定性，这不仅能保证铁路运输的安全性，更会增加巨大的社会收益，保证我国经济稳定健康的发展。

参考文献

[1]张彦水.武广铁路客运专线350km时速接触网施工关键技术探讨[J].铁道标准设计,2010(1):184-186.

铁路工程测量技术规范篇5

关键词：GPS-RTK技术铁路测量应用

1.前言

近几年我国经济在与国际接轨后得到了飞速的发展，同时我国基建投资也逐年加大尤其是铁路方面的建设更呈现出了普通铁路与高铁共同建设的繁荣阶段。铁路的客运和货运专线的任务一般要求在短时间内完成，铁路建设同时设计到国家建设的发展速度与旅客人身安全。因此保质保量的在短时间内完成任务成了首要因素，而以往常规的测量方式是无法完成这种要求的勘测任务。GPS-RTK技术在速度与质量上的完美标完全可以承担这种高要求的任务。某国土测绘机构在建设一条运煤的铁路时就全面的应用了GPS-RTK技术，其中以1：2000的比例进行地形图的测量。它又很快的测量速度和高精确度，它的优越性还有在测量过程中不需要通视，这是常规测量方法所不能实现的。因此，在未来的铁路勘察中，GPS-RTK技术一定会有更好的表现。

GPS-RTK技术，既实时动态定位技术是以载波方式实时差分的GPS技术。GPS-RIK技术是GPS技术中的重大突破。在交通测绘中有着重要的应用与发展前景。实时动态定位系统分为基准站、流动站和数据链三部分构成，这三部分的作业模式构成了系统的工作流程。首先基站把它观测的信息通过数据链都传递给流动站，流动站在通过传递来的信息进行分析处理并结合其自身的GPS观测数据信息计算出本身的测量精度及三维坐标。通过这种方式施工人员便可实时监测检测点的相关数据信息，提高数据观测质量。在铁路勘测中对实时动态定位技术的应用则更为广泛。

2.铁路定测中GPS-RTK的作业模式

2.1在测区中建立平面控制网

铁路定测在铁路的勘察设计阶段是一项十分重要的内容。在此项工作流程当中，主要进行交切线、中线、中桩高度、断面、跨线、桥涵的测量工作等。在定测时，我们首先采用常规的GPS静态测量方法，按照放线布设平面控制网并且经过详细的计算求解出各个控制点坐标与高程等相关信息。铁路线路一般在十公里至上千公里的范围内浮动。由于线路跨越范围比较大，地形与线路情况的差异也比较大。在投影有角度的情况下，长度会发生变形而导致不满足放样要求。为了减轻测量结果受到的影响，要通过改变中央子午线等方式。

2.2选择最佳作业时间

在铁路沿线复杂多变的地貌影响下保证测量数据的完整性，要选择好最佳的观测时段。在卫星可见性高和天气情况良好的情况下，卫星的几何分布相对来说会比较好，卫星的定位精度得到提高。Planning软件可对卫星分布情况进行分析得出多项预测指标，并通过这些指标合理的对工作进行安排。

2.3采用合理的方法测量高程

GPS测出的并不是实际采用的正常高。而是大地的高度。通常高程异常的变化情况都比较复杂，在山区中精度非常差。在的士不平坦地区和半丘陵地区得出正常高的方法是应用高程拟合法。由于铁路新线测定时每隔两千米就好设置水准点，无法满足GPS观测条件的地形环境是用高程拟合则不能保证高程的精确度。所以在高程测量时应该根据测区情况的不同而选择测量方法。

2.4合理确定控制点求取转换参数

在求解坐标的转换参数时应该合理的选择高程以及坐标的公共点，这是动态测量的前提条件。在选择转换参数时要选择均匀分布的控制点，选取3个以上控制点也可以提高转化精度。

2.5基准站的选定

在基站的确定时，尽量保证基站地势比较高、视野比较开阔的地方。选择这样的地方便于电台的发射。

2.6内业工作流程

计算工作要依托测量内外业的一体化程序来完成。只要将线路的坐标、方位、直线及曲线等要素输入到程序中，改程序就会根据这些要素得出样点坐标。数据转换工具会将相关数据导入到外业中以供外界的调用。

2.7外业工作流程

基准站的接收机要放置在基准点上，流动站的接收机应该在开机后进行必要的设置及相关的操作才能进行使用。公布的坐标和实际坐标有一些差别，我们一般通过对其校对而得到精确的网格坐标。

3实时动态技术的优点

3.1RTK提高了测量的速度与定位的高度，减少了误差积累

RTK技术测量速度的决定因素跟仪器、数据传输质量以及其他一些相关技术有关。高性能的主板可以提高接收机的初始化速度，同时它也能接受到更多的卫星信号及高质量的信息。在相同高度角下，RTK的数据链传输质量由接收机对卫星的接受能力决定的。环境良好的条件下，接收机的初始化时间一般能被提高到10秒左右。相反，在条件不好的情况下，即使接收机的性能很高业难以确保在短时间内完成初始化，而性能差的接收机则需要更长的时间。只要RTK的基本条件得到满足，RTK的平面精度以及高程精度都能非常高，甚至能达到厘米级。而且能够在误差积累的消除的情况下满足规范要求。

3.2作业时间不受限制

RTK技术由于采用了全自动化的办公方式，所以只要满足其进行日常操作的基本要求，它就能全天不停歇的工作。

3.3实现了高度自动化和集成

专业的内置软件和外置设备可以进行几乎所有勘测任务，能够对多项任务如：中线、横断面、地质放孔等进行自动测量。

4实时动态技术存在的缺点

GPS-RTK在测量中虽然有着优秀的表现，但它仍然存在着些许的不足。

4.1卫星分布的影响

GPS系统的布局没有做到无盲区，在某一时间内某些地区出现盲区。这段时间内，在这片区域RTK的测量的精准度很低。

4.2电离层的影响

在每天13～15点这两个小时内电离层会使公用卫星数量减少，导致接收机不能进行初始化，RTK很难在这个时候工作。

4.3数据链传输的影响

由于障碍物的阻碍，数据链电台或网络的信号扰，信号强度会严重的衰减。同时距离也是影响数据链传输的因素之一。

4.4多路径效应的影响

在大面积的积水区域，RTK设备仪器难以固定，因此测量精准收到影响。

4.5高程异常的影响

在山区一般出现高程异常，存在着较大误差。在高海拔地区作业时RTK的高程精度也会受到影响。

5结束语

GPS定位如今应用于各类生活活动中，并得到了飞速的发展。尤其在交通运输及公路、铁路的修建当中。实时动态定位系统相较于其它传统的方式更能高质高量的完成铁路测量。

参考文献：

[1]韩峰，李斌，王保成.GPS-RTK技术在铁路测量中的应用[J].兰州铁道学院学报，2003（6）.

[2]张玉生.GPS-RTK技术在铁路测量中的应用[J].铁道勘察，2008（6）.

铁路工程测量技术规范篇6

关键词：城市轨道交通；铺轨基标；CPⅢ控制网；应用

Abstract:atpresent,urbanrailtransitinourcountryisinaperiodofrapiddevelopment,thesubway,lightrailtrainsafety,comfortthepassengersjourneyrequirementshigherandhigher.Duetothetrackstructureoftheurbanrailtransitmostadoptconcretesolidbed,can'tadjust;Track-layingbasestandardishighstandardrailwayconcretetheorbitofthetracklayingcontrolpoints,theaccuratemeasurementoftrack-layingbasestandardistoensurethattheraillinelocationanddesignparametersofthekeylinks.Toimprovetheurbanrailtransittrack-layingaccuracy,ensurethecomfortandthestabilityoftrainoperationtrack,thisarticlethroughin-depthanalysisofstructureandconstructioncharacteristicsofurbanrailtransitproject,discussedthehigh-speedrailwayconstructionintheprocessofmeasuringcontrolnetworklayoutof3CPⅢcontrolnetworkisappliedtotheconstructionofurbanrailtransitconstruction,useofhighspeedrailwaytrackprecisionmeasurementtechnologytoguidetheurbanrailtransitconstruction,onthebasisofinheritingtraditionaltechnicalinnovationhaspositivesignificancetotheurbanrailtransitconstruction.

Keywords:urbanrailtransit;Track-layingbasestandard;CPⅢcontrolnetwork;application

中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1、引言

我国高铁测量技术在引进国外技术的基础上，经过10多年的自主创新，已经建立了一套比较完善的控制网布设和施工测量体系，特别是在轨道控制网(CPIII网)的建设和使用上。CPⅢ控制网是高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网，一般在线下工程施工完成后施测，主要为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准。CPⅢ控制网采用自由设站、边角交会网的测量方法，改变了传统控制网测量需要提供起始边的作业模式。CPⅢ控制网测量通过相邻测站重叠观测多个CPⅢ点，获得测站和CPⅢ点间的强相关性，在每个测站点进行多目标多测回测量，以减小观测误差，从而实现CPⅢ控制点间较高的相对精度。同时由于采用了具有自动照准、自动记录、自动计算的全站仪进行观测，CPⅢ测量自动化程度较高，操作也相对简便。CPⅢ测量技术已经在我国高铁领域得到了广泛应用。那么，城市轨道交通工程(以下简称地铁)测量能否借鉴高铁思想呢？为此，本文通过建立一套适合地铁建设特点的高精度控制网，实现直接测设加密基标，达到精细指导轨道铺设的目的。

2、CPⅢ控制网布设

地铁地下隧道高精度控制网，应建立在以“车站—区间—车站”(两站一区间)为固定单元的基础上，在区间隧道贯通后再进行统一观测和整体严密平差处理。该网的起算点，仍为区间两端用常规联系测量方式传递到车站底板的平面控制点。

2.1CPⅢ点位置确定

地铁隧道相比高铁，隧道的半径较小，所留限界较小，而两侧隧道壁上各种管线、电缆、支架等较多。考虑点位的保护，不与后续设备安装相冲突，易于观测，视线不受其他设备阻挡，CPⅢ点位选择在设备安装线根据现场情况而定。

2.2CPⅢ点间距

建立高精度平面控制网的目的是为适应地铁铺轨规范要求，达到直接指导加密基标测设的目标，因此需建立合适的控制点间距。《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)规定，地铁正线轨道铺设控制基标直线段间隔为120m，曲线段除曲线要素外，间隔为60m;加密基标直线段间距为6m，曲线地段间距为5m。因此，高精度平面控制网控制点纵向间隔取和CPIII网相一致的60m，既可满足直线段、曲线段测设加密基标需要，又能满足曲线地段控制点间的通视要求。

2.3点位相对精度要求

《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)规定，按连续3个控制基标推算的折角计算横向相对偏差应控制在2mm以内。因此，按照误差传播律，容易推得(按控制基标间距120m计算)建立的高精度平面控制网纵向相邻点(间距60m)相对点位中误差应在±1．4mm以内。此分析也说明，按CPIII网相对点位中误差±1mm来建立地铁铺轨控制网，精度要求偏高。

2.4CPⅢ控制点

CPⅢ控制点为不锈钢强制对中标志，埋设于隧道壁上，由预埋件和连接杆两部分组成，见图1。其中基座部分为长60mm、内径14mm、外径20mm的套筒，加工误差小于0.05mm；连接杆下部分与套筒相配合，上部分与Leica棱镜相配合，间隙均小于0.2mm。

图1CPⅢ控制点

2.5高精度平面控制网网形

经过反复推敲，建立如图2所示的平面控制网作为地铁隧道高精度平面控制网“自由设站观测的附合导线网”。

图2自由设站观测的附合导线网

2.6CPⅢ点号编制原则

为方便测设，并考虑无砟轨道测量与施工配套问题，点号编制按公里数递增编号，即位于线路左侧的点，使用01，03，05…等奇数号，位于线路右侧的点，使用02，04，…等偶数号，如321804，218表示DK218+…，3表示CPⅢ，04表示CPⅢ点序号。

2.7CPⅢ控制网高程测量

由于CPⅢ控制点位于两侧隧道壁上，距离轨面有1.6m，隧道底部2.25m。采用传统的水准测量方法，仪器必须架设足够高，由于点位上方有电缆、各种管线等，水准尺立放比较困难。同时由于隧道的视线条件较差，无论采用光学水准亦或电子水准仪，读数、记录均有一定的影响，效率不高。建议CPⅢ控制点高程测量采用自由设站三角高程测量与CPⅢ平面控制测量一起进行。

3、CPIII网数据处理

3.1测站平差

在自由设站CPⅢ测量中，测量时使用与全站仪能自动记录及计算的经评审合格的专用数据处理软件。

CPⅢ网的平面数据处理采用专业软件进行处理，将仪器记录的外业观测文件，导入到计算机中，由CPⅢ测站平差软件进行测站数据的检核，见图3，经检核全部测站数据均满足限差要求。

图3软件测站平差界面

3.2平面测量平差

去除中间自由设站点观测数据，固定两端的YX2、Y_1和中间点YX，进行自由网平差和约束网平差，见图4。

图4地铁CPⅢ控制网平差

平差方法结果精度比较见表1：

表1CPⅢ平差方法结果精度比较表

由上表比较结果可知自由网平差的最大距离改正数均超过2mm（高速铁路工程测量规范要求限差），约束网最大方向改正数和距离改正数均能满足高速铁路工程测量规范要求，同样也满足城市轨道交通测量规范要求。

3.3高程测量平差

首先检核相邻测站测得同名点的高差数据是否符合规范要求，将CPⅢ控制点与已知水准点高差数据导入到平差软件，进行距离加权平差处理。最大高程中误差为±0.6mm，最大高差中误差为±0.6mm。均符合城市轨道交通工程测量规范要求。

4、结论及建议

经验证，本次城市轨道交通CPⅢ控制网精度与可靠性较高，无论平面精度和高程精度，均能满足隧道铺轨等要求。本次试验验证了CPⅢ控制网在地铁隧道中应用的技术路线可行性。

5、总结与展望

城市轨道交通工程测量在继承传统的基础上，进行有针对性的技术创新刻不容缓，走精细化施工道路将是行业发展的必然选择。将高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网CPⅢ控制网应用到城市轨道交通建设施工中，利用高速铁路轨道精密测量技术来指导城市轨道交通施工，在继承传统基础上进行技术创新对城市轨道交通建设具有积极意义。

参考文献：

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