车辆定位解决方案(收集5篇)
时间：2024-07-03
时间：2024-07-03
我国校车每年频发事故，引起社会的广泛关注。2012年4月5日，总理签署国务院令，公布了《校车安全管理条例》（以下简称《条例》），将校车安全管理纳入法制层面[1]。避免校车事故，除改进车辆自身的硬件措施外，更重要的是从软件入手，加强对校车的安全管理。《条例》明确规定，校车必须配备GPS（全球定位系统），因此可以充分利用GPS加强校车管理。目前校车管理存在一定的问题：（1）学校对校车监控不到位。因为校车运输过程中，超出学校范围，超速、超载、违章、去向不明、公车私用、虚报费用、效率低下，几乎是所有校车管理的弊病。虽然大家都知道校车管理漏洞百出，但仍长期无法找到有效、科学的解决方案，也因此造成较大的经济及效率上的损失；（2）车辆使用审批不合理。现在很多校车不经过审批或审批流程过于粗糙，造成校车使用混乱而存在大量的安全隐患。事实上，车辆的使用需经过严格的审批程序才能使用；（3）家长无法跟踪了解学生的情况。
2系统功能需求
2.1实现目标
本系统旨在通过信息化手段，为学校、企业、家长提供一个集车辆信息管理、调度管理、位置服务、安全管理功能于一身的智能化管理系统，搭建基于GPS的车辆卫星定位系统平台，切实加强道路运输车辆动态监管工作，预防和减少道路交通运输事故。
2.2功能需求
（1）车辆基础信息管理。车辆的基本信息（如车辆的品牌、车型、座位数等），以及驾驶员信息管理（如驾驶员的姓名、身份证、出生年月、身体状况等）。（2)车辆使用审批流程管理。车辆需要经过审批才能使用，通过建立一个标准的申请流程，规范车辆使用。（3)车辆位置服务。管理员或相关人员可实时查看车辆的位置和行驶的轨迹，查询车辆行驶的历史轨迹信息，查询指定区域的车辆行驶历史等功能。（4)车辆调度管理。可对车辆进行远程调度，如对车辆下发指令、断油、断电等。（5)车辆安全管理。车辆在行驶过程中，如果遇到突发状况，可进行远程告警，使得管理人员能在第一时间得知告警信息。（6)行驶记录管理。远程调用车辆行驶记录相关信息的功能，并能够对车辆行驶记录信息保存、查询、统计、分析和打印。（7）短信服务管理。管理平台可在一些关键时间点给家长发送信息，如上车时间、下车时间、行至某站点。（8）微信服务。提供微信公众号，以便家长可通过手机互动。
3系统框架
根据以上功能需求，利用GPS卫星定位技术，GIS地理信息技术（电子地图），GPRS无线通讯技术，分布式服务器技术，互联网技术等高科技技术，实现了车辆24小时全天候监控，高密度记录车辆行驶数据，多点多渠道同时监管车辆等功能，对各种不良的驾驶行为及管理漏洞进行有效的实时监控及事后稽查[2][3]。同时家长可通过系统服务平台，利用手机或电脑随时了解学生所坐的车辆、位置及状态。整个系统框架服务平台为核心，包括校车、浏览器、家长手机、标准体系。校车都安装了GPS模块，通过GPRS与服务平台通信，将采取到的数据传入服务平台。服务平台通过GIS及GPS可在地图上精准定位、测速，同时提供车辆审批服务、位置服务、调度服务、安全管理服务。通过微信服务和家长手机相连，可在关键点向家长发送信息，同时家长也可查询孩子的位置和状态信息。
4技术方案
系统从逻辑上分为两部分：采集子系统和管理子系统。采集子系统负责手机车辆上报的位置、告警等数据。管理子系统采用B/S结构，管理人员通过浏览器就可以完成车辆、部门、调度等的管理。同时，管理子系统中内置GIS系统，支持用户完成地图的操作。数据的处理流程：（1）手机终端/车载终端捕捉卫星信号，获得终端的位置数据（经纬度）；（2）手机终端/车载终端将获得的位置数据，通过GPRS网络，发送到位置服务平台的采集服务器；（3）采集服务器对数据进行处理，将终端位置数据保存到数据库中；（4）管理人员通过浏览器查看人员/车辆的位置、轨迹等信息。相关技术包括GPS、GPRS、GIS。GPS系统主要分为三个部分：卫星，在天上提供定位信息；控制系统，在地面维护卫星的正常运转，保证卫星的健康状态；接收机，一般用户所使用的部分。GPS可确定二维坐标即经纬度，接收到四颗卫星的信息便可以再确定海拔高度了。GPRS是一种基于GSM系统的无线分组交换技术，提供端到端的、广域的无线IP连接。GIS是以地理空间数据库为基础，采用地理模型分析方法提供多种空间的和动态的地理信息，为地理研究和地理决策服务的计算机技术系统。
5结语
关键词：动态规划；贪心算法；启发式算法；构造解的结构；最短路径求解
1.引言
货运公司在运输货物时，由于货物大小、重量不一样，为了降低货物损失，必须按照一定顺序摆放；而位于路线不同点上的公司对货物种类、数量的需求有差异。为了实现货运公司的利润最大化以及客户需求被很好的满足，必须合理安排车辆以及车上所载货物，争取用最少车辆满足客户的需求和到达相应客户点时卸货的方便。
本文通过使用贪心算法，利用其最优子结构和贪心选择构造出贪心解，并且该贪心解是足以解决本问题，从而得出动态规划的最优解，最后使用启发式策略合理分配派车方案。
2.实例研究
2.1问题描述
某地区有8个公司，某天某货运公司要派车将各公司所需的三种原材料A，B，C从某港口分别运往这些公司。路线是唯一的双向道路。货运公司现有一种载重6吨的运输车，派车有固定成本20元/辆，从港口出车有固定成本为10元/车次。每辆车平均需要用15min的时间装车，到每个公司卸车时间平均为10min，运输车平均速度为60km/h，每日工作不超过8h。车载重运费1.8元/吨公里，空载费用0.4元/公里。一个单位的原材料A，B，C分别毛重4t、3t、1t，原材料不能拆分，为了安全，大小件同车时必须小件在上，大件在下。卸货时必须先卸小件，而且不允许卸下来的材料再装上车，另外必须要满足各公司当天的需求量，需求量见下图。在这些给定的条件下，求最佳的调度方案，使得成本最小。
2.2问题假设
每辆车装车时彼此独立，不需等待；每辆车进出港口彼此独立，不会堵塞；运输道路充畅，不堵车；车行驶过程不发生突发事件；每家公司对货物种类和数量需求无时间上优先级，即当天满足即可；车辆不调头。
2.3优化方案及方法
2.3.1符号说明：W（i，j）：第i次送货到第j公司货物的重量；D（i，j）：第i次送货到第j公司货物的载重路径；N：出车次数；E（i，j）：第i次送货到第j公司的后产生的空载费用；A（i，j，k）：一辆车上载i单位A，j单位B，k单位C
2.3.2模型的建立
（1）描述动态规划解的算法：费用组成由载重费用、空载费用、港口出车费用和固定出车费用组成，具体计算公式如下：1）固定出车费：6*20=120元；2）港口出车费：10*N；3）载重费用：1.8*W（i，j）*D（i，j），表示第i次送货到j公司载重费用，其总费用可在EXCEL里实现。4）空载费用：0.4*（60-D（i，j）），表示第i次送货到j公司后产生空载费用；其总费用可在EXCEL里实现；
（2）最优子结构描述：1）每次派车都应该充分发挥其运载能力；2）、每次派车的货物都尽可能的运往一个公司；3）、载重的路程应尽量按就近原则；4）、每次派车的货物种类或数量应尽量满足大部分的公司的货物种类和数量需求。
（3）贪心选择：因为公司的位置和所需货物固定，影响其费用的仅为该公司的车次和运载方向；我们可以贪心的选择在最优子结构条件下，是该家公司所需车次最少，并合理选择其出车方向。在运输车满载的情况下有以下方案：A（1，0，2），A（0，0，6），A（0，2，0），A（0，1，3），所特别的是8家公司的B货物需求为18单位，恰可通过派车方案A（0，2，0）9次完成；下面则只讨论A和C货物的，A的需求为18单位C需求为26，若只用A（1，0，2）则C超出，则可以考虑（1，0，1）（1，0，0）（0，0，3）（0，0，2）（0，01），使每家公司可以用最少车次完成所需。下面是通过贪心选择的A和C的派车方案如下表一：
其中的每车次运输方向按载货路程的就近原则，我们通过表格很容易看出最优选择之一总是贪心的选择，那么贪心选择是安全的，可以最终得出最优的贪心解。
（4）合并最优子结构和贪心选择：通过表一我们可以得出5、6、7公司分别需要一辆车次来运2、3、1单位的的C，我们可以将以一车次的A（0，2，0）与之合并产生两次的A（0，1，3）则可以减少车次，最终得出A、B、C的最终运输方案如下（表2）：
（5）求最后贪心解：建立EXCEL表格，利用启发式算法合理安排派车方案，算出贪心解，即最后可以替代的动态规划解
3.结束语
对于本案例的解决，采用了贪心解直接给出了动态规划解。但最后给出的是贪心解的结构，从而得出的优化解只是在满足最优值的条件下一种解的结构，无法给出符合最优值的全部解的结构。在不考虑解的结构约束的情况下，是可取的，并不一定是最优值的解，但确很逼近该最优解，且这种贪心解的结构是合理的。（作者单位：南京农业大学）
参考文献
法雷奥全新48V低压纯电动展车迎来全球首秀
汽车零部件供应商法雷奥已经连续5年参加美国拉斯维加斯消费电子展，这次也是推出了电气化、自动驾驶和数字化移动出行的三大变革核心技术。随着传统汽车逐渐让位于智能汽车，三大相关变革——电气化、自动驾驶及数字化移动出行正在给汽车行业和人们的用车方式带来快速及翻天覆地的变化。法雷奥全新48V低压纯电动展车迎来全球首秀，比现有高压解决方案更具价格优势；Navya全球首款无人驾驶出租车AutonomCab配备了7个法雷奥SCALA？激光扫描仪；法雷奥全新推出的创新系统可个性化调节车舱内部环境，带来量身打造的感官体验。
法雷奥全新48V低压纯电动展车相比高压纯电动解决方案而言达到节省20%的价格优势，这款纯电动车售价可低至9000美元，这主要因为它并不需要配备高压系统为了用户安全而必须配备的安全防护措施。凭借极具吸引力的价格优势，这一创新解决方案将进一步助力汽车电气化变革。这款小型两座48V纯电动样车由法雷奥和上海交通大学共同研发而成，续航里程为100km，最高时速可达100km/h，是城市通勤的理想选择。法雷奥全新48V纯电动车足够为小型私家车或无人驾驶出租车提供动力。
随着车辆部分自动化功能的广泛应用，汽车自动化变革始终在不断发展当中。传感器是这场变革的起点，它可帮助乘用车和运输车辆检测并分析周边环境。而法雷奥SCALA？激光扫描仪能够探测静止及移动物体的传感器，其探测距离可达150m，探测视野可达145度。法雷奥还开发人工智能系统，赋予车辆自主学习的能力。处理算法和人工智能系统相互协同，使车辆能够自己做出判断。得益于法雷奥研发的解决方案，驾驶者可以在交通拥堵或泊车等令人焦躁的时段，将驾驶控制权交由车辆自行接管。这意味着驾驶者可以在开车时获得一定空闲时间。法雷奥自动驾驶样车成为全球首个在巴黎绕城高速上进行24h不间断路试的车辆。
对于法雷奥而言，智能汽車意味着车辆可以自主学习周边环境，预估并动态预测周边情况，为驾驶者提供相应建议，从而使生活更为便捷，并确保驾乘者出行安全。法雷奥MyMobius人机交互界面融合了法雷奥和机器自主学习领域专家CloudMade共同研发的领先技术。车辆通过法雷奥传感器收集车辆内外的环境数据。在不需要用户干预的情况下，这一数据将自动激活车辆功能。例如，车辆可为既定旅程推荐最佳行车路线，进行来电或短信提醒，而无需驾驶者的指令或行动。法雷奥MyMobius可以根据用户的习惯偏好设置车舱氛围，也可以探测复杂路况，推荐相应的驾驶辅助功能。集成了CloudMade领先技术的法雷奥MyMobius可以为用户提供量身定制的旅行。
不论是在高速路还是在国道的驾驶中，让我们深刻感受到，要是能够看到重卡车辆身后的路况就好了，会大大减少交通事故的发生。今天我们可以看看法雷奥XtraVue超级视距创新技术，让我们穿透重型卡车获得更全面的视野。法雷奥XtraVue超级视距集成了安装于车身的远程通讯天线、激光扫描仪和法雷奥摄像系统。它能让驾驶者对道路状况一目了然，甚至包括视野之外的路况。它还能将其它联网车辆拍摄的流视屏和道路基建设施摄像头拍摄的影像呈现在车内显示屏上。得益于现有公共4G网络以及车与车之间（V2V）互联网络的发展，这种技术能够将这些复杂的数据整合在一起并且呈现出直观的影像，提升车辆驾驶的视野范围。对驾驶者而言，他们就好像具备了透视前方障碍物的能力，这将为他们的驾驶决策提供更为充分的信息，让驾驶行为更加安全，尤其对于超车行为特别重要。
Drive4U.ai？样车（人工智能）通过安装的摄像头分析道路环境。凭借摄像头拍摄的3D全景图像，Drive4U.ai？可全面识别车辆周边环境，包括形状、大小、方位和运动方向。通过这种方式，即使其中一辆车暂时脱离了视线，它也可以预测车辆轨迹，分析收集的数据，并在此基础上做出即时判断。法雷奥车辆使用的是一种可以进行自主学习的神经网络，而不是仅仅依靠算法来实现快速决策。
法雷奥投资的法国Navya公司在2018年消费电子展上推出纯电动无人驾驶出租车AutonomCab。观展者将有机会见证这款集两大市场首秀于一身的出租车。作为首款无人驾驶出租车，AutonomCab安装了7个法雷奥SCALA？激光扫描仪。SCALA？激光扫描仪是目前市场上首款也是唯一一款量产的激光雷达，具有价格优势。它提供了车辆所需的3D视野（距离超过200m）以确保车辆的整体安全。该技术通过为周围环境创建3D地图，可以确切探测障碍物，并对车辆进行精准定位。AutonomCab可以很好应对都市出行所面临的挑战。
博世看好未来智慧城市布局
未来，越来越多的人会居住在大城市。城市化进程不断加速的过程中，需要应对的挑战也逐渐增多，因而城市对智能化解决方案有大量的需求。博世集团董事会成员StefanHartung博士在拉斯维加斯CES展上表示：“我们需要重新塑造一套城市理念，其中重要的一点是科技让城市更加智能且宜居。”
预计城市交通流量到2050年将增加近三分之一，而博世正致力于实现零事故、零担忧、零排放的未来交通。在2018年的CES展上，博世展示了多个与未来交通相关的解决方案。博世参与的智慧城市项目中有一半涉及城市交通，停车问题更是成为了焦点。如今美国司机每年由于交通拥堵所花费的时间长达40h，由此产生的浪费高达1600亿美元。仅仅是寻找停车位就消耗了其中近三分之一的时间，博世的解决方式恰恰针对这样的痛点。博世的社区泊车让寻找车位不再困难。当汽车沿着路边行驶时，它将自动识别并测量已停泊车辆之间的空隙距离。这些信息被实时传送到电子停车地图中，司机可以直接通过该地图找到空位。博世已经在德国一些城市试点该项目，包括斯图加特在内。今年将会有多达20个美国城市相继试点，包括洛杉矶、迈阿密和波士顿。
2018年初，博世和戴姆勒还将共同推出全新的代客泊车服务。位于斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场内的汽车将自动完成泊车而无需司机任何操作。这一服务不仅排除了停车的烦恼，也使停车场的利用更加高效——同样的空间可以多容纳20%的车辆。自动泊车的关键技术包括智能停车库基础设施，它可以和车载软件相连接。而博世最近刚刚凭借该自动代客泊车解决方案荣获2017Frost&Sullivan技术创新奖。
麦格纳展示创新出行
麦格纳etelligentDrive？在CES上亮相。麦格纳通过一辆名为“e1”的概念车来展示不同的电驱动（e-drive）概念和技术，这辆概念车还展示了麦格纳在整车集成方面的能力。e1的前桥搭载一台高度集成的电驱动系统，与后桥的双电机协同运作。通过这项创新技术，麦格纳展示车实现了卓越的动力和超高的车辆稳定性，提高了汽车安全性能。车内每台电驱动系统都使用了140kW电机，合计输出420kW的峰值功率。电机由一台单速減速器和一台逆变器组成，集成封装后结构非常紧凑。
麦格纳的动力总成电气化能力包含了适配现代化电驱动系统的核心部件：电机、变速器、逆变器和易于与车辆集成的控制软件等。产品解决方案涵盖了从48V轻度混合动力系统到适用于纯电动车的高度集成式电驱动系统。热能管理模块、电动水泵、电动油泵等电子辅助设备，进而完善了整套产品组合。近十年来，麦格纳一直为美国及欧洲客户的电动车型和插电混动车型提供涵盖从概念开发到生产制造的产品和技术。麦格纳自2012年起为沃尔沃V60和S60插电混动车型配套电驱动后桥系统（eRAD）。麦格纳开发的eRAD系统可提供多个混合驱动驾驶模式，同时具备电动四驱能力。最近，麦格纳宣布在中国与华域汽车建立合资伙伴关系，为一家德国汽车制造商提供高品质的电驱动系统。
大陆为智慧城市的建设做出贡献
互联是大陆集团所关注的三大主要创新趋势之一，在所有创新之中，大陆集团把目光从已经在车辆上获得验证的自动化技术转到城市基础设施建设上面，运用各种解决方案为智慧城市的建设做出贡献，例如提高交叉路口的安全性。
大陆集团在道路交通安全领域的创新可惠及所有驶近交叉路口的车辆，无论这些车辆是处于手动模式还是自动模式，也无论其是否是自动化驾驶汽车。通过应用基于传感器的技术（包括物体探测和传感器融合），在近乎实时的车联网（V2X）中广播安全通信信息，智能交叉路口技术可以让现今混乱不堪的交叉路口变得更加安全和智能化。大陆集团的全面解决方案为这样的持续对话提供了三个关键因素：完整的交叉路口传感器组、用于生成环境模型的强大传感器融合算法、安装于交叉路口和车辆中的专用短程通信（DSRC）单元。交叉路口周边360度内的所有道路使用者都会被探测到，其位置和移动状况将被传送到每一辆驶近交叉路口的搭载V2X技术的车辆中。大陆集团计划年内在美国俄亥俄州哥伦布市（2016年美国交通部智慧城市挑战赛获胜城市）率先安装智能交叉路口技术。符合BEE概念的无人驾驶电动车可作为接受集中管理的城市车队的一部分，为每个人，包括热衷于参加聚会的年轻人，以及老人和残疾人提供灵活安全的门到门出行服务。
大陆还展示了用于帮助驾驶员减少在驾车过程中注意力分散的3D触摸显示屏、用于改善自动化驾驶汽车传感器组性能的高分辨率激光3D成像雷达和第五代摄像头、可以提高电动汽车的可用性的大陆集团的“万能充”系统和感应充电解决方案。旨在提升日常车辆使用安全性和舒适度的创新将使私人交通受益。
一、案件基本情况
2010年-2013年以来漳浦法院共受理该类案件3781件，审结3741件。具体情况详见下表：
二、案件主要特点
1、收结案数逐年上升。收案数从2010年551件上升至2013年1107件，结案数从2010年549件上升至2013年1074件。收案数占民商事案件收案数比例增大，2012年达到31.63%。
2、赔偿标的额大。2011年赔偿标的额达到7212.887万元，四年诉讼标的额累计21133.6915万元。
3、法律文书送达难。近年来因高速公路迅猛发展，交通肇事案件中外地车辆较多，伤亡人员居住地域较广，使法律文书送达困难。
4、案件审理难。该类案件涉及的诉讼主体众多，法律关系较为复杂。机动车道路交通事故责任纠纷案件中，虽然直接加害人是明确的，但承担赔偿责任的主体却很复杂，常见的有车辆买卖行为中没有履行过户手续的车辆所有人，车辆出借人，车辆所挂靠的合伙企业、集体企业，应承但责任的保险公司等，这使交通事故损害赔偿纠纷案件往往涉及较多诉讼主体。因该类案件存在诉讼主体确定难和赔偿标准掌握不一等程序和实体问题，导致审理难度增大。
5、赔偿款兑现难。《道路交通安全法》实施后，交警部门除因收集证据需要可以扣车外不得扣押肇事车辆，外地车辆又偏多，如果一旦放行又没有进行诉前保全，往往赔偿难以兑现。由于受害人及其家属要求的赔偿数额普遍较高，有的超出加害人的承受能力，增大了理赔难度，能够履行到位的不多，相当一部分案件需要通过执行程序来实现诉讼目的，申请执行率高。交通事故的发生具有偶然性和不特定性，有的责任人在外省市，有的居住地不稳定，流动性大，给赔付工作带来了很大的麻烦。有的赔偿责任人，由于交通事故也蒙受了很大的损失，甚至没有财产可供执行，而且赔偿数额又相对较大，执行难度明显增大。
三、审理难点问题
（一）程序方面
1、保险公司的诉讼地位问题。肇事车辆已投保第三者责任险时，审判实务中做法不一。有的将保险公司列为共同被告，有的将保险公司列为第三人，有的以法律关系不同为由没有将保险公司列为当事人参加诉讼。
2、登记车主和实际车主等的诉讼地位问题。在肇事车辆已发生买卖但未办理过户的情况下，有的仅列登记车主或实际车主为被告，有的将登记车主和实际车主列为共同被告。有的将出借（租）人、借（租）用人、被挂靠单位均列为共同被告，有的只列借（租）用人和挂靠人为被告。
3、涉及保险公司案件调解难。由于利益驱动，保险公司一般不同意调解而是要求判决结案。判决后保险公司又故意选择对其中一项赔偿项目认为不合理而提起上诉，达到拖延支付理赔款的目的。上诉费不是全案收取而是以实际争议数额收取，上诉成本不大，使保险公司故意上诉“有利可图”。
4、伤残鉴定结论采信难。同一案件中多家司法鉴定所会出现多份伤残等级不同的鉴定结论，而且，有的等级相差较大。审判实践中，鉴定人都没有出庭，而法官又不具有医学专业知识，给法官正确采信伤残鉴定结论增加难度。
（二）实体方面
1、机动车方赔偿责任确定问题。首先，保险公司的赔偿责任存在分歧，肇事车辆投保第三者责任险的是商业险还是强制险认识不一，有的认为是强制险，判决保险公司在《道路交通安全法》第76条的责任限额范围内承担责任，有的认为属商业险，保险公司仅依保险合同的约定承担责任。其次，将责任比例与赔偿责任混同。再次，在机动车与非机动车、行人发生碰撞时，是适用无过错责任还是适用过错责任原则，审判中做法各异。
2、残疾赔偿金、死亡赔偿金等标准确定问题。城市居民和农村居民认定标准不一导致赔偿标准掌握不统一，出现“同案不同判”现象。在死亡赔偿案件中，受害人同为农村户口，有的按城镇人口标准赔偿，有的按农村人口标准赔偿，赔偿数额相差极大。
四、相关对策建议
（一）关于诉讼主体确定问题
1、保险公司的诉讼地位
笔者认为，在肇事车辆投保第三者责任险时，不论是强制险还是商业险，如果受害人主张保险公司承担赔偿责任的，应将保险公司列为共同被告参加诉讼。
2、登记车主、实际车主等的诉讼地位
笔者认为，如果肇事车辆发生买卖但未办理过户手续，但车辆已交付，原车主（登记车主）不能支配车辆的营运，也不能从该车的营运中获利，原车主不列为共同被告，只列实际车主为被告。如果肇事车辆挂靠单位并由单位收取管理费的，应追加被挂靠单位为共同被告，被挂靠单位没有收取管理费等费用的，则不予追加为共同被告。借用或租用他人机动车期间发生交通事故的，若借用人或租用人不具备使用、驾驶机动车资格和技能的，追加出借人或出租人为共同被告。这样比较符合民法公平以及利益与风险相联系原则。
（二）关于城乡居民身份认定问题
最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十五条第一款规定：“残疾赔偿金根据受害人丧失劳动能力程度或者伤残等级，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准……计算。”第二十八条第一款规定：“被扶养人生活费根据扶养人丧失劳动能力程度，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准计算。”第二十九条规定：“死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准……计算”。但《解释》对城镇居民的认定没有明确规定。笔者认为，对城镇居民、农村居民的认定不能一概以户籍为标准来认定，户籍只能作为参考而不能作为唯一的依据，而应从受害人在城镇有无固定居所、稳定收入、居住时间长短等因素进行综合判断，城镇居民应是在城镇连续居住、生活1年以上，其主要收入来源于城镇的人。这也符合2006年4月3日最高人民法院民一庭在《关于经常居住地在城镇的农村居民因交通事故伤亡如何计算赔偿费用的复函》中的精神。鉴于人身损害赔偿案件中城镇居民和农村居民认定标准上权威解释的缺失，建议最高人民法院出台相关司法解释，明确人身损害赔偿以居住地城乡类别为标准划分被侵害人的城乡居民的身份。
（三）关于机动车方的赔偿责任问题
笔者认为，根据《道路交通安全法》第76条规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据新修订的过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”该法条明确告诉我们，在机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故时，对机动车方并非适用无责全赔原则，而是适用无过错有限赔偿和过失相抵原则。因此，公安交警部门的责任比例仅适用于机动车之间发生的交通事故案件，而不适用于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故案件，不能把事故责任等同于赔偿责任。对于过失相抵原则的适用，应坚持在非机动车、行人一方有重大过错（负主要责任以上）时，才减轻机动车方的赔偿责任，从而彰显法律的人文关怀、尊重和保护人的生命健康权的首要价值取向。
（四）关于强制险的赔偿问题
笔者认为，《道路交通安全法》第75、76条规定第三者责任险是强制险，而不是商业险。在国务院《机动车第三者责任强制保险条例》实施后，没有投保第三者强制险而只投保第三者商业险的，保险公司仅依保险合同的约定承担赔偿责任，而不是由保险公司在机动车第三者强制保险责任范围内予以赔偿。同时，由没有投保强制险的车主在第三者强制险赔偿范围内承担赔偿责任。
（五）建议交警部门推行“诉前保全”告知制度
鉴于机动车交通事故人身损害赔偿数额大、兑现难的实际情况，建议交警部门在放行肇事车辆前向受害人告知是否申请诉前财产保全，从而提高受害人赔偿兑现率。
（六）加大多元调解力度，确保受害人权益最大化
首先，应加大对保险公司的调解力度，促使其及时理赔；其次，应发挥交通巡回法庭及多元调解中心的调解合力，使纠纷解决在诉前；再次，法院在审理的各个环节应加大调解力度，尽量促使双方达成“和意”而结案，尽快实现受害人权益，减轻执行压力，减少涉诉，促进社会和谐。
（七）其他建议
共有10个社区，户籍人口2.3万余户6.6万余人，流动人口1万余人。辖区有党政军机关、企事业单位2098个，中、小学、幼儿园16所。地区以上世纪不同年代建成的老旧小区为主，公共服务设施不够配套，停车需求矛盾较为突出，现就左安门内地区停车情况汇报如下：
1.基本情况
龙潭街道左安门内地区共有左安浦园、左安漪园、左安溪园三个居住小区，均为2000年初建成。左安浦园小区常住人口2644户7616人，小区建筑面积19.5万平方米，居民车辆数约1000辆，共有停车位594个（地上181个、地下413个），停车位缺口400辆左右；左安漪园小区常住人口1025户4531人，小区建筑面积17万平方米，居民车辆数约800辆，共有地下停车位409个，停车位缺口400辆左右；左安溪园小区常住人口401户1321人，小区建筑面积6万余平方米，居民车辆数约500辆，共有地上停车位300个（固定车位255个、临时停车位45个），停车位缺口200辆左右。三个居民小区共有停车位1303个（地上481个、地下822个），停车位缺口近1000个。
2.停车困难原因
一是小区先天条件不足。左安浦园、左安漪园、左安溪园3个小区为2002年开发建设的左安门危改+房改项目，建设时对居民停车需求考虑不足，随着居民汽车拥有量大幅提升，小区现有停车资源供需矛盾越来越突出。二是周边人员密集场所较多。左安门地区有龙潭早市、龙潭公园、北京市少年宫等人口密集场所，车流量大、人员密集，导致交通经常拥堵，停车需求大。三是为保障主干道交通畅通，周边禁停路段较多。左安门内大街百果园至光明路路段全线禁停，龙潭路全线禁停，导致到龙潭早市购物、龙潭公园游园的居民无处停车，一定程度上挤压了常住居民停车空间。
3.下一步拟采取的措施
一是用足路侧停车政策。左安门内大街、左安门西街共设置路侧停车316个，2019年路侧认证采取车位数与认证数1:1摇号确定认证车主。2023年将符合“准五证合一”的居民全部纳入优惠认证范围，且不设置道路认证上限，以尽量解决居民停车需求。左安门内大街、左安门西街已认证车主693人（其中2019年认证316人，2023年新增377人）。
二是努力拓宽停车空间。街道结合地区实际和居民需求，研究增设路侧停车位方案，拟在左安门内大街北段（光明路至百果园路）、龙潭路（火桥北里小区南侧）施划路侧停车位，方案实施后将增加停车位110个左右，进一步缓解周边居民停车难问题，目前此方案正在论证过程中。
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