船舶工业市场分析(6篇)

船舶工业市场分析篇1

【关键词】船舶制造；企业经营；战略分析；海洋经济

1.引言

2008年的金融危机和2011年的欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，同时影响了船舶订单。许多船舶制造企业举步维艰，不少船舶企业家犹豫彷徨。但是在海洋经济的开发中，船舶作为水域交通工具，就像陆地交通工具汽车，必将迎来新的发展高潮。作为企业家，应该从战略的角度分析船舶产业，抓住发展机遇，在全球的船舶制造市场上赢得更多客户、树立卓越品牌。

2.船舶制造产业的产品矩阵分析

造船工业是“综合工业之冠”，由于船舶使用条件的复杂性，船舶产品异常丰富。本文对船舶产品进行基本矩阵定义：

公式：某船舶类型=f（Ai、Bi、Ci、Di、Ei、Di、Gi、…）

本文根据公式而建立以下战略分析条件：1、存在一个船舶分类矩阵F（x）；2、存在一个船舶收益矩阵P（F）；3、P（F）的过去和现在状态可以统计，P（F）的未来状态可以预测；4、根据P（F）的状态发展趋势来分析企业战略M。对于船舶产品矩阵中的每一个产品类型的分析，都是企业家经营决策的头等大事。十五期间国际贸易平稳增长，海洋运输蓬勃发展，许多民营企业家看到中低吨位的散货船销售旺盛，纷纷筹资投入该类产品的生产，中国沿海各地船台数量也激增，直到2008年10月危机的到来，该产品的订单大幅回落，很多企业还没有来得及收回相关投资就面临债务危机。与此相对照的是韩国船舶企业在大吨位散货船保持科技优势，在2011年上半年反而大大超过中国同行。

3.船舶经营战略分析框架

本文使用OMO战略方法——订单趋势（order）、竞争格局（structure）、环境机遇（opportunity）三个方面对中国船舶企业的经营战略进行分析。

3.1船舶订单的趋势分析（ORDER）

随着亚洲造船工业的迅速崛起和世界航运重心的逐渐东移，原来相对分散的世界造船市场格局发生了巨大变化。转移路线为：欧洲日本韩国中国。欧洲份额由当年占世界份额的50%以上，下降到不到5%；日本由当年占世界份额的48%下降到目前的20%；韩国已到顶峰约占36%；中国07年约占世界份额的33%。从全球的船舶订单来看，现在主要由中国、韩国和日本来完成。目前中、日、韩为主体的亚洲地区约占世界份额的82%。2009年中国新承接船舶订单2600万载重吨、手持船舶订单18817万载重吨，中国新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的61.6%、38.5%，首次全面超过韩国，成为世界第一造船大国。2010年这一大好势头得以继续维持。2011年中国继续保持良好势头。

3.2我国船舶制造企业的格局分析

据原国防科工委统计：2007年底，全国共有船舶制定企业约3000家，纳入全国船舶工业统计范围的规模以上制造企业431家。中船集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的34%、24%和32%。中船重工集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的22%、16%和16%。两大国有船舶集团和十几个骨干国有船舶集团完成约80%的制造完工量，上千家民营船舶企业完成约20%制造完工量，可以这样形象比喻中国船舶制造行业的格局：“三个层次，上面两位大伯，中间十个兄弟，下面上千孙子。”

3.3我国船舶制造企业的机遇分析

企业家非常关心经营环境中的机会，而在中国经营船舶制造企业不但容易生存，而且容易发展壮大。

（1）船舶订单稳步增长，产业集聚趋势明显

世界船舶订单总数是稳步增长，中国占据的订单份额越来越多，船舶装备产业和相关辅助产业在中国沿海各地集聚成型，“中国制造”的品牌优势越来明显。三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）价格指数走势是在平稳波动中逐渐增长。尽管国际经济低迷时散货船和油船市场低迷，但高附加值船舶、节能船舶的订单却没有受到影响，反而有较大幅度提升。

（2）中国造船发展空间很大

虽然总体上中国造船订单数量过韩国和日本，但是世界造船前20强中国企业数量还不多，2009年只有5个。中国造船企业除了中国船舶工业集团和中国船舶重工集团、中间十几个骨干船舶国企之外，大部分是民营造船企业，他们规模很小，具备优势的民营船舶企业兼或重组其他船舶企业成为一个趋势。一个多世纪以来，船舶企业兼并重组浪潮一次又一次，日本和韩国船舶集团优势非常明显，造船前10强中国造船集团数量很少，2009年只有国资委下的2个船舶集团，日本有3个，韩国有5个。

（3）中国政府大力扶持和发展海洋经济

在海洋经济的大潮下，船舶制造产业被众多地区确立为海洋经济支柱产业。辽宁省“五点一线”沿海经济带中的船舶制造业2010年的造船能力达到800万载重吨、修船坞容达到100万吨；河北省沿海经济带中的船舶工业2010年产值已达39亿元；天津滨海临港造船能力2015年规划达300万载重吨；山东蓝色半岛的船舶制造业2010年造船能力达600万载重吨；江苏省滨海临江的船舶制造实际完工量2010年已经达到2300万载重吨；上海沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到932万载重吨；浙江沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到422万载重吨；福建沿海的船舶制造实际完工量2008年已达到93万载重吨；广东省海洋经济总量排第一，它的船舶制造目标是建设具有国际竞争力的现代化造船基地，船舶工业整体竞争力达到国际先进水平。

（4）中国海洋经济的人力资源优势越来越明显

中国了《中国中长期人才规划》，涉及海洋经济的人力资源总量是世界第一。每年国家还培养大量的人才参加海洋经济建设。2009年，开设海洋专业的机构有314个，相关高等学校教职工数38.8万，专职教师23万，培养博士毕业生1611人，培养硕士毕业生3126人，普通高校培养本专科4.67万人，成人高校培养1.17万人，中等职业学校培养2.44万人。

4.小结

总之，作为海洋经济中的船舶制造业面临着巨大的发展机遇，虽然美国的金融危机和欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，也影响了船舶订单，但是企业家们如果从战略的角度分析，在中国经营和发展船舶制造企业的前景是非常美好的。可以达成以下几点战略共识：第一、全球贸易一体化过程中，虽然贸易额有波动，但是总体是蓬勃向上发展，作为海上交通工具的船舶制造业也必将随之发展。第二、更低能耗、更高速度的高附加值的各种类型船舶都会不同程度地发展，它们都需要懂得更高技术的专业人才。第三、面向全球客户服务的船舶公司需要高级的经营和管理人才保持并发展公司的竞争力。第四、船舶集团会兼并收购相对弱小的集团。第五、只有在中国船舶制造行业的竞争中占有一席之地，才能在世界船舶行业中生存和发展。

参考文献：

[1]刘曙光，姜旭朝.中国海洋经济研究30年：回顾与展望[J].中国工业经济，2008（11）.

[2]袁和平.中国船舶工业参与国际竞争的历史回顾与经验总结[J].中船重工，2003（4）.

[3]中国船舶工业协会.2010中国船舶工业经济运行分析[J].中国水运，2011（2）.

船舶工业市场分析篇2

根据英国克拉克松研究公司的统计，2012年1～9月，克拉克松航运综合费率平均水平跌破1万美元／天的关口，与1992年和1999年水平相当；波罗的海干散货综合运价指数（BDI）今年前9月的平均点数下跌至907点，创1999年以来同期平均点数的新低。全球船东全面亏损，不少老牌航运企业宣告破产。

截至2012年9月底，全球手持船舶订单量为2.75亿载重吨，相当于全球船企1.6年的工活量，而2008年9月这一数字为6.4亿载重吨。中国船舶工业经济研究中心副主任包张静表示，由于全球经济不景气，造船行业的市场整体需求结构正由过去一常规船型为主逐步向高技术、高附加值船型转变，一些企业因此而遭遇了订单锐减、交船困难等问题，船企生产节奏放缓，若这一现象继续下去，全行业的洗牌将不可避免。

在这样的情况下，业内专家一致认为，中国船企想要继续在造船市场占有一席之地，深厚的技术和经验积累，以及长期的、具有前瞻性的战略布局是不可或缺的因素。

盲目扩张下的阵痛

2012年前6个月，中国造船业订单数大幅缩减，且面临资金紧张的挑战：同时由于航运业不景气，中国造船企业已从卖方市场转为买方市场，行业利润明显下滑，资金严重短缺。广东商学院流通经济研究所所长、粤商研究中心主任王先庆认为，受全球经济疲软和船舶吨位过剩影响，中国造船业经营及生存正面临30多年来最困难的时期；但要清醒地认识到，造成这种情况的主要原因除了全球的经济运行情况外，与国内船舶企业本身也有很大的关系。

首先，从2004年起，船舶行业开始出现盲目扩张的现象，产能严重过剩。在这一时期内，大量中小企业成立，仅在浙江台州一地就有超过200家造船企业，其中近60％的船企是在2004年后成立的。这种盲目性的扩张必然会造成产能过剩。作为已为万邦集团和其他船东设计和监造超过了100多艘船的亚洲区资深造船设计师，万邦船舶服务董事总经理李国雄也认为，目前中国造船业的硬件设施存在一定程度上的供给过剩现象，软实力的配套却又显不足。未来几年是航运市场冰冻时期，短期很难重现几年前的火爆场面。在行业整体需求没有大幅度上涨的情况下，造船行业的过快膨胀必然导致订单的下滑，优胜劣汰，船厂势必经过一轮淘汰、合并和整合。“希望能够通过整合，减轻整个行业产能过剩问题。”李国雄这样说。

其次，从中国造船业发展初期的行业人才匮乏，经过几十年的努力，我国船舶产业实现了跨越式发展，然而，船舶企业的管理方式、组织流程是不能一蹴而就的。在发展中，时刻以先进的理念审视企业发展，以先进的精益管理理念进行企业管理，才保证产品质量、形成造船行业的整体良性发展，在这一方面，国内船舶企业还有很长的路要走。

第三，缺少核心技术、订单受制于人依然是中国船舶产业的痛。目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60％到70％都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20％左右。在全球经济环境震荡的情况下，走一条生产高附加值产品的路才能让企业在竞争中立于不败之地。

第四，由于原材料、设备的价格上升，船舶企业成本上升，利润空间萎缩，从前一味依靠低成本取胜的优势逐渐丧失，使得很多船舶企业面临着进退两难的窘境。

转型占领制高点

面对一系列严峻挑战，业内普遍认为，企业必须进一步转型，并提升技术、改进设计、采用先进管理理念，船舶企业才能走出困境。韩国之所以能占据行业制高点，日本之所以尚有余威，与其几十年的发展积淀密不可分，我国船舶产业还需经历一个积累与沉淀的过程。以日本为例，面对海外激烈竞争，日本船厂始终坚持不懈提升软实力。如日本的大岛船厂，每5年就耗资500万至1000万美元，对经营管理及人员培训进行软实力的提高和革新，使得船厂由1992年至今，在一直维持900人总编制的同时，使得造船产能由从前的每年14艘增至当前35艘，升幅近2倍，这完全有赖于企业软实力的系统提升和工人技术的提高。另外，船舶工艺技术方面，如在切割技术上，中国和日本也存在差异，以同一块钢板计，日本主流船厂的使用率为总量面积的90％至95％，韩国也有85％至89％，但大多中国船厂却仅有75％至80％，造成钢板边角料的浪费。

因此，国内船舶企业应从以下几个方面入手，提升企业竞争力。在宏观层面，要着手调整船舶市场发展结构，即转变船舶行业发展结构。最近几年，我国船舶产业过度扩张、盲目发展，产生了种种问题和矛盾，如产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场发展。

在技术层面，要加强管理、提高订单质量。对于船舶企业来说，用户满意度是利润来源的保障，因此，各个造船企业要加强生产管理，提高产品质量，提高管理水平，做让客户满意的订单，在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据一席之地。造船企业不仅要对产品质量严格把关，尽量避免由于质量原因出现的交单困难，还要加强对成本的分析，努力做好防范财务风险的工作，加快产品的升级，抢占市场先机，努力开拓市场。

同时，对于技术实力难以企及高端市场的中小型船企，包张静认为，这样的企业必须找准自己有优势的细分领域，在某一专注领域做深、做精，使之具有真正的品牌影响力，以更好地满足产业链上下游的需求，最终获得生存空间。

优秀人才护航市场拓展

船舶工业市场分析篇3

关键词：船舶；产能过剩；工业

中图分类号：F407文献标识码：B收稿日期：2015-11-10

一、我国船舶行业现状

受2008年金融危机影响，全球船舶需求减弱，我国船舶企业经营困难。2014年上半年造船完工量下降，主要归因于2011年、2012年市场低迷；1～6月份船舶行业87家重点检测企业实现营业收入1348亿元，同比增长7.3%；但受个别亏损企业影响，利润总额仅为25.3亿元，同比下降40%。2012年我国银行提高了船舶企业信贷标准，使得船舶企业融资困难的情况不断恶化，加上船东支付意愿和预付款不断降低，船舶企业资金链日趋紧张，流动性不足；企业利润大幅下滑，企业运营环境日趋恶劣及投资风险不断加大，导致产能闲置，产能利用率低下。

二、产能过剩的成因分析

1.投资体制不健全，导致市场失灵

林毅夫指出，受产品核心技术制约，发展中国家投资的产业技术已成熟，产品市场已存在，且处于世界产业链内部，大量投资者易对其前景持盲目乐观态度，高投资率低消费率的现状导致社会总产品供给过剩及产能过剩；此外，国有企业利用手中资源进行固定资产投资，导致相关产业投资过热，引发了产能过剩。

2.宏观调控体系不完善，导致政府失灵

王立国认为，我国的财政分权体制细分了各级政府的收入来源，地方政府财权和事权的失衡，促使政府推动投资，发展经济，增加地方财政收入。在该背景下，各地方政府为了增加GDP，采取各种手段招商引资，引起了市场分割、投资过热及过度或无效的行政干预等，导致我国船舶行业产能过剩加剧。目前的GDP考核制度对当前的产能过剩也有一定程度的影响，政府官员基于个人角度，制定各种优惠政策，盲目吸引投资，相关企业低成本扩张。

3.经济周期波动影响产能利用率

在经济繁荣和复苏阶段，总需求增加，社会整体产能利用率升高；反之，在经济萧条时期，总需求减少，社会整体产能利用率下降。受改革开放的影响，2001年我国正式加入世贸组织，市场进一步开放，海外投资者加大开拓市场的力度，输出本国过剩产能，对我国部分产业造成比较大的冲击，以致我国产能利用率水平连续下降。2003年全球经济回暖，我国产能利用率呈上升趋势，但该良好的形势并没有维持很长时间；2008年全球金融危机，国际市场需求低迷，为了保证经济的正常运行，政府出台了一系列财政刺激计划，加大基础设施的投资，使得产能利用率连续大幅下跌至二十年来最低水平。

三、对策与建议

1.坚决淘汰落后产能

各船舶企业应以产业结构调整为出发点，积极淘汰落后产能。船舶企业应引进高新技术，转向船舶配套业的发展，利用现有的造船设施开发海洋工程项目，释放造船业过剩产能。

2.转变企业增长方式

与国外相比，中国船舶业呈现出规模大、效率低的特征，高科技、高附加值船型缺乏。中国船舶企业应及时转变增长方式，提升产业竞争力。船舶企业要在相关法律与政策的基础上，自主创新，逐步淘汰落后的低附加值船型，释放出过剩产能。

3.强化产能过剩风险意识

（1）及时做好产能过剩预警。成立产能过剩风险分析部门，定期评估大型造船设施投资决策时可能出现的产能过剩风险。在项目决策阶段进行社会成本和收益分析，定期企业产能利用状况，并配合船舶行业协会进行市场的信息预测，共享资源信息。

（2）完善产能过剩信息制度。借鉴发达国家经验，定期公布船舶业产能利用率数据，加强船舶企业的产能过剩的信息统计。定期统计和船舶企业的产能利用率和产能规模信息，企业根据统计和的信息对造船业的行业整体形势进行判断，从而做到科学生产，投资决策正确。

在世界造船需求进入周期性调整的情形下，中国造船业面临巨大的产能过剩压力。本论文总结我国船舶行业产能过剩现状、成因分析，在此基础上提出了造船业产能过剩的对策建议，对造船业的发展具有良好的指导意义。

参考文献：

船舶工业市场分析篇4

关键词船东融资初探

众所周知，航运企业是资金密集型企业，投入资金决定了船东所拥有的船队规模。船东可以通过自行购建、购买二手船舶或是通过市场租赁等方式来扩充自身船队规模。但无论采用哪种方式，资金筹集都是船东关注的重要课题。

一、融资渠道

船东的投入资金来自于自有资金（Equity）和借入资金（Debt）。自有资金即通过公司日常经营累积的可自由支配无需偿还的现金流。传统的借入资金有三种方式：一是股票（或股东投入），取得无息长期资金（假设不考虑分红）；二是债券，通过债券市场发行，约定利率期限（也可通过“可转债”方式发行）；三是贷款，即向金融机构（主要是银行）取得长短期的含息借款。目前还有一种从西方引进并开始蓬勃发展的融资租赁（FinancialLeasing）方式，即出租人（银行）根据承租人（船东）对船舶的特定要求和对造船企业的选择，出资向造船企业购买船舶并租给承租人使用，由承租人分期支付船舶租金的一种融资模式。船舶融资具有融资规模大、偿还期限长，融资风险较高的特点。根据《中国航务周刊》调查数据显示，每年全球与航运相关的金融交易规模达上千亿美元。其中，船舶贷款占53%，融资租赁占13%，股权和债券融资仅占3%。从当前航运金融市场的结构比例来看，由于发行股票、债券或是采取融资租赁，对公司的自身条件都有一定的要求和限制，存在较高的准入门槛，所以银行信贷融资仍是船东融资的主要形式，一般占船东购船金额的60%-80%。

二、银行信贷融资

（一）银行贷款谈判的主要内容

银行对提出贷款申请的船东会先展开一系列的资质调查，包括公司的资产负债率、船龄限制、管理公司资质、长期期租及相应的租金水平以及是否可以提供有力的担保等。银行对船东融资的准入标准是考察船东是否具备持续发展能力，是否有稳定的现金流入用以还本付息。另一方面，拥有核心竞争力的船东却能吸引各大银行主动抛出橄榄枝。船东在和银行谈判时，应关注以下细节：

1、融资环节。原本为规避船舶建造风险，银行一般只提供交船后融资。但随着船东的自有资金短缺，船东会要求延伸融资期，要求银行交船前就提供融资。

2、贷款期限。船舶的融资期限一般为5-8年，但强势的船东可以要求延长贷款期限或者进行贷款展期。目前船舶贷款期限最长可达到15年，如特种船型贷款甚至达到20年。

3、融资比例。一般情况下，银行贷款的最高限额不应超过船舶合同价格或者现有船舶市场评估价的80%。但为争取实力船东，有些银行提出可对船舶交付成本进行额外融资，则最终的融资金额将可能超过合同价格。

4、还款方式。现在市面上的还款方式灵活多样，除等本定期的常规方式外，银行推出了结合项目现金流的年金还款、大额气球还款和分期付息一次性还款等多种方式。

5、贷款利率。这个是谈判的主要部分，对于一流船东，银行给出的贷款利率最低可达到Libor+（40至70BP）。

6、保障措施。银行贷款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司担保、建造合同转让、运费收入转让、船舶保险等权益质押等。但随着船东议价能力的提高，银行也将保障措施弱化并变相将部分权益让渡给船东。

船东在基本选定贷款银行后，在签订合同前还应关注一些衍生事项和相关费用：一是银行贷款手续费（由双方协定，一般为贷款总额的1%，签订合同后立即支付）；二是挑选对航运业熟稔的律师事务所为贷款项目提供法律服务并商定适宜的律师咨询费。

（二）单船抵押贷款操作模式

单船抵押贷款是航运市场上最普遍也是大多数银行所建议的最成熟的融资方式。该融资方案即可用于现有船舶，也可用于新船的购建。现有船舶抵押贷款较为简单，即船东将现有船舶注入一家境外单船公司，且保证该船舶持证齐备（船舶登记证、船级证、安全管理证）产权明晰，无任何抵押和违约纠纷，在按照程序办理船舶抵押及相关保险等权益转让手续后，银行可为船东提供抵押船舶市场评估价值的60%-80%（各家银行比例不同）的中长期贷款。新船购建抵押贷款则较为复杂，具体流程为：

1、船东公司在中国境外成立单船公司；

2、单船公司与船厂签订船舶建造合同；

3、贷款行与单船公司签订船舶抵押贷款合同；

4、船东公司与单船公司签订期租合同和船舶管理合同，即：单船公司将船舶经营权让渡给船东公司，船东公司向单船公司定时支付租金；

5、单船公司以收取的租金向贷款行履行还本付息义务。

三、船东融资前后的财务工作

借入资金都是有资金使用成本的。船东在启动融资计划前，应进行项目可行性分析；在取得贷款后，需结合公司经营情况对贷款的提款节奏和还款计划做合理安排。

（一）融资前的可行性分析

以船舶购建项目为例。项目启动前，船东需根据各未来市场需求、购建船型、购建计划，结合公司现行经营情况和财务状况，对新项目进行资本预测，评价项目盈利能力，并从公司整体角度评价该项目的投资收益、现金流量计划及债务清偿能力，从而提出融资计划。财务可行性分析应着重关注以下方面：

1、分析公司现行经营情况和财务状况：即以公司现行资产负债表、利润表和现金流量表等报表数据为基础，对公司的盈利能力、偿债能力、运营能力和成长能力进行财务指标客观评价分析。

2、制定投资项目资金计划表：根据船舶购建计划，以船舶交付营运时间，项目资金需求总额，资金支付节奏、公司计划现金流量表等信息制定项目投资计划表，测算资金缺口及拟融资比例。

3、制定贷款项目还本付息计划表：根据和银行拟签订的贷款合同（贷款总额、贷款利率、贷款期限），测算项目期内年还本付息金额。

4、进行项目财务管理分析：预测新建船舶投入营运后每年的运费收入、变动成本、固定成本，运用净现值模型（NPV）、投资回收期及内部报酬率法（IRR）进行可行性分析。其中，运费收入可以该船型预计市场日租金计算；变动成本包括燃油费、港口费、装卸费、费等；固定成本包括船员工资、伙食、机务备件、船舶维修、船舶保险、船舶折旧、办公管理费用分摊及贷款利息等。

只有NPV大于零或是IRR高于贷款利率，该融资购建船舶项目才是切实可行的。当然，可行性分析报告大多数据是基于假设前提的，与实际必然存在一定差异。

（二）融资后的资金管理

“负债经营”是一把双刃剑。运用得好，能使船东迅速筹集所需资金，利用财务杠杆效应获取超额利润。在当前因通货膨胀而实际负利率的市场环境下，利用债务融资还可以额外享受到货币贬值的好处。但若运用得不好，因负债带来的利息支出会占用公司现金流，影响资金周转。当收不抵支时，船东将陷入资金断流的困境中，严重影响公司正常营运，增大了船东的经营风险。所以，船东在负债经营后更应该重视资金管理工作，充分发挥银行贷款“借鸡生蛋”的效用：第一，要配合经营计划和造船计划提前做好资金流预测，掌握大额资金拨付的时间点，将未来现金流压力进行阶段分解，避免集中现金流出；第二，要编制还贷预算，加强债务管理，保证公司在银行良好的征信记录，为再融资计划奠定基础；第三，要完善文件档案管理，将贷款项目进程中涉及的法律文本、财务信息资料、评估机构咨询函件以及贷款合同等文件妥善保管，便于后期调阅和查询；第四，测算融资成本对公司经营利润的影响，并积极调整自由现金流量的使用效率，结合提款节奏和地域性利率、汇率差，对取得的贷款巧妙进行“短期闲余资金”理财，间接降低融资成本。

今后，船舶的融资渠道和结构模式越来越呈现多元组合化，船舶抵押贷款、船舶融资租赁、夹层融资、航运产业基金等被广泛运用，更多的表外融资（Off-Balance-SheetFinancing）方式也将孕育而生。作为船东，不应盲目追求市面上最新的融资工具，而应结合公司规模、资金需求和盈利能力，通过比较分析，选择最适宜本公司的融资方式，为公司未来的稳步发展提供殷实的资金保障。

参考文献：

[1]李莅.国际航运市场及船舶融资方式.船艇.2008（10）.

船舶工业市场分析篇5

【关键词】LNG动力；现状；前景；分析

0引言

国内首部以天然气燃料作动力的船舶技术规范――《天然气燃料动力船舶规范》（以下简称《规范》），由中国船级社（CCS），已于2013年9月1日正式生效。今年“两会”期间，曾有全国政协委员提出“以内河水域、沿海水域和港口水域为试点，实施类似国外ECA（船舶污染物排放管制区）排放标准”的提案，届时，随着内河船舶排放标准的提高，内河LNG动力船市场将迎来真正的“春天”。

1LNG动力船的现状

1.1LNG作为船舶燃料优势明显，符合IMO的相关要求

节能减排、绿色低碳已经是船舶行业发展的大势所趋、必经之路。按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中作出最后抉择：其一，使用低硫燃油；其二，安装废气洗涤器；其三，使用液化天然气。而据挪威船级社（DNV）发表的“实现低碳航运之路――2030年减排潜力”的研究报告显示，使用液化天然气（LNG）作为燃料，几乎可以减少85%~90%氮氧化物、15%-20%二氧化碳和100%减排硫氧化物的排放。

1．2实践证明，LNG动力船的节能效果明显

以安徽省首艘LNG燃料动力试点船“红日166”号为例，该船经过混燃动力改装后，硫氧化合物排放降低70%以上，氮氧化合物减排35%-40%，综合节约燃料成本则在20%以上。

众所周知的，2012年由重庆富江能源改装的长江上游第一艘LNG―柴油双燃料船舶“长迅3轮”已经试航成功，相较于普通柴油动力运用该技术的船舶可节约25%左右的燃料成本。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，了一组数据：原为柴油动力的武家嘴57号船舶，经改造实现柴油和LNG的混合动力，年燃料成本下降了近30%，节约费用47万元,而年综合污染物排放减少了80%以上。

2LNG动力船的前景

2.1国内政策支持，市场潜力巨大

交通运输部在《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中，明确提出2015年前，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上，2016-2022年，在内河全面推广应用LNG燃料，同时启动沿海和远洋船舶试点项目，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到10%以上。2014年4月9日，财政部、交通运输部又联合了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，其中补贴范围及标准中的第十八条、十九条规定了对新建液化天然气(LNG)动力示范船予以补贴。这一政策落地，将引爆千亿行业大发展，利好LNG燃料动力船舶产业链，重申补贴涵盖范围(时间)和单船补贴金额大幅超预期，将加速LNG动力船舶产业发展。

今年，在上海成功举办了一系列的绿色造船会议。如在“绿色船舶技术中国2014峰会”上，就我国目前LNG燃料动力船舶的推广应用工作，中国海事局船检管理处处长张九新进行了相关介绍，他指出内河LNG动力船舶试点工作将以京杭大运河航线为重点，目前中国海事局批准同意进行试点的船舶数量已达118艘；而在丹麦驻华大使馆举办的绿色造船会议上，中国工信部装备工业司曹钢表示，去年《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》中明确提出要“发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶”，因此中国船舶工业转型升级的重点方向之一就是大力发展绿色环保船舶。

2．2配套设施完善，国内将加快LNG加注站点的建设

在加气站的建设方面，各省都在积极规划和实施。目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站去年9月份已投入运营外，还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态，如湖北省首座船用LNG加气站项目――富地船用LNG加气站项目已获省发改委批复，同意开展前期工作；2012年8月6日，安徽省交通运输厅与皖能集团在合肥签署了战略合作协议，在未来5-10年内，皖能集团拟投资150亿元，推进液化天然气在交通运输领域的应用；在重庆，外资企业重庆富江能源科技有限公司投资建设的首个船舶LNG加注站将在巴南麻柳建成投运……。

据相关报道显示，在积极参与LNG储备库/加气站“十二五”规划建设中，中石油昆仑能源在推动LNG双燃料动力船的同时，拟在长江水系建设加气站24个、京杭运河建设加气站16个、珠江水系建设加气站15个，以上加气站的成功运行将为内河船使用LNG燃料提供有力的保障。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，江苏海事局副局长王士明表示江苏作为中国LNG水上应用的先锋，拥有中国首个大型水上LNG加注船“海港星1号”，已于2013年9月投入运营，同时对于“先有鸡还是先有蛋”的困局，江苏海事局正在考虑长江江苏段水上加注站的部署规划和推进建设问题，在1-2年之后，LNG燃料动力船舶在长江江苏段的水上加气难的问题将得以解决。同时，也将针对LNG燃料动力船舶改造进一步出台相关优惠政策。

2．3船舶改造市场广阔，未来LNG动力船新建市场前景光明

2010年1月29日，长江航运船舶柴油―天然气双燃料改造项目启动。一期投资1.5亿美元，计划每年改造360艘千吨级运输船舶，在沿江的主要港口建设31座LNG加气站。北京油陆集团成立江苏船舶新能（燃气）有限公司，计划投资3亿元人民币在700多公里的苏北沿运河两岸建20座加气站，并改造1万条船舶投入运输。按照目前试点船舶的要求，船龄7年以下、技术条件好的内河船舶，我国大约有3万艘。仅按每艘船最低20万元的改造成本推算，未来几年我国LNG动力船改造将带来至少60亿元的设备市场空间，可谓市场前景广阔。而且，LNG动力船新建市场也将成为未来增量。据预测，2017-2022年我国将累计新建内河船舶约1.2-1.4万艘，若其中一半采用LNG燃料作为动力，大约有7000艘新建LNG动力船。此外，到2022年也有约300-400艘沿海新造船舶有望使用LNG燃料。

3结束语

节能减排、绿色、低碳已经是航运业乃至全球众多领域发展的大势所趋、必经之路。随着大量环保法规、行业规范和准入制度的实施，各国政府的政策和资金支持，众多企业的燃油-LNG双燃料动力设备的研发，我们有理由相信，作为使用新兴能源的LNG动力船必将走上可持续发展的环保经济康庄大道。

【参考文献】

［1］国际防止船舶造成环境污染公约附IV修正案[Z]．国际海事组织，2012，7．

船舶工业市场分析篇6

[关键词]船舶投资；风险分析；应对措施

引言

船舶投资对于航运企业的发展意义重大，是航运企业改变运输能力，调整优化船队结构，实现公司发展目标的的不二选择，属于一项战略性投资活动。由于航运市场受世界经济以及进出口贸易的巨大影响，再加之船舶发展的大型化趋势以及技术革新步伐的加快，船舶投资项目的资金占用量越来越大，投资回收期也较长，面临的不确定影响因素也较多，故船舶投资项目存在着很大的风险。

1.船舶投资风险的主要特征

船舶投资风险是指船舶投资行为发生后由于各种经济变量的变化和信息的不完全性，从而导致投资项目无法实现预期结果的可能性。概括来讲，船舶投资风险具有以下典型特征：

1.1不确定性

由于没有人能够准确预知未来，比如航运市场中的运力供需结构变化、技术进步、通货膨胀、船舶各项成本变化等因素均可导致投资风险发生。

1.2客观性

船舶投资风险具有客观性，不由人的主观意志主导。在船舶投资过程中，引起投资风险的因素较多，譬如行业政策调整、资本市场波动等均会带来投资风险。

1.3主观性

船舶投资都是由人来进行决策的，由于不同决策者的知识背景、成长经历、心理素质以及对风险的偏好程度均存在差异性，即使在同样投资环境中对同一投资项目的风险判断也是有差别的，即带有明显的主观性。

1.4相对性

在船舶投资中，不同的投资者抵御投资风险的能力是不同的。这种对风险的不同承受能力一般受到收益水平、风险态度和财务实力等因素影响。

1.5随机性

船舶投资的收益是由诸多因素共同影响决定的，任何因素的变化都会给船舶投资带来新的风险。船舶投资始终是多变的、随机的[1]。

2.船舶投资面临的主要风险分析

2.1政策风险

政策风险是指船舶投资在建设期和经营期内，由于所处经济环境和经济条件的变化，导致实际的经济效益与预期相背离。比如国民经济发展速度的波动，物流贸易量的下滑，经济结构的调整，节能减排、环保标准的提高，产业政策的变动等。

2.2市场风险

航运业作为贸易的衍生行业，其市场变化受多种因素影响，政治、经济、贸易、自然环境变化均会影响航运市场，并由此造成运价的大幅波动，进而影响船舶投资预期收益的实现。而造船市场又与航运市场高度正相关，航运市场景气时船舶造价就高，航运市场低迷时船舶造价相应较低。船舶购置成本作为航运公司最大的战略性成本支出，造船时机的把握对于航运公司的后续经营至关重要。

2.3成本控制风险

成本风险中最关键的是燃油价格的上涨风险。燃油成本作为船舶经营成本中最大的一块成本支出，约占航运营业成本的50%，占船舶变动成本的90%，燃油价格的上涨若超过船舶投资测算的边界条件将直接影响船舶投资目标的实现。

2.4财务风险

财务风险是指企业对船舶投资所需资金结构安排的不合理而带来的风险，主要在于财务杠杆比率过高、配套资金不能按进度支付、利率、汇率的变动等方面。船舶投资者利用财务杠杆的目的在于提高自有资金的收益水平，但杠杆原理在放大收益的同时，对于潜在损失也有同样放大作用，从而对船舶投资带来风险；配套资金不能按计划支付可能造成施工停顿；利率、汇率波动则可能增加投资成本。

2.5技术风险

船舶技术风险是指由于科学技术的进步，新的造船技术的出现而对船舶投资者带来的损失，如新船型、新设备的使用，可能会对早期交用的某些船舶的适用性带来较大冲击，迫使投资者追加投资进行船舶技术改造，严重时旧船舶甚至面临被迫淘汰的命运。

2.6营运风险

营运风险是指船舶投资者因投资项目经营管理不善而造成的预期目标不能实现的风险，比如运力航线投放的决策失误、管理失误等[2]。

3.船舶投资风险的形成原因

船舶投资是一项综合性、专业性、技术性极强的投资活动，同时也是一个高投入、高风险的项目。形成船舶投资风险的原因主要包括以下方面：

3.1投资者对投资环境的认识能力有限

把握投资环境的属性对认识船舶投资的环境具有重要作用。船舶投资环境的属性，是通过信息和数据综合反映出来的结果。目前，我国船舶投资者对投资环境的认识能力有限，存在较大的局限性，认识的深度和广度不足。此外，船舶投资环境是在不断变化的，而投资者对船舶投资环境的信息获取能力不强，难以准确掌握船舶投资环境的变化，不能对未来的船舶投资发展情况做出科学的预见，这就导致了船舶投资风险的形成。

3.2投资环境因素的不确定性

船舶投资的内部环境和外部环境是处于不断变化之中的。当船舶投资的内部环境或者外部环境发生变化时，投资者为了适应市场环境的变化，需要根据环境的变化对船舶投资做出适当的调整，这就造成了船舶投资环境的不确定性。投资环境的不确定性对船舶投资风险具有直接影响。

3.3投资环境信息的滞后性

通过信息和数据体现出来的船舶投资属性对投资者做出投资决策具有重要意义。但是这些信息和数据的更新往往在环境变化发生之后才可以完成，这对投资者来说具有滞后性。投资环境的滞后性使得投资者对投资环境认识不足。信息的滞后性将会导致船舶投资风险的发生，是船舶投资风险发生的关键原因。

4.船舶投资风险的主要应对措施

4.1建立健全风险防范机制，全面提高风险防范能力

航运公司要想全方位提高船舶投资的风险防范能力，就必须科学建立全面风险防范管理机制。首先，要强化企业各级管理人员的风险防范意识，从船舶投资决策分析、立项、选型、招标、监造以及投产后的经营管理各环节牢固树立风险控制意识；其次，要制定和完善风险防范管理制度和工作流程，并在实践过程中不断总结经验、修订完善；最后，还要加强防范管控力度，对于船舶投资决策各环节涉及的风险点进行严格把控，有效控制风险。

4.2加强船舶监造，严把造船质量关

船舶是航运企业的主要投资项目，运输船舶除了是一项生产工具之外，还是决定航运企业投资收益的重要工具。船舶的技术性和经济性对船舶经济效益会产生重要影响。航运企业在进行船舶投资时，除要对所订购的船型、船舶技术标准进行选择外，在实际建造过程中要加强船舶监造，严把造船质量关，确保船舶的各项经济技术指标符合船舶规格书的标准，造船质量的好坏直接关系到船舶投产后的营运效率和船舶维护保养成本，进而影响了船舶投资收益。

4.3加强投资资金管理，严防财务风险

开展船舶投资，若没有充分的资金保障，则一切皆无从谈起。做好投资项目资金管理需重点关注如下事项：一是注意规避资金的流动性风险，船舶建造进度款必须按船舶建设进度配套筹集好，确保能按时支付，否则会造成施工停顿，从而导致技术风险、市场风险；二是财务杠杆在放大项目投资收益的同时，也会放大潜在的投资损失，为此资金配置的财务杠杆比率要保持在相对合理水平；三是在开展项目的负债融资时，要避免资金期限错配，避免短贷长用问题；四是利率、汇率的波动可能会造成项目投资成本的增加，为规避风险，可选择适当的金融工具，如利率互换、远期结售汇，掉期交易等，来稳定投资资金成本。

4.4加强船舶营运管理，务实灵活经营，力争项目投资收益最大化

船舶投资收益的实现程度，主要体现在船舶建成投产后公司经营管理水平的高低，只有最大限度地发挥船舶运输潜能，不断提高资产周转效率才能为实现项目投资的预期收益奠定良好基础。基于此，公司要重点抓好以下工作，一是要调整完善公司分配激励机制，创造条件引进、留住航运经营管理人才；二是要大力加强市场开发，为投资船舶提供充足的货源保障，必要时可以在互利共赢基础上与大货主开展战略合作，稳定市场份额，平抑运价波动风险；三是要加强船舶经营调度，优化航线设计，不断提高船舶创利能力；四是要加强船舶维护保养，最大限度减少非生产性停航，提高船舶营运率。

4.5加强成本管控，节支降耗，提升项目盈利空间

在进行船舶投资决策时，要辩证处理好建造成本与日后营运成本之间的关系，力求做到项目投资收益最大化。船舶投运后，要切实控制好营运成本，燃油成本作为航运企业最大的一项成本支出，燃油价格上涨不仅影响公司的经营效益，而且直接威胁船舶投资预期目标的实现。为减少燃油消耗，节省燃油成本，在燃油采购方面，要及时收紧和掌握国内外燃油市场价格信息，合理控制好燃油的补给点和补给价格，在条件许可情况下可尝试锁油或燃油期货操作，稳定燃油成本；在节能降耗方面，要综合考虑船舶效率与成本的关系，尽可能采用经济航速，降低燃油消耗，节省燃油成本。对于其它各项船舶成本，也要坚持抓大不放小的原则，千方百计地控制好[3]。

5.结语

航运业是一个风险较大的服务性行业，船舶投资是航运企业的一项重大的战略性投资活动。船舶投资对航运企业的整体经济效益具有重要影响。投资人要对船舶投资的风险特征、风险因素有充分认识，投资前要对投资市场进行调研，充分获取船舶投资市场的信息，通过对市场信息进行分析，科学预测市场行情，掌握船舶投资市场的发展方向和未来发展趋势，审慎进行投资决策。船舶投资中存在着较多的风险因素，既有可控的风险因素，又有不可控的风险因素，本文对这些风险因素进行了分析，并有针对性地给出了相应的风险应对措施。

参考文献

[1]徐天芳，陈家源，王长勇.国际航运理论与实务[J].港口经济，2014，29（18）：220-221.