车船税征税标准范例(3篇)

车船税征税标准范文

新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增,据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看,当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响,以及上年元月基数较高等因素,乘用车销量有所下降,环比下降15.22%,同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量,给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法,可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思,以此来控制燃烧汽油的尾气排放量,减轻环境污染。

新车船税法颁布以后,我们看到在乘用车方面,其按发动机汽缸容量(排气量)分为7档,定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗?

从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中,对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"(即新车船税法中的"乘用车"),征收的税额幅度在360元至660元。

相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额,新法中将乘用车按气缸容量分档收费,在形式上确是一种改进。对比后我们发现,为更好地发挥车船税的调节功能,体现对汽车消费和节能减排的政策导向,《车船税法》对乘用车的税负,按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在:

(1)乘用车排气量在1.0升及以下的,税额幅度大幅降低,税额标准全国平均下降了29.76%;

(2)排气量在1.0~1.6升的,税额幅度稍降,税额标准全国平均下降了16.89%;

(3)排气量在1.6~2.0升,2.0~2.5升等更高区间的,税额幅度依次比前一区间大幅提高!

从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”,即抑制大排量汽车,提倡小排量车。但此法却有不足之处。

新法有“扬小”功效,却难“抑大”。

环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说,保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施,以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理,成本太高!那么,预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气,而不是用税收收入再去治理。然而现今,在很难以其他清洁交通工具,满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下,设计税赋来影响消费者的“消费决策”,以引导大众尽量选择小排量乘用车,理论上可行。

对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者,新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励,在不影响其使用的前提下,相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0~1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降,也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”,以10年为准,我们来计算一下税额变化的力度!

假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车,按之前条例规定的税额来算,10年总共要缴纳车船税3600元,而如今只要1200元,节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间(当然也有10万或更贵的)。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选,他们在消费决策时,价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。

而购买排量1.0至2.0升乘用车,由于年税额不变或者稍降,对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通,选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行,且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量,或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用,因为方便省钱,还时尚环保,何乐而不为呢?这样的推定也并非没有道理的,如此,又为“扬小”作出了一点贡献。

上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的,下面我们再来分析下“抑大”的效果。

大排量,意味着价格也是大牌!价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算,十年也才4万8千元!这对于买得起少则50、60万,多则上百万的豪车的消费者来说,车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”!况且,豪车的利润空间很大,商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰E300L3.0时尚型2010款,优惠15万元,售价52.5万”,也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车,那么“东风本田思铂睿2.4AT尊贵版2009款,优惠3万元,售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0L、4.0L以上的豪车了。所以举例是为了说明,由于大排量车的车款巨大,消费群体相对不差钱,加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力,所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。

排量并非节能环保的准确指标

乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准,低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量,总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来,在人们的思维定势中,油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同,同等排量的两个发动机,在同等条件和行驶距离下,先进的发动机的油耗当然低很多。另外,除了发动机技术,一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样,较重的一辆车的同距离油耗显然也会高!

那么,什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢?答案是:“整车整备质量(VCW,VehicleCurbWEight)”和在VCW为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量(FC,FuelConsumptionper100km)”!

实际上,早在06年7月1日,国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以VCW来确定汽车的耗油限量,而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与VCW挂钩,将VCW分档,对生产厂家提出各档中车辆的FC限值。

08年,国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》,对汽车厂家提出更高节能要求。例如,一辆VCW在1350公斤至1400公斤的乘用车,第一阶段FC限值为10.1升,而第二阶段则为9.2升,第二阶段比第一阶段降低了近10%。

如今,《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆VCW在1320公斤至1430公斤的乘用车,第三阶段FC限值为7.3升!

所以,如果遵循分档征税的思维不变,那么分档的依据应该是VCW和相应的FC,而不是“排量”!

乘用车统一分档征税是最好的办法吗?

如果说通过国家标准是强制生产厂家,从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求;那么制定车船税法的初衷和目的,我想应该是引导消费者选择更节能的产品,降低能耗。

那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用;而就算大幅增加税额,在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点,在消费者选择小排量车时进一步,不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。(购车时还有购置税、消费税、增值税等,这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。)

既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用,那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗,而不是降低汽车消费,那么应该直接遵守“多耗多征,少耗少征”的原则。

对合理设计“燃油税”提出建议

车船税征税标准范文篇2

第二条车船税法第一条所称车辆、船舶，是指：

(一)依法应当在车船登记管理部门登记的机动车辆和船舶；

(二)依法不需要在车船登记管理部门登记的在单位内部场所行驶或者作业的机动车辆和船舶。

第三条省、自治区、直辖市人民政府根据车船税法所附《车船税税目税额表》确定车辆具体适用税额，应当遵循以下原则：(一)乘用车依排气量从小到大递增税额；(二)客车按照核定载客人数20人以下和20人(含)以上两档划分，递增税额。省、自治区、直辖市人民政府确定的车辆具体适用税额，应当报国务院备案。

第四条机动船舶具体适用税额为：(一)净吨位不超过200吨的，每吨3元；(二)净吨位超过200吨但不超124.新华月报，2012年3月.上过2000吨的，每吨4元；(三)净吨位超过2000吨但不超过10000吨的，每吨5元；(四)净吨位超过10000吨的，每吨6元。拖船按照发动机功率每1千瓦折合净吨位0.67吨计算征收车船税。

第五条游艇具体适用税额为：

(一)艇身长度不超过10米的，每米600元；(二)艇身长度超过10米但不超过18米的，每米900元；(三)艇身长度超过18米但不超过30米的，每米1300元；(四)艇身长度超过30米的，每米2000元；(五)辅助动力帆艇，每米600元。第六条车船税法和本条例所涉及的排气量、整备质量、核定载客人数、净吨位、千瓦、艇身长度，以车船登记管理部门核发的车船登记证书或者行驶证所载数据为准。依法不需要办理登记的车船和依法应当登记而未办理登记或者不能提供车船登记证书、行驶证的车船，以车船出厂合格证明或者进口凭证标注的技术参数、数据为准；不能提供车船出厂合格证明或者进口凭证的，由主管税务机关参照国家相关标准核定，没有国家相关标准的参照同类车船核定。第七条车船税法第三条第一项所称的捕捞、养殖渔船，是指在渔业船舶登记管理部门登记为捕捞船或者养殖船的船舶。第八条车船税法第三条第二项所称的军队、武装警察部队专用的车船，是指按照规定在军队、武装警察部队车船登记管理部门登记，并领取军队、武警牌照的车船。第九条车船税法第三条第三项所称的警用车船，是指公安机关、国家安全机关、监狱、劳动教养管理机关和人民法院、人民检察院领取警用牌照的车辆和执行警务的专用船舶。

第十条节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门商国务院有关部门制订，报国务院批准。对受地震、洪涝等严重自然灾害影响纳税困难以及其他特殊原因确需减免税的车船，可以在一定期限内减征或者免征车船税。具体减免期限和数额由省、自治区、直辖市人民政府确定，报国务院备案。

第十一条车船税由地方税务机关负责征收。

第十二条机动车车船税扣缴义务人在代收车船税时，应当在机动车交通事故责任强制保险的保险单以及保费发票上注明已收税款的信息，作为代收税款凭证。

第十三条已完税或者依法减免税的车辆，纳税人应当向扣缴义务人提供登记地的主管税务机关出具的完税凭证或者减免税证明。

第十四条纳税人没有按照规定期限缴纳车船税的，扣缴义务人在代收代缴税款时，可以一并代收代缴欠缴税款的滞纳金。

第十五条扣缴义务人已代收代缴车船税的，纳税人不再向车辆登记地的主管税务机关申报缴纳车船税。

没有扣缴义务人的，纳税人应当向主管税务机关自行申报缴纳车船税。

第十六条纳税人缴纳车船税时，应当提供反映排气量、整备质量、核定载客人数、净吨位、千瓦、艇身长度等与纳税相关信息的相应凭证以及税务机关根据实际需要要求提供的其他资料。

纳税人以前年度已经提供前款所列资料信息的，可以不再提供。

第十七条车辆车船税的纳税人按照纳税地点所在的省、自治区、直辖市人民政府确定的具体适用税额缴纳车船税。

第十八条扣缴义务人应当及时解缴代收代缴的税款和滞纳金，并向主管税务机关申报。扣缴义务人向税务机关解缴税款和滞纳金时，应当同时报送明细的税款和滞纳金扣缴报告。扣缴义务人解缴税款和滞纳金的具体期限，由省、自治区、直辖市地方税务机关依照法律、行政法规的规定确定。

第十九条购置的新车船，购置当年的应纳税额自纳税义务发生的当月起按月计算。应纳税额为年应纳税额除以12再乘以应纳税月份数。

在一个纳税年度内，已完税的车船被盗抢、报废、灭失的，纳税人可以凭有关管理机关出具的证明和完税凭证，向纳税所在地的主管税务机关申请退还自被盗抢、报废、灭失月份起至该纳税年度终了期间的税款。

已办理退税的被盗抢车船失而复得的，纳税人应当从公安机关出具相关证明的当月起计算缴纳车船税。

第二十条已缴纳车船税的车船在同一纳税年度内办理转让过户的，不另纳税，也不退税。第二十一条车船税法第八条所称取得车船所有权或者管理权的当月，应当以购买车船的发票或者其他证明文件所载日期的当月为准。第二十二条税务机关可以在车船登记管理部门、车船检验机构的办公场所集中办理车船税征收事宜。公安机关交通管理部门在办理车辆相关登记和定期检验手续时，经核查，对没有提供依法纳税或者免税证明的，不予办理相关手续。第二十三条车船税按年申报，分月计算，一次性缴纳。纳税年度为公历1月1日至12月31日。

第二十四条临时入境的外国车船和香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾地区的车船，不征收车船税。

第二十五条按照规定缴纳船舶吨税的机动船舶，自车船税法实施之日起5年内免征车船税。依法不需要在车船登记管理部门登记的机场、港口、铁路站场内部行驶或者作业的车船，自车船税法实施之日起5年内免征车船税。

第二十六条车船税法所附《车船税税目税额表》中车辆、船舶的含义如下：乘用车，是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及随身行李，核定载客人数包括驾驶员在内不超过9人的汽车。商用车，是指除乘用车外，在设计和技术特性上用于载运乘客、货物的汽车，划分为客车和货车。

车船税征税标准范文

【关键词】车船税；改革；税收政策

90年代以来，中国汽车销量增长迅速，特别是近10年，随着中国经济的发展，汽车开始走进普通消费者的家庭，根据国家统计局2011年2月28日的数据显示，2010年末全国民用汽车保有量达到9,086万辆，我国逐渐成为了汽车消费大国。汽车在带给人们方便的同时，也给人们带来了许多难题，如汽车尾气，拥挤的道路等等。此外，汽车作为一种财产，逐渐成为了贫富差距的一种象征，如何充分发挥车船税的作用来调节财富的分配，需要很大的智慧。在面对如何解决上述这些问题时，当前执行的《车船税暂行条例》显然力不从心。为此，2010年10月有关部门初步拟定了《新车船税法草案》，将车船税由原来的按座位征收改成按排量征收。2011年2月25日，十一届全国人大常委会第十九次会议决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法将于2012年1月1日起施行。这些消息的，引起了社会各界对车船税改革的广泛关注。

一、我国现行车船税及其存在的问题

现行车船税的征收依据是2006年12月29日公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》，是以车船为征税对象，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准向拥有车船的单位和个人计算征收的一种财产税。现行车船税的征税方法是按车辆的载客人数将车辆划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车4个子税目，对不同税目的车辆设置不同的税额。

车船税的实质是财产税，而现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，但是车辆的座位数和车型大小与车辆的价值显然不是成比例的，夏利和奔驰虽然载客人数相同，车辆本身价值确相差悬殊，但是根据现行车船税暂行条例，二者却要缴纳相同税额的车船税，这明显有失公平。因此，现行的车船税无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。

二、新车船税法的内容及其评价

十一届全国人大常委会第十九次会议2011年2月25日表决通过了《中华人民共和国车船税法》，该法自2012年1月1日起施行。2006年12月29日国务院公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》同时废止。新车船税的征税方法是按车辆的排气量将其划分为七档，对不同排气量的乘用车征收不同的车船税。

1.新车船税法的进步

与原有车船税法相比，此次车船税改革取得了一些进步。

首先，放弃了原有按载客人数核定税额的征收方法，改为按乘用车的排气量征收，与原有的征税方法相比，改革后的征税方法更加重视对乘用车的价值征税，所以也更能体现出车船税作为财产税的性质。

其次，这次改革的成功除了车船税法本身之外，还体现在本次车船税立法的制定过程，本次车船税法改革通过网络征求民众意见，民众参与积极性很高，据统计，自全国人大就车船税草案向全国民众征求意见以来，共收到10万条意见，而全国人大在最终制定车船税法时也充分考虑了这些意见。税收法定原则在我国越来越受到政府和民众的重视，按照“税收法定”的基本原则，税收制度必须由民意机关通过法律形式予以确定。但由于历史和制度的原因，在我国的税收制定过程中，民众基本没有话语权，都是有关部门按照自己的意愿，想开征什么税就开征什么税，想收多少就收多少，许多税收政策的提出和制定过于随意，导致近年来的“加税”倾向越来越严重，偏离了“藏富于民”的收入分配改革目标。此次车船税改革由最初的政府部门一方主导到最后的广泛征集社会意见，虽然只有短短几个月的时间，但却迈出了中国税收法定的历史性一步。

2.新车船税法的不足

与之前的车船税法相比，新车船税法虽然在很多方面有了明显的进步，但在征税目的、征税标准等方面还是存在诸多的不足：

首先，征税目的不明确。车船税改革的目的是调节财富分配还是控制环境污染，还是单纯为了增加税收收入。有些人一厢情愿的想利用车船税来限制汽车尾气对环境的污染，这显然有违逻辑，因为针对汽车尾气对环境的污染，国家在开征的燃油税中已经充分的体现出来了，多用油多缴，少用少缴，就相当于对汽车尾气征收了环境税，也在很大程度上起到了限制汽车尾气对环境污染的作用，此次仍然按排量征收有重复征税的嫌疑。

其次，此次车船税改革仍然没能发挥车船税作为财产税调节财富的作用，车船税本质上是一种财产税，而财产税的税额要根据其价值确定，改革后的车船税法按照排量确定税额，虽然排量与价值之间有很高的相关度，但同样，排量和价值的离散度也很高，对相同排量的奔驰和夏利征同等数额的税，无法充分发挥车船税的调节财富分配的作用，而且也有失公平。

最后，税负偏重。根据新车船税法，取纳税人小轿车的应纳税额平均值为500，我国2010年城镇居民人均收入为20000元人民币，车船税与全年收入比约为1:40.而按照美国的车船税法规定，家庭用小轿车的每年的车船税为100美元，其所缴纳的车船税与居民年收入之比为1:470。英国的车船税每年应缴税额为100英镑，日本的车船税每年应缴税额约合400元人民币，这些国家的车船税额与收入之比都很低，与这些国家相比，中国的车船税的税负明显偏重。

三、新车船税法实施的影响

1.新车船税法实施对车主的影响

新车船税法的实施，对不同排量汽车的应纳税额影响不同，首先，对于排量在2.0升以下的乘用车主来说，车船税改革前与改革后每年缴纳的车船税额变化不大，所以，车船税改革对这部分乘用车车主的影响很小。其次，对于排量在2.0以上的乘用车主来说，与改革前相比，改革后每年应缴纳的车船税税额会有所增加，尤其是对于排量在4.0升以上的乘用车车主，对这部分车主来说，按照现行的税收暂行条例每年应缴纳的车船税税额为360到660，而按照新的车船税征收办法所确定的税额为3600到5400，这一数额接近改革前的十倍。所以，对不同排量汽车的车主来讲，此次车船税改革受影响最大的还是大排量乘用车的车主。

2.新车船税法实施对汽车企业的影响

新车船税法的实施对汽车企业也有一定的影响，这种影响主要体现在间接税率的不同。同样是2.0L排量的车，外资品牌的汽车每辆平均售价为十几万甚至数十万元，而我国自主品牌同样排量的汽车大部分单价在十万元以下，但是，根据新车船税法的规定，两者却要缴纳相同数额的车船税。比如，同是2.0升排量的汽车，比亚迪的价格在10万左右，而奥迪的价格在40万左右，但是根据新车船税法的规定，二者每年都要交660元的税，所以，根据汽车的价值计算，比亚迪的税率约为6%，而奥迪的税率只有约1.5%。因此这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车企业不公平，会在一定程度上影响自主品牌的发展。

3.新车船税法实施对税收收入水平的影响

新车船税法的实施对政府的税收收入也会有一定程度的影响，具体如下，由于目前我国乘用车市场上排量在2.0升以下的汽车占乘用车保有总量的87%左右，按照新车船税的征收标准，这部分乘用车每年应予征收的车船税税额基本维持不变。只有占保有总量小部分的大排量汽车应纳税额显著增加，但是，虽然这部分乘用车应纳税额变化幅度很大，但是大排量车在我国的乘用车保有总量很少。所以，综合考虑，在近几年内，车船税的税收收入总量不会有大幅的变化。但是，随着我国经济的发展和生活水平的提高，民众对大排量汽车的消费会逐渐增加，相应地，车船税的税收收入总额相比现在也会有大幅的增长。

参考文献：

[1]朱志钢.车船税怎么改革[J].中国税务,2011,1.

[2]张荣庆.完善购置税与车船税之建议[J].税务研究,2010,11.

[3]易有禄.关于我国车船税立法目的的思考[J].税务研究,2011,1.