对海南自由贸易港的建议(收集5篇)

对海南自由贸易港的建议篇1

[关键词]粤港澳合作区域合作框架协议经济一体化

[中图分类号]F127.9[文献标识码]A[文章编号]1004-6623（2017）02-0030-06

引言

2009年，国务院公布实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2023年）》，首次将粤港澳紧密合作相关内容纳入其中，酥咀殴愣与港澳合作第一次上升为国家发展战略。为落实《珠三角规划纲要》，2010年《粤港合作框架协议》签署，这是全国第一份内地省份和特区之间的合作协议，2011年《粤澳合作框架协议》签署。两份框架协议是粤港澳合作的综合性合作协议，从政府层面规划了粤港澳未来十年发展，明确提出到2023年要“携手打造亚太地区最具活力和国际竞争力的城市群，率先形成最具发展空间和增长潜力的世界级新经济区域”目标，指明了粤港澳经济一体化发展的方向。

粤港、粤澳合作框架协议实施以来，粤港澳三地政府从战略规划、分领域合作、项目对接到合作政策衔接、制度对接、完善公共服务入手，推动了粤港澳合作从项目合作到整体规划推进，实现了量变积累到质变飞跃发展，不仅打破了回归之初西方媒体“香港之死”的预言，港澳的发展更是创造了多项世界第一，在创造港澳持续繁荣发展奇迹的同时，也缔造了粤港澳三地合作共赢的奇迹。三地在科技创新、产业协同、投资贸易、跨境基建、通关便利、教育人才、社会民生、合作机制等方面的合作不断向纵深发展，区域一体化进程不断提速。

2017年，适逢香港回归祖国20周年。适时全面梳理粤港澳合作发展成效，总结实施两份框架协议的经验，深入分析面临的困难和挑战，对于更好地谋划下一阶段的区域合作，具有重要的理论和实践意义。

一、“十二五”期间实施成效及特点分析

围绕建设“世界级城市群”目标，粤港澳三地政府先后编制基础设施、优质生活圈、环珠江口宜居湾区建设重点行动计划等专项合作规划，整合三地资源，凝聚社会共识，有效引导三地业界积极参与，区域一体发展态势明显。粤港澳区域在交通基建、人员流动、资本流动、商品与服务流动等多项全球城市群指标上，均在全球经济中占有一席之地，粤港澳城市群已现雏形。

（一）共同规划、建设和运营跨境基础设施，构建区域发达完善的基础设施体系

区域基础设施建设合作既是三地经济合作的主要内容，也是三地合作深化的体现。粤港澳跨境基础设施建设是拉近地理距离，加速资源、要素的空间流动，形成“1小时经济圈”城市群的重要物质基础。经过5年来的加快规划建设，随着广深港高铁、广珠城际轨道、深港西部快速轨道、港珠澳大桥重大项目建成通车，粤港澳基本建立了完善的立体交通网络，为区域居民带来了极大的便利。

一是建成中国乃至全球最大运量的港口群和机场群。据初步统计，2015年粤港澳三地港口货物吞吐量超过19.7亿吨，其中集装箱吞吐量超过7500万TEU（TwentyfootEquivalentUnit，标准集装箱），位居全球各大湾区之首。2016年香港、广州、深圳、澳门和珠海机场的旅客吞吐量超过18867.3万人次，货物吞吐量超过735.6万吨①，各项指标均稳居世界第一。

二是不断完善口岸通关便利化。“个人游”、电子自助通关等政策实施，三地陆路口岸成为全球最繁忙的口岸之一。2016年，经深圳口岸出入境人员2.39亿人次，日均65万人次②。

三是粤港澳强大的出口及转口能力，有力地支撑了规模庞大的货物贸易总量，奠定了珠三角在全球生产制造与国际贸易中的地位。粤港澳成为中国最大的货物对外贸易地区。

（二）扩大服务业开放合作，引领粤港澳全方位合作发展

粤港澳服务贸易自由化，不仅是产业的合作，更包含社会、文化的融合，乃至制度的衔接，有力地推动全方位发展。

一是成功探索实践服务业对港澳扩大开放。商务部与香港、澳门特区政府签署了CEPA关于在广东与港澳基本实现服务贸易自由化的协议（简称《广东协议》），是内地首份以准入前国民待遇加负面清单方式签署的协议，也是首次采用国际通行分类标准制定负面清单，标志着广东率先与港澳实现服务贸易自由化。

二是服务业发展迅猛，跨境服务贸易大幅上升，成为粤港澳经济发展的主要动力。据统计，从2011年至2015年底，在广东省第三产业中，港澳资企业数量从2.75万家上升至3.33万家。粤港澳服务贸易总额和分别排在全球服务出口第4位和全球服务进口第7位，成为名符其实的全球前列的服务贸易经济体。

三是港澳与珠三角成为全球重要的资本集聚与扩散中心。FDI（外来直接投资）是跨国公司的资本全球流动的主要形式，其集聚地点就是全球资本集中调配、企业跨国活动的关键区位。2015年大珠三角（含香港、澳门）的资金总量（金融机构本外币各项存款余额）为23.8万亿人民币，居全球前列。

（三）加快推进国家战略平台与广东自贸试验区的建设，探索开放型制度新高地

一是探索与港澳高度开放体制相衔接、高标准的国际化营商环境的改革创新高地。广东省政府先后下放两批共66项省级经济社会管理权限、深化行政体制改革③。自贸区制定了港澳投资准入负面清单，推动在金融服务、交通航运服务、商贸服务、专业服务、科技服务等领域取得突破；规划建设港澳现代服务业集聚区，推进服务行业管理标准和规则与港澳衔接，支持港澳检验检测计量、会计、建筑、律师、建筑设计、医疗、教育等专业服务集聚发展；促进服务要素便捷流动，建设统一、高效、与港澳联动的口岸监管机制。

二是创新政策陆续落地，合作新优势突显。国务院批复支持前海开发先行先试的22项政策，已有21项落地，29条新增金融创新政策获国家支持。横琴新区制订了对港澳负面短清单，比国家标准缩短30%，落实对符合税收优惠政策的企业减按15%的税率征收企业所得税等优惠政策。南沙新区在投资、医疗、法律等领域与港澳合作开展先行先试。南沙“金融创新15条”将打造为全国首个内外资融资租赁行业统一管理体制改革试点地区。有关创新政策推动了自贸试验区内保税物流、融资租赁、航运、跨境电商、汽车进口等新业态发展，促进与港澳融合发展①。

三是规划建设一批重点项目为龙头，探索产业创新对接。南沙创新探索与香港合作共建深度合作区，开展共建南沙智慧岛战略规划、粤港澳合作发展新区总体规划等规划研究，高标准谋划与港澳合作。M琴粤澳合作产业园澳门特区政府推荐的首批33个项目中已有16个项目取得土地并发展，特区政府推荐的第二批50个项目正在对接中，粤澳中医药科技产业园已有近30家企业进驻商业孵化中心②。以香港丽新集团星艺文创天地项目为龙头，深化与香港文化创意产业合作。

四是加强工作谋划，探索合作模式创新。横琴借助香港国际平台作用，在香港成立了自贸试验区招商中心驻港联络处，加强推介宣传及招商引资。前海出台了促进深港合作工作方案，提出到2023年实现“万千百十”③发展目标，推出50条有力举措，为港人、港资、港企量身订造更好的服务④。

（四）推动社会公共服务制度性衔接，促进跨境工作生活便利化

随着合作的深入发展和通关便利化，居民跨境工作生活成为新常态，对社会公共服务跨境对接提出了新要求。

第一，逐步探索建立港澳居民在粤上学、就医、养老等福利保障制度，推动三地社会保障体系对接。通过试点，实施澳门特区政府为在广东就读的澳门籍学生提供学费津贴资助、香港特区政府推出“广东计划”资助香港老人来粤养老安排，逐步突破港澳社会福利不可跨境使用限制，为广东与港澳加强社会福利合作积累经验。香港中文大学（深圳）正式获批招生，广东省19所高等院校和5所高等职业技术学院试点免试招收港澳学生，招生学校数及招生规模均居全国首位。在粤的港澳资医院、诊所和门诊部运作良好。

第二，加强环保、食品安全及供港澳物资稳定合作。在完成珠三角地区2011年至2015年空气污染物减排目标基础上，研究确定2023年减排目标，推进区域大气联合防治。协调推进区域水环境治理，东江流域建成污水处理设施142座、日处理能力924.8万吨，确保供港水质安全。先后建成第三条供澳原水管、竹银水库等重点工程，确保对澳供水稳定。引入RFID技术加强对供港澳产品全程监测，优化供港澳活畜禽配额管理模式，切实保障供港澳食品、农产品安全。

总体上看，粤港、粤澳合作框架协议的出台实施，推动合作层次不断提升、领域纵深拓展，实现多项合作创新，为粤港澳合作打开了新局面，有效服务了国家整体发展战略需要。广东与港澳合作呈现的特点是：

一是粤港澳合作创新发展，探索区域合作新路子。为落实框架协议，在中央批准框架协议的原则范畴内，三地政府逐个领域、逐项政策地寻求突破，共同争取中央支持，使得国家批复广东特殊优惠政策、先行先试政策最密集，支持广东推动合作力度最大、探索创新最多⑤。粤港、粤澳政府分别连续7年、6年共同研究制订并签署实施年度重点工作，突出合作的重点，全力加以推进落实，每年均有新进展新突破。广东率先借鉴港澳经验，从制度层面摸索破除深层体制障碍，为全国改革摸石探路、积累经验。如服务业先行先试和服务贸易自由化、自贸区建设等方面有多项创新走在全国前列，负责清单、商事登记、行政审批改革等部分成功经验已向全国推广，“两地一检”、分线管理等创新更属全国首创。

二是粤港澳合作重点突出、亮点纷呈，呈现全面深化的良好局面。粤港澳以CEPA及服务业扩大对港澳开放，率先实现基本实现粤港澳服务贸易自由化。近三年来粤港服务贸易进出口总额一直维持年均增长在20%以上，香港仍为广东最大的服务进出口目的地和进口来源地。广州南沙、深圳前海和珠海横琴等重大合作平台的开发建设取得显著成效，截至2016年底，在广东自贸试验区注册的港澳资企业共4000多家⑥。深港合作开发河套建设取得新突破，香港中文大学（深圳）、港大深圳医院等先后在广东落地，澳门大学整体迁建横琴，三地合作不断有新突破。三地在跨境基础设施规划建设、通关便利化、医疗卫生、高等教育、供港澳水电气、食品安全等合作同步并进，区域合作焕发出全新活力。

三是粤港澳合作为丰富“一国两制”实践作出有益的探索。粤港澳合作作为国家发展战略之一，承载了探索实践“一国两制”的历史使命。三地充分遵循区域经济发展和市场经济的发展规律，着力发挥政府引导和指引作用，促进区域经济共同发展，提升区域国际竞争力，在服务国家发展大局中更好体现“一国两制”优势。借助南沙、前海、横琴等重要合作平台，全面推动与港澳体制机制对接的改革试点，建设国际化法治化营商环境，在司法、仲裁、法律事务合作方面取得新突破。

二、当前面临的主要困难

随着合作的深入推进以及国内外形势发展变化，全面落实两份框架协议面临不少的困难和挑战，协调推进难度在增加。一是粤港澳区域深度融合、一体化发展的态势不断加快提速，但产业分工合作面临转型和调整，新的产业分工格局仍未成型；二是区域合作创新成为粤港澳合作的最大特点和亮点，广东的各项重大改革和扩大开放举措，成为引领三地经济社会合作发展的新增长点，但政策及制度创新的潜在经济效益远未释放出来；三是社会和文化领域的磨合及融合程度远未如预期，严重滞后于经济领域的一体化发展，社会文化的距离不但没有拉近，甚至是渐行渐远，导致两地社会出现一些磨擦和冲突；四是在国家强有力支持下，粤港澳合作正从空间和职能一体化阶段，迈向更高层次的区域合作阶段，但缺少顶层设计和总体规划。具体而言，体现在以下方面：

（一）“一国”之下“两制”差异形成的制度障碍有待突破

随着粤港澳合作逐步提升和深化，粤港澳存在的制度和体制落差成为粤港澳合作面临的巨大挑战。粤港澳之间的制度落差，不仅使得交易成本居高不下，而且也限制了合作向更高层次发展，成为制约合作的关键性因素。“两制”下的市场标准、市场行为、市场信用、市场管理等制度的不统一、不衔接，严重阻碍了区域统一大市场的形成。近年来，广东通过深入实施CEPA及服务贸易自由化等系列协议，深化各项管理制度改革，有效减少了粤港澳合作中的体制，加速了区域内资本、商品、人员等要素的便利流动。但上述改革并没涉及内地市场体制的全方位改革，缺乏降低成本、提高市场主体收益的机制。港澳服务商虽知内地市场机会极大，但当考虑要进入内地时，便要面对高昂的制度成本。特别是内地与港澳在服务市场、服务行业管理体制、文化、行政的差距，导致港澳中小服务商无法实质性地进入内地服务市场。

（二）合作制度建设跟不上粤港澳经济一体化发展形势的需要

以往“共识性”合作已难以适应新常态下粤港澳合作的发展变化，亟待向“制度性”合作转化，“一国两制”下的粤港澳区域合作需要与经济一体化发展相适应的制度构建。框架协议的实施、重点项目的落实，主要依托高层会晤、联席会议及专责小组等政府合作工作机制，深化交流寻求合作“共识”，成熟一项推进一项，以共识合作实现共赢合作。随着合作的深入，共识合作由于缺乏刚性的、强有力的约束机制，难免出现因利益分歧导致的目标分化，因力度不一导致进展缓慢，以及因法律、法律和政策限制导致“等、靠、拖”等现象出现。广东与港澳在经济社会发展事权方面并非处于同等地位，深度整合及制度构建中遇到的问题及解决的事权，更多在中央层面，需要中央加以协调。

（三）产业竞争与合作利益出现分化

粤港澳三地的合作与竞争、利益分歧是客观存在的。随着广东经济的快速发展，产业链向高端延伸发展，与港澳的发展差距在缩小，广东与港澳的竞争日渐增多，这也是未来粤港澳合作的新常态。加上三地政府关注点不同、涉及利益不同，以致在合作过程中常出现广东“一头热”的情况。如在规划建设粤港澳重大合作平台时，如何切合港澳需求，帮助有效缓解港澳的经济结构偏窄、土地空间不足、营商成本过高等问题，并未引起重视，导致在前海、横琴及南沙等广东自贸试验区规划建设的早期，港澳业界参与并不积极。在三地的产业分工发展上如何实现“错位发展、优势互补”，避免追求“高大全”和“同质化”竞争倾向，有待进一步深入研究。

（四）社会融合与经济一体发展进程不相符

粤港澳合作从最早市场主导、产业合作开始，到政府主动引导，与市场、民间联动发展阶段，均呈现出重经济领域合作、轻社会事务合作，三地社会融合进程远滞后于经济一体化程度，三地社会公共服务远跟不上跨境人员往来需要。随着更多的粤港澳居民跨境工作和生活，对三地公共服务提出更多更新的要求。但由于社会制度的差异，导致教育、医疗和养老等跨境生活必须的配套制度不能对接，跨境公共福利保障成为了社会领域合作难以逾越的鸿沟。三地政府虽为此做出巨大努力，但因为涉及三地的基本医疗、教育、养老等社会保障制度和政策，实质改进有限。展望未来，区域融合是大势所趋，跨境工作生活更是常态，三地公共服务和社会福利对接亟待破题。

三、下一步深化合作的对策建议

“十三五”时期是我国全面建成小康社会“第一个百年目标”的决胜时期。为确保至2023年实现两个框架协议所确立的建设世界级城市群目标，粤港澳三地应在“十二五”时期打下坚实基础上，大胆改革创新，转换区域合作的思维和理念，加强顶层设计，不断创新合作机制，探索合作新模式，为国家扩大开放战略继续“闯出一条新路子”。

（一）提升区域合作机制，推动合作向区域共同治理

借鉴国外跨区域合作治理成功经验，积极探索“一国”之下“两制”和谐共处的制度与路径，推进区域治理的规划建设，探讨区域合作治理方向、思路、领域与架构。有学者建议可参照北美自由贸易区的“自由贸易委员会”的模式，建立健全粤港澳合作决策和管理机制，也有学者建议从国家层面成立“粤港澳区域一体化”领导小组，以有效协调广东与香港、澳门之间推进区域经济一体化事宜。以上思路，均反映要顺区域发展趋势，在“一国”下充分授权和支持粤港澳三地政府灵活管理和安排区域合作发展事宜，以区域共同价值、长远利益为追求，推动区域合作迈向区域共同治理。

（二）加强制度构建，打造制度和命运共同体

区域经济的协调发展过程实质上是区域制度不断创新的过程。顺应当前区域合作向制度一体化转变的趋势，推动粤港澳合作更注重一体化内部的制度建设，包括营商环境、法律制度、体制机制的对接，探索建立粤港澳营商规则和制度接轨，推动粤港澳三地教育、医疗、养老、福利保障等制度衔接，产业及社会民生政策对接，探索实现更广泛的制度融合。通过广东与港澳经济社会交流与合作、文化与法律等融合，深入推进“一国两制”探索实践，使“一国”之下的“两制”通过制度衔接，建成制度共同体，从而结成命运共同体。

（三）共同规划区域发展，提升区域核心竞争力

紧抓国家“十三五”规划及“一带一路”战略部署，围绕提升区域核心竞争力，跨越行政区划分割，共同研究制订中长期合作规划，推动从区域层面加强发展整体规划和要素资源整合，谋划下一阶段合作的目标、思路、项目及举措，增强对合作发展的前瞻性和指导性。制订规划及决策过程中，要注重吸收多元参与，充分吸收行业协会、企业和公众的意见，反映各方诉求，凝聚更大共识。完善区域基础设施布局与衔接，着力推进三地在通关通行、交通配套、跨境服务、城市管理、行政服务等“软环境”建设衔接，促进要素在区域内更便捷流动，降低流动成本和提升流动效率。

（四）强化区域社会公共服务对接，促进区域可持续发展

广东应积极借鉴港澳经验，从以往的技术、资金、管理等的引进转变为公共服务体制的学习与借鉴，对符合市场经济与现代社会发展要求的经济社会管理制度和规则，大胆予以借鉴和学习，不断改善广东公共服务的软环境，把软实力与硬实力有机结合，构建发展新优势，也为合作创造更好的环境条件。人才、知识和技术水平决定了区域竞争力的高下，应加强粤港澳在教育科技人才方面合作，为区域发展提供智力支撑。配合国家城镇化发展战略，鼓励和支持引入港澳优质社会公共服务机构及行业标准，培育和打造准公共产品产业等新经济增长点。探索推动养老、医疗、卫生等社会保障合作有新突破，促进社会融合。

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对海南自由贸易港的建议篇2

【关键词】北海港；西南地区；经济腹地

一、引言

广西北海市素有“一城系四南”之称，背靠大西南，面向东南亚，毗邻越南，与海南岛隔海相望。因具有独特的地理区位，北海自古以来在国家经济发展中有着较为重要的地位。上溯汉代，北海境内的合浦港是连接西南和中原地区的重要出海口，与泉州、广州并列成为中国“海上丝绸之路”的始发港之一；近代以降，清政府于1876年与英国签订《中英烟台条约》，同意北海对外开港通商，成为继广州之后华南地区的第二个通商口岸；时至当代，北海列入中国14个沿海对外开放城市之一，搭上改革开放的“早班车”。

地处边陲的北海，在各历史时期始终有机遇走在我国对外经济交往的前列。尤其是自近代以来，北海一直被视为西南地区发展战略的一个重要环节，肩负着成为西南地区对外经济交往的窗口和通道的历史使命。近代外国力量欲渗透西南腹地而促成北海开港通商，当代中国为加速大西南的经济开发而开放北海。然而，北海是否能担当其在经济格局中的角色？在近代，北海港作为我国西南地区的出海港口之一，它对西南地区的辐射能力有多大？这既是探究历史真相的学术问题，同时也是关乎国家和地区发展战略布局的现实问题。本文从经济史的视角，对近代北海港口的经济腹地进行再次探讨，对认为近代北海港是“大西南门户”的传统观点进行商榷。

关于北海港的历史研究，一直以贸易作为研究的重点，李志俭（1985）、李富强（1997）、廖国一（1998）、吴小玲（2003）等学者运用多种研究方法从不同的视角探讨北海港的贸易发展史。此外，多种地方史志都设有专门章节叙述北海港的贸易史。①这些研究成果基本上勾勒出北海港贸易的发展主线，总结出北海港各历史时期贸易的基本特征。而作为一个贸易港口，其经济腹地是关键因素之一，但关于北海港经济腹地的专题研究却鲜见，相关的研究散见于上述研究成果当中。关于近代北海港口的腹地范围，过去的研究大都泛指西南地区，并没有较为明确的地域界限和历史时段，较大程度地使人对近代北海港口贸易的历史印记定格为“近代北海港是大西南的门户”，时空范围扩展至近代的全过程、西南地区的全境，这就无形中拔高了近代北海港对西南地区贸易的影响。缺乏史料实证的深度挖掘，研究者的家乡情结以及为地方发展而造势的媒体传播都将使“近代北海港是大西南的门户”的历史观流传。只有在客观认识历史真相的基础上总结经验和教训，才能更好地促进当代西南地区出海通道建设的发展。

本文的研究主要致力于以下三个方面：第一，依据港口出口土货主要来源地和进口洋货主要销售地来界定北海港的经济腹地范围，并且再对经济腹地作出更为具体的划分，区别核心腹地与边缘腹地，②改变以往对腹地范围的模糊定性。第二，突破“站在北海看大西南”的思维定势，站在大西南的视角，通过对与西南地区（本文仅指滇黔桂三省）关系密切的出海口进行比较研究，以此来观测北海港对西南地区的影响力。第三，以往研究使用的史料缺乏足够的数据，本文运用的史料以统计数据较为系统、具体的海关贸易报告为主体。

二、北海港与经济腹地之间的商路网络

近代北海港通过由主要市镇及商路组成的商业网络来衔接经济腹地，形成以北海为“中心地”，钦州（近代称钦县）、合浦、灵山、南宁、安铺和玉林为内地中层市场的商业网络结构。根据近代北海海关贸易报告和地方史料可以归纳出北海通往腹地的商路主要有（自东向西）：1.北海（水运）——安铺（沿九洲江）——高州、雷州（接乌江）——玉林；2，北海（水运或者陆运）——合浦（沿南流江）——玉林；3，北海（水运或者陆运）——合浦（沿武利江）——灵山（人西江）——南宁；4，北海（水运或者陆运）——钦州（沿钦江）——灵山（入西江）——南宁；5，北海（水运或者陆运）——钦州（陆运）——南宁（沿左江、右江）——广西西部、云南、贵州；6，北海（水运）——钦州（沿渔洪江）——十万大山山区；7，北海（水运）——防城（沿防城江）——十万大山山区。其中又以第2条和第5条商路最为重要。

“北海（水运或者陆运）——合浦（沿南流江）——玉林”商路是沟通古代中原地区与北部湾地区的重要纽带。南流江发源于广西北流县大容山中央塘，呈东北——西南走向，是北部湾沿岸最大的入海河流。南流江流域上的合浦港是汉代海上丝绸之路始发港之一，成为当时东南亚及印度半岛诸国与我国交往的重要窗口，通常由合浦循着“三江一河一渠”进入中原地区，即沿南流江，越鬼门关，接北流河，溯桂江，过灵渠，入湘江，直抵中原。这条贯通南北、连结中外的“黄金水道”的影响力一直持续到近代。随着南流江的流向变迁，其人海口的主要港址发生位移，至近代，合浦港为其南面的北海港所取代，北海港成为从雷州半岛至北仑河口沿岸最大的商品贸易港口。北海港口贸易的货物流转通常是走水路或陆路经“廉州府治（按：合浦），在北海之东北约七十里”，这里“风土人情，与北海无大差别。商务亦颇可观，其进入口货，俱籍北海为门户”，是“北海最主要联系”的商业网点。然后沿南流江北上到达“北海的另一个最重要的商业中心”玉林，南流江的三条支流福旺江、武利江和张黄江分别连接了小江圩（今浦北县）、北塞圩（亦称武利圩）和张黄圩。这些市镇是南流江流域的商品集散地，承接北海与内地乡村市场的贸易传递。

“北海（水运或者陆运）——钦州（陆运）——南宁（沿左江、右江）——广西西部、云南、贵州”商路是北海与滇黔桂三省进行商业活动的重要通道。钦州是连结北海与滇黔桂三省腹地的“一大枢纽”。民国《钦县志》记载：“光绪初年、十几年时，广西西江未有小轮行走，南太泗镇（按：广西省南宁府、太平府、泗城府和镇安府）欲办省佛港（按：广州、佛山和香港）各货，赖我钦为转运，我钦地居东省（按：广东省）、邕宁之中，其时又值稻谷落花生丰收，谷米源源运出北海，麴油源源运上省佛。回头采办洋纱、布疋及各杂货，由红单船运到南太泗镇。”成为连接北海与广西内地的中枢，“钦埠与北海省佛商货交通成一航行极大路线，常有大三桅帆船名红单船”往返钦州与北海两地间。钦州是个内河港埠，“1000至1500担载运量的舢板可以在这河中起卸，河面约宽60码。货物（进口）如果打算运南宁的，则全部在钦州打包，再用人工担运。钦州到南宁大约100公里，旅程一般六到八天。”从南宁接西江水系，沿左江进入广西南宁府和太平府，可通龙州；溯右江上镇安府和泗城府，进入云南、贵州两省。

从北海的商路网络来看，珠江水系是北海通向西南地区的最主要通道，但是北海与珠江之间没有江河直接通达，西南地区的货物若从北海出海则不是真正意义上的“通江达海”，需要水陆联运才能完成全程运输。水运是近代沿海港口通向内地最为重要的运输方式，但北海附近的内河诸如南流江、钦江和防城江较短，纵深内陆范围不广，因此北海对内陆的贸易深受自然条件的影响。在近代我国沿海的通商口岸当中，北海是与西南地区空间距离最近的港口，但是西南地区的出海通道是多方向的，除北海港之外，广东的广州、广州湾（今湛江）和越南的海防都是西南地区的重要出海口。

三、口岸竞争与北海港腹地的变动

（一）北海港腹地范围的短暂扩张

珠江水系是我国西南地区对外贸易的传统商路。1851年，广西爆发太平天国运动，局势动荡致使珠江商路广西段受阻，西南地区的对外贸易路线因之发生改变。“西南地区——广西梧州——珠三角地区”的珠江水路贸易路线被“西南地区——广东北海——珠三角地区”海陆联运的贸易路线所替代，北海港取代梧州成为联接西南地区与珠三角地区的贸易中转地。自此，“凡广西之北流、郁林、南宁、百色、归顺州、龙州及云南、贵州之货物，均由澳门用头艋船载运来往”北海港。加之，北海港贸易税收较低，“入口货只抽棉花、洋药，出口货只抽纱纸、八角”，北海港的商业贸易“因此大为兴旺”。港口的腹地开始延伸至广西、云南和贵州三省。

1876年《中英烟台条约》的签订使北海港成为当时中国大陆海岸线上由南至北的第一个通商口岸。然而，此时的北海港仍只是一个小港埠，“经济商务发达情形，殊鲜令人注意，虽已次第开埠，然贸易状况，则属失望。”因为“在这新口岸开辟之初，国外商业界对此不感多大兴趣，香港及其它地方有财力的商行均未委托行来促进贸易的发展”。

1879年英国派出大量人员对北海港进行勘探，绘制出精确的北海港海图，并于1881年7月15日由英国伦敦皇家海军向国际航海界公布。尤其是1883年，中英两国签订了《烟台条约》续增专款后，北海逐渐引起了众多外商的关注，抵北海港经商者日渐增多，随后德国和法国相继在北海开设洋行。洋行的开设以及轮船航运的兴起进一步促进了北海港口贸易的发展。

低税率是北海港贸易繁荣的另一重要原因。由于此阶段货物在北海进出“完纳关税每百两约抽五两”即可，而在越南海防则要“纳关税每值百两约抽三十、四十、五十两不等”，因此“自光绪十年之后凡往云南省之货物俱由北海采办”。在此期间，棉布与棉纱是北海港主要的进口洋货，占有较大的份额（见表1），“北海口之棉货其中有棉布一半、棉纱三分之二运往云南省。”从中可以看出在北海港洋货进口中，输向云南的部分占据相当高的比例。

在19世纪50年代和80年代，由于西南地区的传统商路受阻，而取道北海畅通且实行低税率政策，加之北海在西南地区率先开港通商，使得北海港在与西南地区的其他商埠竞争中占据了优势，在争取西南腹地中处于有利地位。北海港的腹地范围首次扩展至云南和贵州，也是近代北海港对西南腹地影响最大的两个时期。

（二）口岸竞争与北海港腹地的收缩

近代北海港的腹地范围一直处于动态过程，边缘腹地范围的变动表现尤为突出。随着西南和华南地区的通商口岸因开放数量不断增长而逐渐密集分布，各口岸之间相互竞争剧烈，北海港的西南经济腹地通常受到相邻口岸之间的竞争而出现交叉重叠，北海港对西南经济腹地的影响力不断衰减。

清末的梁鸿勋在《北海杂录》中对此有过一段概述：“自南关划界后，则云南货物往来，由港（按：香港）直附海防入河内上保胜而去。及龙州通商，该处货物，亦由海防而上。此时人口之花纱呢羽，出口之锡板、八角，已渐减落，未几梧州通商，而广西南宁、云南来往货物全无矣。未几广州湾租与法人，而高雷属（按：广东省高州府、雷州府）之货又无来往矣。”

梁氏提出了19世纪80年代以后西南地区的贸易路线发生了较大的变化，北海与西南腹地的贸易往来逐渐减少。首先是中法战争后，中法两国于1885年签订《越南条约》，对中越两国实行划界，随后位于中越边境的云南商贸重镇蒙自开辟为通商口岸，云南的对外贸易路线由北海出海转向由越南海防出海；其次是中法两国于1887年签订《续议商务专条》，开辟处在中越边境的广西龙州为通商口岸，广西部分地区的贸易路线也改道从越南海防出海；再者是1897年中英两国签订《续议缅甸条约附款专条》，开辟居珠江中游的广西梧州为通商口岸，对北海的贸易打击最为严重，广西和云南的货物大部分都是顺珠江经梧州达广州出海；最后是1899年中法两国签订《广州湾租借条约》将广州湾（今湛江）租借给法国，毗邻北海的广东省高州和雷州两地的贸易也“舍弃”北海转向广州湾。

从此形成了从中国珠江口至越南红河口四个港口（中国广州、广州湾、北海和越南海防）竞争我国西南经济腹地的局面，众港口的竞争格局对北海港产生了重大的影响，从此西南地区经北海转口的贸易逐渐由盛转衰，北海作为西南地区出海通道的地位和影响受到较大的削弱。蒙自和梧州分别是越南海防和我国广州通向我国西南地区的重要中转站，从表2可知，由蒙自、北海和梧州三口岸请领子口税单出入内地贸易数额比较中，北海与它们差距甚大，反映出越南海防和我国广州在竞争西南腹地中的实力远远超过北海。

1北海港与云南蒙自口岸的竞争

从越南海防溯红河而上经云南蒙自入境中国是西南地区的一条重要出海通道，蒙自的开埠加大了此通道的贸易量，越南海防因之受益。1887年，清政府与法国签订《续议商务专条》，开放龙州和蒙自为通商口岸。北海港的腹地受到很大影响，“原定是取道北海的，现在却转到取道红河”。“凡外货自东京至云南、广西者纳中国通商海关进口税百分之七十，华货自云南、广西出口至东京者纳通商海关出口税百分之六十。”随着云南和广西陆路边境口岸的开放，加之税率的优势，使原来由海运经北海进广西和云南的土货改道越南海防经广西龙州与云南蒙自进入。

在北海开港通商前期，出口的锡全部来自云南省，关于它的确切数量记录始于1884年，其数量的变化在反映北海与云南之间港腹关系的密切程度上具有代表性，从表3可看出1889年是一道分水岭，此年正是云南蒙自正式开埠通商的第一年。据1893年北海海关贸易报告记载：“云南所产之锡近往年到本口者尚多，本年竟无，因皆系由蒙自取路安南出口耳。”此后北海出口货物中鲜见有锡矿。蒙自开埠之后，从蒙自出境顺红河达越南海防成为西南地区尤其是云南和广西西部地区的主要出海通道。

2北海港与广西梧州口岸的竞争

珠江是联接广州与西南地区的天然黄金商路，北海与广州相比缺乏“先天”优势。在北海关十年报告（1882—1891）里记载：“去年（按：1890年）税收减少是由于出口减少，而今年是由于本口岸商业的骨干——进口货遭到重大损失。产生的原因是西江航线夺去了大量进口货，该线与内地许多主要商埠通航，而本港是完全没有这条件的。”广西梧州位于珠江中游，是西南地区货物流向广州的重要门户，它的开埠进一步加强了广州对西南腹地的集散能力。1897年，根据清政府与英国签订的《续议缅甸条约附款专条》，开辟梧州为通商口岸，梧州对外通商后对北海港的影响更甚。

生牛皮和牛角“前数年为（按：北海港）出口之大宗货物，多由广西运来出口，今则假道西河”。从表4可看出1897年梧州开埠后从北海港出口的生牛皮和牛角数量明显衰减。珠江水系本是西南地区的传统出海通道，梧州开埠后使北海港的西南腹地尤其是广西省受到更深程度的分辨。

3北海港与广东广州湾的竞争

1899年，清政府与法国签订《广州湾租借条约》，其租借范围跨遂溪、吴川两县部分陆地和两县之间的港湾水域（即今湛江港），法国把租借范围的陆地和港湾总称为广州湾。北海与广州湾分别位于雷州半岛的西侧和东侧，两者的腹地范围大部分都重叠。

自《广州湾租界条约》签订后，广州湾成为法国管治下的自由贸易港，北海港口贸易再次受到削弱。在广州湾，“货物人口向不课税”，“向不设立洋关，以稽查货品入境”，仅在租借地交界处设常关征缴，但常关征收手续笼统，“且更可以情面而出”。商人因此趋之若鹜，“高州府之西出口来北海及北海入口往高州之货多系道经安铺，自广州湾立定章程整顿商务，不但高州之东来往货物由该埠转运，即西边亦然，所以由安铺出入之货未免被其挽夺，且广西玉林运货来北（按：北海）道途焉远，甘愿往南直赴广州湾，即玉林往梧州之货咸亦由南路转赴广州湾。”北海出口的“烟叶多系高州府土产”。从表5观其十年间数量的变化可以看出高州府的货物流向转变。广州湾的自由港制度使它迅速成为西南地区的又一个重要的出海口，北海因距广州湾最近而受到的冲击最大，曾经是两地共有的边缘腹地出现了“一边倒”转向广州湾。

（三）北海港的边缘腹地与核心腹地

随着时势的变迁，北海港的腹地范围发生剧烈的变化。云南蒙自的开埠、滇越铁路的开通，北海港对云南和广西西部地区的影响力下降；珠江商路的畅通、梧州的开埠，北海港与桂、滇、黔三省的贸易量大为减少；广州湾开辟为自由港，对北海港的冲击更是雪上加霜，不但失去广东省的高州府和雷州府腹地，而且北海港所在的廉州府部分地区也受到影响。

可以看出，西南地区是多个口岸的共同腹地，这些口岸的腹地出现交叉重叠，因此对腹地的竞争尤为激烈。在不同时期各个口岸对西南腹地的影响程度不一，波动性较大。北海港对西南腹地影响较大的两个时期是太平天国运动兴起时期和19世纪80年代。除此之外，虽有短期的高潮但大部分时期北海港都在激烈的口岸竞争中处于低潮状态。因此，西南地区仅是北海港的边缘腹地。

北海港的核心腹地何在呢？查北海海关贸易报告中的《海关出口大宗土货统计表（1880年至1919年）》，每年均列入其中的土货有猪、干鱼、咸鱼、花生饼、花生油、水靛、熟皮、八角、八角油、丝、赤糖和白糖，再查《常关出口大宗土货统计表（1904年至1919年）》，每年均列入其中的土货有瓦器、爆竹烟花、木耳、牛皮胶、神香末、碱水、药材、上等纸、次等纸、松香、酒、酱油、茶子饼和白糖。

《北海杂录》对北海的主要出口土货及其主要来源地有这样的记载：“以靛、糖为大宗。水靛多出合浦属之寨圩、张黄、福旺、小江、灵山之武利，广西之博白等处。糖出合浦属之西场、张黄、武利、北塞、那思、伯劳等处。糖有赤白二种，然白糖称武利，赤糖称钦州。其次厥惟海味，若鱿鱼、墨鱼、大虾、咸鱼等；此外生猪、生牛，均出本地；元肉亦一大宗，以廉属为最；牛皮、水牛皮、鸡鸭毛出于廉、钦；烟叶以高州属之安铺、青平两处为最多；黄丝出于小董，该处距钦州九十里；又合浦属之常乐、石康等处，均有所出。花生油亦出口之一大宗。”

这些出口土货大部分是近代北海出口贸易当中货源较为持久稳定的货物，提供这些货物的区域范围大致是清代廉州府全境以及南宁府、玉林州、高州府、雷州府的部分地区。近代这个区域的对外贸易大部分经过北海港进出口，至1919年，“所有本省（按：广东省）附近北海各属暨广西边界一带各类土产等物皆系由本口转运出洋。”可以判定，这个区域就是北海港的核心腹地。

四、北海港对西南地区贸易的影响

以上论述了西南地区的滇黔桂三省是北海港的边缘腹地，进而再追问北海港究竟对滇黔桂三省贸易的影响有多大呢？北海在滇黔桂三省的对外贸易中占据什么样的位置？

（一）北海港对广西贸易的影响

广西的贸易出海通道历来有两条：一是从水路或陆路南下北海港；二是顺珠江黄金水道东去广州。特别是珠江兴起轮船航运之后，广西对外贸易取道广州更是大势所趋。从1900年开始梧州至南宁之间已经开通轮船运输，以往珠江航运依靠人力和风力，旺水期木船由南宁顺流而下，6天至8天便可抵梧州，逆水而上则需25至30天才能到达，而轮船往返仅需5天，轮船运输的出现使航运受季节风向和水流方向影响的状况大为改观。从表6数据统计可看出：广西的对外贸易大部分是通过珠江汇向珠三角地区；梧州开埠之后西南方向的龙州和北海路线贸易量所占份额较小。此时，受北海辐射和吸纳的地区仅有西江上游的南、太、泗、镇四个府以及南流江穿越的玉林州。

（二）北海港对云南贸易的影响

关于云南的对外贸易交往，英国人柯乐洪（Mr，C01quhoun）曾有过一段概括：“云南地形如此复杂，没有一条商路能包揽该省贸易。他们抱怨说：‘所有能够到达昆明的道路都漫长、艰险、昂贵，只能或大或小地供应云南某一区划（Pan），而与他处无缘。云南高原各部由最相邻的周边低地供应商货。四川货在相当贫穷的滇北、滇东北和黔北流通；百色供应滇东、滇中及黔南；东京（今越南北部）与滇南、滇中联系。缅甸与滇西南和滇西贸易，从商业角度来看，这大约是该省最理想的贸易对象了’。”特殊的自然环境，落后的生产力，其影响一是致使云南商业落后；二是限制了北海对云南的贸易辐射。按照柯氏的说法，北海在云南的腹地也仅是经百色通达的滇东、滇中地区。

云南蒙自与红河相近，1885年岑毓英曾述称：“滇省陆路十站可达蛮耗，由红河下至河内人海，而粤而沪而津，四达无滞。”从地理位置上看，云南省大部分地区的对外贸易取道红河达海防与走西江达北海出海比较，前者更占优势，以地处滇省偏东的省会昆明为例，由昆明至海防的贸易路线“海防至河内，汽船运一日，河内至老街，舢板运十二日，老街至蛮耗，舢板运七日，蛮耗至蒙自，牲口运十二日，共计三十日”。而由昆明至北海的贸易路线“计北海至南宁十四日，南宁至百色十七日，百色至剥隘三日，剥隘至广南八日，广南至云南府（按：昆明）十三日，共计五十四日”。蒙自开埠通商后，云南尤其是滇南地区的对外贸易多经红河出越南海防再转至各地。

1910年滇越铁路全线通车，这就极大改变了云南对外贸易的路线、规模和范围。“来自香港、中国南部各港口的……主要货物，都先存在海防，然后运往云南，根据需要再从云南运一部分到贵州、四川。相反，从云南出口运往以上这些港口……的货物，则逆向运出。”

与其他通商口岸相比较，北海对争夺云南腹地的竞争力较弱，与梧州、广州和蒙自差距甚远（见表7）。蒙自在近代云南的对外贸易中影响最为重要，大部分对外贸易活动通过南面的这条商路进行。

（三）北海港对贵州贸易的影响

关于贵州的对外贸易有三大路线：一是经岳州、汉口和重庆东出长江至上海；二是南下珠江至北海或者经梧州达穗港澳；三是入云南省取道蒙自出越南。其中以第二条商路的贸易量为最大（见表8），从贵州下珠江有三条水路可走，北路：榕江——融江——柳江——黔江；中路：北盘江/南盘江——红水河——黔江；南路：驮娘江——右江——邕江。从这三条水路走向分析，北路和中路起源于贵州，其支流遍布贵州与广西接壤的大部分地区，且均由黔江与浔江交于桂平注入珠江干流，从桂平取道梧州较之北海更加便捷。而南路起源于云南，仅流经贵州兴义府一地，商品达南宁后再次分流部分从梧州出，真正流入北海的少之又少，比较表8中北海、梧州和广州等口岸请领子口税单直销贵州洋货货值便可得到印证。

通过把北海港分别与西南地区的其他出海口进行比较研究，发现北海港对争取西南腹地的竞争力较弱，处于劣势地位。北海港对腹地的影响呈空间距离由近及远递减，大体上符合距离衰减规律，即相隔越远，影响越小。北海港对边缘腹地——滇黔桂三省而言，对广西的影响相对较大，而对滇、黔两省的影响是相当弱小的（见表9）。

五、结论及启示

近代北海港崛起于太平天国运动兴起时期，1877年北海正式开港通商后贸易日益繁盛。19世纪50年代和80年代是近代北海港对西南地区影响最大的两个时期，影响的范围主要包括广西西部和南部、云南的东部以及贵州的南部。北海港的核心腹地范围包括广东省廉州府全境，高州府、雷州府的部分地区以及广西省南宁府、玉林州的部分地区，而西南地区的滇黔桂三省仅是北海港的边缘腹地。

对海南自由贸易港的建议篇3

[关键词]港口群西南民族地区临港工业对外贸易

一、广西沿海港口发展现状

广西沿海港口群是指由防城港、钦州和北海为主的广西沿海诸多港口，地处广西南端，是环北部湾经济区的重要组成部分，其海陆双向腹地广阔。在广西北部湾经济区开发开放建设的加快以及防城港集装箱码头硬件设施的不断优化等有利因素影响下，2007年沿海港口全年完成货物吞吐量4949万吨，其中外贸货物吞吐量达3481万吨，近3年年均增长率达到30%。2008年上半年水路客运量488.7万人、旅客周转量13482万人公里，货运量3798.8万吨、货物周转量18747511万吨公里，上半年完成港口吞吐量6418万吨，同比增长28.32%。西南沿海惟一的全集装箱码头防城港现有的9号泊位可以靠泊和处理5600TEU船型的集装箱船，10号泊位可以靠泊和处理第三代全集装箱船，码头年通过能力60万标箱。北海石步岭港区也已具备靠泊第三代集装箱船的能力。钦州港10万吨级航道扩建工程1至6月完成投资1.07亿元，累计完成9.27多亿元，完成项目总投资的99%，疏浚量基本完成。通过“十一五”期间建设，广西三个主要沿海港口新增通过能力约6000万吨，达到9000万吨,加上其他中小港口的吞吐能力，沿海港口吞吐能力将突破1亿吨,初步具备枢纽港地位，基本适应经济社会发展对港口的要求,缓解港口压力。集装箱运输将形成以防城港为支线港，北海港、钦州港为喂给港的港口布局，以内贸及近洋集装箱运输为主、远液压集装箱运输为辅的运输格局。

二、近期与东盟的贸易凸显西南民族地区外向型经济发展潜力

自1997年12月，中国与东盟建立“面向21纪的睦邻互信伙伴关系”以来，中国与东盟就开始10+1对话机制。每年中国与东盟都举行一次最高级别对话会议，商讨经济、政治、安全合作事项。其中，经济合作是中国与东盟合作的首要内容，每年都推出新的合作项目。2003年10月，中国加入《东南亚友好合作条约》使中国与东盟的经济合作有了新的政治保障，双方进一步升格为“面向和平与繁荣的战略伙伴关系”，双边贸易额出现强势增长（见图表一）。自由贸易区建成后，中国与东盟各自向对方的出口将在现有基础上增长一半左右，并将促进双方国民生产总值的增长，实现双赢。

商务部的统计数字表明，2002年～2004年，CAFTA的双边贸易年均增长速度38.9%。CAFTA正逐渐成为我国区域，尤其是西南民族地区经济增长的发动机。2005年上半年，云南对东盟贸易额8.1亿美元，占云南省对外贸易总额的35%，广西对东盟进出口总值为5.25亿美元，广西对外贸易总额的21.7%，贵州对东盟贸易额1.97亿美元，占贵州对外贸易总额的23%。是近年来西南三省的最大贸易伙伴，贸易增量显著，体现了西南民族地区的区位优势，验证了民族地区对外开放参与国际竞争的潜力。如贵州对东盟贸易尽管目前量额逊于另两省，但在出口总额、占中国对东盟出口比重及占贵州出口比重上都表现出积极的正态反应，预示了良好的贸易前景(见图二)。

说明：①2008年值为预测值②进出口总额中边境小额贸易占比较高（2008年前七月累计额中占64%），未统计在内。资料来源：三省商务厅

近年来，随着中国－东盟自贸区进程加快，西南民族地区与东盟各国的贸易量额呈逐年增长趋势，从贸易商品结构来看，三省从东盟进口以初级产品居多，如矿砂、橡胶、硫磺以及大豆等家产品；而化肥、钢材和机电产品位居云南和广西向东盟输出产品前列，贵州主要向东盟出口硅锰铁、锰铁、磷酸、人造刚玉等，这些大宗货物以海运方式为宜，这正好诠释了海港优势凸显的广西为何表现突出。

三、其他港口以及跨境通道对进出口货源物流竞争激烈

广西沿海各港口近年得益于其区位优势，发展速度惊人，但受限于建设规模，自我积累不力，处理货物能力提升较慢，而且港口基建与投入使用存在时滞，当前在应对来自邻近港口湛江港和其它跨境通道对腹地物流的竞争时显得力不从心。

1.湛江港

广西沿海港口近三年进出口业务的货物流向为广西本地和西南民族地区,广西货源占广西沿海进出口货运总量的56%,西南地区占41.3%。广西内陆腹地的大宗物资水运出海往往需要绕道珠江三角洲，适箱货源大多取道湛江。2006年，广西企业经湛江口岸进出口的货物达568万吨,增长25.4%。由于湛江发展历史较长,货物吞吐量居全国主要港口之列,且外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量自2003年以来呈强势增长,又有国家铁路网通达西南各省,与广西沿海港口形成对西南地区货源竞争。加之湛江港口设施先进,生产用装卸机器单机承载负荷大,实际吞吐能力尤其是集装箱吞吐量大大高于广西沿海三港,后者目前处于超负荷运转状态。

2.内河港

自国家宏观对外贸易政策由出口导向转向进出口平衡，全国内河港口发展较快，运输也相应呈现出海向收缩，陆向扩充的趋势。可通达性是港口吸引物流的基本特征，广西沿海港口在交通可通达性方面与诸多内港和陆上运输方式对物流展开竞争。如处在长江上游的重庆市投入巨资建三大枢纽性物流园区；打造西南地区物流基地；在黄金水道万州建立化工物流配送基地；重庆空港物流园区依托国际机场，形成48小时物流网络。一系列措施证明九五期间重点建设重庆－贵阳－南宁－北海公路出海通道逐渐弱化，不仅重庆本地企业首选重庆出港，四川省的货主也会更多考虑利用长江水系之便捷进行对外经贸联系。对广西本地通过沿海港口物流的冲击主要来自西江航线梧州港，尤其是经香港中转到世界各地的货源，梧州港自2004年以来吞吐量连续三年超过北海或钦州就是有力的佐证。有着“东方多瑙河”美誉的湄公河经云南出境流向缅甸、泰国、老挝、柬埔寨和越南等东南亚国家。另外，水富港可通行1000吨船舶，还可以直达重庆、武汉、上海。云南省这种出境多线并存的格局在内陆腹地与东南亚贸易往来方面对广西沿海出海通道竞争较大。

3.陆上通道

南宁至友谊关高速公路是最近的出关通道，从越南首都河内到南宁只需4个多小时。今年3月21日，昆明至曼谷国际大通道中国路段全线贯通。从此，从昆明到中老边境的磨憨仅需要10个小时左右，从昆明到曼谷的行程也将从40多个小时缩短到20个小时左右。此外，云南国际铁路通道，亦即泛亚铁路网东南亚走廊的东线，贯穿南宁－新加坡经济走廊，将成为中国与东盟实现经济对接强劲的物流通道，实现中、越、柬、泰、马、新之间的国际铁路网络，有利于中国加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，还可加强中国西南部各省市乃至全国与东南亚的联系。据《缅甸时代》报道，受北京奥运会和残奥会的影响，中国对海产品需求量大增，现已成为缅甸海产品的首要进口国，而类似中缅两国的海产品交易主要通过陆路运输。云南边境小额贸易呈逐年增加趋势表明陆上公路口岸对西南民族地区货物进出境提供了更直接进出关渠道。湘桂线经广西凭祥口岸通往越南以及东兴等口岸通过举办商品交易会、旅游博览会等形式借近水楼台不仅得“越”，而且也大大促进了西南民族地区通过陆上口岸与国际市场经贸互动。

这些海港、内河港以及陆上运输通道都对西南3省1市（云南、贵州、四川、重庆）的货物与广西沿海港口形成不同程度的竞争，广西沿海港口群要加大港口建设自我积聚强大能量，把为货主节约成本、节省时间、减少中转次数定为发展目标吸引货源。

四、合理布局临海经济园区建成大型重点产业带，分工协作组团发展成增长极

1.规划临港工业形成布局合理、联系紧密的产业带

注重临港工业的合理布局和协调发展，明确目标，充分利用港口的辐射带动功能，大力发展与之相关联的产业带是值得借鉴的国际经验。如日本走的是重化工业发展模式。韩国依托港口走出口导向型发展道路，优先发展修造船业和海运物流业。资源劣势国新加坡以电子电器、炼油和船舶修造为支柱产业，在产业规划方面重点发展高科技产业，培育港口物流链。国内如天津港则在市场开发上把服务送到腹地，明确定位发展港口装卸、国际物流、港口地产和港口综合服务四大产业。

广西沿海近期规划建设面积86平方公里，集中建成钦州港工业区主要发展石化、能源、磷化工、林浆纸及其他配套或关联产业；企沙工业区主要发展钢铁、重型机械、能源、粮油加工、修造船及其他配套或关联产业；铁山港工业区主要发展能源、化工、林浆纸、集装箱制造、港口机械、海洋产业及其他配套或关联产业。加速西南民族地区区内失重类矿产资源的开发、运输和利用，形成主导区域发展的港口临海重化工业集中带。依靠自身积累与西南民族地区形成产业分工明确、较高产业异构系数、具有强劲辐射能的腹地经济增长极。

2.以保税港区为中心，三港组团增长极迈进

钦州保税港区是国务院批准设立的中西部首个保税港区，为钦州港赢得了加快临海工业发展的制高点，广西沿海可充分利用保税区的国际功能，主要发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务。

钦州借保税港区带动地区经济贸易、金融保险、交通运输等第三产业的发展的时机已成熟。北海旅游资源十分丰富，尤其是海洋旅游资源综合优势突出，自然风光和人文景观兼备，旅游资源独具特色。现已成为中国南方重要的滨海旅游城市，广西福达汽车制造有限公司及中国扬子集团滁州客车制造有限公司先后在北海展开生产及合作业务，进一步推动北海打造面向东盟的加工制造基地及商贸基地。海向腹地东南亚国家迎来基础设施建设高峰期，建设规模进一步扩大对建筑材料、机械等产品的需求持续旺盛，为防城港发展为国家主要港口带来契机。跟全国三大经济区港口的极核效应相比，广西沿海港口目前身单力薄，至于要建成国际综合功能港尚需时日，但三个主要港口产业布局各有优势，形似小成长三角，组团发展不仅能形成整体大于部分之和的系统功能，而且能提高自身竞争能力和向周边辐射的能力。

参考文献:

[1]耿莉萍陈念平:经济地理学[M].北京:机械工业出版社,2006

[2]韩康等著:北部湾新区中国经济增长的第四极[M].北京:中国财政经济出版社，2007

[3]天津市统计局综合处课题组．加强与腹地经济融合促进北方经济中心尽快形成，环渤海经济望，2008.5

[4]李文增等:借国际通行做法加快东疆保税港区建设，港口经济，2008.1

[5]广西新闻网

对海南自由贸易港的建议篇4

一、引言

中国-东盟自由易贸易区已于2010年1月1日建成,这是一个覆盖19亿人口,GDP总额接近6万亿美元,贸易额总额达4.5万亿美元,在经济规模上成为仅次于欧盟自贸区、北美自贸区的世界第三大自贸区。根据双边签署的《货物运输协议》、《服务贸易协议》、《相互投资协议》等合作性文件要求,在农产品、电子产品、纺织品等约7000种,约90%的贸易产品实现了零关税,相互取消了各种关税与非关税贸易壁垒。近年,中国与东盟贸易不断加强,特别是2010-2011两年,中国与东盟之间的贸易进一步加大(见表1)。中国成为东盟第一大贸易伙伴和第一大出口国,东盟成为中国第三大贸易伙伴和第五大服务贸易市场和进口来源地。作为中国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区,广西成为连接中国与东盟的桥头堡,而广西沿海的防城港、钦州、北海三大港口更被赋予中国-东盟海上贸易物流枢纽重任,但广西沿海港口发展水平与这一重任要求存有差距。

二、广西沿海港口存在的问题

(一)港口货物吞吐量较小

随着广西北部湾建设和港口保税区功能的发挥,广西沿海港口的年吞吐量不断增加,但总体吞吐量还较小,与世界第一大港-上海港相比,差距巨大,即使和同为北部湾港口,与广西沿海三大港口存在竞争的广东湛江港相比,也存在差距(见表2)。造成广西沿海港口吞吐量不足的一个重要原因就是作为中国沿海省区,广西经济水平相对落后,广西沿海港口腹地经济不强。(见表3)

(二)港口基础设施薄弱

1.港口深水泊位与装卸能力不足。广西拥有1629公里海岸线,可建万吨级泊位约200个,至2011年底广西港务集团已建万吨级深水泊位仅为53个,与江苏省万吨级泊位有300多个相比,存在巨大差距,广西目前仍以千吨级泊位为主,影响了港口的吞吐能力。

2.港口装卸能力弱。港口装卸能力的高低是衡量港口吞吐能力的重要指标,没有机械化、专业化、高效化的港口装卸平台难以实现大进大出,快进快出的港口物流能力。广西沿海港口集装箱装卸桥、吸气式输送装船机等大型装卸平台不足,装卸能力弱,难以满足国际贸易港口运输大型化、专业化的要求。

3.港口物流信息管理待进一步改进。港口物流信息管理系统主要包括港口机电设备管理系统、港口船舶调度监控系统、集装箱管理系统、港口业务信息管理系统等,这些系统是支撑港口作业稳定有序进行的保证。目前,广西沿海三港中物流企业和港务、边防、海关、检验检疫、外汇、银行间的电子数据传输接口和信息共享水平较低,增加了货物进出港时间和成本。

(三)港口集疏运体系尚未形成

港口是大宗货物的集散地,在整个进出口货物运输链中起到运输、中转,分散、集聚,沟通海陆的枢纽中心作用,而该作用的发挥有赖于发达、畅通、协调的陆海铁路、公路联运线为基础的港口集疏运系统作支撑。广西沿海港口与东盟国家航线不足,航次较少;南昆、黔桂、湘桂铁路线与港口在路线衔接、场站对接、功能配套上还未完善,防城港、钦州、北海至广西区内铁路线不足;连接西南、中南的高等级公路建设需进一步加快。

(四)三港“竞合”机制尚未真正形成

广西沿海防城港、钦州、北海三港同处广西北部湾,地域相近、干线相同,腹地叠加等问题出现航线重复设置、恶性竞争等问题,未能实现规模经济和集聚效应,难以提升广西港口的综合实力抵御广东湛江港和海南海口港的竞争。虽然2007年2月成立了广西北部湾国际港务集团,对广西沿海三港实行统一运营管理,同年10月制定了《广西壮族自治区沿海港口布局规划》,对防城港、钦州、北海三港的功能定位和布局规划进行了明确,但由于管理细则和经济利益等原因尚未形成三港分工协调,竞争合作的良好态势,国际区域性港口枢纽地位未能真正体现。

三、提升广西沿海三港发展水平对策

(一)发展面向东盟的港口产业集群

广西沿海港口物流发展要抓住中国-东盟自贸区发展所带来的巨大市场和商机,重点发展广西对东盟的比较优势产业,培育产业集群。以石化、造纸、电子设备、粮油加工、食品医药等优势产业为先导,通过示范辐射效应,带动上下游产业的发展,培育产业集群。以钦州港发展为例,以钦州中石油项目和广西金桂浆纸业有限公司林浆纸一体化项目为重点项目载体,继续加大石油、化工、冶金、电力等大型临港工业项目,积极拉伸产业链,向上发展沿海工业品的深加工增值服务和技术研发产业,向下发展沿海工业所需的原材料、半成品、零配件生产制造产业,带动海上运输、保税仓储、流通加工等物流服务发展,建设“大港口”“大工业”,形成“以工带港”“港城互动”的良好局面,为港口发展提供强大的经济支撑和货源保障。

(二)加快港口基础设施建设

首先,广西港口必需充分利用1629公里的海岸线,加大稀缺的深水海岸线建设开发力度,争取到2015年广西沿海港口万吨级深水泊位突破100个。继续加强防城港20万吨级,钦州港10万吨级航道和北海港石步岭港区5万吨级航道和码头建设和利用。借鉴上海洋山港和大连港30万吨集装箱和石油码头的建设经验,加快防城港30万吨码头的设计建设步伐,科学配置大型油轮码头、集装箱专用码头和件杂货整理码头要数量和比例。其次,广西沿海港口要加大配置大型集装箱岸边装卸桥、门座起重机龙门起重机、跨运车、连续散货装船机、油轮装卸机等现代化大型撰写设备,合理进行集装箱堆场装卸设备布置,设计科学的港口搬运计划和作业流程,提高港口装卸设备利用水平。

(三)加快构建完善的港口集疏运体系

良好的港口集疏运条件是港口发展的重要条件,港口与陆地交通系统的相互作用关系是中外学者关于港口空间结构演化与发展的重要研究内容。塔弗(Taaffe),莫里尔和古吉德MorrillGould共同创立了港口区域交通网络模型,从内陆交通运输网络发展的时空变化来推导港口空间发展模式,提出了港口腹地交通网络对港口发展具有巨大的促进作用。作为国家西部大开发区、泛北部湾经济区和中国-东盟自贸区等多重经济区域交汇地,广西作为中国西南出海大通道和区域性国际物流中心,要加大“南新经济走廊”和中越“两廊一圈”经济带交通枢纽建设,构建“内引外接”港口集疏运体系,具体包括:

1.“内引”:(1)在铁路方面,①在充分利用南昆线、湘桂线、黔桂线,焦柳线、黎湛线基础上,加快湘桂线扩能改造南宁至凭祥工程和湘桂铁路柳州至南宁段电气化改造过程。②加快南防铁路增建二线工程,南昆铁路南宁至那厘段增建二线工程建设。③加快合浦-湛江铁路线的勘探设计工作,通过南宁、柳州、玉林等地将广西沿海三港铁路专用线接入全国铁路网,拓宽广西港口与云南、贵州、湖南、河南等内陆经济腹地的运输通道。(2)在公路方面,加快建设进度,争取在2013年建成崇左-钦州,玉林-北海铁三港,六景-钦州港三条广西北部湾经济区通向沿海港口的高速公路建设,加大与三南(西南、华南、中南)高速公路对接建设力度。

2.“外接”:在提升广西沿海港口自身条件下,增加开辟与东盟各国的海上运输航线。(1)加大发展防城－蛇口－香港－新加坡－海防,胡志明-旗河-防城港,北海港—蛇口—赤湾(中转中东、欧基港、美西、美东)国际航线。(2)积极与越南、印尼、菲律宾等东盟海上国家合作建设港口、码头,互通航线,开展海铁、海公国际多式联运业务,形成以铁路、公路、水路为一体,相互衔接,畅通高效的港口集运交通运输网络。

(四)整合“南北钦防”港区资源,开展联合保税物流服务

1.明确定位,差别化发展。广西防城港、钦州、北海三港要根据《广西壮族自治区沿海港口布局规划》要求,明确自己的发展定位,将防城港建设发展成为以大宗散货运输和集装箱运输为主区域国际性综合港口;将钦州港建设成为发展石化、粮油加工、林浆造纸等临港产业开发服务为主的地区性港口;将北海港建设成为商贸、物流、旅游为主的地区性重要港口,三港在广西北部湾国际港务集团的统一运营管理下,根据自身比较优势,在港口业务、航运路线进行合理分工,实行差别化发展。

2.“四港一体”,合作共赢。广西防城港、钦州、北海三港在“一港三域”,建设“大港口、大物流”的统一指导下,协调运作,整合资源,积极与广西最大的“无水港”-南宁国际物流园区的合作,共同开展保税仓储、出口加工、转口贸易和商品展示业务,提供“进口保税、出口退税”服务。更好地发挥保税区“免证、免税、保税”的政策优势,优化南宁保税物流中心、钦州保税港区、北海进出口加工区联合保税、联合报检、联合报关机制,即从“三南”(西南、华南、中南)等内陆地区去往沿海三港的出口东盟货物可就近在南宁保税区办理中转、保税业务,对进出口货物实施“提前报检、提前报关、提前放行”通关模新式,建立广西沿海港口与南宁保税区“四港一体”港区合作机制。

对海南自由贸易港的建议篇5

关键词：合作；区域经济；国际

着经济全球化的深入，区域经济合作已经将成为一种必然趋势。从我国发展过程看，我国参与国际性区域经济合作的时间并不长，但是从兴起到现在,国际区域经济对我国经济发展已经产生深刻的影响。加之，近年来受频频发生的国际金融危机的影响，各国在不同程度上的加强了贸易保护，导致我国所面临的外部经济环境更加严峻，出口贸易遭受严重的冲击。在这种形势下，我们必须积极努力的参与国际性区域经济组织，不断扩大我国海外市场份额。

一、中外区域经济合作现状及特点

（一）中外区域经济合作现状

1.中国与亚太经济合作组织(Asia-PacificEconomicCooperation-APEC)

改革开放前，我国一直采取“不结盟”的政策，直到改革开放后，才逐渐融入到世界经济体系中。当20世纪80年代经济全球化的浪潮迅速高涨时，而我国在对外区域经济合作领域几乎是空白，直至1991年，我国加入了亚太经济合作组织，开始参与中外区域经济合作。发展至今，我国已经成为亚太经济合组织中经济发展速度最快、市场潜力最大的成员国之一，我国经济的快速增长给整个亚太地区的发展注入了新活力。

2.《亚太贸易协定》的签订与上海合作组织成立

2001年5月23日，我国正式加入《亚太贸易协定》，这是我国加入的第一个国际性区域多边贸易组织，拉开了我国参与区域经济合作的序幕。2001年6月15日，在"上海五国"机制基础上成立了上海合作组织。

3.内地与香港、内地与澳门更紧密经贸关系安排(CEPA的签订)

CEPA名称的首次使用是2003年6月我国内地与香港签订的"内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排"。此后，澳门与内地又于2003年签订了“内地与澳门建立更紧密经贸关系安排”。

4.内地与香港、内地与澳门更紧密经贸关系安排(CEPA的签订)

CEPA名称的首次使用是2003年6月我国内地与香港签订的“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排”。此后，澳门与内地又于2003年签订了“内地与澳门建立更紧密经贸关系安排”。

5.中国――东盟自由贸易区

2002年11月，我国与东盟1O国签署了《中国-东盟全面经济合作框架协议》，正式开始建立中国-东盟自贸区；2004年11月我国与东盟十国签署了《货物贸易协议》和《争端解决机制协议》；2007年1月,中国与东盟10国签署了中国-东盟自由贸易区《服务贸易协议》；2009年8月15日，中国-东盟自贸区《投资协议》正式签署，标志着双方成功地完成了中国-东盟自贸区协议的主要谈判，中国-东盟自贸区将如期在2010年全面建成，这是我国对外商谈的第一个自由贸易区。

（二）中外区域经济合作特点

第一,从历史上看,我国参与国际性区域经济合作起步较晚，但一直保持着较快的前进步伐，并且取得显著成效。

第二,从部署上看，我国选择了立足周边，通过论坛性的区域经济合作和机制性的区域经济合作的良性互动逐渐面向世界，同时我国注重与周边地区和发展中国家的合作。

第三,从过程中看，呈现出多样化的特点。双边合作与多边合作协调进行，并且以资源、能源为主导的自由贸易协定（FTA）不断涌现出来。

二、中外区域经济合作的前景分析

从国内形势看。党的十七大报告特别提出要要“实施自由贸易区战略，加强双边多边经贸合作”，这充分的证明了我国在新时期会进一步加强中外区域经济合作；从国际形势看。当前，绝大多数世界贸易组织成员都已加入一个或多个区域经济合作组织。今后全球的竞争关系将由各国之间的较量逐渐转向跨国性区域经济合作组织之间的对抗,各国经济的发展都要依托各种区域经济合作组织，从而为各国创造更广阔的发展空间。在这样的背景下，我国必须调整战略，积极地寻求贸易伙伴，投身于各种国际性区域经济合作中。

（一）中国-东盟自由贸易区前景的展望

当前，中国-东盟自贸区已经成功建成，一方面满足我国与东盟之间形成优势互补的合理分工；另一方面会带动整个东亚地区的区域经济合作。未来中国-东盟自由贸易区将会进入新的发展阶段：

1.CAFTA的建设不断推进，合作潜力巨大

在货物贸易领域，2010年我国与东盟六个老成员国之间的正常商品关税已经降为零，预计到2015年，我国与其他四个新成员国也将实现90%商品的关税也将降为零，同时非关税壁垒也将逐渐消除；在服务贸易领域，第一批服务贸易领域已经完全开放，第二批服务贸易领域的开放正在洽谈，中国与东盟服务贸易自由化将带来更多的收益；投资与合作方面，未来我国与东盟各国之间的相互投资具有更大的发展潜力，会有较大的上升空间。

2.合作空间不断拓展

东盟自由贸易区各成员国的经济发达程度以及外贸层次跨度较大，正好与我国的产业结构和贸易层次形成一定的互补性。我国将根据各成员国的不同特点，灵活的发展与东盟各国的双边合作关系。

3.形成多赢局面

随着我国与东盟各成员国之间双边经贸合作的增强，同时各国之间的技术合作也不断强化，由此就会带动我国与各国之间双边的政治与安全关系的同步发展，从而实现周边地区和平友好的发展，为本地区的稳定和发展提供一个更加稳定的地区环境。

（二）对东亚区域经济的展望

中国――东盟自由贸易区的成功创建，对东亚经济合作区的建立给予良好的写照。东亚经济区域三个主要国家经济发展水平存在着差距,因此，在合作中会存在较大的优势互补性。然而，我们必须承认东亚地区要建立区域经济合作组织，最重要的是改善各国之间的关系，尤其要实现中日和解与合作，使东亚各国之间建立起信任机制，实现区域内的合作。

（三）中国――中亚区域经济合作的构想

近年来，中亚地区在国际地位中日益显现出来，实现中国-中亚区域经济合作，对我国的和平崛起有着重要的意义。首先，实现中国-中亚区域经济合作，为我国的和平崛起提供了重要的外部战略屏障；其次，中亚地区拥有丰富的资源，这对我国的长远发展具有重大的经济价值；最后，中亚不仅是我国与西部建立区域经济合作的直接对象，同时也是我国从陆地通往西亚与欧洲的必经之路。因此，我国应该借鉴欧洲区域经济合作经验，以货物贸易为开端，发展到特惠关税区，再到边境自由贸易区试验区，最终建立起自由贸易区。

（四）推进中国与南亚国家的经济合作

我国与南亚地区各国的外交与其他地区相比显得有些滞后，但是南亚处于西亚、中亚以及东南亚交汇处,并且南面临近印度洋,因此，它直接影响我国的“通道安全”。我国必须清楚的看到南亚地区对我过的战略利益。努力做到以下几个方面：首先，要坚持中巴友好关系，通过中巴FTA的示范效应，发展我国与南亚各国的区域经济合作；其次，要进一步探讨中印两国经济合作问题；最后，我国应该努力研究，逐渐建立我国与南亚其他国家的区域经济合作机制。

参考文献：