民航安全管理技术(收集5篇)

民航安全管理技术篇1

关键词：孔探技术；民航发动机；健康管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.08.241

0绪论

民航发动机是民航飞机的“心脏”。民航发动机状况的好坏，极大地影响到整架民航飞机的安全性能，与在机人员的生命安全。为了提高民航飞机的安全性能与保障在机人员的生命安全，需要对民航发动机制定合理系统的健康管理方案。在方案中，重点分为两个部分，一部分是对民航发动机状态的监探，另一部分是对民航发动机进行适时的维护与修理。对民航发动机状态的监探，是民航发动机健康管理中的一个难题。早期，由于监探技术落后，需对民航发动机做定期维护和换件，然而这样不仅会对民航发动机造成一定的损害，还会浪费很多材料。随着技术的发展，定期维护转为视情维护，孔探技术因其技术的优越性，被应用于民航发动机状态的检测。

1孔探技术的出现与发展

某些重要的复杂的工业设备，比如民航的发动机，因需要保证其工作的可靠性与安全性，需要对其进行维护。定期对民航发动机进行拆卸，不但对发动机造成损害，而且费时费力。为了获取民航发动机的状态数据，而且不必换件的时候，不对其进行拆卸，就需要从定期维护转为视情维护。

20世纪50年代初，利用照明灯泡和反射镜组成的反射式管道镜，就可以满足不将飞机的发动机进行分解，而获取其状态数据的要求，这也是孔探技术的雏形。后来，美国空军利用医疗器械中的原理，发明出光学透镜硬式孔探仪，这种仪器在进行反射的同时，还可以将被观察的物体进行放大。但是这种仪器的缺点是不能弯曲，所以发动机靠里的部件不能被轻易的观察到，为了解决这个问题，能弯曲的孔探仪不久后就问世了[1]。到了60年代初，医疗器械中，出现了可弯曲的光学纤维支气管内窥镜。这种技术也被应用到孔探仪上，光学纤维软式孔探仪也就被研制出来了，并且在航空发动机的状态检测中得到很大的应用。随着技术的发展，对孔探仪的长度要求越来越高，孔径越来越小。目前光学纤维孔探仪与光学透镜孔探仪的直径最小能做到6毫米，长度可以达到6米。

2孔探技术在民航发动机健康管理中的应用

（1）民航发动机健康管理中的三类孔探工作。1）定期检测规定孔探工作。一般对没有故障的飞机进行定期检测规定孔探工作。在进行这项工作之前，首先要找出最近一次的孔探报告进行阅读，并将其数据作为参考，还要对发动机的技术状况进行了解[2]。2）突发事件出现后的孔探工作。突发事件一般指的是发动机的温度多高、发动机出现喘振现象、发动机里出现异常物体、外部的物体对进气道进行打击、发动机的参数异常等。突发事件发生后，通常是对发动机的特定部件进行检查。在进行这项工作之前，首先要尽可能地了解故障，进而分析出可能损伤的部件。3）故障监控的孔探工作。故障监控的孔探工作是进行次数最多的孔探工作。发动机的缺陷能够分为三种：可以忽略的缺陷、不影响飞行但是再发展就会出现安全问题的缺陷、超过标准必须换件的缺陷[3]。

（2）孔探检测发动机内部损伤的测量方法。对发动机内部部件的状态进行检测的过程中，需要对部件的状态进行数据量化，以便和标准进行比较，进行下一步工作。下面介绍几种常用的损伤定量方法。1）比较测量法。比较测量法是最早被使用的测量方法。根据其方法的名字就可以得知，这种方法的原理就是将某一已经知道尺寸的物体作为参考，然后通过相对量的比较得到检测物体上的未知数据。孔探技术中应用的比较测量法，就是先把检测部件的尺寸提供给计算机，然后计算机根据放大的相应比例来获取检测部件上需要检测的距离[4]。在测量的过程中，需要注意的一点就是镜头一定要和被检测的物体保持垂直关系。这种测量方法只能得到一个不是很精确的数据。2）单物镜阴影测量法。阴影测量的方法的原理使用的是阴影投影和三角几何关系的理论进行测量的。首先在距离不同的平面上固定裱花，然后根据裱花的投影位置和距离之间的比例关系，将计算机上出现的画面中投影线的位置当作标尺，以此来测量出画面中需要测出两点之间的距离。阴影测量法的精度非常高，使用方便，观察起来非常便捷。由于其具有较大的放大倍数，所以计算机获取的画面非常清晰[5]。然而这种方法需要探测头和被检测的物体保持垂直的关系，否则将不能使用这种方法。3）双物镜立体测量法。这种方法利用的是人的双眼看物体的原理来工作的。在两个不同的位置分别安置一个物镜，对同一个需要检测的物体进行观察。这个时候在计算机上就会出现不同观察位置的画面。两个探测镜头形成的相同的图像上的相同一点的距离和物镜到被检测物体的距离有一定的关系，然后通过计算就可以得到需要测量的两点之间的距离[6]。这种测量方法不要求物镜和被测物体的平面保持垂直，但是这种方法在计算机上形成的画面不清晰。

3总结

民航发动机是比较复杂的设备，应该利用孔探技术对其内部部件的检测，这样既能减少不必要的拆卸次数，又能保障检测的效果。在民航发动机健康管理中的孔探工作有定期检测规定孔探工作，这种工作一般是对没有故障的飞机进行的。还有突发事件出现后的孔探工作，这种孔探工作是为了快速高效地解决突发事件而进行的。还有就是故障监控的孔探工作，排除发动机故障。为了方便记录和分析发动机内部件的转态，可以利用比较测量法、单物镜阴影测量法、双物镜立体测量法等方法将发动机内部部件的状态进行数据量化。

参考文献：

[1]马致仁.孔探技术的发展和应用[J].航空精密机械工程，1986（01）：41-47.

[2]李强.民航发动机健康管理技术与方法研究[D].南京航空航天大学，2008.

[3]陈宏杰.基于孔探技术的民航发动机健康管理研究[D].厦门大学，2014.

[4]戎翔.民航发动机健康管理中的寿命预测与维修决策方法研究[D].南京航空航天大学，2008.

民航安全管理技术篇2

[关键词]管理体系；维修风险；发展趋势；声发射

中图分类号：TGll5128文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）31-0260-01

引言：民航工业体系中，安全始终是摆在第一位的，要最大限度的保障航空器的运行安全、降低事故发生率，就要保障航空器的性能达到正常，因此，系统化的维护检修是必不可少的。随着我国贸易经济的快速发展，民用航空运输日益体现出了其不可替代的重要性，对我国现代化经济的发展做出了极其重要的贡献。

1.维修风险管理概述

民航是一个高风险、高技术、高投入的行业。吗，每个民航企业在航空器的维修管理上都投入了大量的物力和人力。民航维修的基本构成是航空器的机务维修。机务维修的主要风险来自于机务维修错误和飞行系统失效。从常见的民航机务维修错误的分析报告中可以得出，错误的集中的诱因在于操作技能不当、维修人为错误和信息沟通不力等。结合起来，也就是维修人员的错误和管理上的失误。维修风险中的维修错误可以分为如下四种：

1.1维修操作不当。机务维修的实际操作者是机务维修人员，因为维修人员本身的经验不足、意识原因、安全意识或者操作技能不够等，所以导致的维修错误。

1.2航空器本身。航空器由于本身在使用可维修性、可靠度、技术更新、安全需用范围等能力的不足而导致机务维修上的重大不便。

1.3维修管理不当。维修管理的行为执行者包括民航企业本身和民航管理部门，分别负责的是监督工作和审计，由于质检工作的不认真和企业维修管理的局限所带来的维修事故并不鲜见。

2.构建民航航天器管理体系

2.1监测体系

基于对民航航空器维修风险原因的初步了解，可以建立一套基于预设技术指标的维修风险监测体系，对维修风险进行实时的监测识别。监测的技术指标秉承合理性、科学性和可操作性，从维修人员、维修环境、维修管理系统和航空器四个方面入手。技术指标的衡量评价类型主要为经验总结类指标、统计分析类技术指标和行业技术标准等。

2.2评估体系

通过对维修风险进行实时的监测识别，又可以建立基于企业实际情况的维修风险评估系统，对于监测结果，组织风险管理人员、民航飞机维修人员和工程技术人员共同采用头脑风暴法。可以将风险类型归类为以下几点：（1）部件安装不当；（2）监测环节错漏；（3）外来物件侵入，导致航空器变形；（4）维修流程不当；（5）维修复查工作不当；（6）维修操作人员受伤等风险类型。

2.3控制体系

维修风险监测体系和评估体系目的在于找出合理的控制手段，将民航航空器的维修风险降到最低，保障飞行安全和降低运营成本。任何一点维修风险和造成因素都可以对飞机以及驾乘人员造成致命的伤害。所以对风险源进行监测评估，建立健全规范化、程序化和弹性的风险控制机制，显得特别重要。控制的主要对象是维修环境，维修对象和维修操作人员、。对于维修对象，主要的是了解清楚航空器的技术性能指标，同时建立航空器的维修档案，实时把握航空器的运行动态，做到维修方案的快速有效措施。

3.航线维修

航空器部件的维修和民用航空器工作分类为：定期维修、修理、翻修、校验改装、航线维修、。航线维修的科学规划，对保障航空器正点正常运营、能及时掌握航空器及其部件技术参数的变化、保持航空器持续适航、保证恢复航空器固有可靠性、航空公司营运人的运营安全和效益都有极大影响。

因此，飞机的安全性，变成了飞机缺陷的修理和检测问题，而修理和检测既是维修活动中重要的安全性问题，又是需要增加维修费用的经济性问题。所以，现代航线维修中，安全性与经济性成为对立统一的矛盾。由此可见，当维修成本的增加超过了营运人的投资收益设定值时，维修费用的支出就要重新评估。由于高科技的应用，飞机高可靠性得以实现，维修界成本驱动的概念正在成为主流。当飞机的维修费用超过新飞机的折旧费和维修费总和，经济性就成为维修活动的重点。

4无损检测在航空维修中的应用

4.1涡流检测

以电磁感应为基础的无损检测技术是涡流检测，只适用于导电材料的检测，主要应用于非金属材料和金属材料。如碳纤维复合材料和石墨等的无损检测。在飞机和航空发动机上的各种金属零件，使用中产生的裂纹90%以上是在零件的表面。用涡流探伤法探测这些裂纹，不仅可靠性高，还不需要清除零件表面的油脂、积碳和保护层，多数可进行原位检测，所以，涡流探伤法在航空维修中应用也比较广泛。

4.2激光检测

物体在受到外界载荷作用下会产生变形，在不同的外界载荷条件下，物体表面变形的程度是不一样的。激光全息照相是将内部缺陷和物体表面，通过外界加载的方法，使其在相应的物体表面造成局部的变形，用全息照相来观察和比较这种变形，进行观察和分析，然后判断物体内部和表面是否存在缺陷。

4.3微波检测

通过测量微波基本参数，如微波幅度、频率和相位的变化，来表征被检测材料或物体内部的衍射、透射、微波反射、干涉和腔体微绕等物理特性的改变，以及微波作用于被检测材料时的介电常数的损耗正切角的相对变化，由此来判断其是否存在缺陷。

4.4声发射检测

声发射检测是一种动态无损检测方法，由于声发射信号来自缺陷本身，所以根据它的强弱就可以判断缺陷的严重性。极少数材料外除外，金属和非金属材料在一定的条件下都有声发射现象，所以，声发射检测几本不受材料限制。结构和部件的缺陷在萌生之初就有声发射现象，所以，只要及时检测声发射信号的强弱就可以判断缺陷的严重程度。

5.无损检测技术在航空维修中的发展趋势

当今的航空维修检测技术与世界先进国相比还有一定的差距。虽然有了较迅猛的发展，但是在检测领域内的尖、高、精的技术上还要待加强，尤其在机内自检测方面应确保在飞机上得到实际应用，还要不断提高数据收集及处理统的精度，逐步实现收集和分析的自动化。飞机安全、正常飞行的主要保障是飞机维修，也是航空公司运营与发展的重要基础。因此，在航空运输业中占有及其重要地位。飞机维修生产管理在航空运输业的不断发展提出了更高的要求。现代企业管理的重要环节是生产计划管理，维修行业也不例外。安全和效益在飞机维修生产计划管理是最终目标。所以安全对航空运输企业来讲就是最大的效益。其另一方面，航空公司对飞机维修机构的要求是，在降低维修成本的同时，希望维修单位能提高生产效率，进而提高飞机维修生产计划管理研究飞机的使用率。所以可以看出，当代飞机维修生产计划管理努力的方向是如何确保维修质量、提高维修生产效率和降低维修成本，其次也是飞机维修行业迫在眉睫的课题。

6.结语

民航航空器的机务维修是民航安全保障工作的重头戏，所以提出了构建民航航空器维修风险管理系统，力争将风险降到最低，保障民航运输的安全正常运行。无论是从民航飞机维修发生不安全事件的可能性，还是从其后果的严重性方面分析，民航飞机维修都是属于高风险的领域。重视民航飞机维修项目管理中的风险管理，减少维修工作中的差错意义重大。

参考文献

[1]徐春雷.中国民航机务维修发展及其管理深化探讨。中国民航学院学报，2010（11）.

[2]曹海峰.民用航空器事故中的人为因素分析。中国民用航空，2008（2）.

民航安全管理技术篇3

关键词：交管运行民航管理交通流量

中图分类号：V355文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）04（c）-0223-01

对于航空的发展来说，航空的安全问题一直是国际上比较关注的事情。而就我国的民航航空来说，空中交通管理制度良好的实施就是航空安全的良好保障。我国的民航企业都针对航空安全展开积极讨论，希望能够使航空飞行更加安全。

1空中交通管理定义

空中的交通管理就是借用科技力量对飞机的飞行情况加以追踪控制，保证航班飞行的安全。民航的航班在空中飞行一定要有规范的飞行路程，遵守空中的交通管理规定。交通管理规定的实施目的就是保持空中航班的良好飞行，对航班的飞行时间和飞行轨迹都做好正确的指挥。

我国民航交通管理运行的目的：我国大力的推动民航空中交通管理的运行，就是为了我国民航总体上提升到一个新的高度。把我国的空管制度完善成为一个可以保证我国民航航空安全飞行的民航空管体系。使中国的管理制度与国际标准相符合，成为一个可以持续发展全能高效的民航空中交通管理制度。

2民航空中交通管理现状

国家对民航空中交通管理的管理任务有明确的规定，空中交管要有秩序的指挥空中航班的飞行轨迹，保证飞行中航班的安全。

随着我国经济飞速发展，综合国力不断上涨，我国的民航企业也在不断加快了脚步，已经成为了我国经济发展的关键要素之一。根据相关数据显示，中国的民航事业处速上涨的阶段，而为了保证民航快速稳定的继续发展，国家实行了空中交通管理制度。

而现今中国的空中交通管理部门对于空管的运行采取三大措施。

第一种是利用一些国外的发达科技，直接采购发达国家的空中交通管理设备。发达国家的空中交通管理制度很大程度上已经很完善了，所以他们的管理设备也是最先进的，可以帮助我国的民航空中交管更好的发展。

第二种是学习国外发达国家的空中交通管理制度。对于一些国外空中交通管理制度较为完善的国家进行学习，用他们的丰富经验来武装我国的民航空管，提高我国民航空中管理运行的实际能力。

第三种是依靠中国自身的科学技术力量。我国政府要大力的支持航空交通管理运行的发展，帮助民航空管提高自身的技术水平。成立相关科研小组，针对空中交通管理运行中所需要的技术和设备进行深入的研究和开发。

3民航空中交通管理中不安因素的探究

在民航的航空飞行中实施交通管理运行是一件难度系数极高、操作起来十分复杂的一件事情，所以航空在空中实行交通管理会出现许许多多的不安全因素。而这些不安全因素都存在连锁反应，正所谓牵一发而动全身，其中一个不安因素的爆发会促使更多的不安全因素一同迸发出来。而下面我们将针对民航航空在空中飞行交通管理运行的不安全因素进行分析。

3.1飞行环境

民航航空必须要在良好环境的基础上才能实现飞行，在恶劣的天气影响下民航飞机是无法进行飞行的。飞行环境不仅仅局限在天气因素上，在一些国家军事要地的上空，同样也是禁止飞行的。同时民航航空的管理调控塔台的周边环境也对航空的飞行有很大影响，民航的塔台信号要在保持良好通讯的情况下，才能准备的掌握飞机在飞行中的一些情况。

3.2工作人员的操作

在民航的航空飞行中，飞行中的航班与民航地面的控制部门虽然是利用高科技在进行联络，但是联络的源头还是需要由工作人员进行人工操作的。人工操作难免会出现失误，所以工作人员自身原因造成的航空飞行不安全因素也是屡见不鲜的。工作人员没有正确的认识到空中交通管理运行中安全的重要性，民航的管理人员也没有对工作人员进行安全意识的相关教育。

在工作人员对飞行中的航班进行实时追踪的时候是对工作人员的集中力有很高要求的，但是如果工作人员没有认识到安全飞行的重要性，那就很可能因为工作人员注意力的分散导致飞行航班的安全出现不确定因素。

民航应该针对工作人员进行安全意识的相关培训，让工作人员了解安全飞行的重要性，保证工作人员工作的高度集中。

3.3操控以及有关工作人员之间的沟通

民航空中实现飞行的航班在飞行的过程中，一定要时刻保持和地面塔台的联系，以确保航班的安全飞行。但很多时候飞机操控人员不能与地面的工作人员实现顺畅的沟通，造成无法正常沟通的原因有很多。例如：地面的工作人员与飞行操控人员语言不通造成无法交流。或者空中交通管理部门对航班的安排有偏差，导致飞行航班直接的路线交叉，这些都可能导致航空飞行中出现不安全因素。

3.4硬件设备

在民航空中交通管理的运行中，各类硬件与设备都是处理交通管制问题的必要条件。无论是飞机的雷法追踪设备还是联络设备都是航班飞行的必要因素，在航班飞行之前工作人员必须要对这些硬件设备进行检查，就算有一个零件不正常飞机也不能实施飞行。

3.5管理制度

民航的航班在实施飞行的时候，飞行航班与地面塔台之间的联系是密不可分的。如果民航地面的控制指挥人员没有良好的管理制度，就会对飞行航班的安全造成威胁。民航企业要实施良好的安全管理制度，让地面控制指挥工作有条例有秩序的展开，帮助民航空中交管良好的运行。

4结语

生命是人类最为宝贵的东西，安全是人类一切行动的必要前提。而民航的航班运行是一件非常有风险的事情，保证民航航班的安全飞行是民航企业的头等大事。民航实行空中交通管理就是为了保证人们生命财产的安全工作，而本文针对民航空中交通管理运行中的不安全因素做了简单的探究，希望可以对民航的空中交管运行有所帮助。

参考文献

[1]于敬宇，路遥，舒小华.当代民航空管监视系统综述[C]//2010年航空器适航与空中交通管理学术年会论文集.2010.

民航安全管理技术篇4

关键词机务维修；安全风险；风险控制

中图分类号P49文献标识码A文章编号1674-6708（2014）113-0165-02

安全是民航工作的基础，同时也是民用航空机务维修系统工作的重要内容。在实施机务维修的过程中，机务维修人员不但需要保障航空设备的安全可靠程度，同时还必须对飞机维修过程中所使用的技术进行改进、设计以及完善，提高飞机维修的整体水平，确保飞机在出现故障之后能够及时的得到修复，并达到飞行能力。从已经发生的飞机失事情况来看，机务维修工作的懈怠将给航空设备的正常工作带来致命影响。因此，探讨民航机务维修系统的安全风险，同时提出对应的监测策略具有现实的意义。

1导致民航机务维修系统安全风险的相关因素

民航机务维修系统过程中存在的主要安全风险来自于机务维修工作差错以及民航设备部件的直接失效。相关资料统计了135起机务维修差错，对其影响因子进行分类统计，具体的统计结果如图1所示。

图1影响民航机务维修差错的因素

从图1的统计结果可知，导致机务维修差错的主要原因包括计划监管、个人因素、信息沟通渠道以及工作任务等，贵南起来主要是人的因素、管理因素以及环境工具等因素。基于此，可以将影响民航机务维修系统安全风险的因素归纳为这样几个方面。

1.1人的因素

影响民航机务维修效果的人员因素主要是人个体条件的局限、心理状况、身心健康状况、维修技能、维修经验以及安全观念等相关因素。同时，维修人员之间的相互沟通也尤为重要。

1.2航空设备自身因素

航空设备由于其复杂性而自身存在着对应的安全风险影响因子，例如可靠性低、安全性低以及技术不够先进等。这些因素主要与航空设备的使用年限、航空设备的保养状况以及飞机的使用情况等相关。

1.3环境因素

造成机务维修系统安全风险的环境因素可以分为这样两个方面：其一，自然环境条件，例如气候温度过高过低、噪声过大、光线较弱或者过强、维修过程中所使用的器材以及航材等不合适等。其中，维修过程中所使用的工具不可靠、不安全等，将使得维修人员的工作重心偏移，维修人员会由于担心维修工具而分心。若不能使用合适的维修工具和维修设备，将导致维修差错明显增加。另外，社会环境因素同样会对维修工作造成影响。例如工作压力、人际关系等因素，将直接影响到维修人员的工作状态，间接的影响到维修出现差错的可能。

1.4管理因素

在航空设备的维修组织管理过程中，管理因素对维修差错造成了极为重要的影响。从影响人的因素以及相关的分类结果来看，大多数的维修差错与维修工作的组织管理工作直接相关，其中不但包括维修企业的生产组织管理方面，同时还包括企业的监管方面。

在企业的生产运行组织管理方面，主要包括生产资源的组织与调度、质量管理体系的健全状况(例如维修质量检验方面是否存在漏洞、检查内容的准确性、检查试机的选择等)、基层管理人员缺乏必要的定期培训以及技术指导、维修文件管理缺陷等，这些因素都将影响到维修工作的整体水平。

在企业监管方面，主要包括规则制度的健全程度、监管力度、监管人员的技术水平状况以及监管队伍的整体素质等因素。

2加强民航机务维修系统的安全风险监测的策略

2.1合理选择民航机务维修系统安全风险监测支撑技术

维修系统安全监测支撑技术是避免民航安全事故发生的重要工具，同时也是建立完善的民航机务维修系统安全监控体系的重要途径。在检测支撑技术的应用过程中，首先要合理选择民航机务维修预警系统，将之作为机务维修工作的底层支撑技术。并利用该技术对民航机务维修程序技能型详细的分析、推力，从而分析得到导致机务维修工作差错的原因，并在后续的维修过程中提前进行预警，在对应的维修环节中予以适当提示，从而达到有效避免维修事故发生的目的。

例如，当前民航机务维修工作预警过程中所使用的Agent技术。该技术是一宗较为先进的技术模拟方式，通过该技术对维修工作过程中的各种行为方式以及认知行为进行模拟，得到对应的模拟数据。之后，通过应用JADE软件作为开发平台对Agent系统进行二次开发，从而得到满足不同维修企业需要的Agent技术模块，对提高维修工作的协调能力以及维修组织管理工作水平具有一定的作用。

2.2形成合适的民航机务维修系统安全风险监测衡量指标体系

指标体系的构建是保证机务维修工作水平以及维修状态的重要衡量标准，因此选择任何一个合适的标准都必须能够切实反映民航机务维修系统中存在的各项安全分先，确保衡量指标体系能够覆盖整个安全风险因素。所以，在安全指标风险的选择过程中要对各个指标的获取途径进行养鹅控制，通常可以从这样三个方面获得准确的指标：

2.2.1计分析途径

通过对历次故障维修差错事件进行分析，得到与维修差错相关的表征信息因素，同时将分析得到的统计因子进行统计。通常，维系安全风险衡量指标主要是通过统计分析的方式得到的，一般得到的指标风险因子包括：维修个体工作态度、安全意识、维修技术水平、操作能力、维修经验、信息沟通能力、航空设备使用状况等。

2.2.2审计衡量途径

对各种审计结果进行衡量，确保审计结果合格。通常，需要通过审计的指标包括维修的规则制度、维修环境、资源调度状况以及维修人员的培训制度等。

2.2.3调查问卷途径

通过向专业维修人员发放调查问卷的方式，需要对维修工作的监管力度、监管制度、信息管理状况以及维修人员的心理状况等。

2.3建立民航机务维修系统安全风险监测模型

在合理选择民航机务维修系统安全风险监测支撑技术以及构建民航机务维修系统安全风险监测衡量指标体系的基础上，还需要建立起针对民航的机务维修系统安全风险监测评价模型，通过对安全风险的评估来保证民航维修的安全监测工作得以顺利实施，并确保安全管理制度得以执行。

参考文献

[1]朱建东.浅析机场机务维修发展趋势[J].民航管理，2011(5).

民航安全管理技术篇5

一、民航空管网络信息安全的重要性

随着民航空管工作对网络信息技术依赖的不断增强，民航空管网络信息安全已经成了保证民航安全的重要组成部分。网络信息系统的共享性和开放性在给民航空管工作带来方便的同时，也给病毒和黑客提供了可乘之机。民航空管核心业务的计算机网络信息服务一旦遭到破坏，整个民航机场和航空公司都不能正常运营。如果民航空管核心业务遭到窃取或篡改，很可能给飞机的飞行带来极大的安全隐患，甚至出现非常严重的后果。所以，保证民航空管网络信息安全，确保民航空管网络信息系统连续、可靠、正常的运行，才能保障民航航班安全正常飞行。

二、在民航空管中，计算机网络安全管理的不足

（1）操作系统存在安全问题。操作系统会受到各种不利因素的攻击，而且部分空管计算机操作系统的结构体系存在缺陷，黑客就会对操作系统不完善的地方进行利用，攻击系统，从而导致系统瘫痪。在传输文件的时候，网络安装程序中可执行文件也可能存在一定不安全的因素。在传送文件或者加载程序时，一旦某个地方出现漏洞，就有可能导致系统崩溃。在创建和调用远程时，若是存在网络漏洞，则中间的通信环节就可能被监控，更甚者会被破坏，从而泄露或者丢失网络信息。再者，黑客也会对空管计算机操作系统的后门进行利用，进而轻易避开安全控制，给网络信息安全带来重大威胁。

（2）网络存在安全问题。近几年，网络结构日益复杂，而且网络应用广泛，从而给网络信息安全管理带来了巨大的挑战。部分空管网络系统需要借助电信运营商的网络基础设施，而且一些重要网络信息在远程管理和维护方面，也需要应用电信网络，利用电信基础网络设施，很容易导致空管网络信息出现窃听和篡改现象。随着空管网络系统应用日益广泛，为了满足业务的各项要求，在传输资料和交流信息时需要利用互联网，而且这种需求日益增多。此外，在建设空管网络系统时，可能会出现重功能轻安全的情况，再加上技术人员的能力不足，而且网络安全知识不高，导致空管网络系统内部出现网络安全问题。

三、网络安全的对策

1.在技术层面上的对策

国际标准化组织（ISO）将“计算机安全”定义为：“为数据处理系统建立和采取的技术和管理的安全保护，保护计算机硬件、软件数据不因偶然和恶意的原因而遭到破坏、更改和泄漏”。这里说的计算机的安全就是指保护信息的保密性、完整性和可用性。安全是网络赖以生存的保障，只有安全得到保障，网络才能实现自身的价值。网络安全技术随着人们网络实践的发展而发展，其涉及的技术面非常广，主要的技术有如下几点：

（1）对合法用户进行认证可以防止非法用户获得对公司信息系统的访问，使用认证机制还可以防止合法用户访问他们无权查看的信息。现列举几种如下：身份认证、报文认证、访问授权、数字签名等。

（2）防病毒技术。防病毒技术就是识别出恶意程序，并消除其影响的一种技术。它可以分为病毒预防技术、病毒检测技术和病毒清除技术。病毒预防技术指的是系统监控技术、磁盘引导区保护、读写控制技术和加密可执行程序等，病毒检测技术则是根据计算机病毒的关键字、特征程序段内容、病毒特征及传染方式、文件长度的变化，以特征分类来检测病毒；或是对某个文件或数据段进行检验和计算并保存其结果，以后定期或不定期地以保存的结果对该文件或数据段进行检验，若出现差异，即表示该文件或数据段的完整性己遭到破坏，感染上了病毒。从防病毒产品对计算机病毒的作用来分析，病毒清除技术一般是在某种病毒出现后才操作，具有相应杀毒功能的软件的发展总是滞后于病毒的出现，因此当新病毒的出现时也不可能有效地防范。另外由于杀毒软件自身的局限性，根本无法清除某些变种病毒。

2.在管理层面上民航空管网络信息安全对策

（1）建立健全规章制度。健全的规章制度是保证民航空管网络信息的安全的基础。制定并民航空管信息安全规定，对民航空管网络信息系统的建设、运行、管理和维护做出相应的要求，完善民航空管网络信息安全规章制度，才能增强民航空管工作人员的责任心，从根本上预防民航网络信息安全事件的发生。

（2）加强信息安全技术监管。网络技术发展迅速，更新快，民航空管工作人员要不断研究网络信息安全问题，提高网络信息安全管理的技术和方法，逐步减小民航空管网络信息面临的风险。在网络信息安全技术领域多借鉴国外发达国家的经验，搭建自己的网络信息安全技术平台，从根本上解决网络信息安全问题。

（3）建立高素质人才队伍。人才的稀缺，尤其是高端网络信息安全技术人才稀缺，一直是制s民航空管网络信息安全发展的突出问题之一。所以，定期进行专业人才技术培训，增强民航空管网络信息安全技术人员的法制观念和责任意识，提高其专业技能和综合素质，培养其观察能力和分解决问题的能力，才能有效保证民航空管的网络信息安全。

参考文献：

[1]许婷.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].硅谷，2014（20）：206-198.