城市道路交通特征(收集5篇)

城市道路交通特征篇1

关键词：城市物流；客运；轨道交通；协调运输

中图分类号：F570文献标识码：A

Abstract：Theimbalanceofpassengerflowandspaceexistsinurbanrailtransitindifferenttime，especiallyinpeaktimes.Howtofullyusetheredundanttransportationcapacity，developingthethirdpartlogisticsandimprovingprofitandtheefficiencyoftherailsystem，isworthyofstudying.Thispaperutilizethenon-peakperiodsincitylogistics.Then，combiningthecurrentsituationinShanghai，thepaperdiscussesthefeasibility，thekeyproblemsandspecificsolutiononfreightlogistics.Thesolutionmayprovidesometheoryreferenceforrailanlogisticsenterprises.

Keywords：citylogistics；passenger；urbanrailtransit；coordinatingtransportation

过去10多年以来，我国城市土地利用空间布局发生了很大变化，土地利用分区功能更加明确，原来混杂的旧城区通过土地置换或调整，强化了商贸、办公、金融活动功能，居住和工业向新区迁移，旧城区土地利用的调整使得新区和老区之间的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。进而导致轨道交通早晚高峰时间的客流量非常集中，车厢乘客拥挤，运输供给不足；而低谷时段客流量下降明显，如要保持相对较高的服务水平（即保持较小的发车间隔）则会导致车内乘客稀少，车辆满载率降低，运能过剩，导致运营不经济[1]。

充分利用过剩运能，结合轨道交通方便快捷的特点，进行物流运输，不仅可以简化轨道交通运营组织，减少资源投入，还能增加轨道公司运营收入，更能拓展物流的新运输手段，为城市物流提供一种新空间[2]。

1客运分析

轨道交通的客流是动态流，受土地利用、城市布局发展模式、人口规模等因素的影响，它的分布随天、时、地的变化而变化，这种变化归根结底是城市社会经济活动与生活方式及轨道交通本身特征的反映。在轨道交通的运营实践中，客流分析的重点是在时间和空间上的分布特征[3-4]，时间和空间上的不均衡也为城市物流提供了条件。

1.1客流的时间分布特征分析

1.1.1一日内小时客流分布特征

轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，以通勤客流为主，在上班、上学和下班、放学形成早、晚两个高峰，因此，轨道交通一日内客流基本呈“双峰”特征。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算：

1.1.2车站高峰小时客流分布特征

9号线所有站点全日进站上客总量35万，全天运营16h10min，平均小时系数6.2%，其中，最低小时在5：40～6：40，仅为0.09%；高峰时段为早上7：15～9：00，在8：30达到峰值，1h45min进站上客量占全天的28%。

按3min计，高峰时段内进站上客最高小时为8：00～9：00，高峰小时系数16%。

1.2客流的空间分布特征分析

轨道交通线路上由于客流的流向不同，各条线路的上下行方向的断面客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显[3-4]。反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数可按下式计算：

上下行方向客流不均匀系数值等于1或者趋向于1表明上下行方向客流比较均衡。由图2可知，9号线早高峰小时2个方向的断面客流相差悬殊，上行方向断面客流远远大于下行方向客流，上下行不均衡系数达到3.8，表明9号线上下行方向客流的不均衡程度很大。

2现代城市物流分析

城市化的发展导致人口的大量积聚，人们的需求也变得多样化，城市内部以及城市与外界的物流活动变得日益活跃。城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。城市物流的目标是通过建立多层次的城市物流体系，实现有效减少城市交通流量、解决城市拥堵和减少碳排放。目前，世界部分城市和国家如波恩、迪拜、墨西哥，均已实施了城市物流项目，着手建立城市物流体系，打造物流都市。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区建立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技术手段上，如波恩实施的智能卡车（smarttrunk）项目，通过RFID和GPS技术和智能线路规划软件，能够针对城市交通状况和车辆配载的目的地要求，实时更新城市配送线路，有效避免城市交通拥堵，降低车辆行驶的时间，减少了城市碳排放量[5]。

在国内，以快递为代表的城市物流成为人们生活的一部分，依托信息化，电子商务在物流供给链中的作用日益显著。城市物流朝着信息化、自动化、智能化、集成化的方向发展。在物流战略方面，满足货主即时化的物流需求，成为物流战略的研究重点之一，轨道交通运输速度的快捷为此提供了便利；在物流企业方面，民营资本成立的第三方物流企业发展迅速，中外物流企业对市场的竞争日趋激烈，轨道交通企业可以拓展业务，成立物流业务部门；在产业物流方面，低碳物流、绿色物流正引领物流发展方向，成为人们追求的目标，轨道交通的节能特点，符合这一战略目标[6-10]。

3协调运输的关键问题及对策

轨道交通运输系统是整个社会经济系统的子系统，其外部系统包括政治、社会经济系统和自然环境，其内部系统包括运输网络设施系统、人力组织与管理系统和综合服务系统，内外部系统的综合作用会影响到它的运输供给：即客运和物流的运输供给能力[11]。作为核心的轨道交通运输系统与内外部系统的相互作用、相互关联如图3所示。

协调运输的关键问题有三个：（1）运输网络设施资源有限，线路固定，灵活性弱，站台、车厢空间小，上下货容易与人流冲突。（2）专业化人才缺乏，缺乏精通物流知识和实际操作经验的专才，加之轨道交通停靠时间短和地下运输的特点，装卸货作业局限性强，对人才素质的要求更高。（3）管理制度滞后，信息化程度低，在轨道交通客流量密集的情况下，乘客和货物安全会受到一定程度的威胁。

相应的对策为：（1）合理规划线路，运用一定的技术手段和交通仿真找出最短路径，筛选出适合物流作业的站点和线路。适当改造车厢和站台，预留车厢专门用于货运，实现人货分离。（2）建立人才吸引和培训机制，加强物流企业与科研院校的合作，培养理论知识丰富和实际应用扎实的专业化人才根据客流量和货运量的多少合理制定停靠站时间，研究小型设备用于装卸作业，提高装卸效率[12]。（3）依照《城市轨道交通法规》，制定管理制度，保证物品合法合规，保证轨道运营安全、乘客安全和货物安全。在轨道交通原有的信息系统之上，开发兼容的物流信息系统，运用条码技术、射频识别（RadioFrequencyIdentification，FRID）技术、EDI（ElectronicDataInterchange）技术、QR（QuickResponse）技术、GPS系统技术、地理信息系统（GIS）技术，保证货物质量完好、数量准确、准时地配送给货主[12-13]。

具体的作业流程为：

（1）集货。物流企业根据物流信息系统的托运人需求，将同一轨道运输方向的物品集中起来，进行扫码处理，然后根据货物品种和作业站点分类装入相应的特定尺寸和外形的周转容器，提前运送至轨道交通站点，放置在货物暂存点。

（2）装货。列车停靠以后，工作人员通过专门的工具将周转容器从暂存点转移至站台，然后通过货运车厢门装入列车，合理码放，最大限度减少与乘客的冲突，保证乘客和货物的安全。

（3）卸货。列车到达中途作业站点，工作人员迅速将周转容器从列车内搬运出去，然后通过电梯出站，分拣之后，装入货车。

（4）配送。由配送人员完成对客户的配送，并由收货人签收结算，并由收货人作出服务评价。

（5）信息整理。收集客户的反馈信息，进行整理分析，及时优化线路，提高服务质量。

4结束语

利用城市轨道交通在时空上客流不均衡的特点，开展物流运输，有效利用了闲置运能。城市轨道交通的客运和物流的协调运输方案，简化了轨道交通企业的运营组织，拓宽了业务，节约了成本，提高了整个轨道网络的运输效率。拓宽了物流运输企业在城市物流方面的新思路，满足了人们即时化的物流需求，节约货主时间，提高了客户服务质量。体现了现代社会节约资源、减少碳排放的可持续发展理念，为轨道交通企业和物流企业的发展提供了新的机遇，有助于实现生态环境效益和经济效益的双赢。协调运输方案将为城市轨道运输企业和物流企业的相关决策提供理论依据。

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[11]李稚，王.综合运输系统通道功能结构的系统分析与研究[J].交通运输工程与信息学报，2011，9（1）：65-66.

城市道路交通特征篇2

市长“飙”自行车上下班

伦敦市长约翰逊在市民的眼里是个顶着一头蓬松金发，爱对事物发表评论的“大男孩”，接手前任利文斯通之后，他的举动总能引起大众关注。而最能博得市民欢心的是约翰逊“飙”自行车上下班。

“我们会和市长一起提倡骑自行车和步行，鼓励人们更节能地驾驶来减少伦敦的二氧化碳排放。”伦敦交通局委员彼得・亨迪说。

“我上班都是坐地铁，这样又省时，又环保”，伦敦市长北京办公室的首代刘桐渤先生在接受《中国改革》采访时，表示对现行公共交通政策的拥护。

这无疑是对《英国工业联合会／毕马威伦敦商业调查》(CBI/KPMGLondonBusinessSurvey)的积极回应。

该调查发现，在过去的一年里，认为伦敦竞争力受到威胁的人数比例翻了一倍，并且有十分之一的人认为情况在恶化。伦敦60％的商业领袖认为，该市的竞争力正在受到威胁，并列举了人们对交通基础设施等方面的担忧。

调查显示，对新市长鲍里斯・约翰逊而言，最需优先考虑的工作应为改善伦敦的交通基础设施。高达94％的受访者呼吁市长应该把改善公共交通、减少交通拥塞放在工作的首位。

利文斯通始征“拥挤税”

2003年，伦敦始征交通拥挤税。“我很怀念小时候的伦敦，但现在到处挤满了汽车，空气中充斥汽车排放的尾气味道”，时任市长利文斯通解释市政府实施“拥挤税”时称。

“念旧”只是老市长在唤起伦敦人共鸣的一种说法。事实是伦敦的交通状况使得政府别无选择的必须征收拥挤税。

伦敦常住居民600多万人，每天2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。为了方便交通，伦敦算是使尽了解数：加道路容量，大力发展公共交通，交通网络非常发达，在伦敦市区就拥有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路还是24小时运营；为使交通高效运转，还动用了智能化管理。但即便如此，作为国际化大都市的伦敦的交通状况还是常常让人抱怨。“有时看着马路上的汽车就象甲壳虫在路面上缓慢地爬行”。

于是利文斯通开出征收拥挤税的药方，运用价格杠杆抬高私驾车的成本，以此治理伦敦交通状况。

2003年2月17日清晨7点，伦敦的交通拥挤税正式开征。从周一至周五，凡于早上7点到下午6点30分期间进入伦敦市中心的普通轿车，都要缴纳5英镑的“买路钱”。

征税的范围集中在约20平方公里的市中心，包括从金融城到政治中枢威斯特敏斯特之间的区域。征税对象为普通轿车，而出租车、警车、消防车、急救车等免征此税。纳税的地点和方式多种多样，人们可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴税，也可以通过因特网或电话交纳。对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴税，也可以提前预付，如果需要经常开车进城，还可按周、月或年缴税。

为了做好征税管理，伦敦市在征税区域的路口增设了200多部摄像机实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央计算机数据库。数据库再进行读号和信息比对，确认该车是否缴税。如未按时缴税，则将处以2倍～16倍的罚款。

利文斯通对拥挤税的细则考虑详尽，“动真格”的控制出行车辆，以求改善交通状况。“在引入拥挤税之后，伦敦市中心的交通流量迅速而稳定地减少。”在属于征税区的伦敦内城，道路的平均交通流速提高了37％，而上下班高峰期时的交通拥堵程度下降了40％。伦敦交通管理局非常高兴地公布成果，“我们很高兴，拥挤税已经实现甚至超出了预期目标。”

“拥挤税所得的财政收入将用来改善伦敦的公共交通”，对于拥挤税的收入与支出，伦敦市政府官方网站有专门的信息公布，使纳税人心服口服。

铁面管理者

在世界范围内，伦敦首征拥挤税，成为第一个吃螃蟹的城市。尽管对于居住伦敦的人来说，出行速度有看得见的提高，但对于此项政策，还是会有人说“不”，美国驻英使馆就是其中代表。

英国外交部2008年公布的数据显示，美国驻英大使馆共欠缴交通拥堵费逾200万英镑(约合400万美元)，欠费额居欠费各国使馆之首。同时，美联社报道印证，美国驻英大使馆在2003年2月至2008年5月期间，共23188次拒绝付费。

“从这个新大使上任以来，他们就再不付钱了。这真是太过分了，”对于美国驻英大使馆的赖帐行为利文斯通非常气愤，同时也很强硬：“这个新大使是布什的支持者。这显然是个政治决定。”

由此，利文斯通存在什访英期间，拒绝与其会面，还把美国驻英国大使罗伯特・塔特尔称作“汽车销售员”。事实是现任驻英大使塔特尔曾为美国大型汽车经销商塔特尔－克里克汽车公司股东。

“要想办法把这些不付交通堵塞费的人告上法庭，因为这些人在逃避责任”，为了维护伦敦拥挤税的政策，利文斯通对美国驻英大使馆“穷追猛打”。而美国方面表示，1961年《维也纳公约》明文规定，禁止向外交人员征税。“在交涉无果的情况下，美驻英使馆才决定采取单边行动，从2005年7月1日起开始拒绝向伦敦付钱”。

伦敦政府则坚称，交通拥堵费收费合理，拒付行为不仅是不尊重伦敦市民和英国公民的表现，还危害英国交通政策。

尽管这场闹得沸沸扬扬的纠纷最后变成两国媒体的“口水战”，但利文斯通为改善伦敦交通状况铁腕执法的名声却远传在外。

当然，利文斯通不仅仅通过铁面无情来维护伦敦的交通畅行，他自己还身体力行，每日乘地铁上下班。

“坐地铁上班只需要四十多分钟，而在这个时间里，我还可以读报纸，看新闻，了解伦敦”，利文斯通表示：“我知道很多人可能不大相信我没有私人汽车，但我确实没有。地铁这么方便，私人汽车简直没有必要。我也知道纽约、巴黎市长都有豪华的轿车，有的市长还有防弹轿车。”利文斯通说他的办公室就在地铁的伦敦站附近，每天上班乘地铁就非常方便。

征收拥挤税，伦敦公交公司成为最大的赢家，公共交通成为伦敦人的新宠。对于公交公司的管理，伦敦交通局要求他们一面招兵买马，扩大承运能力；一面改善服务质量，抓牢骤增的客流。

目前，英国公交车发车次数每天均超过1100万次。伦敦的公交系统是世界上最庞大的城市交通系统之一，全市共有1.7万个公共汽车站，每个工作日有6800多辆巴士在700多条线路上通行，载客量为600万人次左右。据测算，一辆双层巴士的载客量相当于55辆小轿车。

这就难怪为什么在2008年奥运举办城市交接时，伦敦作为2012年的奥运会举办方以双层巴士亮相。

中国城市之借鉴

据《东方早报》报道，为缓解交通压力，杭州市自2006年起决定在车辆通行的高峰时段，对进入杭州核心城区道路的车辆征收“城市交通拥挤费”，以此来缓解市中心目前存在的“行路难”和“停车难”等矛盾，同时在每年的9月上旬实施“交通周”，呼吁市民多采用公共交通，以此改善拥堵的交通状况，并提高城市空气质量。

杭州市长蔡奇在交通周步行上班也成为当时一个“亲民”的报道主题。“现在的交通还是蛮拥堵的，你看路上车子这么多。我们提倡绿色出行，提倡大家都来坐公交车、骑自行车，或者步行，其实是想通过这种方式形成一种良性循环。路上的小车少了，公交车就能快起来，公交车快了，人们才愿意去坐公交车，市民都去坐公交车了，道路就更畅通了。”蔡奇在接受采访时表示以后还会经常走路上班。

杭州是中国经济发达城市之一，其在改善交通状况方面提倡“交通周”、征收“城市交通拥挤费”成为其他城市行动的号角。

“目前在金世界诸多国际化大都市中，只有伦敦等几个城市征收交通拥挤费，伦敦之所以实施交通拥挤收费政策，在很大程度上是因为别无选择。”就教于长安大学的樊建强博士指出：“相比之下，国内许多城市的道路容量增加空间还很大，公共交通欠发达，交通管理方式落后，有很大的提高空间。”

相关专家认为中国大多数城市的公共交通效率并未真正发挥，在这种情况下，首先应当针对薄弱环节充分挖潜，大力发展公共交通之后才能考虑交通拥挤收费问题。

而且对于社会公众而言，“交通拥挤收费”是一个崭新的交通管理观念，对其还缺乏充分认识。因此，在实施拥挤收费政策前，政府交管部门应开展广泛有效地宣传工作，在社会公众头脑中建立“谁造成拥挤，谁付费”的观念，最大限度地争取公众的支持。

对于一些实施交通拥挤税的城市，樊建强博士建议“最好有个过渡期，不要强求一步到位，可以采取先设试验区的办法，进行应用试点，在理论和实践相结合的基础上，不断总结经验，不断改进，待时机比较成熟后再进行推广”。

资料链接

传统的道路建设与管理只被认作是政府职责或社会公益事业。随着对道路经济理念的深化，各国都愈来愈认识到，将道路作为一种特殊的商品，同样可适用供给与需求法则以及价格影响机制，拥挤收费的概念便应运而生。

征收交通拥挤税的前提是公共交通系统已得到充分地发展与利用。同时，创建高标准的技术系统也是为了保障拥挤税公平、公正地征收。

国外运用比较成熟的拥挤税征收技术有：

ALS系统

具体为：划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区，在其边界上设立若干车辆入口处；整个系统由入口处的交警监督执行，对于没有出入通行证的车辆，由交通警察人工记录牌照号码。

ETC系统

城市道路交通特征篇3

（1.重庆交通大学，中国重庆400074；2.重庆市交通干部学校，中国重庆401147）

【摘要】本文针对城中村出现交通规划不合理现象，利用国际整理的“四阶段”预测法对交通量进行预测，以昆明盘龙区清泉村为例全面地探讨了城中村改造市政道路工程规划建设的必要性和可行性，构建适用于市政道路可行性研究框架，为昆明市以及其他城市的城中村市政道路建设提供建议。

关键词四阶段法；城中村；城市交通；市政道路

0引言

随着我国社会经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市化水平的不断提高，城中村也随之形成和发展。“城中村”改造是改善人居环境、提升城市品味、推进城市化进程的必由之路，是建设文明、生态、和谐、宜居城市的重要保障，是以人为本、科学发展、构建和谐社会的强力举措。“城中村”具有农村和城市双重特征，是城市化进程中的历史产物，因此改造“城中村”是一个漫长的历史过程，研究如何改造“城中村”也是一项长期的历史任务，必须给予高度重视。城市的发展离不开基础设施的完善，城中村改造必然涉及道路的规划建设。为了更好地改善“城中村”的交通情况，亟需对道路进行规划建设。

1交通预测方法

新建道路的远景交通量预测是合理确定道路建设规模标准的基础资料，为决策提供科学依据。交通需求预测采用国际整理的“四阶段”预测方法，即将预测分为出行发生与吸引、出行分布、方式划分、交通分配四个阶段来进行，预测最终得到机动车交通量。工作步骤见下图1所示。

1.4交通分配

交通量分配根据分布预测成果按趋势型和诱增型合计计算，获得相关道路未来预测年度交通量。

分配时，先从分布OD表中按一定比例（本研究取30％）提取出待分配OD量，将其按最短路径（即最小费用）原则分配至道路网中，然后搜索路网中所有两顶点间的最短路线，再将剩余的OD量按比例提取待分配OD量进行分配，直到全部OD量分配完毕。

2实例分析

清泉村位于昆明市盘龙区，正如很多大城市里面的城中村一样——脏乱差。但是还有更为糟糕的情况，村里唯一的水源——青龙潭于2009年干涸；青龙村占地面积255余亩，但是却没有小学。这些情况都迫使清泉村不管是从房屋建设还是道路建设上都要做出改变。本文就对清泉村市政道路规划建设的可行性进行研究。

2.1机动车交通量预测

由于本次研究涉及到的2条市政道路盘龙金安路和104号路均位于小坝片区，且2条道路均为城市支路，均服务于地块开发后小区居民的日常生活出行。外部主干道路网已经建成，未来年交通量变化已基本趋于稳定，预测前期需要事先对片区主要节点道路交叉口进行交通量调查，以及对片区内部交通量出行状况进行摸底，在机动车交通量调查基础上进行机动车生成预测。

（1）交通小区划分

根据道路所在片区的位置，通过分析确定范围是盘龙169号路以北，盘龙13号路以西，铂金大道以南和昆曲高速以东。在此次预测中，交通小区的划分充分考虑了用地性质、道路连接方向等因素，本研究划分了9个内部交通小区和16个外部交通小区，共计25个小区

（2）交通生成、分布

根据公式（1）、（2）分别推算出特征年各小区未来交通发生吸引量；根据公式（3）、（4）得出趋势、诱增交通量一起构成了未来特征年的区域交通分布期望线图；

（3）交通方式划分

（4）交通分配

研究区域特征年路网交通流量及服务水平预测结果见下图，各条道路交通量预测结果见表2所示。

表2预测特征年交通量及服务水平汇总表

通过表2可以看出，依照上述各道路断面的设计，远景年盘龙104号路的服务水平维持在二级，金安路的服务水平维持在一级，满足交通流量增长的需求。

2.2非机动车交通量预测

根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路应对非机动车进行服务水平分分析。根据非机动车交通需求预测数据，特征年非机动车交通量如下表所示。

参照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的规范要求，信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为800veh/h～1000veh/h，本研究取850veh/h。盘龙104号路和金安路的自行车负荷度分别为0.36和0.27。由于道路均为连接居住区的道路，道路运营末年盘龙104号路的自行车道路服务水平为一级，金安路的服务水平为一级，满足非机动车交通需求。

2.3行人流量交通量预测

根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路应对人行道进行服务水平分析，现根据道路的预测人行量对其进行服务水平分析。

以行人步行速度0.8～1.2m/s行驶计算，道路运营末年盘龙104号路和金安路的行人服务水平均为一级，满足行人交通需求。

3结语

随着城市范围的迅速扩大，“城中村”已经普遍存在于大中小城市。本文借助TransCAD等软件实现规划地区道路流量的直接体现，发现远景年金安路和盘龙104路两条道路都能满足交通流量增长的需求，预测未来可以在这些节点设置让行控制交叉口。最后，对非机动车交通量以及行人流量交通量进行预测，发现都能满足交通要求。“城中村”市政道路建设工程不管是从社会角度还是经济角度来衡量，都具有可行性，为规划区域交通规划和管理提供参考。

参考文献

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城市道路交通特征篇4

关键词：轨道交通；居民出行调查；出行特征；昆明

Abstract:residentsrailtravelcharacteristicsanalysisisanimportantfoundationforefficientoperation,railtransitisaguaranteetoimprovethelevelofrailtransportservices.Inthispaper,onthebasisofanalysisaboutthepresentsituationofthesouthernsectionofKunmingfirst,choosethefirstsouthernprimarysiteforresidentsintendtoquestionnairesurvey,andalongthesouthernsectionofthefirstpassengertoparse,totracktrafficenvironmentevaluation,thenewprojecttrafficimpactassessmentprovidesthedatasupport.

Keywords:railtransport;Residenttripsurvey;Travelcharacteristic;Kunming

中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1引言

昆明市轨道交通建设在昆明市城市及交通发展的进程中具有里程碑式的重要意义。从2005年开始，昆明市开始着手轨道交通建设方面的前期研究工作，并取得了一系列的成果。2008年12月，1号线试验段开建，标志着昆明地铁开始建设。2009年6月，昆明轨道建设规划获国务院批准，昆明轨道交通建设进入快速期。

居民轨道出行特征分析是轨道交通高效运营的重要基础、是提高轨道交通服务水平的重要保障。学者对于居民出行特征已有研究，如薛美花[1]针对苍南县城居民的出行特征，分别从出行次数、出行方式和时辰分布三方面分析了居民出行与人口特征之间的关系；邹继贤等[2]对汉中市居民出行特征进行系统分析，提出中小城市交通发展的对策；沈俊江等[3]对安宁市工作日及双休日居民出行调查分析。对于轨道交通居民出行特征的分析并不多见，本文在对昆明市首期南段现状分析的基础上，选择首期南段主要站点进行居民出行意愿问卷调查，并对首期南段沿线的客流走向进行解析，为轨道交通环境评价、轨道交通基础设施的投资效益分析、以及新建项目的交通影响评价提供了数据支持。

2昆明市首期南段现状分析

2.1首期南段概况

首期工程由1号线一期、二期工程和2号线一期工程组成。线路全长41.9km，设站31座，它贯穿主城，连接呈贡新城，追随城市发展方向并覆盖最主要的发展脉络，完善了城市交通系统，缓解城市压力，同时有力地支撑呈贡新城的发展。其中首期南段始于晓东村站，止于大学城南站，总长21.37km，设站12座。

2.2首期南段站点周边用地概况

首期南段穿东聚市场、晓东村后向南接彩云北路，沿彩云路至大学城站后向西接龙潭街至终点，设晓东村站、星耀路站、新亚洲体育城站、南部汽车站、斗南站、春融街站、驼峰街站、联大街站、谊康南路站、大学城站、大学城南站。线路穿越南部城区和呈贡新区等区域，涵盖大型居住新区、商贸中心、行政中心、教育中心、集散中心和物流中心等。区域内目前开发相对不成熟，可发展用地较多。首期南段站点分布如图1所示，各站点用地性质和核心服务范围如表1所示。

图1首期南段站点分布图

2.2.1晓东村站

晓东村站位于众天路，其周边以居住和商业金融用地为主，如东聚市场、晓东村和雨龙村。

2.2.2珥季路站

珥季路站位于彩云北路和珥季路交叉口北侧10米绿化带上，世纪城东边。其周边以居住、商业金融和文化娱乐用地为主，主要服务范围有世纪城、金源时代购物中心、南疆副食品批发市场等。

2.2.3南部汽车站

南部汽车站位于彩云北路以东，螺蛳湾商贸城以南，紧临南部汽车客运站。其周边以商业金融和交通设施用地为主，主要服务范围有螺蛳湾国际商贸城、五腊村、南部汽车客运站等。

2.2.4春融街站

春融街站位于彩云南路与春融街交叉口。其周边规划以商业金融、文化娱乐和居住用地为主，主要服务范围有昆明南亚风情园豪生大酒店、东盟商务大厦等。

2.2.5驼峰街站

驼峰街站位于彩云南路与驼峰街交叉口，其周边规划以商业金融、文化娱乐和行政办公用地为主，主要服务范围有昆明市委市政府等。

2.2.6大学城南站

大学城南站紧邻大学城南门，其周边规划以教育和居住用地为主，主要服务范围有云南大学、云南广播电视大学、云南白药住宅区等。

表1首期南段车站核心服务范围

3居民出行特征分析

居民轨道交通出行调查是为了掌握首期南段周边出行者的交通行为而进行的交通调查。本次出行调查的内容包括出行者的个人属性、出行起讫点、出发和回程时间、是否采用轨道交通出行。记录以上出行特征，即掌握了轨道客流出行需求（时间）特征，可以宏观地把握未来轨道乘客的出行时间特征及出行规律，提高轨道交通服务水平奠定基础。

3.1调查概况

3.1.1调查范围

对居民出行意愿进行调查，本次选择6个主要调查点：晓东村、珥季路、南部汽车站、春融街、驼峰街、大学城南站，如图2所示。

图2调查地点分布

3.1.2调查对象

本次居民轨道出行意愿调查的对象为站点周边居住的常住人口和流动人口（这部分调查在餐馆、商场、车站等地实施）。

3.1.3调查方法

本次采用问卷询问和流量观测的形式进行调查，通过居民相关出行意愿调查，对问卷和流量统计和分析，得到居民出行时间特征。调查主要是针对以上6个点的出行者进行调查。在本次调查中共发放问卷1300份，回收1298份，其中1248份为有效问卷，回收率为96%。各站点调查样本比例见图3所示。

图3调查点样本比例

3.2居民轨道出行特征分析

居民轨道出行特征是把握轨道交通需求的基础，对轨道行车频率及行车时间确定起到指导和支撑作用。因此掌握居民轨道出行时间规律，是确定轨道交通运营时间的前提。

城市道路交通特征篇5

关键词：地理特征、道路设施、人口分布、城市零售配送

城市零售配送环境与资源概述

城市是人类依托于自然地理环境，同时为满足自身的生存和发展需要而逐步积累起来的人工环境，城市人口和空间的集聚特征促使相关产业，特别是各种服务业的高度增长。每个城市的发展都有其历史成因，但每个城市的人类活动、特别是商业活动，都必须依赖于有形的基础资源――地理特征、道路设施和人口分布等。

城市零售配送作为专门的服务产业，是城市经济和商业发展到高度发达阶段的必然产物，城市零售配送的水平可以反映城市经济的发展水平。由于城市零售配送是将货物集约、分类，然后依据订单需求，通过合并或单独的方法运送到各类大型购物中心、大型综合超市、连锁超市、百货店、便利店、零售商店、专卖店等地，这种配送活动一般都限定在特定的区域，基本属于多批次、少批量、短距离陆地公路运输和交付的服务行为。除了各种不同商品的固有特性与目标客户差异之外，城市的基础资源各异。所以，城市零售配送企业在做战略规划、运作管理改善策划时，需要在不同层面、从不同角度思考和研究不同城市各自的地理特征、道路设施系统和人口分布特性及其与零售配送之间的内在联系。

上海市环境等基础数据分析

1.上海市的主要地理特征

上海地处长江三角洲东缘，北界长江，东濒东海，南临杭州湾，西部边界与江苏和浙江两省接壤。全市土地面积6340.5km2，南北长约120km，东西宽约100km。上海北面的长江人海口位置有崇明岛、长兴岛、横沙岛3个由泥沙冲积而成的岛屿，同属崇明县管辖，3岛合并面积为1185.5km2。上海市管辖的整块陆地面积为5155km2，同样河湖众多，河港密布，主要河流有黄浦江，江道宽度300～770m，平均360m，流经市区，是上海的水上交通要道，其他流经主城区(外环线以内)的黄浦江主要支流有吴淞江(苏州河)，河道平均宽度45m。

2.上海市的主要地理环境制约因素

上海全市地势平坦，地理制约主要来自江河湖泊。长江把城市陆地与崇明三岛隔开。黄浦江自东北向西南斜贯整个上海，把城市分割成浦东和浦西两个公路运输区域，见图1。近年来，尽管在黄浦江建造了多条越江隧道和桥梁，但在主城区(外环线以内)，越江隧道和桥梁对运输车辆有诸多限行规定，所以，黄浦江成为上海市主城区零售配送主要的地形约束条件。

虽说上海浦西外环线以内，苏州河东西向横贯上海浦西的主城区，但从外环线到黄浦江人江口直线距离13.5km段，共建有20多座公路桥梁，对平均宽度只有45m的苏州河河道来说，好似一个个限制通行的封闭街区。尽管弯曲河道对局部地块造成一些相对闭塞的情形，但对主城区的零售配送基本不形成自然地理的整体性约束限制，或者说这种约束条件可以忽略不计。

3.上海市依行政区划法形成的地理区域

依据行政区划法，可以把上海整个城市陆地分为东北、西北、西南和东南以及崇明三岛五个区域(见图2)。其中，浦东新区分为南北两块，北区为原浦东新区，南区为原南汇区；闵行区南部被黄浦江一分为二，采用自然标志法调整，将浦东部分(浦江镇)划归东南区，将浦西部分划归东北区。上海市五个分区及其所占土地面积数据见表1。

4.上海市零售配送道路及交通设施

①全市道路交通设施网络

城市道路交通设施是城市零售配送货物运输的基础平台(运输资源)。上海道路交通设施系统的现状和规划具“环线－放射线”高速公路路网特征，即以外环线为环圈，与连接各区县中心点的放射状高速公路形成上海市道路交通设施高速网络。高速网络镶嵌在密度各异、密布其间的干线路网之内，共同形成上海道路交通设施的独有特征，见图3。

上海高速放射线网络的基础源于原有国道，在规划与建设过程中将郊区各区县、虹桥与浦东国际机场、洋山深水港以及江浙两省的高速路网贯通。研究认为，由“环线－放射线”特点构成的城市道路网络骨架适合大城市的现状和发展需求，为避免城市发展“摊大饼”辐射模式过度偏离，以及实现上海市“一核多心”的城市远期规划布局打下良好的道路交通设施基础。

②外环线内道路设施网络

上海主城区范围划在外环以内，主城区以内的内、中、外环快速路形成三个环圈将浦西和浦东贯通，其余绝大多数主、次干路被黄浦江阻断。内环线以内浦西部分(上海中心城区)次干路密布，中环北路段及其外环内延长线以南的主城区区域主、次干路基本均布，而其以北区域的主城区次干路密度相对稀疏，见图4。

③上海市道路交通设施分布特点

2009年，上海市道路通车里程11671km，其中高速公路里程768km，全市道路密度为1.84km／km2。根据其道路交通网络“环线一放射线”特点分析，内环线以内中心城区道路网密度最大，内外环线之间密度次之；以黄浦江东西走向与大治河形成切线以北、郊环以内再次之；上述以外区域道路设施网络分布稀疏。城市道路设施网络在内环以内的中心城区道路密布，然后向四周逐渐衰减，由此形成不同圈层，且不同圈层分区之间的空间和人口分布形成梯度差异。

5.上海市人口分布数据、人口密度、区域差异与人口重心

①人口分布、区域人口密度数据

“上海市2010年第六次全国人口普查数据”给出了上海市分区人口、土地面积、人口密度和分区人口比重数据，见表2。

②分区人口分布差异

从表2可见，上海市五个分区的土地面积相近，但人口密度却存在3种情况，东北区为高密度分区，西北区、西南区和东南区为中密度分区，崇明三岛为低密度分区，见图5。

按照上海市人口发展功能区分区规划的划分法，上海城市分为中心城区(黄埔区、静安区、长宁区、徐汇区、虹口区、普陀区、闸北区、杨浦区)、陆地近郊区(浦东新区北地块、宝山区、闵行区、嘉定区)、陆地远郊区(松江区、青浦区、金山区、奉贤区、浦东新区南地块)、崇明三岛共四个分区。上海城市分区的土地面积和人口基础数据见表3。

表3数据显示，上海市人口分布圈层特点明显。其中，虹口区、黄埔区和静安区三个行政区的人口密度超过30000人／km2。尽管经过20多年的努力，中心城区的人口密度有所下降，但中心

城区人口密度仍为全市平均密度的6.648倍(见图6、图7)。

崇明县人口密度为594人／km2，尚未达到>1500人／km2的中国城市化统计入围标准。从另外一个角度看，崇明县为上海城市预留了一块发展宝地。

③上海市人口重心

从各分区人口分布差异数据看，各圈层之间的级差明显，中心城区的人口密度是陆地近郊区的4.11倍，是陆地远郊区的13.64倍，是崇明三岛的40.66倍。中心城区、陆地近郊区、陆地远郊区、崇明三岛的圈层人口密度呈递减级差分布。

尽管通过交通规划建设和改善，但上海市人口重心没有偏移，以中心城区为圆心的单一中心，即“同心圆”的城市结构未改变，人口重心还是在中心城区的浦西内环以内的传统老城区(见图8)。

上海城市零售配送策略的思考

长江和黄浦江为上海提供了水上货物运输的航道和港口，城市因此得以发展。但长江把崇明三岛与城市陆地隔开，在隧桥开通以前，货物运输很是不便。隧桥开通之后情况有所改善，但货物运输的机动性、便利性和运作成本还是受到地理特征、道路设施和人口分布等因素的影响。

黄浦江把上海市陆地一分为二，对上海城市零售配送，特别是中心城区，有阻断道路网络的负面影响。零售企业作配送规划时可能因此需要在采用单一或多元选址布局决策方面进行平衡。