水路运输的优点(6篇)
时间：2024-03-14
时间：2024-03-14
坚持科学发展
“十二五”时期，贵州道路运输工作将紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略的历史机遇，坚持以科学发展为主题，以“加速发展、加快转型、推动跨越”为总体要求，继续加快道路运输基础设施建设，积极推动发展方式转变和综合运输体系建设，努力构建适应贵州省经济社会发展需要的现代道路运输业。
到2015年，公路水路交通基础设施总量进一步增加，加快推进高速公路体系建设，国省干线公路服务水平进一步提高，农村公路通达、通畅能力显著提高，养护管理能力显著增加；建成北入长江、南下珠江的两大水运出省主通道，进一步发挥水运作用；运输装备水平进一步提高，运输结构更加合理，运输服务的效率和质量不断提升；安全和应急保障能力不断提高；资源节约、环境友好型行业建设取得进展，加快形成和衔接构建便捷、高效、安全、绿色的基础设施网络更加完善的现代交通运输体系。
推动网络体系建设
一是全面加快公路水路交通基础设施建设。
以解决基础设施总量不足为重点，结合交通运输部对贵州省的支持重点，加快完善交通基础设施网络，优化基础设施结构，努力推进交通运输基本公共服务均等化，有效解决贵州省交通瓶颈制约问题，为贵州省经济社会发展实现历史性跨越提供较为完善的交通基础条件。“十二五”贵州省公路水路建设匡算投资2750亿元。
二是加快构建综合运输体系，推进城乡客运一体化和现代物流发展。
以交通基础设施条件改善为依托，着力提升交通运输供给能力，发挥综合运输整体效益，加快推进交通运输服务效率和水平提升。大力发展城际、城乡公路客运，建立城乡客运一体化机制。以“两江一河”和乌江为重点大力推进标准化船型建设，鼓励发展滚装、集装箱运输，继续发展省内区间短途客运和水上旅游运输。
三是加快科技创新和信息化建设。
把科技创新和信息化建设作为破解现代交通运输业发展难题、促进交通运输行业科学发展、全面提升交通运输管理能力和服务水平的重要途径。加强建设养护、绿色交通与环境友好、安全监管与应急管理、科学决策支持、现代物流及综合运输体系、智能交通的关键技术研究，加强成果推广应用和标准化建设。
四是加快发展绿色低碳交通。
以发展低碳交通运输体系为重点，以提高能源利用效率为核心，提升节能减排、低碳交通理念，通过完善交通运输基础设施网络体系，优化营运车船与施工装备，提升低碳交通科技创新能力，增强节能减排监管能力和支撑保障水平。
五是建立安全交通体系和应急处置机制，全面提升交通运输整体发展的安全性，维护稳定的安全生产形势。
继续实施“灾害防治工程”，大力实施安保工程，力争在“十二五”前三年基本消除国省干线上现有危桥，农村公路危桥逐年减少。完善水上交通安全监管和救助体系，建设覆盖全省主要通航水域的安全监管与救助一体化体系。坚持建养并重，切实加强公路水路应急和保障能力建设。
六是加快交通运输系统软实力建设。
【关键词】竞争分析模型；铁路运输；海铁联运；经济性
0引言
在过去的几十年中，我国与欧洲各国之间的货物运输主要通过海运。在国际货物运输中，海运是最主要的运输方式，其优势主要表现为运量大、航程远、单位运输成本相对低廉、通关程序便利。[1]随着“一带一路”战略的实施，我国通过陆路运输与丝绸之路沿线国家间的贸易量迅速增长，扩大和深化了我国的对外开放。一般来说，时间成本和运费成本是企业选择铁路运输或海运的两个重要因素，因此，有必要对铁路运输与海运的时间差异和运费差异进行系统分析，比较两者在运输时间和运费成本方面各自的优势和劣势。
1铁路运输和海运的优缺点
铁路运输适合大宗货物运输，其安全系数较高，较少受气象、季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性，一般较为准时，具有较强的计划性；铁路运输受轨道线路限制，“门到门”服务运量小，且必须有其他运输方式为其集散，运输总成本中固定费用所占比重较大。
相较于铁路运输，海运运量更大，航程远，运输航线多且灵活，通关手续便利，运输成本较为低廉；但是，海运存在运输时间长、航行环境复杂、自然风险、意外风险大等不足，这些是制约海运发展的重要因素。
2竞争分析模型
竞争分析模型的基本原理是：选择某条运输路线，除起点与终点重合外，路径上不应存在重合的节点，建立仅考虑某一路径的数学模型。由于起讫点可以位于港口或者内陆，因此内陆节点之间的运输可以由铁路一种方式来完成，经海运则需要多种方式联运。[2]
规定某条运输路线上的所有节点（包括起点和终点）R={ri/i=1，2，…，n}，各节点之间采用不同方式进行货物运输的最短运输距离为D={di，i+1/i=1，2，…，n1}，所花费的运输时间和运输费用分别为T={ti，i+1/i=1，2，…，n1}和P={pi，i+1/i=1，2，…，n1}。在货物运输过程中，不同的运输方式会产生不同的中转费用和中转时间。各变量的目标函数表示为
D=d
P=p+c
T=t+h
式中：p为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运价；t为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运输时间；h为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转时间；c为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转费用。
由于数据收集较为困难，运用上述模型所得到的数据具有一定的局限性，因此，部分数据可采用模型中的参数进行转化，如运输时间可通过运输距离与运行速度进行推算。铁路运价采用高、中、低3个基准费率。
对比某条路线的运输成本C，假设存在A、B两条路径，若CA
3实例分析
3.1研究对象
本文参照市场报价，海运运价为0.14～0.15美元/（FTUkm），铁路运价的高、中、低基准费率分别为0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3个基准费率。由于目前在我国境内以西安和义乌为起点的中欧班列的运营已经较为固定，因此本文研究对比线路以义乌和西安为起点，比较铁路运输与海铁联运的时间差异和运费差异。本文比较的时间差异主要包括具体运输时间差异和由班次差异引起的时间差异两个部分，运费差异主要指市场价格差异，不考虑成本价。
3.2具体分析
以西安为起点，选择俄罗斯首都莫斯科、欧洲枢纽港鹿特丹港、德国汉堡港为终点，比较铁路运输与海铁联运的运费和运输时间。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D汉堡港的3条运输线路的海铁联运与铁路班列运输的运费及运输时间比较见表1、表2和表3。
从表1可知，在铁路运价低基准费率水平下，西安D莫斯科通过海铁联运方式所用的时间是铁路运输的4.8倍，运费是其1.1倍。这表明西安经铁路运往莫斯科沿线周边地区的货物具有一定的比较优势。从表2和表3可知，即便在最低基准费率水平下，西安D鹿特丹港、汉堡港的铁路运输运费仍比海铁联运高出许多。由此可以看出，在这两条运输路线中，铁路运输在时间上具有较大优势，海铁联运在运输费用上更具优势。
类比上述分析方法，义乌D莫斯科、义乌D汉堡港、义乌D马德里这3条运输线路的海铁联运（经上海港）与铁路班列运输的运费及时间比较见表4、表5和表6。
从表4可知：义乌D莫斯科通过海铁联运方式所用时间约是铁路运输的5倍；在铁路运价高、中基准费率下，海铁联运费用低于铁路运输。从表5、表6可知，即便在低基准费率下，义乌D汉堡港、义乌D马德里的铁路运输运费仍比海铁联运的高出1倍以上，而时间上仅比海铁联运分别节省50%和43%。由此可以看出，在这两条运输线路中，海铁联运在运费上具有明显的优势，铁路运输在时间上具有一定的优势。
3.3结果分析
在3种铁路运价水平下，从西安出发的3条路线中，除西安D莫斯科运输线路外，其余运输路线经海铁联运至中欧的运费均显著低于铁路运费；从义乌出发的3条路线中，义乌D莫斯科运输线路只有在铁路运价低基准费率下，海铁联运运费略高于铁路运输。结论是，从西安和义乌到中欧港口的货物运输方式中，海铁联运优势仍大于铁路运输。
4结语
铁路运输相对于海铁联运在运输时间上有明显的优势；而在运输成本方面，海铁联运明显优于铁路运输。在具体货物运输方式的选择上，应根据具体货物种类、价值及运输时间等方面进行综合分析，选择最经济的运输方式。
参考文献：
关键词：钢铁企业，铁路运输，系统优化，研究
1.钢铁企业铁路运输概况
铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。
1.1.钢铁企业铁路运输特点
除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。
1.1.1厂区布局
我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。博士论文，铁路运输。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。
1.1.2运输目标
钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。
(l)安全性
钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。
(2)时间性
钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。
(3)准确性
钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。
2、钢铁企业铁路运输系统优化基本内容
2.1行车组织
钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。
因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:
(l)道岔(组)占用时间。
道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。
(2)轨道区段占用时间。
轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。
(3)道岔(组)利用率。
道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。
(4)轨道区段利用率。
轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。
(5)列车等待时间。
列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。
(6)等待列车数。博士论文，铁路运输。
等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。
2.2运输瓶颈”
在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓瓶颈”作用。博士论文，铁路运输。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。
通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。
3、钢铁企业铁路运输系统优化步骤
3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。博士论文，铁路运输。博士论文，铁路运输。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:
(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。
(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。
(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。
3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:
(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。
(2)系统状况的量化分析。
确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。
(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。博士论文，铁路运输。
小结
钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。
谋划好“十二五”交通运输改革发展，加深对重要战略机遇期的认识，加深对转变发展方式紧迫性的认识，十分重要。部党组在研究制定“十二五”规划中，对新时期交通运输发展面临的形势进行了深入分析，认为，对于交通运输来说，今后一个较长时期有四个“没有变”：一是整个国家仍处在重要战略机遇期没有变；二是交通运输作为国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变；三是各级政府对发展交通运输的重视支持和人民群众持续增长的交通运输需求没有变；四是中央优先发展交通运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。因此，未来五年，交通运输发展仍处于重要战略机遇期。
与此同时，我们要清醒地看到，我国交通运输发展也积累了一些深层次矛盾和问题，还面临着世情国情深刻变化带来新的挑战和考验。交通运输发展不平衡、不协调，区域和城乡之间的发展差距还比较大；基础设施总量还不能完全适应和满足经济社会发展的需求，提高交通运输基础设施供给能力的任务还很繁重；拓展运输服务领域、提高服务质量水平与适应经济结构调整、顺应人民群众出行的期盼还有差距；交通运输行业自主创新能力还不强、信息化水平还不高，制约了管理水平、服务水平的整体提升；资源环境等对交通运输建设和发展的约束强化，走低碳、绿色、可持续发展之路刻不容缓；重特大自然灾害和突发性事件频发，交通运输安全保障和应急处置体系亟待进一步加强。我们要深刻认识加快转变交通运输发展方式的紧迫性、复杂性和艰巨性，切实增强机遇意识、忧患意识、责任意识，把科学发展作为解决各种矛盾和问题的关键、基础和“总钥匙”，更加注重以人为本，更加注重全面协调可持续发展，更加注重统筹兼顾，更加注重保障和改善民生，在新的历史起点上，科学谋划、统筹安排，推动“十二五”交通运输沿着科学发展的轨道继续前进，不断提高“三个服务”的能力和水平。
部党组在认真分析当前形势和未来发展趋势的基础上，结合交通运输实际，研究提出了“十二五”交通运输发展的总体要求，即：深入贯彻落实科学发展观，认真落实中央的一系列决策部署，以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到2015年，初步形成涵盖公路水路民航邮政的安全畅通便捷绿色的交通运输体系，适应经济社会发展新要求和人民群众的新期待。
实现上述总体要求，必须紧紧抓住加快转变交通运输发展方式这条主线，这是关系交通运输发展全局、推进交通运输科学发展的内在要求，也是持续推进传统产业向现代产业转型、加快发展现代交通运输业的必由之路。加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业，是当前和今后一个时期交通运输发展的重大战略任务。要增强加快转变、促进发展的紧迫感，把转变发展方式贯穿到交通运输发展的全过程和各领域，在“加快”上下功夫、见实效。2009年全国交通运输工作会议明确提出交通运输发展方式要实现“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。我们要按照党的十七届五中全会对加快转变经济发展方式的部署要求，在继续推进“三个转变”的基础上，积极探索加快转变交通运输发展方式的内容、途径和政策措施。
落实“十二五”时期交通运输发展总体要求，要从以下六个方面组织推进。
第一，稳步推进基础设施建设。坚持适度超前，继续保持交通运输基础设施建设适度规模和速度，确保国家扩大内需的重点在建和续建项目顺利建成并发挥效益，完善国家综合交通运输基础设施网络。公路方面：以国家高速公路网建设为龙头，加强省际连接线（“断头路”）建设，到2015年基本建成国家高速公路网。修订国家公路网规划，强化国省道改造，力争“十二五”末路网整体结构优化升级，服务水平进一步提高。水运方面：有序推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设。到2015年，我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1。加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、荆江河段治理工程、西江航运干线和京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年，内河高等级航道达1.3万公里。民航方面：优化机场布局，增强机场保障能力，到2015年，民用机场覆盖全国80%以上的县级城市和人口。邮政方面：加强邮政基础网络建设和增强快递发展能力，基本完成空白乡镇邮政所补建，到2015年，全国邮政局所数达到6.2万个。
深入贯彻落实国家区域发展战略和主体功能区战略，进一步增强统筹区域交通运输协调发展能力，为西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展以及天津滨海新区、海峡西岸经济区发展等提供交通先行服务。健全完善投资体制机制，提高投资质量和效益，重点向中西部地区和老少边穷地区倾斜。完善国边防交通网络，加强国际通道和口岸公路建设，促进红色旅游公路发展。
第二，加快推进结构调整。2010年全国交通运输工作会议提出“一条主线、五个努力”的总体思路，明确了加快转变交通运输发展方式、推进结构调整的主要内容和重点任务。“十二五”要把结构调整作为转变交通运输发展方式的主攻方向，进一步加大力度，加快推进，务求实效。
一是深化综合运输体系建设。建立健全综合运输规划体系和协调机制，优化通道结构，合理配置综合运输通道和枢纽资源，推进国家运输通道建设，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。加快综合运输枢纽建设，为各种运输方式的有效衔接创造条件，提高综合运输优势和组合效率。“十二五”重点建设与铁路衔接的综合客运枢纽100个，在36个中心城市重点建设现代化综合客运枢纽，完善集疏运基础设施。加强养护管理，提高公路、航道、港口、机场的运营水平。继续推进运力结构调整，鼓励发展标准化、专业化运输工具，推进内河船舶标准化，不断提升运输装备技术水平。
二是深化现代物流发展。积极支持运输站场向物流站场特别是物流园区转型，加强货运站场与物流园区规划衔接，改造、提升现有货运站场，发展内陆无水港，拓展服务领域和功能。引导和支持运输企业向现代物流企业转型，加快培育龙头企业。优化运输组织，积极发展多式联运以及集装箱、江海直达等先进的运输组织方式，加快甩挂运输试点工作。推动邮政快递加快发展、提升水平，积极扶持农村物流配送，拓展城乡客货运输服务领域。
三是深化科技进步和信息化建设。（见后文）
四是深化资源节约型环境友好型行业建设。积极发展低碳交通运输体系，开展低碳交通城市试点工作，鼓励混合动力、替代燃料运输工具的发展，促进能源消费结构优化升级。到2015年，全国营运客货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，全面实施营运车辆燃耗限制标准；海洋和内河营运船舶单位运输周转量能耗分别下降16%和14%；沿海港口单位吞吐量平均能耗下降8%。探索建立绿色交通发展机制，发展循环经济，推广应用节能环保新技术、新装备、新工艺，淘汰落后工艺，降低车船等交通运输工具的空驶率，鼓励路面材料、施工废料、弃渣、废旧轮胎、港口和航道疏浚土等资源的再生和综合利用。
五是深化安全监管和应急处置能力建设。坚持预防为主、预防与应对有机结合，加快基础设施、安全监管、专业救助、治安防控、协调机制建设，逐步实现管理规范化、监管法制化、手段现代化、人员专业化、应急高效化。健全完善安全生产责任链和长效机制，加快建设安全生产和应急保障综合信息服务系统，继续完善水路、公路等安全应急指挥系统，健全应急预案，加强应急运力和物资储备。到2015年，基本建成全方位覆盖、全天候监控、快速反应的现代化水上交通安全监管系统和救援体系，努力做到“十二五”期单位运量的事故件数、伤亡人数、事故损失稳步下降，人命救助成功率达93%以上。基本建立公路应急抢通保通体系。继续组织开展基础设施建设“平安工地”活动。推进重点营运车辆联网联控系统建设，开展城市轨道交通运营安保工程建设。
第三，着力推进科技创新和信息化建设。深入实施“科技强交”战略，统筹推进创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设。围绕交通运输建设、管理的共性和核心技术，继续加大投入，优化资源配置。注重消化吸收前沿技术，加强基础性、引领性重点项目研发，解决制约行业发展的重大关键技术问题。到“十二五”末，交通运输科技贡献率达到55%。
提高信息化水平，着力抓好“三个系统”建设：一是以电子政务为主体的交通运输行政管理和服务系统，加强顶层设计和总体规划，推进数据共享开发利用。二是以物联网技术应用为引领的出行服务系统，运用新一代通信、射频识别、卫星定位、云计算等先进技术，在智能交通、基础设施状态感知和安全运营、集装箱多式联运、甩挂运输等领域开展物联网应用示范工程，提高公路水路出行的公众信息服务水平。到“十二五”末，公众出行信息覆盖率达75%，建成地市级以上城市出租车服务信息管理系统，建成长江干线数字航道。三是以传感和相关信息技术为支撑的交通运输监管、应急保障系统。基本建立部省联动的市场信用体系、应急保障、经济运行分析等信息平台，建成全国高速公路光纤通信信息网络。
第四，不断推进基本公共服务均等化。交通运输是直接关系到人民群众衣食住行的重要领域和民生工程。要加快构建衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输服务体系，保障重点物资和城乡居民生产生活必需品的运输畅通。落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用，建设“公交都市”示范工程，缓解中心城市交通拥堵。加强和规范出租车市场管理。到“十二五”末，实现全国高速公路电子不停车收费平均覆盖率60%，建成城市公交专用道10000公里，民航航班正常率保持在80%以上，乡镇邮政局所实现全覆盖，建制村村邮站和邮件转接点覆盖率超过80%。
农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。
第五，深入推进交通运输改革开放。按照中央大部制改革的部署要求，继续积极落实好各级交通运输管理部门职责，加快职能转变，推进综合运输法制体系建设，逐步形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的交通运输行政管理体制，努力消除制约综合运输体系发展的体制机制。
继续深化取消政府还贷二级公路收费后续改革，加强和规范交通运输建设专项资金和财政性资金的管理和使用，深化交通运输投融资体制机制改革。继续引导和鼓励民营、社会资本和外资进入交通运输基础设施建设领域，规范民营和社会资本投资项目管理，不断提高利用外资的质量和水平。
推进公路管理体制改革，重点解决好事权不清、责权不符的问题，推进以高速公路为主的收费公路体系和向社会公众提供普遍服务的免费公路体系建设。完善港口、航道、锚地等公用设施建设、维护和管理体制。稳步实施交通运输行政执法模式改革。深化民航管理体制改革，建立健全航空公司、机场、空管的协调发展机制，推进机场管理体制改革和空管体制改革，健全完善邮政普遍服务保障监督机制。推进交通运输事业单位分类改革。培育统一开放竞争有序的交通运输市场，完善市场准入机制，加强行业诚信体系建设，营造公平公正公开的市场环境。
坚持互利共赢的方针，深化与周边国家的交通运输战略合作，加强双边、多边以及与国际组织的合作，为保障我国经济安全和能源安全创造条件。贯彻落实“走出去”战略，为交通运输企业拓展海外工程承包和发展劳务外派创造有利条件。
第六，持续推进行业文明和党风廉政建设。认真践行社会主义核心价值体系，大力推进和深化行业精神文明建设，组织开展好“学树建创”活动。到“十二五”末，争取创建150个全国文明单位，创建80个省部级文明行业、400个省部级文明单位和500个省部级文明示范窗口；打造10个文化精品、100个文化建设示范单位和1000名先进典型，进一步塑造和提升交通运输行业的形象。
进一步加大教育、制度、监督、改革、惩处、纠风力度，健全交通运输特色的惩治和预防腐败体系和长效机制，落实领导干部《廉政准则》和各项要求，深入推进重点工程建设领域突出问题专项治理，净化交通运输科学发展环境。
关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
[关键词]多式联运；系统建模；网络优化
[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）46-0149-04
1引言
随着整车企业的快速发展，2010年我国汽车物流市场规模约945亿元人民币，至2015年预计汽车物流整体市场将达到约1495亿元人民币，其中物流外包比例45%～60%，估计2015年物流外包市场规模将达到901亿元[1]。
但是目前整车配送模式较为单一，大部分整车企业直发比例超过70%，运输方式仍以公路为主，导致物流成本和物流效率的优化受限；但随着未来五年产销规模快速上升以及基地产能转移、多区域布局的实现，公路直发模式将很难继续支持发展要求。
安吉作为国内整车物流领导企业，拥有自有公路运力3000多辆，加盟公路运力12000多辆，自有铁路车皮348节，自有滚装轮13艘（海轮10艘、江轮3艘），在全国建立“十大运作基地”，管控总面积440万平方米仓储资源[2]。
目前，在燃油成本不断上升，道路管制政策的出台，以及国家要求“以低碳为特征的交通体系”的大背景下，安吉必须从业务发展思路出发，充分利用现有资源，优化重组现有整车运输网络以提高企业在行业内的竞争力。
本文结合安吉现有的区域枢纽点对上海区域整车运输网络进行陆运和水运网络的构建，另外，创新之处在于建立运输双控成本、时间成本、碳排放量的层级轴辐式网络系统数学模型并通过导入经营数据，系统科学的分析了所建网络的可行性。
2层级轴辐式多式联运网络构建
层级轴辐式网络是指运输网络中大部分节点通过和网络中的一个或少量的几个枢纽节点相互作用，实现货物、人员及服务传递的一种网络结构。建立轴辐式网络可实现区域运输经济的外部性与规模经济效益，整合运输资源，优化多式运输，降低成本。就安吉而言，可充分发挥安吉自身优势，整合各种资源，提升公司综合竞争力，实现公司升级换代。
21安吉整车物流陆运网络构建
K-means算法是一种聚类算法，其优点是计算简洁、快速，且擅长处理簇与簇中需要分组的数据。该方法解决上海作为货物发送点的全国30省（以省会城市代表）的整车运输跨区域划分问题，在可控成本下最大限度满足客户要求，实现上汽整车全国配送网络的科学划分，以提高车辆总体装载率，降低物流运输成本、保证货物准时到达、实现绿色物流。
通过Matlab70对K-means算法进行编程，运行结果如下：
因拉萨和乌鲁木齐地理位置相对应的货物需求少，为保证K-means方法计算结果准确性，未将该两点代入相关的程序计算，可将其业务外包给当地物流承运商。另外，各区域内中心库基本已经形成，故本文则直接给出安吉目前区域中心库所在位置。
最终划分结果如表1所示。
22安吉整车物流水运网络构建
全国范围内可使用的港口资源甚是丰富，安吉全国整车运输辐射网络可从现有的众多港口资源中选取几大枢纽中心作为区域中转站。根据各个大区地理位置点及其附近的港口资源，能确定出水运枢纽地：上海、大连、天津、广州、武汉、重庆。
通过调研及模型计算，确定水运辐射范围β=3
水运网络枢纽点及辐射的需求点如表2所示。
23层级轴辐式多式联运网络的形成
3构建多式联运网络评价的数学模型
层级轴辐式多式联运网络构建完成后，需要对整个网络进行分析评价。运输路线的经济成本、时间成本都是网络评价的重点指标，目前由于国家在大力倡导“低碳减排”政策，故安吉作为汽车物流的领导企业，碳排放量必须纳入网络考核指标中。故本文从运输双控成本、时间成本、碳排量三个方面进行系统建模，充分挖掘网络中可降低成本的路线、合理优化现有资源、提高运作效率。
模型构建之前，需要做以下假设：
（1）上海到公、水路枢纽点的距离已知；
（2）公、水路枢纽点到每一个客户需求点的距离已知；
（3）上海到枢纽点的需求量已知；
（4）枢纽点到客户需求点的装载数量已知；
（5）上海到公路和水运枢纽点的费率已知；
（6）水运的货船运输量已知。
模型决策变量和参数定义：
低碳物流将成为未来行业内的热点，目前粗放和低效率的物流运作模式，造成了能耗的增加和能源的浪费。本节通过对网络碳排放量数学模型的构建，以监控企业节能减排的效果。
4仿真分析
41数据导入
本节对所建模型进行数据（数据来源于文献2）仿真与分析。因回程装载率和陆运运输比例不确定，且二者受到当地经济条件、有无整车生产线、有无当地合作伙伴等系列因素的影响。通过专家的评估对试点城市的回程装载率和陆运运输比例进行分析预测。根据预测结果再导入C#程序中计算。
42层级轴辐式网络分析与评价
图3多式联运与陆运模式下各指标对比图
图3给出层级多式联运模式下和单纯陆运模式下的运输双控成本、时间成本、碳排放量的C#软件计算出的具体数值。
（1）运输双控成本。图3显示运输双控成本由陆运的1842868元降低至多式联运的1171935元（Z1
（2）时间成本。图3显示时间成本由陆运的185223小时提升至多式联运的201131小时（T1>T2），上升幅度85%，时间成本的上升主要归结为多式联运模式，但其上升幅度不大，故层级轴辐式多式联运网络具有较强优越性。
（3）碳排放量。图3显示碳排放量由陆运的327913千克/辆·千米降低至多式联运的277892千克/辆·千米（C1
上文以上汽集团上海区域销售车辆的全国运输为例从运输双控成本、时间成本、碳排放量三个方面，验证了所构建的层级轴辐式多式联运网络的优越性。
5结论
本文针对上海区域内上汽集团车辆进行了全国运输网络的设计，通过对安吉现有网络资源的整合以及划分，最终形成层级轴辐式多式联运网络；为了分析评价所构建网络的可行性，分别从运输双控成本、时间成本、碳排放量三方面进行数学模型的构建；最后则借助C#语言编程，通过对月度经营数据分析验证了层级轴辐式网络相对于单纯陆运的优越性。
由于本文在构建整车运输网络时，只考虑了上海区域的整车配送，并未做到从整车物流全局观念出发，做到区域与区域之间的网络协同。将来的研究可以着重探讨安吉整车物流全国范围内不同区域之间的协同与优化。
参考文献：
[1]德勤中国整车物流白皮书[EB/OL].http：//autohexuncom/2013-01-16/150206427html.
[2]张建勇，郭耀煌一种多式联运网络的最优分配模式研究[J].铁道学报，2002，24（14）：114-116.
[3]AdlerNHub-spokenetworkchoiceundercompetitionwithanapplicationtoWesternEurope[J].TransportationScience，2005（39）：58-72.
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