铁路工程测量施工方案(6篇)
时间：2024-10-23
时间：2024-10-23
【关键词】：铁道工程；施工技术；问题；技术措施
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
1、我国铁道工程施工中常见的问题
1.1、施工过程中的违规现象严重
施工过程中的违规现象严重，是当前铁道工程施工中迫切需要解决的问题。一般而言，在铁道工程施工中，违反规定的事情时有发生，很多铁道施工中发生的事故都是因为施工过程中违反相关安全规定而造成的，对铁道工程施工造成了巨大的损失。加之铁道工程施工人员自身的素质较低，在进行具体铁道施工项目上专业技术水平不高，容易造成铁道工程施工的违规行为，导致铁道的质量存在的严重的隐患，不利于铁道工程施工管理。
1.2、铁道工程施工组织内部涣散
铁道工程施工缺乏凝聚力，也是铁道工程施工存在的问题之一。由于铁路事业线施工是一项复杂的工作，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。具体而言，在铁道工程施工过程中涉及的部门较多，每一个部门在铁道工程施工中的作用不尽相同，由于铁道工程施工组织内部涣散，分工不明确，使得铁道工程各部门在进行具体的工作时不能做到各司其职。加之有些部门疏于管理，都影响着铁道工程施工进度。
1.3、工程施工计划临时调整较多
在铁道工程施工中，施工计划是铁道工程施工的依据。目前，工程施工计划临时调整较多，制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整，从铁道工程施工的现状来看，由于受传统的铁道施工管理方式的影响，信息传递系统不够健全，施工计划临时调整或变更，很难及时地将信息传递给所有的施工部门，尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误，使得铁道工程施工存在着质量隐患。
1.4、实用可行的应急预案仍缺乏
应急预案在铁道工程施工中的作用也不容忽视，但是在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案，对铁道工程施工的影响较大。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的比较仔细、认真，也很有经验。对一般常见的突发状况也能做到及时恰当的处理，但是应急预案比较格式化、不灵活，缺乏具体的可操作性，一旦出现特殊情况，缺乏实用性的紧急预案就起不到应有的作用，只能眼睁睁看着事故的发生而束手无策。
1.5、铁道工程施工测量存在误差
铁道工程施工测量存在误差，使得铁道工程施工陷入困境。对铁道工程而言，铁道工程施工测量是铁道工程施工的重要组成部分，也是铁道工程施工的重要环节。铁道工程施工存在的误差，不仅影响着铁道工程的质量，而且还会给铁道工程带来不必要的成本浪费。铁道工程施工测量存在误差，主要是由两个方面的原因造成的，一方面是铁道工程施工中相关技术人员的专业水平较低，难以适应铁道工程施工测量的需要；另一方面是测量设备自身的缺陷，造成铁道工程施工测量的误差。
2、铁道工程中的技术措施
2.1在施工技术人员收到设计图纸后，应该先了解图纸如果设计图中有难以理解的设计点不理解之处，应该及时询问工程设计师。设计图中的定形图、标准图、通用图、等要求，按照规定配置。对设计图中的规划，统计建筑施工的数量，材料的选定，工程师管理进行合理分配。不但如此，设计图与规范间是否有出处，设计图的修改，预备方案的预定等问题也要在施工前做好充足的准备。
2.2对于工程施工的技术质量以及工程进度，其中最重要的环节是指导工程施工的技术权威，也就是施工测量，其包括对工程技术员的管理，技术员的水平，工作责任心和上进心。施工技术作业人员的要求也比较多，要有丰富的工程理论的实践经验，上进的工作责任心，一丝不苟的工作做态度，把工程做到安全可靠的工作目标等。水准路线，工程数量，线路的中线进行复核工作，与参考资料做对比，及时发现问题，做好记录上报。在施工中的重要桩是基桩，它控制线路的走向，标高，但是缺点是易受到外部冲击的影响，导致损坏丢失。因此，根据工程的需求，对现场设置护桩，并在示意图上标注护桩位置，这是预防部分损坏，以便备用。及时安排每一个细小部分的测量工作，各项记录准确标注，把误差控制在规定范围内，满足工程的要求。测量仪器包括：水准仪，测距仪，经纬仪。工程需要和施工单位设备存储情况是仪器选择上需要考虑的因素，其需要经常清洁，定期检查校正，防止施工中存在技术误差。
2.3新奥法充分发挥了围岩的自身承受力的特性，配用锚杆法和喷射混凝法作为支护，在支护过程中，围岩的变形以及松弛度的掌控很难，因为需要支护配合围岩联合受力，共同作用，而且要测量二者，并根据测量数据进行监控施工的指导工作。新奥法有全断面，台阶开控，侧壁导坑唤醒开控方法等，因地制宜，正确选择。辅助工法有降低地下水位的井点降水法，防止涌水的注浆工法，管棚法等。现在技术中，浅埋在地铁区间，车站隧道等施工方法很多，而且还在发展中，有些地铁建设时间早，数量比较多，例如美国，俄罗斯，德国，日本，英国和欧洲国家法国，有长时间的施工技术经验，并且在实践中逐步形成一套完整的施工技术体系，有的已达到施工过程的工业化，科学化的较高水平。我们应当在引进，开发国外先进技术的基础上，发展我国设备进度，结合我国具体工程，大胆创新，大力开展科学试验，使我国地铁建设事业得到更快的发展。
3、铁路工程中的网络技术应用
3.1、使用网络技术完成施工计划
现有的铁路线建设技术改造条件为列车行驶不中断的情况下进行，设计多种专业，有条理的安排施工，提快施工进度，要从总体方面考虑，把握施工的项目量，有顺序的施工。编制工程计划时，首先进行总体规划，在工程量，工期长短的条件基础上，合理的安排工程，再根据施工现场的勘查情况，及时修定和调整方案，不能单单凭借经验，如果这样做了，会造成具体施工和计划的误差加大，施工难度也随之加大。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用，使这一问题得到了解决，每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图，将所有影响因素罗列编排在图上，然后找出关键线路，并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效，理顺了施工关系，降低了工程成本。
3.2、运用网络技术，优化施工方案
以往的几十年铁路工程经验，用线路选择效率比较高的方案设计是网络的优化，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这个工程过程当中对现场施工要做好充分调查，主要是施工单位对铁路工程的成本专业冲击影响其余项目专业，主管人员合理安排，处理好逻辑关系，针对同一个工程项目，要做多种施工方案。在动态实施工程中，跟踪事态发展所产生的各种工程结果，及时调整方案，改变计划。在施工方案中，工程技术人员首先要明确施工项目的各个工序，在天窗的数量选择上，各个天窗点制工程度的高低，施工的顺序先后，各个环节间的衔接措施等问题是需要在方案中明确列出的，并要做预备补救措施。
4、结束语
总之，铁道工程施工是一个多工种、多学科共同参与的一项活动，只有及时的解决铁道工程施工中的问题，才能提高铁道工程施工管理水平，确保整个铁道工程施工的进度、质量和经济效益。
参考文献：
［1］雷永军．铁道工程施工中的技术问题及解决措施［J］．科技创新导报，2013(04)
关键词：高速铁路；路基填筑；试验段；AB组填料；施工工艺
1概况
1.1工程概况
新建铁路郑州至徐州客运专线全长361.937km，其中ZXZQ08标段全长36.728km。路基试验段填筑里程为DK319+682.64～DK319+917.91，全长235.27m。位于宿州市萧县圣泉乡附近。按350km/h双线无碴轨道路基标准施工，基床底层及基床底层以下路堤采用AB组填料，基床表层采用级配碎石填筑。基床底层及基床以下路堤AB组填料36910m3，基床以下路堤填料最大粒径不大于75mm，基床底层填料最大粒径不大于60mm。填筑高度6.2～6.9m。全段范围均分布厚层松软土，覆盖型岩溶区；此段地表表层分布有中碱性盐渍土，地下水位2.5～4m。
1.2填筑试验段目的及意义
通过现场填筑试验，确定路基填筑施工的机具配置、施工工艺流程及过程质量控制方法、以及路基施工中的各项技术参数。为我工区的路基填筑施工制定科学合理的施工方案及方法，提高工效，加快工程进度。
2路基A、B组填料填筑试验
2.1试验准备
2.1.1填料的选择与试验
本段路基所用填料选用宿州市萧县境内生产的AB组填料。经过生产加工并取样试验，证明该料场的碎石类土混合集料级配较好、细粒含量小于5%，最大粒径小于75mm，符合《铁路工程岩土分类标准》（TB10077-2004局部修订）和《高速铁路路基工程施工技术指南》AB组填料质量标准。
填料室内试验合格后，现场选择合适层次及段落，作为填筑工艺试验的区段，进行AB组填料的填筑试验，确定大规模施工中所采用的重型振动压路机的合理摊铺厚度、施工含水率的控制范围、碾压工艺参数（碾压速度、遍数及激振方式组合），总结得出合理的施工工艺流程及过程质量控制方法，以指导下一步大面积施工。
2.1.2机械设备选择及配套
针对AB组填料碎石类土填筑施工，料场采用装载机上料，自卸汽车运输，现场卸料后推土机初平，人工配合平地机精平，重型振动压路机压实。对观测管周围及压路机碾压不到的地方，采用冲击夯进行夯击压实，人工配合挖掘机刷边坡。
摊铺碾压机械配套组合分三种方案，碾压遍数方案分别为：
A.静压1遍+弱振1遍+强振4遍+弱振1遍+静压1遍；
B.静压1遍+弱振1遍+强振3遍+弱振1遍+静压1遍；
C.静压1遍+弱振1遍+强振3遍+弱振1遍+静压2遍。
依据预定的不同机械组合方式分别进行试验，跟踪检测，确定了最佳的机械组合。
2.1.3试验检测方法与压实质量控制标准
（1）试验检测方法。按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》及相关设计标准规定基床以下路堤检测地基系数K30和压实系数K；基床底层检测地基系数K30、压实系数K及动态变形模量EVd。
主要的现场检测设备见表2。
表2主要的现场检测设备
序号仪器设备名称规格型号单位备注
1Evd动态变形模量测试仪LFG型1套
2K30载荷试验仪浙江上虞1套
3电子天平TD510011台
4含水量测定仪/1台
5容量筒/1套
6灌水筒Φ150、Φ2001套
（2）压实质量控制标准。试验段路堤压实质量控制标准见表3。
表3路堤压实质量控制标准
路基部位土类地基系数K30（MPa/m）压实系数K
基床以下路堤粗砾土≥130≥0.92
2.2填料的摊铺与碾压试验
用自卸汽车将碎石类土填料运至试验现场，在摊铺整平过程中，根据混合料含水情况，配备洒水车随时补充洒水，将施工含水率调整至适宜范围时，再进行碾压。填筑试验前，由现场技术员及施工负责人对推土机、平地机和压路机司机及调度进行技术交底，以确保各工作程序严格按照试验方案执行。
碾压工艺试验：在DK319+682.64～DK319+917.91区段基床底层以下路堤本体的第一层、第二层及第三层进行路基填筑工艺试验。
2.3实施过程
2.3.1第一层填筑
第1层填筑松铺厚度控制在31cm左右，碾压遍数按照6、7、8遍逐步增加方式控制。
第一层填筑（填筑顺序为小里程往大里程方向进行填筑）填料采用挖掘机装料，自卸汽车运输，现场由施工员指挥卸料。
摊铺完后，推土机进行粗平，平地机精平。平整后的填料表面离析不明显，表面较均匀，表观看细颗粒含量合适。
采用XS250压路机碾压，静压1遍后，弱振1遍后现场进行含水量检测，含水量达到7.0～8.3%，重新进行碾压，碾压组合方式为：静1+弱1+强4+弱1+静1（碾压过程中强振1遍时表面局部有松散现象，强振第2遍时整个表面比较松散）。
【关键词】铁路建设；路基填筑；施工技术
1路基的基本介绍
路基是经过填筑或开挖而形成的直接支撑轨道的建筑结构，路基与桥梁、隧道等结构相连构成线路。路基根据它所处的线路的不同一般可以分为两种基本形式：即路堤和路堑，也称作填方和挖方。铁路路基的建设是为了在路基面上直接铺设铁路轨道，因此可以说路基是轨道的基础，路基不仅要承受轨道结构的重量，还要承受列车行驶时传播的动荷载。路基作为一种土木结构，抵抗自然破坏的能力比较差，经常互对受到地质、降水、气候变化等的自然性的破坏；而且，路基是同轨道一起构成的一种相对松散的结构形式，抵抗动荷载的能力也比较弱，路基建筑的材料主要是一般的土石类材料。因此，路基的稳定性以及坚固性的要求比较高，而且良好的路基建设还能够保证高速铁路行车途中的舒适性和安稳性。
2路基建设的施工技术分析
2.1考察施工地形，设计施工图纸
对于铁路路基施工建设来说，地形是一个相当重要的影响因素。因此在进行路基建设之前有必要合理仔细的考察施工地带的自然状况，并设计好相关的施工图纸，内部技术人员之间还有进行仔细的技术交底，并编写完善的施工方案。
一般铁路路基施工要求通过经济合理的安排，采用先进的施工技术，在工期内完成高质量的路基施工作业。因此在铁路路基的施工过程中要优先结合地形，可以利用土石施工机械的力量作为部分施工的动力。比如在路基施工现场，利用开挖后土石方的高差采用滑索装车。并且还要注意合理组织施工机械间的协作，使各个工序间能够紧密的结合以减少铁路路基施工的失误，提高施工的效率。
从另一方面来看，铁路路基建设还需要准确的施工测量，在进行图纸设计时结合具体的地形，对施工现场的线路，界桩等等部分数据进行测量，图纸设计及测量时铁路路基建设的基础环节，是影响路基建设质量的第一步。
其次，铁路路基建设还需要组建工地试验室，配备先进的工程质量检测试验仪器设备，完善工程检测手段，并负责施工现场原材料送检、路基填筑的现场检测等工作。铁路路基的施是包括挖、装、运、整等环节在内的施工过程，因此，在进行铁路路基施工建设的过程中，应该要注意到各方面的流程特点，进行各工序间的合理分配，以满足施工期限以及经济合理的施工安排。
2.2对路基填筑材料进行检测
铁路路基是经过开挖或者填充形成的建筑结构，路基的填充材料主要以土石方为主，由于铁路路基是在自然地环境中使用，因此受地形、天气等的影响比较大，为了增加路基的抗压能力以及安全性能，需要对路基填充材料进行试验性的检测。首先要对填充颗粒进行分析，包括材料的含水量、密度、负荷能力等方面的试验，通过工艺性试验确定铁路路基填充材料的最优含水量及其偏差、压实遍数、松铺厚度等主要数据。还可以在正式的路堤上进行压实试验，通过压实试验测试路基的沉降程度并确定该种填充材料是否满足铁路路基建设的要求。
2.3路基底层施工技术
铁路路基填充是在指定的取土场，并采用合适的土方调配方案进行取土，一般采用“平均断面法”进行土石方计算，使用“线法调配”和“面发调配”进行土石方调配。在铁路路基填充施工中，还会综合沿线相关工程对土石开挖时的取土弃土，还会利用废弃的土方进行路基填充，最后确定施工方数及土石方的运输距离，根据施工现场的设备条件做好施工机械配备方案。在进行路基底床施工中，要注意清除掉填充范围内的树木以及灌木，垃圾等等，还要注意在地面下的树根草皮，采用重型压路机将原地面碾压密实。部分高度大于2.5m并且地面横坡不小于1：10的路堤基底预压后应该直接填筑在原地面上。对那些路堤基底有松土，而且厚度小于0.3m的路段碾压密实，厚度大于0.3m时，应该先翻松并分层然后再回填压实。只有路基的压实密度以及相关的地基数据检测合格后才可以进行路基填筑。
2.4路基基床表层施工方法
铁路路基的基床表层在整个路基结构中是工作环境最恶劣、承受动荷载最大的结构层，因此在进行路基表层施工时应该更加仔细。
（1）施工准备
比如施工放样，可以设置测设边桩，在边桩上用醒目的油漆标出路基填充材料的设计高度，在直线地段上可以每20m设一个桩，而稍微麻烦一点的曲线地段则可以每10m一个桩。
（2）填料运输
可以采用自卸汽车运输填充材料，根据车辆的吨位，计算出每车填充材料大概的堆放距离。将填料按要求的间隔放于下承受层上。另外，还应该严格掌握卸料间距，以避免路基填充材料的不足。
（3）分层填筑
在进行路基表层分层填筑时，应该按横断面宽度纵向水平的进行分层，逐层向上进行路基填筑，并且按照工艺试验的数据结构确定路基填充的填筑参数；还可以采用“方格网法”的方式散土，不论采用哪种方式，路基填充的厚度都应该符合工艺性试验获得的参数，并且不能超过0.3m。
（4）摊铺整平
路基填充完毕之后，还要按照预定的填充宽度，用推土机将填料均匀摊铺，最后还要检验松铺填料的厚度，如果存在填充误差应该及时填补，通过最后的检测保证铁路路基填充工程的质量安全。
3结束语
本文通过对铁路路基填充工程的技术分析，说明了路基填充工程中要注意的相关问题。铁路的路基填充是关系到铁路行车安全以及乘客人生财产安全的重要工程，因此在进行铁路路基填充工程时，应该从各方面严格把关，严格控制土方填充材料的含水量，经过路基建设地段的设计控制填充的厚度。同时还要考虑到路基的受力状况，路面设计的要求以及自然条件的影响程度。
参考文献：
[1]王贤乐.客运铁路专线高性能混凝土施工质量控制技术研究[J].科技创新导报，2010（19）.
关键词：铁路工程；试验检测；工地试室建设；管理
1引言
铁路工程项目现场试验检测是保证新建铁路工程项目工程质量的重要环节，也是控制新建铁路工程成本的重要担当。而铁路工程工地试验室的建立正是所在铁路工程施工中最开始的一步之一，为这一步迈的坚实不走弯路，下面介绍一下我对在铁路工程工地试验室建设与管理中总结的一些注意事项与建议。总结的比较粗浅，希望能对正在建设和筹备建设铁路工程项目工地试验室的同事们提供一点启发和帮助，为更好地开展铁路工程项目工地试验试验检测工作贡献一点力量。
2铁路工程项目工地试验室的基础建设
2.1选址在铁路工程项目工地试验室建立的第一步就是选址，首先需要有针对性的对工地试验室选址方案进行比选。工地试验室的选址建立一般有两种地点比较适宜。(1)项目经理部方案。试验室如果设置在项目经理部的优点有：非常方便的信息沟通，后勤保障方便，资料签报留转方便，便于第一时间查阅及了解图纸、变更资料、规范等技术档案。(2)搅拌站方案。对于项目距离不超过50km，只有1个~2个搅拌站的无梁场板厂的工程项目，经常只设一个中心试验室并且设置在搅拌站内。优点主要是节约成本不用专门设置搅拌站分试验室，更靠近现场检测及时方便。两种方案的设置互为优缺点，宜根据具体工程情况具体分析利弊权衡，已节省时间瞒足空间保证质量经济适用为主。2.2试验室规划试验室的规划应以本工程项目自身特点进行规划，以规范和图纸为依据进行规划，避免重复建设，避免大而全。造成不必要的浪费。(1)房屋规划。试验操作间的设置应根据本工程的图纸进行推算，如没有的项目及项目检验频率极少可不设置次项目试验操作间，但每个操作间的面积不宜小于12m2，标准养护室的空间应根据本项目的工程量及工期进行推算试块组数，再确定养护室的体积，避免因养护室过小造成二次建设或养护室过大造成不必要的浪费。各试验操作间应分区明确、布局合理，环境、温湿度应满足标准要求，采光及照明应予以考虑。试验操作中万能试验机、摇筛机等试验仪器会所发出的巨大噪声，应考虑必要的减震及与办公区保持合理距离避免干扰。(2)仪器设备的调配、采购、安装调试、计量校验、信息化设备安装。①调配、采购。试验仪器设备应根据本工程实际需要列出仪器设备需求计划，对于不需要使用次数极少，购置及使用维护成本过高的仪器设备应综合考虑以外委检测等手段节省费用。本着对公司及本项目负责的态度应尽量已调配为主采购为辅，但如有条件应对未调配过来的设备进行考察，比如某项目花一定运费运到现场的大型试验机因放置多年已无法使用需维修但配件已下线，因维修成本过高，不得不运回去。对公司造成不必要的浪费。仪器设备进场后进行统一编号方便管理，编号后对仪器建立档案，档案内容包括交验记录、仪器编号、采购或调配时间、产地或调配自何处、维修及定期保养检定周期时间频率。并且无论是调配还是新采购的设备都应索要采购合同复印件、产品合格证、附件、说明书、保修卡等装入档案方便使用和维修。②计量校验。应请满足国家法律规定的计量单位进行仪器设备的标定，标定合格后出具完善的计量检定证书，并编制每台仪器的检定周期日期。③信息化设备安装使用。计量校验完成后再安装信息化采集设备。信息化采集设备实时上传的特性建议试验室应选用速度快信号好的网络，对工程量大的项目应根据图纸工期配置足够的信息化设备避免试验或传输不及时。
3铁路工程工地试验室的管理
对于铁路工程项目试验检测管理工作来看，为了较好提升铁路工程项目中试验检测工作的落实效果，促使其在各个铁路工程项目中均能够体现出较强的积极作用效果，必须要重点加强对于试验检测管理体制的完善。这种试验检测管理体制的完善首先需要从相应的法律法规入手进行控制，通过贯彻国家的法律法规、铁路总公司的各项管理标准、集团公司的作业指导书等来给予铁路工程试验检测工作以强制性，如此才能够较好提升其试验检测的落实效果，促使其能够在各个工程项目以及各个环节中得到较为理想的应用。这种试验检测管理体制的完善还需要在具体的铁路工程项目施工前组织试验室人员施工技术人员工人进行有针对性的培训学习。随着铁路工程建设对质量要求的愈来愈严格，对工地试验室的技术水平、工作量、工作责任的要求也愈来愈高，这就对工地试验人员的素质要求愈来愈高。如果没有技术过硬、吃苦耐劳、廉洁自律的试验人员就很难保证工程的质量安全和经济效益。对于后续具体施工建设各个环节中相对应的试验检测需求进行重点分析，如此才能够最大程度上提升其试验检测的落实效果，降低铁路工程试验检测工作偏差问题的出现，明确各个环节中相应试验检测落实的要点和基本要求。最后，对于铁路工程试验检测管理体制的完善还需要从管理制度入手，针对各个环节中试验检测落实的效果进行全面管理和监察，确保其能够得到较为理想的落实，对于存在的问题也能够进行有效处理。3.1制度鉴于各级管理部门和在铁路工程施工战线上的前辈们总结的已经很全面了，再此就不过多叙述了，只谈谈我在实际工作中的几点心得。一定建立无定期、无顺序的岗位轮换制度，既可以是每个人都能掌握全面技能，增加新鲜感形成竞争，也防止过长的在某一试验项目上产生人情关系危害工程质量。工程施工的性质注定没有明确的白天黑夜。夜晚是人的疲劳期，是人容易松懈和时期。如果夜间值班人员松懈了那造成的后果是非常可怕的。所以一定建立明确的公示的夜间值班责任落实制度。3.2计划一个合格的工地试验室是不仅能执行规范，更要吃透图纸。根据图纸确定本试验室的试验授权项目，编制好各种试验计划。对应图纸编制自己试验室的试验检测项目，检测频率，检测时间，并和工程部及物资部沟通好避免漏项或未检先用。编制外委试验检测项目、参考价格比选，对外委试验室的试验检测资质，试验能力进行审核收集资料。并报上级主管单位。开展本试验室定期互检活动。3.3培训学习试验室的绝大部分工作是不能靠一个人独自完成的，所以培训学习一定要使团队整体的业务技能和素质得到提高。试验检测的基础就是标准规范，铁路工程最长用应配备的规范100多本。普通人是无法把它全部记住的，我们应掌握一个学习方法，每项试验都是有试验目的和意义的。首先弄清楚每项试验检测的目的和意义才不枯燥。还有一点就是熟能生巧，只要反复操作你的试验操作速度还有精准度到了一定时间都会有质的升华。除了业务学习还应加强责任感和思想学习（学习铁路电报和观看一些造成工程质量事故的录像）。培训学习后经常组织考核巩固成果。3.4创新试验检测技术手段为了保障铁路工程项目中试验检测工作能够表现出较强的积极作用效果，还需要重点针对相应的试验检测技术手段进行不断创新优化，这种试验检测技术手段的创新优化主要就是为了提升其适应性水平，能够结合当前铁路工程项目的不断发展进行创新，尤其是对于新出现的各类施工材料以及施工技术手段，更是需要进行与时俱进地创新优化，保障其依然能够具备理想的试验检测效果。3.5安全及环境保护用电及消防安全应请公司安质部进行指导，按照国家相关法律法规进行安装配置。环境保护主要涉及三方面。无害固体废弃物应本着能周转的运回工地正常使用，破坏的不能使用的按照法律法规分类作为垃圾集中处理。有毒有害的使用完的药品和化学试剂应找具有资质的处理公司进行集中销毁。
4结束语
综上所述，铁路工程项目工地试验室的建设重在以质量为根本，防止大而全造成不必要的浪费。对于铁路工程项目工地试验室管理建设来说，试验检测工作依据法律法规严格执行是非常重要的，并且试验检测工作的落实能够有效保障施工质量水平。而这一切又重在培养优秀的试验人员打造负有责任感荣誉感的团队，切实提升铁路工程项目的施工水平。
参考文献：
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[4]丁建平.基于铁路工程试验检测管理的分析[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2016(2):27.
[5]韩涛.铁路工程试验检测管理重点与建议[J].民营科技,2012(4):242.
关键词：新建地铁既有线风险控制
1引言2既有轨道交通线路常见安全风险项目
既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：
（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；
（2）既有线结构变形缝沉降超标；
（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；
（4）既有线结构变形缝胀缩超标；
（5）既有线轨道差异沉降超标；
（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；
（7）既有线轨道轨距变形超标；
（8）既有线轨道纵向变形超标；
（9）既有线轨道水平位移超标；
（10）既有线道床与结构的剥离；
（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；
（12）既有线结构渗漏水情况严重。
3北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序
（1）过轨工程施工前的相关工作
①对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。
②依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。
③对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。
④按防护设计实施既有线洞内的防护措施。
⑤第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。
⑥组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。
（2）过轨工程施工过程中的相关工作
①在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。
如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。
②过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。
（3）过轨工程施工结束后的相关工作
①对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。
②依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。
③对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。
④按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。
4工程实例
地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下,采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。
【关键词】地铁；精密工程；测量；方法
中图分类号：U231文献标识码：A
一、前言
地铁建设的过程中，需要涉及到很多精密工程，这些精密工程的施工质量直接影响地铁建设的质量，所以，必须要提高地铁精密工程测量的准确度和施工的质量，提高地铁工程的整体施工效果。
二、地铁工程测量
1、地铁工程测量的特点
地铁工程常在地下管网繁多、建筑物稠密的城市环境中建设，其施测环境复杂，故不仅技术含量高、造价昂贵，而且精度要求相当高，必须精心施测并进行成果整理，其测量成果必须符合相关规范。在地铁工程建设和运营期间，其自身和环境的安全稳定对社会有一定影响，因此地铁建设的工程测量有特殊方法和要求，其测量特点有：
（一）地铁工程浩大，投资多、工期长。一个城市的地铁建设要根据近期、远期客流量进行总体规划，分期建设。因此测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，不但沿每条线路独立布设控制网，而目在线路交义处要有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。
（二）地铁路线长，施工单位多，开工、竣工时间不一致，施工工艺复杂多样，隧道限界裕量小。为保证全线准确贯通，测量精度要求高。
（三）车站包括卞体结构、出入口和风道。采用明挖及盖挖顺作法施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。
（四）地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点、
（五）区间暗挖先通过竖井，再通过横通道分别进入左、右线隧道，并且曲线半径较小，造成了后视距离短、转角多，给正洞内导线延仲带来一定难度。
（六）地铁工程测量内容多，与地而既有建筑结合紧密，各测量体和线路连接密切。除了要进行施工放样、贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。
（七）地铁位于城市环境中，沿线高楼林立，车流密集，加之地铁施工沿线的地表沉降变形等对测量成果精度有较大的影响。
2、地铁工程测量的主要内容
地铁工程测量的主要任务涉及到规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段的全部测绘工作。地铁测量工作除了提供各种比例尺、地形图与地形数字资料来满足规划、设计的需要以外，还要按设计要求标定地铁线路位置以指导施工，保证所有建、构筑物位置正确和不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定进行变形监测等。
根据地铁的赋存条件和施工工艺特点，地铁工程测量的主要工作内容有：地铁工程测量的主要内容包括设计阶段测量(地铁首级控制测量、线路带状地形图测量、专项调查与测绘、设计线路地面定线测量及拆迁线测量)、施工阶段测量(贯通测量、铺轨基标测量、设备安装及装修辅助测量方案、竣工测量)。
3、地铁工程测量精度设计的原则和要求
地铁工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度及贯通距离等诸多因素确定的，它即要保证隧道和线路贯通，又要满足线路定线和放样的精度要求。
地铁测量的首要任务是保证隧道贯通，故在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。
三、地铁精密工程测量的实施过程
1、技术设计书的设计与编写
（一）铁路精密工程控制测量技术设计书，是指导精密工程控制测量的基础，也是指导后续工作的基础，因此必须编写的系统全面，特别是每个技术指标的制定，必须满足铁路的技术等级要求。编写前先要搜集过去工作资料，了解整个工程概况，包括工程所处的地理区域，过去工作的注意事项，工作方法及成果资料的精度指标。必须明确铁路的等级、设计时速及线路的设计资料，以此来确定铁路精密测量控制点的埋标等级，测量所用仪器方法，处理数据所用软件及成果资料达到的精度指标等。对于每个环节都要仔细斟酌，确保制定的测量方法及技术指标满足铁路设计要求，能够指导后续工作。
（二）坐标系统的设计：根据测区投影长度变形值的要求，采用任意带高斯正形投影抵偿坐标系进行坐标系分带设计。无碴轨道工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应尽量一致，而国家的3°带投影坐标，在投影带边缘的边长投影变形值达到22.5cm/km。因此采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在一定范围内以满足施工测量的要求。德国高速铁路采用MKS定义的特殊技术平面坐标系统。MKS可根据需要把地球表面正形投影到设计和计算平面上，发生的（不可避免的）长度变形限定在10mm/km的数量级上。参考国外先进的控制测量技术，规定投影长度的变形值一般不大于10mm/km。关于投影长度的变形值一般不大于10mm/km的坐标系统，可选择以下三种数学模型：抵偿坐标系统、任意中央子午线坐标系统、任意中央子午线的任意较窄宽度带坐标系统。
2、现场的选点埋标及测量工作
（一）选点工作
选点看起来是一项比较简单的工作，其实不然，无论GPS还是导线选点都要求有很高的技术水平的工作。如果点位选择不好，会给后续工作带来很大的麻烦。有时甚至因为点位的原因不能测量而必须重新选点。GPS点位要尽量选择在四周开阔的区域，在地面高度角15°内不应有成片的障碍物；点位应选择在交通方便，且利于安全作业的地方；点位附近不应有大面积水域或其它强烈干扰卫星信号接收的物体（如金属广告牌等）；点位须远离大功率无线电发射源（如电视台、电台、微波站等），其距离均不得小于200m，离高压输电线距离不得小于50m；附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体，尽量避开大面积水域。值得强调的是，点为要选在土质稳定，易于保存且容易到达的地方，尽量不要选在坎边、临时性的房屋顶上和距离线位太近的地方。实践证明，当有流动的物体经过GPS静态接收机附近时对信号的PDOP影响很大，因此也不要选在公路路边、铁路路基上，因为这样将会给后序的测量和数据处理带来很大的麻烦，有时甚至不得不重新选点测量。
（二）埋标工作
一般来讲选点和埋标工作最好同时进行，避免选好点时间台长标记丢失给后续埋标工作带来麻烦。埋标最基本原则是按照事先选好的位置和尺寸埋设，但如果发现选点的位置有问题，可以适当的调整，如发现选好的位置有地下水、土质不好有淤泥等情况，就要做调整。调整时要看事先计划好的通视情况进行，避免任何点都不通视的点存在。根据现场情况，保证现场点名和事先设计好的点名完全一直，在印完每个点名时都要认真核对核实并拍好招片，现场仔细绘制好点之记。
（三）测量工作
测量工作分为以下几个步骤。
（1）出工前的准备工作。
检查仪器检定证书是否在有效期内，仪器部件是否齐全，设备有无破损情况。最好进行实地测量，检查仪器是否能够正常。GPS测量最好用带有长水准气泡的基座，出工前要检校好每一个基座的对中器。基座检校是测量工作的基础，许多项目GPS测量返工大都由于基座问题造成了。基座检校主要是对中器，水准管两方面检校，须由专业人员或者工作经验丰富的人员检校。
（2）现场测量工作。
通过京沪高速铁路、太中银铁路、京石客运专线等多个精密控制项目GPS测量工作发现，GPS基座的由于在运输过程中长途颠簸，对中器和长水泡经常发生问题，所以要求操作者对基座做经常性的检查校正，发现问题及时解决处理。铁路GPS测量多采用四台基站测量，因为这样做效率较高。
（3）测量方法。
3、数据整理工作及技术报告的设计与编写
（一）数据整理工作
（二）技术总结的编写工作
技术总结应该详实缜密全面，主要是对测量过程、测量方法及测量成果的结论，总结出经验以便别人借鉴。
四、精密导线的严密平差
在进行精密导线平差时要结合GPS测量情况进行平差的多方案比选,找出最优的平差方案。好的平差方案,在边角观测值相同的情况下,导线的全长相对闭合差比较小,根据闭合导线的角度闭合差和附合导线方位角闭合差计算的测角中误差、点位中误差和相邻点位中误差均较小、边角观测值和方位角的改正数较小,平差后方位角的中误差较小
五、结束语
综上所述，地铁精密工程测量的过程中，一定要掌握合理的测量方法，同时，针对测量过程中出现的问题，一定要及时的采取应对策略，提高测量的准确性和测量的效果。
【参考文献】
[1]苏全利.论高速铁路测量网布设技术[J].铁道勘察，2010（06）：34.
[2]夏季,应立军.高速铁路轨道精密工程测量[J].科技资讯，2010（18):25.
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