新能源电池回收(收集5篇)

新能源电池回收篇1

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

《生产者责任延伸制度推行方案》已经国务院同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。

国务院办公厅

2016年12月25日

生产者责任延伸制度推行方案

生产者责任延伸制度是指将生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等全生命周期的制度。实施生产者责任延伸制度，是加快生态文明建设和绿色循环低碳发展的内在要求，对推进供给侧结构性改革和制造业转型升级具有积极意义。近年来，我国在部分电器电子产品领域探索实行生产者责任延伸制度，取得了较好效果，有关经验做法应予复制和推广。为进一步推行生产者责任延伸制度，根据《中共中央？国务院关于印发的通知》要求，特制定以下方案。

一、总体要求

（一）指导思想。全面彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，按照党中央、国务院决策部署，紧紧围绕统筹推进“五位一体”总体布局和协调推进“四个全面”战略布局，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，加快建立生产者责任延伸的制度框架，不断完善配套政策法规体系，逐步形成责任明确、规范有序、监管有力的激励约束机制，通过开展产品生态设计、使用再生原料、保障废弃产品规范回收利用和安全处置、加强信息公开等，推动生产企业切实落实资源环境责任，提高产品的综合竞争力和资源环境效益，提升生态文明建设水平。

（二）基本原则。政府推动，市场主导。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府规划引导和政策支持作用，形成有利的体制机制和市场环境。

明晰责任，依法推进。强化法治思维，逐步完善生产者责任延伸制度相关法律法规和标准规范，依法依规明确产品全生命周期的资源环境责任。

有效激励，强化管理。创新激励约束机制，调动各方主体履行资源环境责任的积极性，形成可持续商业模式。加强生产者责任延伸制度实施的监督评价，不断提高管理水平。

试点先行，重点突破。合理确定生产者责任延伸制度的实施范围，把握实施的节点和力度。坚持边试点、边总结、边推广，逐步扩大实施范围，稳妥推进相关工作。

（三）工作目标。到2023年，生产者责任延伸制度相关政策体系初步形成，产品生态设计取得重大进展，重点品种的废弃产品规范回收与循环利用率平均达到40%。到2025年，生产者责任延伸制度相关法律法规基本完善，重点领域生产者责任延伸制度运行有序，产品生态设计普遍推行，重点产品的再生原料使用比例达到20%，废弃产品规范回收与循环利用率平均达到50%。

二、责任范围

（一）开展生态设计。生产企业要统筹考虑原辅材料选用、生产、包装、销售、使用、回收、处理等环节的资源环境影响，深入开展产品生态设计。具体包括轻量化、单一化、模块化、无（低）害化、易维护设计，以及延长寿命、绿色包装、节能降耗、循环利用等设计。

（二）使用再生原料。在保障产品质量性能和使用安全的前提下，鼓励生产企业加大再生原料的使用比例，实行绿色供应链管理，加强对上游原料企业的引导，研发推广再生原料检测和利用技术。

（三）规范回收利用。生产企业可通过自主回收、联合回收或委托回收等模式，规范回收废弃产品和包装，直接处置或由专业企业处置利用。产品回收处理责任也可以通过生产企业依法缴纳相关基金、对专业企业补贴的方式实现。

（四）加强信息公开。强化生产企业的信息公开责任，将产品质量、安全、耐用性、能效、有毒有害物质含量等内容作为强制公开信息，面向公众公开；将涉及零部件产品结构、拆解、废弃物回收、原材料组成等内容作为定向公开信息，面向废弃物回收、资源化利用主体公开。

三、重点任务

综合考虑产品市场规模、环境危害和资源化价值等因素，率先确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品实施生产者责任延伸制度。在总结试点经验基础上，适时扩大产品品种和领域。

（一）电器电子产品。制定电器电子产品生产者责任延伸政策指引和评价标准，引导生产企业深入开展生态设计，优先应用再生原料，积极参与废弃电器电子产品回收和资源化利用。

支持生产企业建立废弃电器电子等产品的新型回收体系，通过依托销售网络建立逆向物流回收体系，选择商业街区、交通枢纽开展自主回收试点，运用“互联网+”提升规范回收率，选择居民区、办公区探索加强垃圾清运与再生资源回收体系的衔接，大力促进废弃电器电子产品规范回收、利用和处置，保障数据信息安全。率先在北京市开展废弃电器电子产品新型回收利用体系建设试点，并逐步扩大回收利用废弃物范围。

完善废弃电器电子产品回收处理相关制度，科学设置废弃电器电子产品处理企业准入标准，及时评估废弃电器电子产品处理目录的实施效果并进行动态调整。加强废弃电器电子产品处理基金征收和使用管理，建立“以收定支、自我平衡”的机制。强化法律责任，完善申请条件，加强信息公开，进一步发挥基金对生产者责任延伸的激励约束作用。

（二）汽车产品。制定汽车产品生产者责任延伸政策指引，明确汽车生产企业的责任延伸评价标准，产品设计要考虑可回收性、可拆解性，优先使用再生原料、安全环保材料，将用于维修保养的技术信息、诊断设备向独立维修商（包括再制造企业）开放。鼓励生产企业利用售后服务网络与符合条件的拆解企业、再制造企业合作建立逆向回收利用体系，支持回收报废汽车，推广再制造产品。探索整合汽车生产、交易、维修、保险、报废等环节基础信息，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系，加强报废汽车产品回收利用管理。

建立电动汽车动力电池回收利用体系。电动汽车及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网络，利用售后服务网络回收废旧电池，统计并回收信息，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。动力电池生产企业应实行产品编码，建立全生命周期追溯系统。率先在深圳等城市开展电动汽车动力电池回收利用体系建设，并在全国逐步推广。

（三）铅酸蓄电池、饮料纸基复合包装。对铅酸蓄电池、饮料纸基复合包装等产业集中度较高、循环利用产业链比较完整的特定品种，在国家层面制定、分解落实回收利用目标，并建立完善统计、核查、评价、监督和目标调节等制度。

引导铅酸蓄电池生产企业建立产品全生命周期追溯系统，采取自主回收、联合回收或委托回收模式，通过生产企业自有销售渠道或专业企业在消费末端建立的网络回收铅酸蓄电池，支持采用“以旧换新”等方式提高回收率。备用电源蓄电池、储能用蓄电池报废后交给专业企业处置。探索完善生产企业集中收集和跨区域转运方式。率先在上海市建设铅酸蓄电池回收利用体系，规范处理利用采取“销一收一”模式回收的废铅酸蓄电池。

开展饮料纸基复合包装回收利用联盟试点。支持饮料纸基复合包装生产企业、灌装企业和循环利用企业按照市场化原则组成联盟，通过灌装企业销售渠道、现有再生资源回收体系、循环利用企业自建网络等途径，回收废弃的饮料纸基复合包装。鼓励生产企业根据回收量和利用水平，对回收链条薄弱环节给予技术、资金支持，推动实现回收利用目标。

四、保障措施

（一）加强信用评价。建立电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物4类产品骨干生产企业落实生产者责任延伸的信用信息采集系统，并与全国信用信息共享平台对接，对严重失信企业实施跨部门联合惩戒。建立4类产品骨干生产企业履行生产者责任延伸情况的报告和公示制度，并率先在部分企业开展试点。建立生产者责任延伸的第三方信用认证评价制度，引入第三方机构对企业履责情况进行评价核证。定期生产者责任延伸制度实施情况报告。

（二）完善法规标准。加快修订循环经济促进法、报废汽车回收管理办法、废弃电器电子产品回收处理管理条例，适时制定铅酸蓄电池回收利用管理办法、新能源汽车动力电池回收利用暂行办法、强制回收产品和包装物名录及管理办法、生产者责任延伸评价管理办法。建立完善产品生态设计、回收利用、信息公开等方面标准规范，支持制定生产者责任延伸领域的团体标准。开展生态设计标准化试点。建立统一的绿色产品标准、认证、标识体系，将生态设计产品、再生产品、再制造产品纳入其中。

（三）加大政策支持。研究对开展生产者责任延伸试点的地区和相关企业创新支持方式，加大支持力度。鼓励采用政府和社会资本合作（PPP）模式、第三方服务方式吸引社会资本参与废弃产品回收利用。建立绿色金融体系，落实绿色信贷指引，引导银行业金融机构优先支持落实生产者责任延伸制度的企业，支持符合条件的企业发行绿色债券建设相关项目。通过国家科技计划（专项、基金等）统筹支持生态设计、绿色回收、再生原料检测等方面共性关键技术研发。支持生产企业、资源循环利用企业与科研院所、高等院校组建产学研技术创新联盟。

（四）严格执法监管。开展再生资源集散地专项整治，取缔非法回收站点。加强对报废汽车、废弃电器电子产品拆解企业的资质管理，规范对铅酸蓄电池等特殊品种的管理。严格执行相关法律法规和标准，依法依规处置达不到环境排放标准和安全标准的企业，查处无证经营行为。建立定期巡视和抽查制度，持续打击非法改装、拼装报废车和非法拆解电器电子产品等行为。

新能源电池回收篇2

汽车、火车、拖拉机、摩托车、电动车；通讯、电站、电力输送；运输车、信号灯、仪器仪表；UPS电源、照明系统等，以及飞机、坦克、舰艇、雷达系统……有人说，没有蓄电池，就没有现代社会与文明。在二次电源中，铅蓄电池已占有85%以上的市场份额。

不过，在人们印象中，铅蓄电池难以逾越“污染”这道坎，在引发了无数争议之后，蓄电池产业还在艰难前行。

产业井喷

“超威集团已从6年前的销售产值两亿多元发展到2009年销售额近70亿元，2009年销量同行业全国第一位，市场占有率达18.3%。2009年，仅安徽超威的产值就从2.4亿元上升到3亿元。”安徽超威电源有限公司总经理钱海春对《小康・财智》记者介绍。

从枯燥的数据后透露出市场的澎湃动力。

以2007年企业上报的统计资料来看，铅蓄电池行业全年工业总产值4556亿元，按可比口径计算比上年增长了25.57%。铅蓄电池产量为7821万kVAH，按可比口径计算比上年增长了21.28%，产品销售收入237.4亿元，利润总额14亿。

显然，铅蓄电池已经成为国民经济的主要支柱之一。同时，蓄电池行业在十一五期间产品出口不断增长。据2008年蓄电池行业汇总表明，出口企业产品销售到东南亚、澳大利亚、欧盟国家和美国，其出口总产量为1057万kVAH，按可比口径计算增幅为20.94%。

近年来，随着汽车、电信、电动车（特别是电动自行车）以及可再生能源储能需求的高速增长，我国铅蓄电池进入了一个高速增长期。记者从有关方面了解到,正在制定的汽车业“十二五”规划提出,未来五年,国家将大力扶持传统燃料的节能环保汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车。有消息称，汽车业“十二五”规划提出，到2015年，国内新能源汽车的年销量要达到百万辆的目标。

记者从被喻为“中国绿色动力能源中心”的长兴县有关部门获悉，近两年来，该县蓄电池产业转型升级迅速，并带动了整个产业发展；一批企业已拥有了国内甚至国际领先的产品和技术。统计数据显示，2009年，长兴蓄电池产业规模以上企业产值已接近200亿元。除了以电动自行车用铅蓄电池外，镍氢、锂电等新型电池产业化进程也不断加快。

按照计划，今年长兴县将着力拓展新能源的应用空间，扩大产业规模，努力把该县建成国内重要的新能源研发、生产基地和产业发展高地，成为长兴第一支柱工业产业。到2012年，把新能源产业培育成年产值超500亿元的战略性新兴产业，把领航企业超威培育成销售收入超百亿的大企业。

产业迅速发展，缘于蓄电池行业整体水平的提升。“从技术上和产能上，我们处于世界级的领先水平。”钱海春说。据悉，电动助力车用电池是中国首创，中国专利，从2005开始，这种清洁能源的代步车备受中国老百姓的青睐，由2000年的1000辆，增长为1800辆，拉动了电动助力车电池发展，2005年至2009年电动力助力车电池已成为蓄电池行业新的经济增长点，并仅次于汽车电池，产量排行第二位，进入快速增长期。

小企业搅局

一说到铅蓄电池，往往必说铅有污染环境的问题。“污染”是铅蓄电池的“标签”之一。众所周知，铅蓄电池的电极主要由铅及其氧化物制成，电解液是硫酸溶液的一种蓄电池。一般情况下，铅与酸对环境与人身体都有损害，在低碳、环保日益被人们所关注时，蓄电池行业必然要面对公众的拷问。在安徽超威采访，被提及最多的一个词就是“环保”。

一些专家认为，铅蓄电池是所有电池中回收率最高的品种，而且大企业生产过程对铅也已有严格控制。要切实解决的是铅矿开采冶炼中和废电池再生中的铅、酸污染；只要环保部门认真负责抓紧，问题并不难解决。“超级电池”内的用铅量比现有铅蓄电池大为减少，使用寿命延长又能减轻再生的工作量，这些均直接有利于减轻铅的污染。

“现在铅蓄电池都是密闭型。对于蓄电池产业可能产生污染的三大环节（铅矿开采、蓄电池生产、废旧蓄电池回收），开采与回收都是专业公司在做，我们只做生产环节，而在这个环节，污染是可控的。”安徽超威行政主管蔡继强介绍。走入安徽超威电源厂房，从极板到组装，基本实现了机械化生产，工人装备严格，每一个工位都有吸风罩，厂房内没有刺鼻气味。而在厂房外，投资近千万元的污水处理设备，实现了生产用水全循环利用。而为了实现环保目标，超威公司还累计投资5800多万元加大了企业环保力度，在全国蓄电池行业首创研发成功的蓄电池污水处理循环利用系统和铅烟、铅尘净化回收处理等蓄电池环保设备，填补了国内电池行业空白。

铅蓄电池究竟是“黑色能源”还是“绿色能源”？中国电器工业协会副秘书长郝军表示，“只有污染的企业，没有污染的行业，铅蓄电池行业的污染重点在于小企业。”对于这个观点，众多业内人士表示认同。

“我们也希望这个行业可以规范，小企业不仅扰乱了市场，导致价格竞争机制的混乱，同时也严重影响了这个行业的形象。像双登、超威、天能等国内大型企业的工艺创新和装备改进使得这个行业能实现可持续发展，仅仅是污水处理后的铅泥回收即可保证年收入两百万元，与环保设备运行的费用持平。而小企业根本不可能投入几百万购买环保设施。”蔡继强说。

在采访中，记者了解到，2010年长兴县曾治理了一大批蓄电池小企业，但在长兴关停之后，这些小企业大部分转战安徽、江西等中部较不发达省份。

此外，蓄电池业还存在其他一些问题。比如主要原材料铅价格不稳定，铅价受制于经销商；国家在2006年取消出口退税，对蓄电池行业影响较大；行业有待于建立正常的竞争机制，防止恶性竞争；多数设备为非标准设备，还没有统一的非标设备标准；环保设备水平不高，影响蓄电池环保工作的实施……诸多问题成为产业良性发展的拦路虎。

对此，业内人士表示，产业发展需要国家采取措施进行政策扶植。首先，为更好平抑铅蓄电池行业价格波动，国家应允许来料加工，在出口保税区内建立来料加工企业。

新能源电池回收篇3

电池可按使用的设备来分类(比如说，“汽车电池”、“手机电池”等)，也可按大小来分类(如“9伏电池”、“扣式电池”等)，但从科学角度来说，电池是根据其包含的金属来命名的。考虑到需进行回收处理，电池的名字就变得很重要，因为这可帮助你了解到那个小小的圆柱体里边到底包含着什么东西。

碱锰电池

常用设备：

碱锰电池可用于任何设备，从照相机和手电筒到遥控器都会使用它。

回收方法：

1、将多个电池装在同一个塑料袋里；

2、用胶带封住各个电池的两端。

回收结果：

回收这些电池可以获得钢和锌，这是两种很有价值的金属，这些钢又可以被再加工成为钢筋。

镍镉电池

常用设备：

镍镉电池即是廉价版的可充电式碱性电池。它们可进行上百次的充电，以避免一次性电池的回收处理，通常情况下，它们可与碱性电池互换。另一种不带镉的电池是镍氢电池，很多名牌的可充电电池往往是镍氢电池。

回收方法：

由于其包含有毒的镉金属，这些电池是有害废物，不可丢弃在垃圾场中。

回收结果：

这两种电池在回收时需进行加热，以将高温金属镍和铁从低温金属锌和镉中分离出来；有些金属在融化后会凝固，而其它的则作为金属氧化物进行再处理。这些金属都有一定的价值。

锂离子电池

常用设备：

锂离子电池采用的是一种最先进的可充电技术，通常用于手机和电子消费品。这些电池也可以作为电动车的能源。

回收方法：

不要储藏锂离子电池或把它们扔到垃圾场，原因之一是，当它们接触高温时，有可能会因过热而爆炸。如果你在回收处理锂离子电池前，将大量的电池存放在一起，需谨记将其放置在阴凉的场所。大多数情况下，处理电子设备的公司也会处理该电池。因此，你可以轻易地找到回收场所。

回收结果：

这些电池的回收方法与镍镉电池相同，以生成有用金属。

氧化银电池

常用设备：

这是一种比较普遍的扣式电池，通常用于计算器、助听器和手表中。除了其尺寸较小外，扣式电池的其他特点包括储藏寿命较长，以及可在低温下照常使用。

回收方法：

氧化银电池和其他的扣式电池均包含汞，因此其回收是必要的。大多数情况下，会有专业人士来替换这些电池，因此可以问问他们能否帮你回收电池。扣式电池都有一个字母数字编码，其第一个字母表示你所用的电池类型(“L”表示二氧化锰，“s”表示氧化银)。

回收结果：

氧化银电池通常会在回收过程中被压碎，以回收有用的重金属。

铅酸电池

常用设备：

这些电池主要用于为自动化设备供电，比如说汽车、船只、高尔夫球车、摩托车甚至割草机。

回收方法：

如果你购买了新的汽车电池，可在安装的时候询问关于旧电池的回收方法。

回收结果：

进行回收时，铅酸电池会被分为三大部分：塑胶、铅和硫酸。

聚丙烯塑胶会被再加工成新的电池壳；

铅片会被再加工，以用于新的电池中；

电池的酸会被中化掉，并通过污水处理厂进行清洁；不然的话，就会被转化成硫酸钠，用于衣服清洁剂中。

电脑显示器怎样摆放更合适

刘峰

现今，几乎所有的上班族在工作中都要用到电脑。整天呆在电脑前工作之后，很多人在晚上会感觉不是这儿疼就是那儿痛，或引发一些疾病。关于如何合理地统筹安排电脑前的工作，以避免健康出现问题，俄罗斯临床医学专家提出了许多有效的建议。

1、在电脑前工作是一种坐着的生活方式，这就意味着肌肉在工作时没有得到锻炼。这种坐着的生活方式最易让颈和背部受到损伤。如果办公人员工作安排的不合理，情况会更加糟糕。很重要的一点是，上班族应该安装可调节的显示器。这样的显示器经过调整，能适应每个人不同的生理特征。还可以朝任何方向转动，其高度和显示器曲度也可随意调整。

新能源电池回收篇4

销量增长背后：地区差异明显

虽然整体涨势喜人，但事实上，新能源汽车的推广依然存有多重难题待解。今年5月，四部委曾提出要开展新能源汽车推广城市考核工作，但行程一推再推。据了解，在88个试点城市中，近一半城市的推广量为零。

一方面，由于各地政府地方保护政策的存在，使得新能源汽车市场割裂。各地的推广情况并不均衡。在一线城市，受免费牌照以及免购置税、不限行等各项优惠政策的影响，新能源汽车的市场接受度明显高于二三线市场。

就在前不久，上海、北京、安徽、长沙、武汉、河南等8省市陆续公布了2015年上半年新能源汽车推广成绩，其中，上海市销售并上牌的新能源汽车累计14547辆，同比增长888%，合肥、北京位居第二、第三，分别为9656和5091辆。在上述8省市中，武汉、芜湖等地推广数量分别不足800辆。从数据上看，新能源的私人应用对政策的依赖度依然十分高，以北京为例，在此之前，北京的新能源指标一直处于供过于求的状态，而新的不限行政策出台后，电动车指标申请人数出现大幅上涨之势。

不可否认，新能源汽车目前仍难以成为普通消费者的“第一选择”。如果缺少了政策的推动，新能源汽车绝无可能造就这样的神话。来自乘用车联席会的数据显示，6月新能源汽车生产2.5万辆，其中列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型生产2.35万辆，占产量的94%。这样的数据，裸地体现了政策的巨大影响力。

再看看北京：截至6月底，北京市累计推广纯电动汽车1.85万辆，其中小客车占1.2万辆。但是，北京市科委双新处处长许新超却提出了这漂亮数据背后的隐忧。新能源汽车的销量紧跟着政策节点大起大落，在去年年底补贴政策退坡前，上牌数量疾速攀升，从578辆陡然升至2507辆，随后又暴跌至477辆。“针对新能源汽车的利好政策来之不易，再申请新政策的难度会越来越大，因此车企亟须实现自我创新。”许新超说。

照目前的增速和政策来看，今年新能源汽车在限购城市的销量再翻2-3倍并不是难事，但其可持续性却遭到质疑。一旦市场放开，纳入越来越多的产品，那么缺少核心技术的中国品牌新能源汽车恐怕会受到最直接的冲击。

政策红利还能持续多久？

人们之所以将2014年称作：“新能源汽车元年”，是因为这一年国家共出台了16项新能源汽车政策。今年，政策效应将进一步发酵，除了补贴标准、充电设施强制标准之外，还有不限行、公车采购须占三成、免收停车费和过路费等政策。但是，宽松的环境正在发生微妙的变化。

首先，今年6月，北京新能源汽车摇号中签率首度变成了88%，且这一数字还会继续下降。其次，近期不断有媒体报道称，针对进口纯电动汽车的政策目前也在研究中，宝马甚至明确表示i3马上就要登入工信部产品推荐目录。日前，宝马官方宣布，旗下i3车型（不包含增程型）在深圳可使用新能源车购车指标，同时深圳用户购买华晨宝马5系插电式混合动力版也可使用当地新能源车牌照。

此外，对新能源汽车的补贴方式和标准也已确定将逐年下调，这无疑是一种警告――如果不在有限的时间内增强自身进化，那么在未来的市场化竞争中，新能源汽车依然面临市场的慎重选择与考验。

面临着如此紧迫的“倒计时”，新能源汽车产业的参与者正在快马加鞭地将规划变为现实。周边设施方面，截至5月底，单是北京就已累计建成充电桩（口）8300个。另据可靠消息，政府对充电站运营企业的补贴标准也马上就要出台；而且，国家发改委还正在讨论实现充电运营商的“互联互通”，即统一接口、实行整理型刷卡计费。至于私人充电桩的安装，北京市政府也推出了一系列优化措施。相信一旦周边设施网点铺设完善，再加上无线充电、移动充电等创新型设施的投放，消费者的“里程焦虑”将会大为缓解。

新能源汽车租赁遇场地难题

燃油车每天需加200元的汽油，而新能源汽车仅需充25元的电。这让一直都难以盈利的租车公司，突然看到了盈利的希望。

今年5月，杉杉股份宣布投入34.45亿元研发新能源客车；紧接着，7月又宣布将投入5亿元用于下游基础设施建设。所谓的“下游”，就是包括分时租赁、融资租赁、充电网络共享等项目。

目前，“产品研发+下游建设”对于涉足新能源汽车的企业来说，就像是捆绑在一起的“豪华套餐”。这主要是由于新能源汽车在推广初期面临充电不便、性价比不高等问题，而下游运营市场不仅可提高盈利能力，还能促进整车推广。两年来，各式第三方租赁平台如雨后春笋般冒了出来，包括新能源汽车租赁企业。

许新超表示，去年北京全年配给的4520个租赁车指标中，有3300个都是纯电动汽车。据统计，目前租赁用车量在北京市新能源汽车的整体上牌量中的占比达到1/3。但是，新能源汽车租赁，尤其是当下被热议的分时租赁，其可持续性却受到了场地和周边设施的制约。

“新能源汽车租赁面临的最大难题是场地问题，即便有了场地，还不一定能建桩。但充电桩不应该是我们考虑的事，而是国家战略层面的事。”这是一位新能源汽车租赁公司负责人提出的问题，同时也是该行业公认的难点所在。

未来废弃电池将去哪儿

一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。现在很多（新能源汽车）企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有业内人士表示。

随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从？中国汽车技术研究中心预测，到2023年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万～17万吨的规模。

2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2023年）》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。不过，各个车企的进展相对缓慢。

北京理工大学教授吴锋曾公开表示：“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”

或许正是因此，去年12月30日，财政部等四部委联合下发《关于2016-2023年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》（下称《通知》），明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。

为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。

不过，据业内人士分析，技术不到位以及目前整个新能源电池的再利用商业链条并没有得到完善，整个产业闭环难以形成所致。“举个极端的例子。你看铅酸电池，修车的地方可以回收，垃圾分拣场所也可以回收，为什么呢？就是因为铅酸回收很容易产生商业价值――拿个改锥，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的铅板取出再倒卖就赚钱了。”

新能源电池回收篇5

[关键词]新能源汽车；供应商选择；动力电池

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.270

1引言

当今世界环境污染严重，能源消耗大，与此同时，全球汽车产业正处于转型升级的重要战略时期，大力发展新能源汽车已成为汽车产业的主流方向，中国的新能源汽车市场需求正逐步形成。最近三星电池出事，导致新能源汽车也不幸受到牵连。江淮、北汽、上汽相关新能源汽车均受到影响，动力电池出问题，需要一年左右才能把现有的电池换掉，加上产品的升级换代，需要两年过渡期。可见动力电池相当于新能源汽车的“心脏”，对整车企业影响重大。目前新能源汽车的供应链还不成熟，虽然与发展常规内燃汽车有很多共通之处，但两者又有明显的区别，如针对供应链上游核心部件动力电池供应商监管，由于其零部件的特殊性严重制约着新能源汽车的发展，因此对于其供应商的有效管理也是不容忽视的。

2动力电池供应商发展现状及问题

目前新能源汽车市场呈井喷式发展，与此同时，也带动了核心组件动力电池的市场，然而大量的资本加入新能源汽车市场中，导致动力电池供应商参差不齐，鱼龙混杂。其中很多是由其他行业转型，生产技术和管理相对不成熟，造成了低端电池产能过剩的尴尬局面。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池技术的好坏直接决定了整车的性能、质量、安全等。目前，国内部分动力锂电池企业在电池的一致性、能量密度、稳定性、循环寿命、安全性等方面都存在着明显的不足，因此对于整车企业对供应商的慎重选择十分重要。

根据国内新能源汽车整车制造企业与电池制造企业调研，当下由于电池问题导致制约新能源汽车产业发展的几个因素如下。

（1）车用动力电池能量密度还有待加强，影响整车纯电行驶里程及整车的重量。

（2）电池生产制造中花费的成本过高，影响新能源汽车的制造成本、销售价格及在市场上的推广。

（3）新能源汽车充电设施配套环境不完善，影响消费者的购买欲望。

（4）车用燃料电池的研究技术落后，没有形成一定产业规模，制约新型燃料电池汽车的技术发展。

（5）车用电池安全性严重影响着用户体验度和发展前景，安全性还有待进一步提升。

（6）电池的材料选择及生产过程中对绿色度的要求还没有具体措施。

（7）对于动力电池成品必须定期维护，需要特定的设备、人员和场地，成本高所以一般不会有库存，与冷冻品的供应链相似。因此对于准时配送的要求要比一般零部件的要求要高。

此外，纯电动汽车、插电式混合动力汽车逐渐步入产业化和规模化，由于新能源汽车的大力普及，未来几年动力电池将逐渐进入批量报废阶段，将会导致新能源汽车产业的发展和环境、资源之间矛盾日益突出。由于目前我国还没有建立废旧动力电池回收、运输、存储、再生处理的循环利用体系，还没有建立相关管理制度。动力电池是否能够有效回收利用将直接影响新能源汽车产业的可持续发展和国家节能减排战略的有效实施。因此，对于动力电池的回收利用，为新能源汽车产业可持续发展提供重要保障。

3整车企业对电池供应商的管理策略

3.1早期参与研发设计

近年来，在我国新能源汽车发展初期，新能源汽车制造企业与零部件供应商的产品研发能力都比较薄弱，产品研发投入与风险成本都比较高，零部件供应商参与新能源汽车制造企业新产品开发以共同推动产品开发与创新不失为有效的合作模式。通过供应商参与新产品开发，供应商不仅可以学习制造商的先进技术和开发经验，加快产品开发进程，而且可以与制造商建立良好的合作关系，双方更愿意共享一定的技术与知识，建立深层次的配套关系和稳定的供应关系。

供应商的研发制造，要不断迎合客户的需求，提高用户对新能源汽车的使用满意度，因此对电池和发动机的研发制造要不断创新，着重解决电池的性能，如使用寿命、使用时间和电池重量，这都要求技术上不断推陈出新。在指标上会着重强调新产品开发能力和核心研发能力。与此同时，也要求供应商参与到新产品的研发设计中来。全面提高供应商的自主创新能力、成本控制能力、后向整合与服务能力、信息集成能力。

3.2加强配送的准时性

动力电池的产品特性与其他的汽车零部件相比有一个明显的区别，其成品必须定期维护，否则性能会下降，最终导致整车的性能下降。定期维护需要专门的设备、人员和场地，耗费的工时也较长，对于整车企业来说成本非常高，所以动力电池一般不会有库存。整车企业按照生产计划要求供应商准时配送，动力电池一旦送达马上装配到整车上。动力电池供应链的这一特点与冷冻品的供应链有相似之处。因此对于准时配送的要求要比一般零部件的要求要高。

3.3绿色管控

在电池供应商的选择上就要优先考量环境绩效，包括产品的材料选择、绿色度的控制和生产过程的绿色化。因此对供应商的要求也加入了绿色指标这一项可持续发展能力。由此可见，新能源汽车的环保作用并不能仅仅聚焦在减少尾气的排放上或是资源的节约上，而是产品本身的生产和使用上都要具备环保概念。

3.4产品的安全性监管

安全性能直接会影响公司的品牌形象，包括用户的满意度，因此对于产品的质量安全性能要高度重视。质量的稳定是电池行业的命脉，而安全问题是电池行业的致命杀手。一旦出现安全事故，企业面对的不仅是高昂的索赔，而是后续客户流失的问题。供应商的切换、磨合不仅产生衔接间供应链的断裂，这样的状况频繁出现，而且会导致正常的生产活动进度大打折扣，降低了整车企业的竞争力。因此，要加大对电池产品质量的监测管理，严格把关。

3.5后期回收体系的建立

对于废旧电池后期处理上，整车企业对供应商在回收能力上也要全面考核。新能源汽车动力电池的生产企业以及整车企业，均有责任对报废电池进行收集和无害化处理。废旧动力电池的拆解、再生金属冶炼涉及人身安全和环保问题，需要企业具备完善的专业技术、设施设备和管理，并且需要两方充分协调达成合作关系，建立一套高效环保的废旧电池逆向回收网络，对于如何处理好共赢的利益分配关系，是一个值得深度思考的问题。

4结论

对于新能源汽车行业来说，其核心供应商即动力电池供应商严重影响着新能源汽车的发展，其供应商的特殊性对整车企业有着致命影响，针φ车企业与动力电池供应商之间的分析，从技术、配送、质量、绿色度、逆向回收等方面还有很多不足需要完善。因此本文的实践意义在于解决目前存在的问题，优化供应商关系，通过具体实施对核心供应商进行有效管理，可以持续监控供应商的变化状况，适时采取针对性的改善措施，使供应商绩效稳定于要求水准及之上，最终达成保持新能源汽车企业最佳竞争力的目标。

参考文献：