物流管理总结(收集5篇)

物流管理总结篇1

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1.2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

1

利息

550

2

税费、过时、贬值、保险

1950

3

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

1

公路运输

4940

2

城际卡车运输

3330

3

本地卡车运输

1610

4

铁路运输

380

5

水路运输（国际190，国内90）

280

6

油料管道运输

90

7

航空运输（国际70，国内170）

240

8

货运

70

9

与发货人相关的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企业存货持有成本占存货价值的%

1

保险（Insurance）

0.25%

2

仓储（Storagefacilities）

0.25

3

税费（Taxes）

0.50

4

运输（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

贬值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

过时（Obsolescence）

10.00

9

总计(Total)

25.00%

资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

表3.2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

1

专项合同运输

83

2.5

2

国内运输管理

175

3.6

3

增值的仓储服务/分销

153

13.3

4

本土的国际物流运作

157

7.5

5

3PL软件

40

6

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

物流管理总结篇2

关键词：物流沙盘；沙盘推演；对策

随着高职院校越来越重视学生综合素质的培养，沙盘模拟课程又名“企业模拟经营”，被很多高校逐渐引入课堂，使学生在模拟市场竞争中学习企业经营的原理。

一、物流计划沙盘推演课程针对性强，实训对课程支撑效果好

沙盘的形式也越来越多，有针对工商管理专业的企业模拟经营，有电子商务专业的沙盘模拟，物流管理专业也推出了物流沙盘推演。物流沙盘推演延续了沙盘课程角色扮演、动态市场、市场开发等特点外，又融合了物流企业特有的运作流程，如竞标获得订单、派车提货、货物入库、货物分拣、车辆调度、线路选择、货物出库、货物到达、运费结算、车辆购置、仓库选址使得教学实训更有针对性，特别适合物流管理专业学生理解第三方物流企业运作流程，和传统生产企业物流有很大的区别。同时，针对目前毕业生的就业情况分析，第三方物流企业的人才需求量远大于生产企业物流人才需求量，所以，对物流管理专业学生来讲，物流计划沙盘推演更具有针对性，结合专业所学课程更加紧密，也更贴合就业实际。

二、物流沙盘推演课程体验性好，提升学生综合素质

物流沙盘延续了传统企业模拟沙盘的优点，模拟企业的运作流程，让学生分角色扮演企业重要职位，如营销总监、财务总监、运输仓储主管等职位。通过市场预测选择城市投标、获取订单、租赁或购买仓库及运输工具、派车提货、货物分拣等一系列工作，站在职业人的角度上思考问题，如运输路线选择错误就是导致迂回运输等问题，货物不能及时交货，就面临被罚款，企业利润会受到影响。因此，整个沙盘推演过程是一个动态推演过程，学生要面临各种各样经营困境，能在熟悉物流企业经营流程的同时体验经营的乐趣与艰辛。

其次，沙盘推演每个操作步骤是环环相扣的，一环出错就会导致其他问题接踵而至，如企业没有及时在某个城市设立办事处，就导致不能在该城市投标，市场订单不能选取，企业现金流吃紧等一系列问题。因此，要求学生在推演中逻辑思维能力要强，理顺各工作之间如何相互影响，同时一个学生不可能完成全部的工作，要求学生提高团队的凝聚力，各司其职又通力合作，为提高企业利润而努力。所以，在整个实训中综合素质的提升作用也更加突出。

三、物流沙盘推演课程教学中存在的主要问题

（一）物流沙盘推演是一个个人实际操作与团队合作的一体化体验。尽管是简单的接送货物过程，但流程涵盖了运输的基本工作岗位。学生不仅锻炼了基本技能，更体验了真实物流企业流程。但实际教学中，一方面由于一些学生非常懒散，不经常轮换岗位体验其他工作岗位或者即使轮换了不执行任务，完全不为小组做贡献，很多时候5-6人组成的团队任务变成了单打独斗，违背了课程设计的初衷。

（二）沙盘经营分为物理沙盘和电子沙盘。物理沙盘盘面非常直观，能使用多样化的沙盘道具进行组织，教学方式生动活泼，教学气氛也非常活跃，对学生的吸引力比较强。但物理沙盘难以组织，尤其在教学分组比较多的情况下，一个教师很难组织教具发放、运作规则讲解等工作。电子沙盘操作起来非常简单，数据也自动计算。可非常容易养成学生只点击鼠标不慎重思考的坏习惯，操作失误频繁。

（三）物流沙盘推演教学一般采取角色扮演、学生主导、现场分析总结的教学模式。教师主要负责市场运作规则讲解、运作技巧提升以及现场分析总结，学生负责操作以及经验总结。在教学过程中，教师更希望学生能通过多次操作总结经验教训，不断提升经营效率；而学生在学习中养成了由教师直接讲运作技巧。学生的归纳总结反馈思考较少，也值得我们思考。

四、物流沙盘推演课程教学的几点思考

（一）在教学中每个小组选取一位组长担任本小组的CEO，在教学初期给CEO布置任务，不仅要负责企业的运营，还要担负起团队建设的任务。小组内在每作结束后轮换岗位，实训全部结束时每个成员确保操作过所有流程。指导教师根据其他小组成员考核结果对CEO进行考核，整体表现优异则CEO加分，否则扣分。一方面，锻炼了组长的管理团队能力，也给小组施加压力，大家相互促进提高小组的整体成绩。

（二）物理沙盘和电子沙盘综合使用。物理沙盘盘面明晰，每一步操作都由学生更新盘面，对学生理解沙盘推演规则很有帮助。但由于物理沙盘组织起来耗时耗力，实训的课时有限，把时间花在物理沙盘时间太多学生就没有精力思考沙盘战略，提升决策效率。因此，建议在前几轮沙盘推演中采取物理沙盘和电子沙盘结合的方式，一方面物理沙盘来理解规则，电子沙盘让学生核对物理沙盘是否操作正确，也可防止单纯使用物理沙盘有学生作弊的情况。几作之后，根据学生掌握规则的情况下，使用电子沙盘提高操作效率，让学生把更多精力用在经营决策上。

（三）改变考核方式。加大对学生总结分析的考核比例，让学生不能只鼠标点击操作，不愿意多思考经营策略，让学生意识到学结能力可使自身提高得更快。每轮推演结束后，每个小组无论操作成绩如何，都要进行总结汇报，总结分析深刻可加分。这样也可以提高学生的语言表达能力，分析问题解决问题的能力，提高学生的综合素质。

（四）把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程。企业模拟经营课程主要是针对生产企业的运作流程而设计的，其中关于库存控制、采购决策、及时交货等内容和物流管理专业课程结合比较紧密。而物流沙盘推演注重第三方物流企业的运作流程，重点放在物流专业的线路规划、派车提单、运输工具选择等方面。因此，把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程，可以让学生对生产企业、第三方物流企业的物流运作都熟悉，学习得更加全面。

总之，通过物流沙盘推演实践，在分析市场，制定战略，营销策划，组织运营，财务管理等一系列的活动让学生开阔了眼界，知道经营一个企业是多么不容易，市场远比想象中复杂的多困难的多，也培养了学生严谨周密的思维方式、组织协调能力、应急事件处理能力等综合素质。随着教学改革和教学实践的不断进行，教学质量和水平也将走向更高层次。（作者单位：湖北工业职业技术学院）

参考文献：

[1]林朝阳.物流沙盘模拟课程在高职院校教学中的应用与实践[J].南昌高专学报，2010（6）：124.

物流管理总结篇3

传统企业对物流的认识不足,物流成本管理的方式落后,难以对物流活动进行单独的成本核算,致使物流成本在财务账簿中得不到真实反映,无法对其进行有效的管理和控制。因此,分析第三方物流企业的财务系统,以第三方物流运营的典型网络模式和业务模式为基础,探讨其财务核算模式,对于降低物流成本、提高企业的市场竞争力作用重大。一、第三方物流企业财务管理系统的构成就现有的财务制度而言,仔细分析财务系统不外乎两条主线,一是伴随业务发生的业务统计系统,即财务业务管理系统;二是在财务业务系统基础上建立的财务核算系统,完善的财务业务系统是财务核算系统建立的前提。财务业务管理系统套用现有的企业财务科目,根据第三方物流企业现有的业务模式,财务管理系统应建立业务收款管理(各物流网点、物流中心)、其他收入管理、财务台账管理、应收账款管理、代收款管理、保险管理、转账管理、主营业务支出管理、应付账款管理、价格审核管理、备用金管理、其他业务支出管理、收支审核管理、理赔财务管理(内部责任、外部理赔)、坏账管理、财务统计查询、业务规律分析等子系统。财务核算管理系统包括主营业务收入统计、干线运费分摊、本地运费分摊、其他收入统计、其他支出统计、管理费用分摊、物流基地收入支出核算、物流中心收入支出核算、物流网点收入支出核算、总公司收入支出核算。二、第三方物流企业的网络模式及业务流程典型的物流网络模式包含三层或三层以上的体系结构,最底层为接发货点,中间层为物流中心,上层为物流基地(转运中心)。物流业之所以可以显著的降低交易成本,主要是因为现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。一个结构稳定、高效运作的物流网络,不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,还可以放大各要素的功能,提高要素和整个网络的收益。第三方物流企业的物流网点将所接货物发送到物流中心,物流中心再根据线路分理、组货、装车,根据管理总部的指令运输货物到物流基地;物流基地装卸,并根据线路分理、组货,将货物运送到物流中心,再由物流中心配送至所属物流网点或送至用户。三、第三方物流企业的财务核算财务业务系统可以在当前企业财务制度基础上,针对不同的业务建立相应的科目,把企业发生的每一笔收入与支出如实准确的入账。但是由于第三方物流企业的每一笔业务不能也不可能由某一个物流网点或物流中心独立完成,必须要各物流节点的相互协作。对每一个物流网点或者某一个物流中心而言,每一笔业务的收入与支出都不能单独核算,对于每一笔业务的收入与支出数额,目前的企业财务核算系统还不能进行核算。借助于现有企业财务核算系统的资料,构建第三方物流企业的财务核算模式,对其收入和支出进行计算。(一)是收入的核算某网络节点所收到货物的毛收入,为该物流网点的运单收入。但就一票货物而言,要经过网络中的诸多环节,每一环节都要为每一票货物付出相应的成本和服务,因此,计算各物流网点每一票货物的实际收入和成本是收入核算的关键。1.将各物流中心及其所属物流网点作为同一个核算单位,各物流中心所辖各物流网点的收入归该物流中心。2.计算各物流中心或网点收入。

(1)接货收入:X=∑(si-ωi)1+∑(si-ωi)(1-1-2)(1-χλ1-λ2)

(2)中转收入:Y=∑(si-ωi)(1-1-2)•λ1

(3)到货收入:Y=∑(si-ωi)(1-1-2)λ2+∑(si-ωi)2

(4)物流中心运费总收入:U=X+Y+Z核算系数的含义为:Si属于该物流中心的单个运单的(已对、未付)收入,1为物流网点接货收入比例因子,2为物流网点到货收入比例因子,χ为中转次数,λ1为中转收入比例因子,λ2为到货收入比例因子,Wi为网外运输成本。3.第三方物流企业收入总体上可分为主营业务收入和其他收入两大部分,主营业务收入又分为已付收入、对付收入和未付收入三部分,其中已付收入为发货客户在发货时支付给物流公司的服务费用,由当地的物流网点直接收取;对付收入是指由收获客户支付给物流公司的服务费用,由到货地物流网点收取;未付收入为与公司间的契约大客户间的往来收入,其付款方式可为月结、季结和年结等。其他业务收入为主营业务收入以外的收入,如装卸费、广告费、代收款手续费等。因此,各物流中心和物流网点的总收入为:S=U+Q其中,Q为其他收入。(二)物流企业成本核算通过分析物流费用不难看出,在所有费用中除运费以外,其他所有的费用均能通过相应科目的明细账如实的反映到支出单位。由于第三方物流公司运作模式的特殊性决定了运输成本不能通过记账的形式反映出来,因为某物流网点的货物需要经过几次运输,同时在运输过程中需要运送不同物流网点或物流中心的货物,也就是说每一次转运运输的费用不能直接记到某一具体物流网点或物流中心的账上,因此必须采用分摊的方式进行计算。干线成本分摊的目的是计算出物流网点、各物流中心接货的干线成本,具体计算方法为:(1)计算每个完成的承运协议上的单件成本:ti=Di∑ni=0XiDi*Q式中,Di为第i个承运协议中起运点至到达地的干线里程数,Xi为第i个承运协议中货物总件数,Q为本次运输的总成本。式中各物流网点的61成本分摊以件为单位,若以重量或货物体积为计量单位,则根据当量折算成件数。(2)计算某物流中心货物流网点的干线运输成本:T=∑ni=1Xiti式中,Xi为某物流网点或物流中心在某一个承运协议上的运输件数之和,Ti为每个完成的承运协议上的单件运输成本,T为某天或某段时间内所有Xi•ti之和。#p#分页标题#e#物流网点或物流中心总费用为:Fj=∑fj四、简要结论上述第三方物流的收入核算、成本核算的具体模式和计算方法,解决了一直困扰各物流企业的各个物流中心、物流网点、特别是合作公司、合作网点在实际运营中成本和收入无法得到准确核算,各自的收入或利润无法得到合理分配的问题。实践表明该财务核算模式可以为第三方物流企业采用新的财务管理模式以及优化决策提供可靠的依据。

物流管理总结篇4

关键词：电网企业；物资计划；管理模式

作者简介：毕子键（1984-），男，河北唐山人，国网冀北电力有限公司物资部，助理工程师；王翎颖（1985-），女，四川遂宁人，国网冀北电力有限公司物资分公司招标工作部，工程师。（北京100053）

中图分类号：F274文献标识码：A文章编号：1007-0079（2013）29-0181-03

电网企业以建设和运营电网为核心业务，承担着保障更安全、更经济、更清洁、可持续的电力供应的基本使命。如今，我国电网企业正在全力建设“一强三优”现代公司，以实现建立健全现代企业制度，充分利用先进技术，推行现代化管理，具有较高的国际化水平的发展目标。物资是电网企业的核心资源之一，物资集约化管理在保证电网正常建设运营、提高经济效益和管理水平方面发挥着重要作用。物资计划管理作为物资管理的龙头和关键，是了解物资需求和资源，保持物资数量、质量和品种规格平衡，合理安排物资使用方向，有效利用物资资源的手段。做好物资计划管理对提高物资供应链经济效益，合理配置企业资源具有非常重要的意义。

一、物资计划管理的基本概念

物资计划是指对物资的流通进行组织和管理的各种计划手段的总称，是以物资为对象，为组织达到既定目标、提供物资保证而进行的计划工作，是组织计划期内物资管理活动的行动纲领。物资计划是采购、仓储、配送等物资管理活动的基础。

物资计划管理是制订合理的物资计划，为确保物资计划能够顺利执行和全面实现而进行的调查研究、监督检查、调节控制和考核总结等活动，也是对物资从生产到消费过程的中间环节的管理过程。管理范围包括用于生产、建设、经营的设备、材料以及大宗办公用品、消耗性物资等的计划管理。

基于以上定义及实际业务开展模式，物资计划具体包括需求计划、储备计划、采购计划、供应计划。需求计划是需求单位（部门）根据企业生产、建设、经营需要，提出项目类及成本类需求计划；储备计划是根据企业生产、应急需要，形成一定规格、数量的物资储备；采购计划是以需求部门提出的需求计划为基础，结合储备计划、库存情况，提出的实施招标采购的物资计划；供应计划是采购计划的执行计划。[1]

二、物资计划管理发展历程及现状

近十年来，电网企业一直致力于提升物资集约化、精益化管理，以不断提升企业集中采购的规模优势，降低企业的采购成本。2004年以前，各网省公司负责各自业务范围内的物资采购，没有统一的物资计划管理；2005年至2008年，电网企业实施两级集中规模招标采购模式，逐步建立起统一的物资计划申报、审查、上报的管理机制及流程；2009年至今，电网企业实施全面的物资集约化体系建设，按照物资集约化整体设计方案变革组织架构、创新管理模式、优化业务流程，全面提升物资集约化、精益化管理。物资计划管理作为物资管理“九大关键业务”（包括：物资计划管理、物资采购管理、物资合同管理、仓储管理、配送管理、物资质量管理、供应商关系管理、应急物资管理、废旧物资处置管理）的龙头，已逐步建立起相对完整的体制机制、管理模式，且在探索与实践中不断完善管理运行机制，丰富管理内涵，逐步实现物资计划与工程里程碑计划、综合计划、财务预算的协同，努力提高物资计划前瞻性、准确性、及时性，力争在一定时期内达到计划准确率100%，全面计划覆盖率95%的目标。

三、建立科学、完整的物资计划管理体系

物资计划管理是发展物资集约化、精益化管理的基础和关键，近年来，省级电力公司在电网企业物资计划管理体系建设的统一部署下，逐步建立科学、完整的，适宜企业发展、管理的，切实能合理配置物资资源的物资计划管理模式和工作流程。

1.物资计划管理模式

物资需求计划、采购计划管理作为现阶段物资计划管理的重点，已基本形成全面覆盖、界面清晰、相互联动的管理模式，具体内容如下：

（1）年度需求计划与批次需求计划管理。年度需求计划是指公司系统各单位（部门）全年需求的汇总、预测和综合平衡，是年度总需求；批次物资需求计划是指需求单位（部门）根据项目建设进度或生产经营的实际情况，根据公司的批次计划安排，对应于项目编制的物资需求计划，是年度物资需求计划的具体执行。电网企业总部与省级电力公司实施年度需求计划与批次需求计划管理的工作界面详见图1。

（2）物资采购计划层级管理。按照电网企业不断扩大集中招标采购范围的思路，省级电力公司正在努力建立“总部直接组织实施”、“总部统一组织监控、省公司具体实施”两种层级的物资采购计划管理模式。现阶段两种采购层级对应的物资范围详见表1。

2.物资计划管理流程

根据上述管理模式，基于省级电力公司的物资计划管理流程主要包括年度物资需求计划管理流程和批次物资需求计划管理流程。

（1）年度物资需求计划管理流程。省级电力公司物资部门一般在上一年度的12月启动下一年度的年度物资需求计划上报工作；公司所属各单位需求部门依据项目储备库、综合计划、财务预算提出年度需求计划；公司所属各单位物资部门审核、上报年度需求计划；省公司物资部门汇总、审核年度需求计划，并上报总部；总部物资部门汇总并形成企业年度需求计划。具体管理流程详见图2。

（2）批次物资需求计划管理流程。总部下发全年集中招标采购批次计划安排；根据各批次时间安排，各单位需求部门填报各类项目、非项目的物资需求计划；省公司专业部门对物资需求计划进行专业审查；各单位物资部门组织一级物资集中审查并上报省公司；省公司物资部门组织二级物资集中审查并上报总部；总部组织集中审查工作，按照采购层级不同，在总部和省公司层面组织集中招标采购工作。具体管理流程详见图3。

3.管理重点

实施全面物资计划管理，重点需要做到全面覆盖、全员参与、全程管控三个方面，具体内容如下：

（1）全面覆盖。做到对纳入年度固定资产投资计划、综合计划和财务预算所需物资的全面覆盖，做到两种采购模式的实施计划有机对接、采购范围界定清晰，实现年度物资需求计划“一本帐”管理。

（2）全员参与。明确规划、基建、生产、营销等物资需求项目主管部门的物资计划管理职责。做到在编制年度固定资产投资计划、综合计划和财务预算时，尤其是结合公司项目储备库建设，同步提出物资需求，构建供需双方双向互动的计划共管模式。

（3）全程管控。强化物资计划编制、审核、上报、平衡、执行、考核、反馈各环节管控，重点加强对上报计划的审核把关。建立县、市、省公司和总部层层审核、层层把关的计划申报审核机制。[1]

四、实施高效、合理的管理措施

为进一步发挥物资计划管理在调配企业物资资源，提高供应链经济效益的作用，省级电力公司结合自身业务开展情况，不断归纳总结、优化提升，提出若干高效、合理、可行性强的管理措施，对于提升物资计划管理水平具有非常重要的参考意义。总结归纳起来，以下三个方面的管理措施比较成熟，具有普遍的推广意义。

1.深化物资标准化体系建设

物资计划管理是物资管理的龙头，物资标准化管理则是物资计划管理排头兵，它关系到物资全流程业务操作，物资标准化体系的规范程度将决定计划、招标、合同、供应等各个业务环节运转的准确性和效率。现阶段，总部已完成物资采购标准的统一、物料主数据体系的统一，相应物资技术规范管理则成为了目前物资标准化管理的重点和关键。

按照总部统一的管理模式，编制每一条需求计划前需要首先在信息化系统中编制对应的技术规范，而在不同输变电项目中的同类物资，技术规范要求基本是一致的。基于以上情况，对于根据物料描述及技术规范就能确定的物资需求，由省级电力公司或总部统一编制标准技术规范，需求单位编制需求计划时，无需重新编制技术规范，仅需要选择物料编码，填写数量、交货时间、交货地点等内容即可。这样便可省掉技术规范的编制、审查工作，大幅提升了需求计划的申报效率和准确率，同时降低了企业的管理成本。如今，总部和各省级电力公司正在稳步开展该项工作，逐步形成标准技术规范体系。

2.优化信息化管理系统

近年来，为转变企业的管理模式，实现企业的精细化管理，电网企业总部及大多数省级电力公司均部署应用ERP系统。通过应用信息化系统固化管理标准、管理流程，提高企业管理的标准化、规范化水平，同时将企业的资金流、物流、信息流、业务流有机结合在一起，实现了企业资源的优化配置，有助于降低管理运营成本、发挥整体优势、提高企业的核心竞争力。

物资计划来源的多样性和复杂性决定了物资计划管理具有涉及专业广泛、人员众多的特点。因此，要通过信息系统支撑，做到物资计划管理的全面覆盖、及时准确、闭环管理，需要根据管理、业务要求的特点，不断调整、优化ERP系统的功能，以满足企业管理、发展的需要。以审批流程优化为例，为在保证管理流程严谨性的前提下尽可能提高流程运转效率，先进的省公司采取适用不同情形的触发式的需求计划审批流程，即对于使用非标物料的需求计划、非招标采购需求计划、超期提报需求计划、超范围采购等类似有考核或法律风险的情形，将管理要求及处理预案，以信息化手段设计成适用不同情形的触发式的需求计划审批流程，不同情形由对应主管部门或责任人审批，从而达到明晰、规范审批流程，提高业务流转效率的目的。

3.创新物资计划审查模式

目前，物资标准化体系的建设、标准技术规范的应用已经为物资计划管理工作提供了有力的支撑，但是要达到标准技术规范全面覆盖所有物资类别仍然需要一段时期的努力，因此，在现阶段，为保证物资计划的准确性，对需求计划及对应技术规范的审核仍然是一项重要的工作。从传统意义来讲，一般电网企业的各级物资计划审核采取的是邀请中立专业专家，以会议的方式开展集中审查。该种审查模式的优势在于有利于审查专业专家与需求单位、设计单位“面对面”沟通，操作流程规范，适用于条目数量多、参与单位多、涉及专业广的批次计划审查，但是对于专业特性强、计划条目较少、涉及专业单一等情形的批次计划审查，则会暴露出集中审查模式组织成本高、工作效率低等弊端。

为了合理、高效地安排好各类物资需求计划的审查工作，先进的省级电力公司积极创新物资需求计划审查模式，因地制宜地开展需求计划审查。以下是三种在实际业务中取得良好效果的新型审查组织模式：

（1）日常实时审查。对于项目合规性、技术规范书规范性、ERP需求计划规范性等非专业内容的审查，作为物资计划业务人员的日常工作，开展实时审查。这种审查模式通过对审查任务分解，明晰了审查工作职责，缓解了审查会中审查专业专家的压力，提高了审查效率和审查质量，降低了管理成本。

（2）远程异地审查。对于专业较为单一、需求计划条目数量较少的批次计划，针对其特点，为提高审查效率，采取远程异地审查模式，即：物资业务人员直接将需求计划及技术规范通过电子邮件发给相关专业的审查专家，由审查专家在异地进行审查，审查结束后，通过电视电话会议系统，与需求单位交换审查、修改意见。该种审查模式的优势在于审查效率高、操作成本低，但不适用于需求单位多、涉及专业广的批次计划审查。

（3）交叉互助审查。该种审查模式一般适用于各地（市）级供电公司之间开展的需求计划审查工作。由于地（市）级供电公司开展需求计划审查工作的难点在于本单位专业专家资源不足，难以对所有专业的需求计划开展有效的专业审查，因此，专业专家资源优势互补的地（市）公司之间，开展取长补短式的互助审查，则能够有效解决该问题。另一方面，交叉互助审查的持续开展，也有助于地（市）公司培养相对弱势专业的专业人才，提高专业水平。

五、结论

物资计划管理作为电网企业物资供应链管理的龙头，承担着提高物资供应链经济效益，合理配置企业物资资源的重要使命。电网企业需要坚持物资计划管理“统一、集中、全面、刚性”原则，统一申报平台，强化采购层级和批次计划管理，规范采购策略，确保计划实现刚性管理。另一方面，要进一步深化计划协同管控机制，探索建立以需求分析为导向的物资计划主动协同工作机制，掌握项目建设储备和物资需求情况，跟踪项目实施进度，与采购实施、库存管理对接，实现需求、利库、采购、供应的统筹协同，努力做到全面覆盖、全员参与、全程管控。电网企业通过不断强化物资计划管理在物资管理领域中的引领作用，从而达到进一步降低企业经营、管理成本，提升企业精益化管理水平的目标。

物流管理总结篇5

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是

应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1.2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

1

利息

550

2

税费、过时、贬值、保险

1950

3

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

1

公路运输

4940

2

城际卡车运输

3330

3

本地卡车运输

1610

4

铁路运输

380

5

水路运输（国际190，国内90）

280

6

油料管道运输

90

7

航空运输（国际70，国内170）

240

8

货运

70

9

与发货人相关的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企业存货持有成本占存货价值的%

1

保险（Insurance）

0.25%

2

仓储（Storagefacilities）

0.25

3

税费（Taxes）

0.50

4

运输（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

贬值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

过时（Obsolescence）

10.00

9

总计(Total)

25.00%

资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

表3.2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

1

专项合同运输

83

2.5

2

国内运输管理

175

3.6

3

增值的仓储服务/分销

153

13.3

4

本土的国际物流运作

157

7.5

5

3PL软件

40

6

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.34%

2

仓储成本

2.02%

3

订单处理/客户服务成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存货持有成本

1.72%

6

物流总成本

7.65%

表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.15%

2

仓储成本

1.19%

3

订单处理/客户服务成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存货持有成本

1.74%

6

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作

条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6.SRI存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存货服务成本

1%

1%

仓储成本

4%

8%

存货风险成本

15%

30%

总成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

4

经济包裹

2

定时递送

4

国际递送

优先货和包裹

8

经济货和包裹

4

机场到机场的定时递送

4

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=

包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。