污染海洋的案例(6篇)

污染海洋的案例篇1

关键词：海洋溢油；海洋生态损害赔偿；索赔主体；康菲溢油事件

中图分类号：B912.6文献标识码：A文章编号：1003-1502（2013）06-0078-06

随着国际海上运输的发展和海洋资源的勘探开发，海洋生态环境受到巨大的威胁，由船舶溢油和油井溢油导致的海洋溢油污染事故频发。2011年6月发生的“康菲溢油”事件给我国造成了巨大的海洋渔业财产损失和难以估量的海洋生态环境损害。本文结合我国现行法律规定，以“康菲溢油”事件所显现出来的法律问题和法律局限性为视角，探讨进一步扩大我国海洋溢油生态损害索赔主体范围及其法理依据。

一、现行法律关于海洋生态损害索赔主体规定的局限

（一）我国《海洋环境保护法》的规定

我国关于海洋环境保护的专门性法律是2000年修订的《海洋环境保护法》，该法第90条第2款规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”第5条规定：“国务院环境保护行政主管部门作为对全国环境保护工作统一监督管理的部门，对全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责全国防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。国家海洋行政主管部门负责海洋环境的监督管理，组织海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，负责全国防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋污染损害的环境保护工作。国家海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；对在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业行政主管部门参与调查处理。国家渔业行政主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，负责保护渔业水域生态环境工作，并调查处理前款规定的污染事故以外的渔业污染事故。军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门的职责，由省、自治区、直辖市人民政府根据本法及国务院有关规定确定。”

（二）现行立法关于海洋生态损害索赔主体的规定过于原则化

《海洋环境保护法》第90条为行政机关提起环境损害赔偿诉讼提供了法律依据，明确了行使海洋环境监督管理权的行政机关有权代表国家行使海洋生态损害赔偿的诉权，使得行政机关可以作为国家的代表对海洋生态损害提起索赔请求有了法律依据。但该规定过于笼统和原则，到底应该由哪一级、哪一个行政机关代表国家索赔、行政机关之间应该如何明确各自的职权，法律对此并没有明确的规定，也没有规定行政机关其诉权的范围包括哪些，其可以提出索赔的污染责任者包括哪些人以及损害赔偿的范围等。

虽然根据《海洋环境保护法》第5条的规定，我国的海洋环境监督管理部门主要包括国家环境保护部门、海洋部门、海事部门、渔业部门和军队环境保护部门等主管部门，但是由于有这么多个行政机关都对海洋环境具有监管权限，有时几个部门对同一个问题还有交叉、重叠的监管权，而且有时当损害发生在多个区域时，如“康菲溢油”事件影响了环渤海的多个区域的海洋环境甚至给渔民造成损失，那么到底是由哪个区域的哪个行政机关来代表国家提起海洋生态损害赔偿呢？因此，在实践中就出现了不同的环境损害赔偿诉讼案例的索赔机关多样化的现象。例如，在1983年“东方大使”号船一案中，代表国家进行索赔的是环保和水产部门；[1]在1997年“海成”号轮一案中，代表国家进行索赔的是渔政部门；[2]在1999年“闽燃供2”号轮溢油案中，代表国家进行索赔的是环保和水产部门；[3]在2002年的“塔斯曼海轮”一案中，代表国家进行索赔的是海洋和渔政部门。[4]而在此次的“康菲溢油”事件中，代表国家行使海洋生态索赔权的又将是哪个行政部门呢？因此，有必要在法律中将能行使索赔权的海洋行政管理机关的具体职责范围确定下来，使它们分工明确，在发生具体纠纷时也不至于在由谁代表国家索赔的问题上发生相互推诿的现象。2002年的“塔斯曼海轮”事件中，天津海洋局代表国家作为索赔主体的地位曾多次遭到被告的质疑，并且在一审中生态损害赔偿请求被驳回，那么在“康菲溢油”事件中，应该由哪个行政部门代表国家行使海洋生态损害索赔权呢？如果代表国家行使生态索赔权的行政机关的诉讼遭到驳回，我国的海洋生态损害索赔权将很难得到保障。

（三）加拿大立法的启示

在这一问题上我们可以借鉴加拿大的有关立法，加拿大《海洋法》确立了渔业与海洋部为管理和协调全国海洋事务的牵头部门，统一负责全国的海洋管理工作。[4]渔业与海洋部主要负责综合性海洋事务的统筹和协调，制定综合性海洋政策和规划，管理渔业资源，保护海洋和生态环境等。我国也应该在相关立法中明确具体行政机关在监管海洋资源中的具体职能及权限范围，尤其是当发生海洋环境污染案件时，要根据具体案件类型、损害赔偿的种类以及损害发生的区域等要素来清晰明确地判断代表国家进行海洋生态损害索赔诉讼的具体机关。

二、海洋溢油生态损害索赔主体资格的法理分析

（一）传统的诉讼主体理论受到挑战

根据我国《民事诉讼法》第108条的规定，提起民事诉讼的主体必须要与客体具有直接的利害关系，才能就遭受的相关损失提起民事诉讼，即诉讼主体必须是所谓的“直接利害关系人”。这里所说的损失是指由于民事违法行为而导致的直接的财产损失和人身损失，而没有包括本文讨论的生态损失或环境损失。因此，根据现行的法律规定，由于海洋溢油受到人身（这类损害相对较少，但也不能忽略不计）和财产损失的当事人，如渔民当然可以向海事法院提起海洋溢油污染损害赔偿之诉讼，要求保护自己的合法权利，但是他们却无法要求国家给予海洋生态损害赔偿，因为海洋生态损害对他们来说没有直接的只有间接的甚至没有近期的只有远期的影响。我国《海洋环境保护法》也规定了，受害人可以对由海洋污染造成的人身及财产损害提讼，但却没有规定受害人可以对海洋生态损害提讼，这与海洋生态损害侵害对象的多样性和广泛性的特点不相符。

因此，随着我国海洋生态损害赔偿纠纷的逐渐增多以及司法实践的不断发展，传统意义上的诉讼主体的相关理论受到挑战和人们的质疑。[5]根据我国目前海洋溢油事件的发生频率以及处理结果来看，对于我国海洋生态环境的保护都是极为不利的，因此，为了更好地保护我国的海洋生态环境必须扩大海洋生态损害索赔主体的范围。而要扩大我国海洋溢油生态索赔主体的范围就必须突破传统意义上的诉讼主体理论，进而发展相关的理论。

（二）国家行政机关具有索赔主体资格的法律依据

我国的领海属于国家所有，国家作为海洋事务的管理者，对于海洋生态权益当然拥有所有权，当海洋生态遭受损害时，理所当然具有诉讼主体资格，而国家是抽象主体，其诉讼权应当由行使海洋行政管理权的行政机关代为行使；行政机关作为海洋行政事务的监督管理者具有处理海洋环境污染事件的能力，当然有权利代表国家提起索赔诉讼。并且，当行政机关为治理海洋污染而有所花费时，这种花费就可以相当于是行政机关因这种污染行为而遭受的财产损害，此时，行政机关就有当然的理由对污染者提起索赔诉讼。根据《海洋环境保护法》第90条第2款的规定，“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”以及2010年《最高人民法院关于为加快经济发展方式转变提供司法保障和服务的若干意见》第13条的规定，“各级法院要妥善审理各类环境保护纠纷案件，保障和服务推进节能减排和环境保护。……依法受理环境保护行政部门代表国家提起的环境污染损害赔偿纠纷案件”，我国的相关海洋环境保护部门拥有代表国家提起海洋溢油污染损害赔偿诉讼的权利。众所周知，被称为我国“海洋生态损害索赔第一案”的2002年“塔斯曼海轮”溢油事件中，天津市海洋局就代表国家向天津海事法院提讼，塘沽等地渔民协会代表渔民提出索赔，使这一事件得到较好的解决，使国家海洋权益和渔民的利益得到维护。

因此，具体到此次“康菲溢油”事件，有权代表国家进行海洋生态损害索赔的相关行政部门可以是国家海洋部门、渔政部门、环保部门等。这些部门作为主管国家海洋环境监督管理事务的行政主管机关，既有权利也有义务可以从国家海洋生态损害角度、渔业资源损害角度以及海洋环境保护角度，代表国家向康菲（中国）以及中海油提起民事损害赔偿诉讼。

（三）公民作为索赔主体的法律依据

当海洋生态遭受损害时，公民直接或间接地会遭受不同程度的财产损失以及生态损失，关于公民由于海洋油污导致的财产损失索赔我国法律已有相关规定，而关于公民的海洋油污生态损失索赔却没有相应的法律规定。笔者认为，海洋生态损害是海洋溢油所导致的对海洋的主要污染损害，而公民是海洋环境的主要利用者和保护者，海洋生态损害对于公民也有直接或间接的影响。所以，在此基础上，公民对海洋生态损害索赔提讼也是符合法理的。但是，公民的力量和能力毕竟有限，所以一些活跃的环保非政府组织的力量就可以用来保护国家海洋生态环境。

三、扩大我国海洋溢油生态损害索赔主体的范围

“康菲溢油”事件对我国海洋生态环境的破坏非常严重，如果由我国目前法律规定的索赔主体提讼，那么我国的海洋生态利益很难得到有力的保护，将来的生态恢复也将受到影响，因此就必须扩大我国海洋溢油损害索赔主体的范围。

（一）将检察机关纳入索赔主体的范围

此次“康菲溢油”事件中污染主体实力雄厚，普通的公众或者社会组织根本没有实力与之对抗。检察机关是国家法律监督机关，代表着国家的利益，如果检察机关参与诉讼，就能够对实力雄厚的污染主体形成震慑作用，至少能够使其在今后的海洋活动中注意保护海洋生态环境。例如，《罗马尼亚民事诉讼法》规定，只要出于保护国家或公众利益或保护当事人的利益和合法利益的需要，检察长就可以参加诉讼。[6]而美国、法国等国家也都有类似的规定。

（二）将公民、法人及其他社会组织等普通民事诉讼主体纳入索赔主体的范围

将这类主体纳入海洋生态损害索赔主体范围，主要有两方面的考虑：

第一，根据《民事诉讼法》第108条的规定，扩大民事诉讼原告的请求权范围。与海洋生态损害事实有直接利害关系的公民、法人和其他组织在提起环境侵权诉讼的同时，也可以作为提起海洋生态损害赔偿的诉讼主体。根据《民事诉讼法》第108条的规定，案件的原告必须是与案件有直接利害关系的公民、法人和其他组织。这类与海洋溢油损害具有直接利害关系的人或组织主要表现为：如由于油污受到渔业污染损害的渔民、由于海洋油污受到影响的企业或其他社会组织等，这类主体可以依照民事诉讼法律和程序的规定向法院提起油污损害赔偿之诉讼，但对于油污给海洋生态环境造成的损害，由于生态损害与他们没有直接的利害关系，根据现行立法其不具备索赔的资格。公民、法人和其他组织等只能就可以看得见的损失并且与其自身紧密联系的人身和财产损失提起侵权赔偿，这一规定所产生的问题是，没有将生态损害纳入对这些主体的损害之中。

在司法实践中可否扩大海洋生态损害索赔主体范围呢？如可以在公民或法人就油污给自己造成的财产损失进行诉讼索赔的同时，代表国家进行海洋生态损害索赔的诉讼即环境公益诉讼，这样既增加了国家利益获得保护的机会，也节省了法院的司法资源，因为在举证方面，可以与之前的财产及人身损害相结合。由于这一类主体对海洋生态损害有切实的感受，他们在主张对自己人身与财产利益损害赔偿的同时，完全有资格也便于提起生态损害诉讼。

第二，将社会一般公众纳入到海洋生态损害索赔主体范围中来。公民的主人翁地位以及海洋生态的公共性，决定了社会一般公众都可以针对海洋生态损害赔偿提讼。这样做不但体现了公民当家做主，也可以弥补行政机关不履行职责的损失。据统计，每年我国沿海都发生多起重大油污损害事故，但行政机关代表国家向责任人提起索赔的却寥寥无几。[7]将公众纳入到索赔主体范围，就可以在一定程度上弥补行政机关的不作为。

海洋环境关系到全球的生态平衡，与每个公民的利益息息相关，海洋溢油不仅危害了国家利益，同时也损害了公民个体的利益。因为海洋环境受到污染，整个生态系统都会受到破坏，那么生活在其中的公民的利益必定受到损害，尽管这种损害表现的并不是那么明显和直接。而且，海洋溢油损害不仅会立即呈现出经济以及生态上的损害，而且还会出现许多现阶段无法检测的破坏，其影响可能会在若干年以后显现出来。如1989年美国阿拉斯加发生的ExxonValdez号油轮泄漏事故造成的海洋生态破坏至今没有完全恢复，就是一个例证。如果将公众排除在索赔主体之外，作为国家主人的公民的环境损害应如何获得赔偿呢？

我国应参考美国《1990年油污法》的规定，扩大油污损害索赔主体的范围。美国《1990年油污法》在名词解释部分界定了“索赔主体”的含义，认为“索赔人”是指依据油污法提出索赔的任何人或者政府。这里的“人”是指个人、公司、合伙企业、协会、国家、市政当局、委员会、政府部门或者任何州际组织。①该法还规定，当自然资源遭受损害时，其托管人有资格提讼。②这一规定为保护自然资源提供了法律依据。除此之外，在美国个人还可以提起除关于自身损害以外的生态损害。“学生诉州际商务委员会”案③使得普通公民的生态损害索赔主体资格得以确立。

在此次“康菲溢油”事件发生后，已经有很多渔民就油污导致的渔业损失向法院提讼，但到2011年底距漏油事件发生半年之久，只有天津海事法院受理了一起与康菲漏油事件有关的渔民提起的油污损害赔偿诉讼，更别提海洋生态损害赔偿诉讼了。[8]虽然海洋油污损害赔偿诉讼是一般的民事诉讼，依据侵权法的一般原理，直接遭受油污损害的民事主体，如被石油污染了养鱼水域的渔民以及出口水产品的出口商等，均有权提起油污损害赔偿之诉讼。因为根据《民事诉讼法》第108条的规定，这些与海洋油污损害具有直接利害关系的人是适格的原告，有资格向污染者提起民事诉讼。而如果这些受害者的诉讼能被受理的话，他们可以同时提起海洋生态损害索赔，以保护国家海洋利益。但是在实践中，这些环境污染受害者面临着举证的困难，要承受事故责任人否认其损失与此次漏油事件的因果关系的风险，因此，这些污染受害者的索赔诉讼需要律师以及环保非政府组织的法律援助。

（三）环保非政府组织在海洋生态损害索赔中的地位应予考虑

公民环境权是环境法的理论基础，是各种环境法制度产生的前提，也是环境保护诉讼发生的根据。我们强调要扩大海洋生态损害索赔主体范围的主要理论依据就是要保护作为海洋环境保护的参与者和受益者的广大公众的利益。在提倡将公民纳入海洋生态损害索赔主体范围的同时，也要强调一些环保非政府组织的作用。我国司法实践中已经承认环保非政府组织作为原告提起环境公益民事诉讼和行政诉讼的原告资格。例如，在2009年中华环保联合会诉江苏江阴港集装箱有限公司环境污染侵权纠纷案中，江苏省无锡市中级人民法院认为，中华环保联合会作为非营利性的社团组织，依据国家批准的主要职能，为维护生态环境和周边居民的生活环境有权提起民事公益诉讼。[9]

由于海洋环境污染索赔案件的复杂性，决定了其向来就不是单纯依靠污染受害者自己的力量，而是受害者与政府、有实力的环保非政府组织以及律师等合力运作的结果。从国际相关同类司法判例的运作经验来看，也是如此。如美国石油巨头雪佛龙公司在巴西海域的原油泄漏案、西方石油公司在秘鲁北部亚马逊的卡利加诺污染案，最终之所以能够得到快速、成功的处理，与环保组织的力量分不开。

当然，环保非政府组织参与到此类诉讼中的原因很多。其中一个主要原因是由于有权利和义务代表国家行使海洋生态损害索赔权的行政机关出于多种原因不行使诉权，出现国家海洋生态利益无法得到保护的情况。在此次“康菲溢油”事件中，如果相关海洋行政主管部门不代表国家提起海洋生态损害赔偿诉讼，则可以由环保非政府组织提起环境公益诉讼：或者提起民事诉讼，直接渤海油田漏油事件的责任人；或者提起行政诉讼，有权且应该代表国家提讼的海洋行政管理机关，要求其履行法定职责。环境公益诉讼与普通诉讼最大的区别，在于原告的范围可能会有所扩大，并不仅仅局限于直接利害关系人。这种扩大囊括了较多的有能力和实力与公益损害人相对抗的组织，更有利于环境正义的实现。在提起公益诉讼的适格主体中，最适宜的应该就是环保非政府组织了。[10]环保非政府组织参与诉讼的另一个原因就是其对国家环保问题的关切和对油污受害人及社会一般公众的关心。现在，已有不少环保组织打算提起环境公益诉讼，向此次事故的责任者进行海洋生态环境损害索赔，但是与当前渔民状告污染者案件同样存在举证难的问题，能否被法院立案也存在着很大的不确定性。但无论如何，将环保非政府组织纳入海洋生态损害赔偿主体中，至少可以使一些大型石油企业在作业时能注意对海洋环境的保护，其行为会受到经常性的公众监督，同时也为单个公民在环境损害诉讼中提供了必要的资金、技术和法律的支持。

四、结语

我国目前关于海洋生态损害索赔主体的法律制度还不健全，但是海洋生态环境影响的广泛性决定了海洋生态损害其危害的广泛性，因此应该有更多的主体被赋予提起海洋生态损害赔偿的权利，以此来维护受害人的权利以及保护海洋环境，而更为重要的是，扩大海洋生态损害索赔主体的范围，明确行政机关的职责范围，可以提高公民保护海洋环境的意识，以使我国的海洋环境得到更好的保护。随着经济的发展，我国的海洋环境保护和海洋溢油相关法律制度一定会不断完善。同时随着“康菲溢油”事件的发展及处理，不管其最终结果如何，都会促使我国立法、司法和海事实务界反思我国当下的海洋溢油生态损害赔偿制度的不足，进而建立起既适合我国国情又能保障海洋溢油受害人合法利益的海洋生态损害赔偿法律制度。而这一制度的最终建立，必将会使我国的海洋生态环境得到更好的保护。

注释：

①参见美国《1990年油污法》第1001条第4和27项的规定。

②参见美国《1990年油污法》第1002条第2项的规定：因自然资源的毁坏、破坏、损失或失去其用途而遭受的损害，包括评估损害的合理费用，应由美国受托管理人、州受托管理人、印第安部落受托管理人或外国受托管理人受偿。

③在此案中，学生认为美国州际商务委员会关于提高铁路运费的决定会导致可循环利用的物资的能耗量降低，这样一来全国范围内会有更多的废弃物，他们就无法像以往一样愉快的享受游览当地公园的风景。美国最高法院审理认为，学生们确有资格对州际商务委员会的行为提起控告。

参考文献：

[1]张姗姗.行政主管机关提起海洋污染损害诉讼之主体资格[C].第11届全国海事审判研讨会论文集，2002.52.

[2]司玉琢.海商法学案例教程[M].北京：知识产权出版社，2008.275.

[3]刘家沂.海洋生态损害的国际索赔法律机制与国际溢油案例研究[M].北京：海洋出版社，2011.91.

[4]薛贵芳.《联合国海洋法公约》与国家实践[M].北京：海洋出版社，2011.87.

[5]刘斐斐.我国海洋生态损害索赔主体法律问题研究[D].大连海事大学硕士学位论文，2008.35.

[6]徐祥民，高振会等.海洋溢油生态损害赔偿的法律与技术研究[M].北京：海洋出版社，2009.171.

[7]李志文，王慧婷.行政机关代表国家进行沿海油污索赔主体地位分析[J].大连海事大学学报（社会科学版），2003，（12）.

[8]天津海事法院正式受理康菲溢油致养殖户损害案[EB/OL].http：///20111231/n330850896.shtml，2012-01-31.

污染海洋的案例篇2

[关键词]近岸海域环境保护管理问题对策

福建省是我国东南沿海主要海洋省份，海域面积13.6万km2，比陆地面积大12.4%，岸线漫长曲折，直线长度535km，曲线长度达3324km，曲折率高达1:7.01，居全国之首。沿岸岛屿众多，星罗棋布。全省共有500m2以上的岛屿1504个，仅次于浙江省，居全国第二。近年来随着海峡西岸经济区建设发展，产业群、城市群、港口群发展壮大，资源节约型、环境友好型、创新型省份建设迈出新步伐，本区在政治、经济、社会发展和国防建设上越来越凸显重要的战略地位。

但是，“十二五”期间乃至更长的一个时期内，福建省仍然处于工业化时期，特别是处在轻型产业结构优化和向重化产业结构转型升级的过程中。随着沿海地区经济发展和人口的不断增加，沿海地区大规模的开发建设以及海洋资源开发利用在不断扩大，大量的污染物排放入海，近岸海域污染范围不断扩大，海水水质不断恶化，海洋生态环境受到严重破坏。总体上看，出现了过度利用海洋资源的现象，特别是一些地方“重开发，轻管理”，“无序、无度、无偿”用海现象较为严重，使得沿海地区的生态环境遭到了一定程度的破坏，渔业和其它生物资源受到影响。这些现象制约了海峡西岸经济区战略的顺利实施。本文从我省近岸海域环境保护存在的主要管理问题出发，提出相应的对策。

1近岸海域环境管理现状

1.1机构和法制建设工作现状

“十一五”期间，福建省先后颁布实施了《福建省“十一五”生态环境建设专项规划》、《福建省“十一五”环境保护与生态建设专项规划》、《九龙江流域水环境和生态保护“十一五”规划》、《闽江流域水环境和生态保护“十一五”规划》等。这些规划对我省海洋环境保护及陆域水体重点区域的水环境目标、主要任务提出了具体要求，对我省近岸海域环境保护具有重要的指导意义。2002年根据《中华人民共和国海洋环境保护法》和其他相关法律、法规，福建省人民政府组织制定了《福建省海洋环境保护条例》，该《条例》已由福建省第九届人民代表大会常务委员会第三十四次会议于2002年9月27日通过，2002年12月1日起施行。为保护和改善海洋环境、保护海洋资源、防治污染损害、维护生态平衡、保障人民健康、促进海洋经济和社会的可持续发展，福建省海洋开发协调领导小组办公室组织编制了《福建省海洋生态保护规划》。后来又通过了一系列《福建省海域使用管理办法》、《福建省闽江流域水环境综合整治方案》、《福建省九龙江流域水污染与生态破坏综合整治方案》、《福建省大比例尺海洋功能区划报告》等整治方案。

在全省近岸海域已开展赤潮监视监测，建立了三都湾、闽江口和厦门近岸海域赤潮监控区，面积2270km2，进行高频率、高密度的定时定点监测，及时发现，有效防灾。

宁德市海洋生态特别保护区于2002年5月成立，重点保护典型港湾生态、海岛生态、红树林、中华白海豚、厚壳贻贝、龟足、尖刀蛏等，这是我国由地方政府批准建立的第一个海洋生态特别保护区。厦门部级海洋珍稀物种自然保护区进一步理顺了管理体制。平潭中国鲎保护区和东山珊瑚自然保护区分别开展了建区和升级调查工作。长乐市人民政府于2002年6月颁布了《长乐市漳港海蚌资源保护实施办法》。

1.2集水区段及海域执法工作现状

为了适应我省海洋开发需要，指导海洋防灾减灾工作，保障人民生命财产安全，服务沿海经济和社会发展，在福建省海洋与渔业厅组织实施的海洋环境观测和监测基础上，2003年中共福建省委、省人民政府把海洋环境预报通报工作列入为民办实事项目。

根据《福建省人民政府关于加强海洋经济工作的若干意见》，福建省发改委和福建省海洋与渔业厅制定了《福建省海洋环境监测系统建设方案》，重点迁建、扩建和改造我省海洋与渔业环境监测中心(站)。

国家863计划“台湾海峡及毗邻海域海洋动力环境实时立体监测系统”福建示范区项目2003年已完成《实施方案》的编写，争取到500万美元的世界银行贷款。成立了福建示范区领导小组及其办公室，召开示范区领导小组第一次工作会议和重大专项技术成果与福建示范区对接工作协调会议，开展项目选址、规划、征地等工作。先后出台《福建省环评分级管理规定》，大幅提高环境准入条件。对资源类及化工、造纸、制革等重污染项目的审批权上收到省级，有效减少了新污染源的产生；通过总量控制，统筹好行业发展与污染减排的关系；坚持清洁生产要求，将清洁生产作为环评及其专家评审、技术评估、行政审批的重要原则；并通过严格验收监管，确保达到环保标准和要求。

2009年，福建省已成立海监机构29个，其中省总队1个，市级支队6个，县级大队22个，在全省海域布点设置了2000多个监测站位，福建海监首次在较为完善的国家、省、市、县四级机构的框架下开展海洋行政执法工作。

1.3主要生态保护成就

2009年我省海洋生态环境保护取得实质性的进展，对遏制生态恶化趋势起到一定作用，特别是采取了建立海洋自然保护区、特别保护区、封岛保护管理等措施，我省局部生态环境和部分物种得到保护和初步恢复。

一是海洋环保逐步走上法制化、规范化轨道。加强海洋资源环境保护法律法规建设，建立了福建海洋环境保护法规体系，先后颁布了《福建省海洋环境保护条例》、《福建省海域使用管理条例》等地方性法规，颁布了《官井洋大黄鱼繁殖保护区管理规定》、《福建省长乐海蚌资源增殖保护区管理规定》、《福建省闽江流域水资源保护条例》、《厦门市大屿岛白鹭自然保护区管理办法》和《厦门市中华白海豚保护规定》等管理规定30多件，出台了一系列政策性文件，逐步形成了海洋环境的规范化管理。

二是基本建成海洋保护区体系。福建省建立了15个海洋自然保护区和海洋特别保护区，建立了20个海岛特别保护区，逐步建立了海洋保护区体系。

三是加大环境综合整治力度，环保基础设施逐步完善。福建省政府批准实施闽江、九龙江、敖江流域水环境保护规划，综合整治"五江两溪"重点流域水环境。加大城市环境综合整治力度，出台一系列政策，推进了污水、垃圾处理产业化，生活垃圾无害化处理率明显提高；入海污染物排放总量快速增长的势头得到初步遏制。

四是加强海洋环境调查研究，海洋环境保护科技支撑能力不断提高。到2007年，福建省海洋环境与渔业资源监测中心及沿海6个设区市海洋环境监测机构已经全部成立，并在全省海域布点设置了2000多个监测站位，全面开展海洋环境监测工作。加强海洋环境的基础调查和研究工作，为海洋环境保护提供了强有力的支持。

2近岸海域环境保护存在的主要问题

2.1海洋生态环境的总体压力加大，环境保护面临形势严峻

福建沿海域接纳的污染物来自陆源、海上交通、海上石油钻井平台等。其中80%以上来自陆域污染源排放的污水(包括工业废水、生活污水和面源排放)，主要污染物是无机氮、无机磷、油类和耗氧有机物。局部海域养殖布局不合理，密度过大、品种单一，养殖自身污染，加重了港湾的污染趋势，污染物排放量大大超过海域环境承受能力，且污染物排放量增长速度快于治理设施的增长速度。造成污染源防治水平低，排污量大。

工业废水是福建省水体环境的主要污染源之一，而产业结构与布局影响着工业废水的排放情况及对水体污染程度。全省工业废水排放量占较大份额的行业分别为：化学工业，黑色金属冶炼与压延加工业，造纸及纸制品业，电力、蒸汽、热水生产供应业等。这些行业是典型的高耗水、高排水的工业结构。而这些行业又以沿海6省所占比例较大，工业用水效率仍有很大的提高空间，工业节水和污水资源化潜力大，有待于进一步提高。从我省海西建设的经济发展战略布局和未来发展的趋势来看，石油化工等行业将成为新兴的重点产业，这可能对近海域水质构成了新的安全威胁。

大多数城市污水处理厂没有脱磷脱氮工艺，部分海洋生态系统结构与功能失调，赤潮发生频率呈逐渐上升趋势，范围也不断扩大，给海水养殖业、捕捞业和滨海旅游业等造成危害。因此，对陆源污染物排海进行总量控制是保证近岸海域水质达标和控制海域水体富营养化的根本手段。

2.2海洋面源污染加剧，生物多样性降低

由于海洋资源开发不当、海洋生态环境破坏以及外来物种入侵等原因，我省海洋珍稀物种的种群数量继续减少，面临着消失和灭绝的危险。中国鲎等原来分布较广且数量较多的物种也日趋减少，大黄鱼等已经不成渔汛，刘五店文昌鱼渔场已经消失，中华白海豚的数量不足百头。

2.3沿海岸养殖业迅速发展，造成近岸海域水体富营养化

近些年来，随着我省城市化进程加快，农作物产量的提高带来化肥施用量的增加，在雨水冲刷和渗透作用下，大量含有氮、磷营养物质直接排向附近的河流及近海，加重了营养物质的负荷量。同时畜禽养殖业的发展，带来了牲畜粪便的逐年增加，极大减少了水体由贫营养向富营养过渡所需要的时间。导致近年来海洋赤潮频繁发生，已严重威胁我省海洋生态环境和海洋资源的可持续利用，同时也已危及到人民的身体健康和生存环境。

2.4重点区域、高污染产业集中的沿海海湾区域将是污染治理的重点

2008年福建省工业废水达标率达到了98.5%。但由于沿海企业污水处理设施和处理工艺落后，污染治理设施难以真正发挥作用；由于多数乡镇民营企业规模偏小，生产设施简陋，环保治理设施不健全，再加上一些企业的环境法制观念不强，擅自停运污染治理设施或存在偷排漏排行为，造成大量污染物直排入海，导致局部区域近海污染严重。其次，陆域耕地施用大量化肥和农药，除部分被植物吸收外其余大部分随排沥雨水进入河渠，最后入海，造成局部重要河口区氮、磷污染严重，近海有机污染较大。

2.5重大基础设施建设和海上船舶和采油平台排污环境问题更加凸显

油类污染远海高于近海，且超标严重，主要来自海上船舶和采油平台排污。特别是海上事故性溢油，更是造成油污染的重要因素，海上重大污染事故应急体系尚未形成。应加强采油平台和船舶排污监督管理，尽快组建海上油污染应急防治组织。

2.6涉海环境科学研究投入不足，海洋环境监测体系不完善

对于海洋环境基础理论研究，应用技术研究和综合性预测性研究，投入不足，明显滞后于海洋环境保护形势的发展，一批涉及全局性的重点和难点问题，尚未开展深入、全面的研究。如氮污染来源的研究比较复杂，氮、磷基础调研差、数据少。

3对策研究

3.1加强法制建设，完善区域性海洋环境保护法规体系

3.1.1制定《福建沿海环境保护管理条例》，为推动和保障福建海洋环境保护提供具有鲜明区域特征的基本法律规范。

3.1.2进一步完善涉海的有关环境标准体系。

3.1.3尽快制定“福建省船舶污染物排放管理规定”、“海水池塘养殖排水标准”、“福建省沿海渔业水域生态环境保护管理规定”、“沿海重点企业污染事故应急计划制定办法”等部门规章。

3.1.4沿海地区要依据国家制定的海洋环境与资源保护的法律、行政法规和本行政区近岸海域环境质量状况，加强地方海洋环境保护立法，保证福建碧海行动有法可依，有章可循。

3.2制定政策措施，强化环境管理

3.2.1各地在制订海洋产业发展规划或计划时，应当适度发展第一产业、重点发展第二产业和第三产业。

3.2.2福建沿海地区集约化畜禽养殖场应严格按照畜禽养殖业污染物排放标准的要求，于2015年底前达标排放。

3.2.3新建城市污水处理设施要采用具有较高脱氮、脱磷能力的工艺；现有的污水处理厂要创造条件提高效率。

3.2.4福建沿海6地市应根据海洋环境功能区划，在海岸带因地制宜地划定海洋生态隔离带或生态保护区，在隔离带或保护区内禁止采沙、养殖、破坏植被等活动；不得建设新的建设项目和旅游设施。

3.2.5根据国家制定的“生态旅游管理办法”，组织生态旅游示范，推动福建沿海地区生态旅游健康发展；加强旅游环境管理，严格控制景区内的旅游设施建设，提高旅游区污水、垃圾处理率，争取旅游事业发展，旅游人员增加，旅游污染不增加。旅游收入的一部分要用于生态恢复、生态建设及污染处理设施的建设上。

3.2.6严格控制在福建沿海设立新的海洋倾废区。对已有的海洋倾废区要进行清理、评估。对海洋生态系统有明显影响的，在2015年前要全部停用、关闭。必须设立的新倾废区，要严格把关，强化监督管理。

3.3大力实施污染物排放总量控制等各项环境管理制度

3.3.1福建沿海污染物来自工业废水、生活废水、农业非点源、禽畜养殖、水产养殖、交通航运等多方面，只有实施综合治理进行总量控制，才能实现保护南海的目的。因此，省环保厅根据国家主要污染物排放总量控制计划和海洋环境功能区划，确定近岸海域主要污染物排放总量控制指标，按照规定的程序由地市或县级环保部门对主要污染源分配排放控制数量，采取严格的监测、监视、检查措施，确保主要排污单位在规定的限期内完成污染物排放削减任务。入海污染物总量控制从点源入手，逐步扩展到非点源；除控制COD外，还应扩展到氮、磷。

3.3.2加强对工业企业、服务行业、医院排污的监督管理，严格执行各项环境管理制度，对不符合国家产业政策、严重污染海洋环境的落后生产工艺和落后设备，按照规定的权限，坚决予以取缔、关闭。

污染海洋的案例篇3

有人认为根据《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）第二百零八条规定，适用《1969油污损害赔偿民事责任公约》（下称CLC1969）的油船污染为非限制性债权，而非油船造成的油污损害属于《海商法》调整的限制性债权，将油污损害赔偿请求归为《海商法》第二百零七条第二项规定的在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的财产的灭失或损坏或该条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”。显然这是误将该条理解为非限制性债权的规定，由于该公约规定油污损害可以享受赔偿责任限制，所以，适用1969CLC的油船污染损害并不是非限制性债权。“非限制性债权”的内涵是指责任人不能限制其赔偿责任的请求，并非不属于《海商法》调整的赔偿请求便是非限制性债权，要看所适用的法律的规定，既然国际公约规定责任人可以对油污损害赔偿请求申请限制责任，则适用该公约的油污损害赔偿请求是限制性债权。显然，不能独立地谈污染损害赔偿请求的法律属性。解决了法律适用问题，才能确定污染损害是否属于限制性债权。如果能适用CLC1969，则污染损害为限制性债权。CLC1969只适用于油轮之间的碰撞。第IV条：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第III条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然，CLC1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。CLC1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。”考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在我国适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。当存在涉外法律关系时，非油轮之间碰撞导致油污损害也不属于CLC1969的调整范围，因而公约规定的油污责任限制不能适用。我国参加的73/78MARPOL公约调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于CLC1969是民事赔偿责任公约，所以73/78MARPOL并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。由于我国目前尚未加入燃油公约，有涉外法律关系的非油轮污染损害纠纷的法律适用问题上，既然不能适用CLC1969，是否就适用国内法？无法明确。关于国内污染损害，我国没有专门的油污法，《海商法》也没有规定适用油污损害赔偿。不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属于《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。”说明海事赔偿责任限制不同于油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见于《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用于油污损害赔偿责任限制，也就是说我国实体法没有对此作出规定。从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那么，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属于限制性债权。所以，在国家立法建立完整的油污赔偿制度之前，《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关于环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。法律适用之争，具体表现在以下几个方面，并有相应的判决。之一：《海商法》第一百六十九条第二款对造成第三人财产损失作出了规定，使人有理由将油污损害归入第三人的财产损失。其实该条款来源于《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》即1910年碰撞公约，但公约规定的是船上货物和其他财产，并不是泛泛地指第三人财产，显然，第三人财产的范围远远大于船上财产。于是，《海商法》的规定很容易令人理解成“第三人财产损失”是指船舶以外的财产损害。这是法律规定的不严密引发的争论，而且不能用沿革性解释否定该种理解。在油污损害中，有因污染而产生的财产损害、事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用、因采取此种措施而造成的进一步的灭失或损害，如水产品直接损失、渔业资源损失、清污费用、因采取清污措施而造成进一步的损害，这些因油污而造成的损害属于碰撞船舶以外的“第三人财产损失”。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广东省高级人民法院审理广东省海洋与渔业局提起的上诉，认为碰撞造成油污染损失属于“碰撞造成第三人财产损失”，故适用《海商法》第一百六十九条规定，判决两碰撞船舶的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。之二：我国参加并生效的国际公约应是我国法律渊源之一，当国内法没有相关规定，即不存国内法与国际公约不一致的情形，可以适用国际公约。因为法律对国际公约在涉外民事关系中的优先适用原则有一个前提是国内法与国际公约规定不一致，如果国内法无规定，则不存在优先适用的问题。国内法没有关于油污损害赔偿责任限制之规定，便适用国际公约关于责任人有权限制油污损害赔偿责任的规定，同时依照国内法关于一般海事赔偿责任限额标准计算油污损害赔偿限额。如“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广州海事法院认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。”广东省高级人民法院认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染国家海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民法院适用《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，法院判决认定适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依《海商法》及交通部有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，法院判决认定其不适用CLC1969.1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人烟台海上救助打捞局（下称打捞局）援用CLC1969向青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为CLC1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。打捞局不服上述判决，申诉于山东省高级人民法院，山东省高级人民法院认为青岛海事法院判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向最高人民法院申请再审，最高人民法院函示山东省高级法院对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民法院给打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。之三：2011年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用于船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由于两船均非油轮，不能适用1969CLC，而我国法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基于《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，相反，新的《海洋环境保护法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”根据《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属于代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由于没有法律规定责任人可以限制油污染造成的国家渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就国家渔业资源提出索赔请求不属于限制性债权。对于两利害关系人的前述异议，海事法院在裁定准许申请人设立非人身伤亡的海事赔偿责任限制基金时，没有对于异议人的赔偿请求是否属于限制性债权作出认定，留待实体审理中处理。那么实体审理中认定油污损害赔偿请求属于限制性债权时，责任人能否限制其油污损害赔偿责任？应当不能，因为法律规定限制油污赔偿请求必须设立油污损害的海事赔偿责任限制基金，未设立则不能限制油污损害赔偿责任。换言之，即使判决认定油污损害赔偿责任属于限制性债权，责任人要限制其赔偿责任，仍需设立油污损害赔偿责任限制基金，除非法院特别地认定非人身伤亡的海事赔偿责任限制包括了油污损害赔偿请求。如果责任人要设立油污损害赔偿责任限制基金，应当依据什么标准计算其限额？这是一个目前没有答案的法律问题。龙玉兰

污染海洋的案例篇4

关键词：船舶碰撞；责任主体；法律关系；因果关系

船舶碰撞是指船舶之间在海上或者与海相通的可航水域发生接触或没有直接接触造成损害的事故，它是一种侵权行为。

一、船舶互有过失碰撞油污损害概述

船舶油污损害是船舶污染损害的一种类型，也是导致海洋环境污染最直接、重要的一种污染方式。船舶事故，即因船舶碰撞引发的漏油又可细分为碰撞导撞致一船漏油和两船(多船)皆漏油两种情况。在船舶油污中，碰撞导致的漏油尽管在事件总量上仅占所有船舶油污(包括有意排放)的部分，但其惨烈程度往往都是惊心动魄，导致的油污损害也更为严重和集中。船舶碰撞引起的油污损害的责任主体就是指对船舶碰撞造成的油污损害负有赔偿责任的人。船舶碰撞油污损害赔偿责任主体问题是整个赔偿责任的核心制度，只有明确了赔偿责任主体，油污损害的赔偿才能得以顺利进行。关于互有碰撞船舶所引起的油污损害赔偿的责任主体的认定，主要存在以下观点。

（一）互有过失的船舶对碰撞油污损害赔偿责任按比例承担

此观点在我国司法实践中代表案例有：1999年3月24日，造成珠江口有史以来最严重油污染的"闽燃供2"油轮与"东海209"油轮碰撞污染案L5J。该案中"东海209"轮没有漏油。油污染发生后，多个污染受害方以共同侵权承担连带赔偿责任要求"闽燃供2"轮和"东海209"轮船舶所有人赔偿污染损害。广州海事法院认为：船舶泄漏污染物造成海域污染损害的民事责任，是一种特殊的侵权责任，根据我国民法通则、海洋环境保护法、环境保护法和我国参加的《1969责任公约》的规定，应适用无过错责任原则，对于"闽燃供2"轮漏油造成的损失，由"闽燃供2"轮船舶所有人承担赔偿责任。

（二）互有过失的船舶对碰撞油污损害承担连带赔偿责任

此观点在我国司法实践中的代表案例有：1988年2月6日，"符"(VLACHERNABREEZE)轮与"潮河"轮，格伦纳符海运公司所属柯宁莎斯海运公司经营的"VLACHERNABREEZE"轮与上海远洋运输公司所属的"潮河"轮在粤东海域碰撞，"符"轮洞穿漏油造成污染损害，污染受害方以共同侵权应承担连带责任为由两艘船舶的船舶所有人和经营人。广州海事法院审理认为："''符''轮与''潮河''轮在航行中发生碰撞，导致''符''轮洞穿溢油，污染海域，致使我国粤东沿海地区的渔业和养殖业造成损害和损失，依据民法通则已构成共同侵权，三被告对此应负连带责任，赔偿原告因油污损害所造成的经济损失。"

（三）油污损害赔偿责任由漏油船一方承担

此观点在我国司法实践中的代表案例有：1998年，广州海事法院在"津油6号"油轮与"建设51号"油轮碰撞纠纷案中认为，油污损害应由泄露柴油的"津油6号"轮承担全部赔偿责任，未漏油的"建设5l号"轮不直接承担赔偿责任。1999年，广州海事法院在"''闽燃供2''油轮与''东海209''油轮碰撞纠纷"案的一审判决中支持此种观点。《海环法》第四十二条规定："因海洋环境污染受到损害的单位和个人，有权要求造成污染损害的一方赔偿损失"。

笔者认为这三种代表性观点之间的分歧是由于我国船舶油污损害赔偿机制不完善所引起的。笔者首先想到的是问题可能出在因果关系的认定上。

二、船舶碰撞责任下的因果关系考量

船舶碰撞侵权责任的构成要件与民法中民事侵权责任的构成要件基本是一致的，要求有过失、碰撞事实、损害的事实、过失与损害的因果关系。在司法实践中，当出现两船发生碰撞导致其中一船造成海洋环境污染损害时，责任如何承担成为一个有争议的问题。假如有A、B两船，在发生互有责任的碰撞后，载有原油的B船发生了原油泄漏，并因此造成了海洋油污损害，这个时候应该由B船对油污损害单独承担赔偿责任，还是由A、B船就对油污损害承担连带赔偿责任?作为非漏油的A船是不是此侵权案件中的责任主体?就成为争论的焦点。要确定责任主体，首先要确定由碰撞这一法律事实产生了几个法律关系。（民事法律关系是民事法律规范所调整的平等民事主体之间的民事权利义务关系。）假如认定船舶碰撞的法律事实产生了一个法律关系，即油污损害赔偿的侵权法律关系。则可以根据因果关系的理论分析如下。

（一）必然因果关系说和相当因果关系说

从因果关系的角度来看学术界主要产生了两种观点。一种观点，主张必然因果关系说，认为A、B两船发生碰撞的事实与B船发生原油泄漏的结果没有必然因果关系。也就是说A、B两船虽然发生了碰撞，但这并不必然导致海洋油污损害结果的发生。油污损害是由油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取于碰撞本身。也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生污染。另一种观点则主张相当因果关系说，认为为A、B两船发生碰撞的事实与B船发生原油泄漏的结果存在因果关系，因此应该认定A船承担油污损害赔偿责任。虽然海洋油污损害的直接原因是B船的原油泄漏，但其间接原因是A、B两船发生的碰撞事实，A船对海洋油污损害结果有着间接的因果关系，因此，油污受害方除了可以要求B船承担油污侵权赔偿责任外，也可以要求A船承担侵权责任。

由上可以看出，因果关系的不同理论将产生不同的结果，并直接影响油污受害方权利救济的渠道。

（二）对船舶碰撞责任下的因果关系的分析

根据必然因果关系说所得出的结论之所以和根据相当因果关系说所得出的结论不同，是因为混淆了碰撞造成油污损害的法律关系和船舶碰撞本身的法律关系这两种不同的法律关系。此两种法律关系的要素--主体、客体、内容的表现有所不同，在法律适用、归责原则、责任主体、免责事项等方面的结果都会有所不同。如船舶碰撞法律关系的主体主要是双方船舶所有人及船上货物所有人、人员，有时包括遭受财产损失或人身伤亡的第三人，客体为发生损害的船舶、货物、人身，内容为双方的索赔权利与赔偿义务。而船舶碰撞造成油污时，油污损害赔偿法律关系的主体是漏油船的所有人与油污受害人，客体是遭受污染损害的财产如海水养殖物、自然资源、海水浴场的损失等，内容是油污受害人的索赔权利与责任人的赔偿义务。在法律适用上，船舶碰撞受《海商法》第8章调整，而船舶油污可能受1969年《油污民事责任公约》、《民法通则》、《海商法》、《海洋环境保护法》等不同法律的调整；在归责上，船舶碰撞采用过错责任制，而船舶油污损害赔偿采严格责任制。

三、结论

船舶碰撞所导致的油污损害，是一种海上侵权行为。此侵权行为产生了碰撞造成油污损害法律关系和船舶碰撞法律关系，尽管两者都属于债权法律关系，应确定碰撞造成油污损害的法律关系和船舶碰撞的法律关系是两个不同法律关系，不能将两者混淆。在此基础上笔者倾向于坚持"谁污染，谁赔偿"的原则，在互有过失碰撞时，漏油方承担油污赔偿责任后可以向非漏油方追偿超过其过失比例部分。并且漏油船作为惟一的责任主体有助于利益均衡和节约社会成本，实现社会利益的最大，是合理的。

参考文献：

[1]俞伟：《从船舶碰撞油污谈我国船舶油污损害赔偿机制的完善》，上海海事大学优秀硕士论文，第5页。

[2]余妙红："船舶碰撞责任下因果关系之考量--兼论船舶互有过失碰撞所致油污损害的责任主体"，载《中国海商法年刊》，2008年第18期，第20页。

污染海洋的案例篇5

一、关于海洋油污中长期损失赔偿的司法原则目前海事审判实践中，关于油污损害赔偿范围的争议主要集中于油污损害的中长期损失的请求是否应予以支持。早在广东湛江1997年“海成”轮油污损害赔偿纠纷案的审理过程中就出现分歧，一审采纳专家意见，认为中长期损失不属于《1969年国际油污损害民事责任公约》规定的赔偿范围，驳回了原告对中长期损失的请求。二审认为，上述公约没有表明对中长期损失是否赔偿的态度，油污以及清除油污造成的二次污染破坏了海洋原先的生态环境，从而造成渔业资源种类、数量及组成的改变，导致渔业资源长期逐渐衰退，这种影响在海洋环境中可持续数年甚至十几年，即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间是较长的。该损失是持续的，属于《1969年国际油污损害民事责任公约》所规定的灭失和损害。因此应按照恢复原状所需费用来折价赔偿，即赔偿的金额应大体相当于使受损水域恢复到原来的生态状况所需的费用，因此，该中长期损失应予赔偿。在以后的油污损害赔偿纠纷案中，广东省高级人民法院也继续对中长期损失的请求予以支持。

主张中长期损失不应列入油污损害赔偿范围的主要理由有：（1）中长期损失数额巨大，一般为资源损失，索赔的权利主体为国家。而近期损失及其他直接损失数额小，索赔主体多为单位或个人，这类损失的赔偿直接关系到有关单位和个人的生产与生活，涉及面广，社会影响大。如果允许对中长期损失赔偿，数额巨大的中长期损失将与数额较小的近期损失一起平等参与油污责任限制基金的分配，结果众多的近期损失的索赔主体只能得到很少的补偿，从而导致事实上不公平；（2）中长期损失多是将来的预计损失，而不是现时的、客观的、已发生的损失；（3）特别是目前油污损害赔偿纠纷案中当事人或有关部门对中长期损失的调查预测方法、手段不科学，调查结果不准确，中长期损失索赔的事实依据不足。

笔者认为，在目前法律没有作限制性规定的情况下，原则上中长期损失作为油污损失的一种形态，法院应当判决责任人予以赔偿。理由是：（1）完全赔偿是民事赔偿的基本原则，《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、我国加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》均没有特别限制污染造成中长期损失的赔偿。我国《环境保护法》第四十一条第一款只是规定，污染责任人“对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”《1969年国际油污损害民事责任公约》将“油污损害赔偿”限定为“由于船舶逸出或排放油类后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”该定义并没有排除中长期损失赔偿之意，中长期损失与近期损失相比，不能说是直接与间接之分，而是损失表现的时间长短。（2）我国《民法通则》第一百三十四条列举的承担民事责任的十种形式中，适用于环境污染的有五种，即：停止侵害、排除妨碍、消除危险、恢复原状、赔偿损失。这里不论及其他责任形式，只谈恢复原状。恢复原状是指将损害的财产或权利基本上回复到被侵害前的状态。环境被污染后恢复原状是必要的，是可能的，符合民事责任制度的宗旨。由于环境污染具有潜在性与渐进性，有的污染损害短时间内不可能立即发现，或不能短时间内立即恢复，一般来讲，油污污染的中长期损害是客观存在的，污染责任人有义务将受污染的环境恢复到污染前的状态，包括补偿并消除中长期损害。如果法院判令污染责任人恢复受污染环境的原状（主要是治理中长期损害），一方面，如果责任人不具体履行恢复原状的义务，法院难以具体强制责任人履行，但法院可责令责任人支付治理费用，补偿损失；另一方面，责任人往往不愿旷日持久地治理受污环境的中长期损害，受害人又多倾向于直接索赔经济损失。我国的环境污染防治法律、法规中没有规定恢复原状这一责任形式。因此，从恢复环境的角度出发，只要中长期损失存在，责任人就应当赔偿中长期损失。（3）至于说如果将中长期损失纳入索赔范围，则众多的近期损失索赔主体将只能得到很少的补偿，由此推断出中长期损失不应列入索赔范围的结论，这似乎既不符合法律，又不符合逻辑。无论是中长期损失，还是近期损失，无论是数额大的损失，还是数额小的损失，作为损失存在的形态，均应当得到赔偿。我们不能为了使某些损失得到更多的受偿，而去限制或甚至否定其他可能更大损失的索赔，否则我们将陷于一种离奇的心理状态，同样是损失，“相煎何太急”？在现代法制“由契约到身份”的运动中，为了对某些群体或权利予以特别保护以达到社会的实质正义，法律可以规定某些权利优先受偿，或限制对方权利，少有以剥夺同类权利予以平衡的现象。从政策导向上考虑，如果需要对众多的小额近期损失索赔给予特别保护，在立法上或司法解释中可以对中长期损失的索赔在数额上作适当的限制，而一概否定是不合适的。但目前没有出台限制性规定前，在审判实务中，对中长期损失的索赔应予以支持。（4）中长期损失多是将来的预期损失，而不是现时的、已发生的损失，这也不能成为不支持中长期损失索赔的理由。如果索赔的损失是可合理预见必将发生的损害，也应当属于损害赔偿的范围。这在法律与司法实践中有众多的实例，如对伤残者日后定期更换假肢的赔偿等，未必要待必将发生的损失实际发生后才能给予赔偿。作为国际上建设性的意见，1994年《国际海事委员会油污损害指南》第十一条规定：“环境损害的赔偿（除利润损失外），应限于已实际或行将采取恢复原状的合理措施的费用。在对根据理论模式计算出来的损害作出抽象定量的基础上所提出的索赔，不予赔偿。”（5）中长期损失的调查报告不准确属于事实问题、个案问题，不应上升成为法律上一概不支持中长期损失请求的理由。基于调查报告不准确与基于法律上的否定态度而驳回中长期损失的请求，分属于事实依据不足与没有法律依据两类不同性质的原因，不能混淆。当然我们可以综合环保部门的各种意见探讨调查、预测中长期损失的科学方法，从而正确确定调查报告的采信标准。

综上，笔者认为，在目前法律没有明确限制性规定的情况下，在审判实务中，支持中长期损失的请求从我国现行法律的文意及内在的逻辑看是顺理成章的，而不支持中长期损失的请求却显得理据不足。理论上不赞成支持中长期损失的立场在没有被法律或司法解释吸纳前，支持中长期损失请求的司法立场应继续坚持。至于中长期损失的调查报告不准确问题，当务之急是研究预测中长期损失的科学方法，确定中长期损失的采信标准。

二、关于船东强化反证油污中长期

损失的建议在油污事故发生后，海事局作为海上交通安全主管部门首先赴现场进行船舶溢油事故调查，勘查油污事故现场，在当地政府的领导下组织清污，出具海事调查报告，分析事故原因。而海洋与渔业局作为渔业资源的主管部门，委托或者指派海洋与渔业资源环境检测中心（以下简称监测中心）赴油污现场对渔业资源损失进行调查取证。而事后这两个部门对油污损害程度描述时常存在较大差异。海事局称：由于积极组织清污，油污得到了控制，污染不大。而海洋与渔业局称：经检测，污染面积大，渔业资源受到严重破坏。前者的工作人员指责后者夸大了损失；后者的工作人员指责前者夸大清污效果，孰是孰非，莫衷一是，这也给油污损害赔偿纠纷的各方当事人埋下了一个争议的伏笔。

监测中心一般对渔业资源损失进行如下调查：1、污染源调查；2、地理环境调查（污染区域及面积）；3、海况调查；4、水质监测，在调查海域设置若干采样站，根据国家《海洋监测规范》、《渔业水质标准》采集海水样品，测定海水石油类浓度，确定海水石油浓度超标（《渔业水质标准》的限定值）区域面积（如超标10倍、20倍以上水域面积）；5、渔业资源损失调查，在调查海域设置若干调查站，用监测船现场拖网调查游泳生物资源，对比近年来该区域渔业资源监测数据，分析调查水域渔业资源的变化情况，计算污染水域平均每小时渔获率下降幅度，考虑游泳生物的回避效应，估算溢油事故造成游泳生物资源的损失率；经统一计量单位计算得出污染前的游泳生物资源的密度；以受污染面积x游泳生物资源损失率x污染前游泳生物密度，得出游泳生物损失量。以当地水产品的平均价格x游泳生物损失量，得出游泳生物直接经济损失。目前一般采用专家评估法计算渔业资源损失，根据农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》，天然渔业资源（中长期渔业资源损失）经济损失额的计算，不应低于直接经济损失中水产品损失额的3倍。据此，监测中心一般以预计污染水域渔业资源恢复原正常水平至少需3年以上时间，并按照农业部的上述规定，以直接经济损失的3倍计算得出污染水域天然渔业资源经济中长期损失的数额。

海洋与渔业局代表国家向肇事船东提起渔业资源损失的索赔，首先委托监测中心调查取证，掌握了大量的一手资料（直接证据），并按照农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》中的计算办法计算出渔业资源损失，作出渔业资源损失的监测报告。而船东一般只是在诉讼中对监测报告提出种种异议，特别是对于监测中心按照农业部的上述规定以直接经济损失的3倍计算污染水域天然渔业资源中长期经济损失的数额，船东一直持有异议和疑虑，但并不能提出有力的反证，在举证上处于消极、被动、防御的状态。而根据民事诉讼证据规则，如果海洋与渔业局提供监测中心的监测报告，该监测中心具有鉴定资质，其监测方法又符合法规的规定，由此作出的鉴定结论应具备证据效力。而船东仅对鉴定结论提出异议，却不能提供相应的反证予以支持，就不能鉴定结论。监测报告中关于渔业资源损失的鉴定结论就应作为确定渔业资源中长期损失的依据。

船东收集证据上迟缓与消极，导致其在诉讼中处于不利地位，往往叫苦连天，甚至怀疑法院裁判的公正性，却不怀疑自己的举证能力。油污损害赔偿的双方当事人在诉讼中的信息不对称，举证能力失衡，法院依法裁判固然符合法律公平，但可能存在事实上的不公平，留下不和谐的社会隐患。为此，笔者建议：船东方面应建立健全油污事故调查预案，提高反应能力，在油污事故发生后，应立即组织清污，回收污油，减少入海油量，并委托鉴定机构计算实际回收的纯油量，核实船舶当航次开始时的载油量、航次中的油耗、船舶发生溢油事故经封舱堵漏之后的剩余油量，从而准确计算实际入海油量，作为日后诉讼的一个有力反证。同时，应注意委托有资质的机构，最好申请法院证据保全，由法院委托有资质的监测机构，监测污染水域面积、污染水质、渔业资源损失率，并对污染水域的水质及渔业资源恢复状况跟踪监测1－3年。法院可考虑先中止审理该类案件，待跟踪监测完毕后，结合各方的监测数据，认定渔业资源直接损失及中长期损失。如果跟踪监测表明渔业资源短期内已恢复到原来的状况，或损失幅度不大，则天然渔业资源中长期损失的计算就应相应调整。只有通过跟踪监测，农业部规定的上述计算方法才能在实践中得到进一步的验证，切实消除船东的疑虑。

目前几乎没有船东能采取上述措施积极收集反证，而面对数千万元甚至更高的渔业资源损失索赔，抱怨多而作为少。因此，船东举证监测中心关于渔业资源损失鉴定的案例很少。船东只有在船舶发生溢油事故后迅速反应，及时全面收集证据，积极准备反证，由“防御”转为“反攻”，才能改变其在举证上的弱势地位。只有赔偿纠纷的双方当事人在诉讼中均充分举证和对抗，法院居中认定的事实才能接近客观事实，实现法律真实与客观真实、法律效果与社会效果的统一。

三、关于研究制定油污损害赔偿范围与标准的设想。

海洋油污具有社会性、利益性、复杂性、间接性、长期性等特点，可能造成一系列的损害，包括：清污费用、采取预防措施的费用、调查费用等油污应急防治费用；渔船、渔具等海上及沿岸设施受污染的清洗修复更新费用；海水水产养殖损失；渔民因不能正常捕鱼而遭受的渔业捕捞损失；海滨旅游、饮食服务业营业损失；其他用海的工业生产损失；渔业资源的短期、中长期损失；其他生态损失。生态环境具有很强的公共物品的特性，生态环境的所有权代表是国家，但国家并没有对生态环境进行资产化管理。生态环境的价值是一种生态服务，而生态服务的价值难以货币化，且绝大多数生态服务的价值并未进入市场，而是免费提供的。生态的功能是综合的，生态无价，渔业资源中长期损失也难以准确量化。但是，任何难以量化，乃至无价的权益进入民事赔偿领域，最终须依据一定的标准予以量化定价。对海洋环境污染损害的货币化确定是认定损害赔偿数额的关键，其困难重重，我们又不能回避，必须着力解决，出路就在于制度创新和各部门协力。

由于油污损害赔偿除小部分物质损害外，大部分属纯经济损失。纯经济损失赔偿无论在世界各国的法律规定中，还是我国国内法中，均是一个正在历经变革的难题，共识与分歧并存。我们进行制度创新解决这一难题（重点是针对渔业资源中长期损失等纯经济损失范围与数额的认定），需要在正确解释法律一般条款和补充法律漏洞的基础上，进行比较法分析和类型化研究，寻求一种顺应时代要求和满足社会现实的合理方案。

（一）对法律一般条款的解释法律的一般条款具有很强的包容性和开放性，以高度的抽象涵盖各种法律问题。对于新出现的法律问题，缺乏明确具体的可操作性规范时，只能借助于对一般条款的解释。我国《民法通则》第一百零六条第二款关于一般侵权的规定使用了“财产”一词，第一百二十四条关于环境污染侵权无过错责任的规定使用了“损害”一

词；我国《环境保护法》第四十一条规定：“造成环境污染危害的，有责任排除危险并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。”《海洋环境保护法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；……”。上述法条使用的“财产”、“损害”、“损失”等宽泛的概念，从字面上看应当包括油污中长期损失等纯经济损失；从社会经济的发展看，也应当作这种解释（见下述比较法分析和类型化研究），只是《环境保护法》使用了“直接”一词，从损失发生的因果关系上对损害赔偿的范围进行了限定.直接性至多只能作为控制污染损害赔偿范围的标准，而不是一概否定纯经济损失赔偿的理由。

我国加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》第1条第6项对“污染损害”下定义为：是指由于船舶溢出或排放油类（不论这种溢出或排放发生在何处），在运油船本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括采取预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。我们首先应明确，该定义条款是对公约所调整的“污染损害”的限定，而不是对油污责任人损害赔偿责任的限定。如果油污受害人遭受了除公约定义的“污染损害”外，还遭受了其他污染损失，受害人仍有可能依据其他法律向责任人索赔，公约的定义并无排除其他损失索赔的功能。而且公约在定义中同样使用了“灭失”、“损害”一般性术语。对这些语义的解释，仍应由法官依据国内法的一般观念进行解释。按照上述分析，公约定义的“污染损害”也是一个宽泛的术语，应解释其包括渔业中长期损失等纯经济损失。至于英国等其他国家以及国际油污损害赔偿基金组织不支持油污中长期损失的做法，其中肯定有法律与事实上的种种原因，我们在没有查明原因前，不能仅参照其处理结果而盲目跟风，国外的一些实践至多仅作为我们解释公约的参考，不含有我们必然采纳的逻辑。

（二）比较法分析油污损害同电缆毁损、航道阻塞船舶受困案件、不实陈述、产品责任、第三人侵害债权、侵犯知识产权等案例类型一样均是纯经济损失的典型案例。纯经济损失索赔的法律保护是侵权行为法上最困难的课题，在损失范围上具有不确定性，而且还有各种利益衡量。随着世界经济交往的频繁和众多国家市场化程度的提高，纯经济损失纠纷将经常大量发生，各国在兼顾自己法律传统的同时，努力在法律理念和法律技术上演进，试图妥善处理好日益增多的纯经济损失纠纷，以适应日新月异的社会。在对各国法律进行比较分析时，还在整个纯经济损失的范畴中进行案例类型比较，有助于更好地了解各国规范纯经济损失赔偿的立场和方法，我们也许能从中找到我国解决海洋油污损害赔偿纠纷的因应之道。

纯经济损失是被害人所直接遭受的经济上的不利益或金钱上的损失，它并非是因被害人的人身或有形财产遭受损害而间接引起的，或者说，它并非是被害人所享有的人身权或物权遭到侵犯而间接引起的。纯经济损失是英美法上的常见概念，英国早期判例确立了原告索赔因第三人财产受损而遭受的纯经济损失不予支持的排除性规则；但英国法官lordatkin在1932年发生的donoghuev.stevenson一案中提出了著名的“邻人原则”，允许原告向违反注意义务的人提出纯经济损失索赔，弱化了排除性规则的适用；以后随着纯经济损失案例增多，英国法官在处理上存在反复和不确定性，总体上仍然采取消极限制的态度。美国也存在因过失引起的纯经济损失不能获得赔偿的排除性规则，但又表现出开明的态度，倾向采用“邻人原则”，由此衍生出许多因过失引起的纯经济损失索赔的案例，并在立法上开始对某类纯经济损失赔偿进行规定，如1990年8月颁布了有关在可航水域或邻近海岸倾倒油污的责任的联邦法规，规定责任人要负责赔偿清污费用和其他一切损失，尤其是，利润损失或因不动产、动产、或自然资源的损害、破坏或丧失而造成的谋生能力的削弱均可获得赔偿。在该油污责任下，受污染海域邻近的旅馆、餐厅所受纯经济损失等都可获得赔偿。该油污责任有最高限额，根据溢油船舶吨位最高可达一千万美元，联邦基金也可提供部分额外补偿。

法国法使用了宽泛的损害概念，即使因过失所引起的纯经济损失亦可得到赔偿，但受到“直接性”标准的限制。德国法院通过解释《德国民法典》第823条第一款关于一般侵权行为规定的“其他权利”，将纯经济损失纳入“其它权利”的范围予以保护，但同样通过法律技术进行合理控制。德国水法第二十二条允许赔偿纯经济损失，如清理油污的费用，但原告限于直接受到油污影响的人，如海滩附近的旅馆的店主。间接受到损害的人，如游客、远离海滩的旅店主、市政府等则不能获得赔偿.从上述分析可以看出，两大法系的主要国家均倾向在合理控制的条件下保护纯经济损失，美国和德国还专门通过成文法保护包括纯经济损失在内的各类油污损害。我国应顺应这一趋势，适当保护油污损害在内的各类纯经济损失，原则上应支持渔业资源中长期损失及其他纯经济损失的索赔，但以“直接性”标准合理控制当事人的赔偿范围和数额.（三）类型化研究—制定赔偿范围和标准不同类型的案件所发生的背景不同，所引起的利益衡量和政策考量因素也不同。将大量发生的相类似的判例进行分类归纳，找出处理该类型案件的一般方法，有助于提高法律适用的稳定性和可预见性。我国最高人民法院已陆续出台了关于证券市场虚假陈述、期货交易、人身伤亡、船舶碰撞等各类损害赔偿的司法解释，有效地指导各级法院公正高效审理各类型案件。从总体上看，根据我国立法宜粗不宜细的传统，对于经研究可归类的损害赔偿类型，无论在现在《民法通则》下，还是在将来的“民法典”下，有关赔偿的规定基本有三个层次：第一层次为民法中统摄所有侵权行为的一般条款（如《民法通则》第一百零六条第二款、第三款）；第二层次为某类侵权的特别规定（如《民法通则》第一百二十四条关于环境污染无过错责任原则的特别规定以及《环境保护法》、《海洋环境保护法》、我国加入的《国际油污损害民事责任公约》的特别法规定）；第三层次为关于贯彻上述法律的原则性规定的实施细则，一般为最高法院的司法解释。司法解释将详细规定计算损害赔偿的具体标准、参考因素、计算方法等。

我们对油污损害赔偿作类型化研究，较理想的结果是出台一部关于油污损害赔偿的司法解释，该部司法解释将与最高法院已作出的关于人身损害赔偿、期货、证券市场虚假陈述、船舶碰撞等损害赔偿司法解释并驾齐驱，共同丰富我国损害赔偿的法律体系。这些已颁布的损害赔偿司法解释制定的理念、法律技术、经验，是值得我们对海洋油污损害赔偿通过作类型化研究，而进一步制定司法解释所借鉴的。以人身损害赔偿为例。常言人身无价，但进入民事赔偿领域必须量化。最高法院颁布的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》规定了人身损害赔偿的范围和计算标准，其成功至少离不开以下三个方面的工作：一是正确认识人身的价值以及体现或实现人身价值的主要因素，最终确立了对人的伤、残、死可量化的赔偿标准，如医疗费、误工费、护理费、交通费、住院伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费

污染海洋的案例篇6

[关键词]海洋环境；金融支持；对策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.51.167

1大连市海洋环境现状综述

1.1地理位置概况

大连位于中国辽东半岛最南端，主要有黄海流域和渤海流域两大水系。淡水资源总量为每年37.86亿立方米，其中地表水资源为34.2亿立方米、地下水资源为8.84亿立方米，两者重复水资源量5.8亿立方米。自2014年起，其海事局管辖海域新增4600多平方公里。成为东北、华北、华东以及世界各地的海上门户。同时大连是重要的港口、贸易、工业、旅游城市；也是中国东北主要的ν饷呕А⒍北亚国际航运中心、国际物流中心、区域性金融中心。

1.2海洋环境现状

由于大连市的海洋环境资料有限，而其与黄海、渤海相接，故着重以大连市环渤海黄海地区为主要研究对象。

随着城市工业化程度的加强，路源污染物的排放越来越多，造成海域污染日趋严重，海洋环境日益恶化。中国沿海各种类型的主要污染源有200多处，就渤、黄海沿岸有100多处。由于大连市与渤海和黄海相接，可见其海洋环境污染情况十分严重。数据显示，近几年大连市近岸海域污染形势相当严峻。全市约50%实施监测的入海排污口超标排放污染物。

2012年大连市近岸海域海水质量一般。按照监测站位计算数据（如图1、图2所示），符合二类水质标准海水站位比例为39.7%，较2011年上升18.3%；符合三类水质标准海水站位比例为26.3%，较2011年下降6.2%；符合四类水质标准海水站位比例为5.8%，较2011年下降18.2%；劣于四类水质标准海水站位比例为28.2%，较2011年上升6.1%。受强降水影响，劣于四类水质站位增多。劣于四类水质海域主要分布在大连湾、青堆子等近岸海域，主要污染物为无机氮和活性磷酸盐。

分析图1和图2可知，虽然大连市符合二类水质的站位比例相对较高，但劣于四类水质和三类水质的站位仍占据了较大的比例。和2011年相比，2012年虽然二类水质有明显良好的上升趋势，但劣于四类水质的比例也在不断地攀升，三类水质和四类水质的站位也在呈现下降的状态。由此可见，大连市的海洋水质还是有很大的问题。因此，大连市的海洋环境污染相对复杂。

同时，调查显示市30个入海排污口的排污状况及重点排污口邻近海域的环境质量状况进行的监测与评价结果表明：有15个排污口向所在海域超标排放污水，占监测排污口总数的50%。在所监测排污口中，凌水河重点排污口的入海污水对海域环境造成的危害或潜在危害最大，一般排污口中营城子工业园区排污口的入海污水对海域环境造成的危害或潜在危害最大。监测结果表明，凌水河入海口邻近海域已受到严重污染[1]。

1.3环境问题综述

综合上述，无论是从海水质量还是海水中的排放物来看，大连市的海洋环境现状并不乐观。分析可知，当前大连的海洋水质较差，污染物排放量相对较多，并且存在一些潜在的海洋环境问题。但就目前来看，海洋环境问题主要存在于海洋环境的水质污染等方面。因此采取适当的海洋环境保护是必要的，而且迫在眉睫。

2海洋环境存在的问题

总地来看，目前大连的海洋环境基本上还是处于良好状态。但在某些沿岸的海湾、河口及局部海域，如大连湾、渤海湾等环境污染比较严重；某些海洋水产资源衰落，渔获量减少，少数珍贵海产品受损，一些海洋水产资源质量受到影响；部分滩涂荒废，滨海环境遭到损害。就大连海区而言，渤海沿岸污染较严重，黄海次之。污染和损害大连市海洋环境的因素主要有：陆源污染物、船舶排放的污染物、海洋石油污染、人工倾倒废物污染、不合理的海洋工程和海洋开发和重金属污染等[2]。

3环境治理与过程中金融支持之间的问题综述

为治理海洋环境问题，我们需要有一定的金融支持。但是现阶段我国对海洋环境方面的金融支持力度还是相当地薄弱。综合黄海渤海地区和大连实地金融投资与海洋环保指标的定量评价结果，表现出以下问题。

（1）资金虽然是海洋环境保护的基础保障，但是现阶段的海洋环境保护的现实中，各种形式的资金投入与海洋环境情况并未表现出较强的纽带关系，金融支持在直接增强海洋环境承载力的功能上存在一定限度的路径阻碍，海洋环保中金融支持的效果有待改善。

（2）无论政府投资型还是企业投资型金融模式，资金投入作用于海洋环境系统均体现为一个缓慢的过程，当年的海洋环保资金投入并不能对海洋环境产生直接迅速的影响。政府或者企业的海洋环保投资存在时滞性。但不同类型的资金投入作用于海洋环保时滞性存在着明显的差异。相对于海洋环境检测等固定资产占比例较高，技术，人力资本密集型的项目投资，海洋污染治理投资对海洋环境影响的时滞期较短。

（3）无论政府支持型还是企业支持型海洋环保投融资模式，滞后期的海洋环境指标对当期资金投入量的预测能力较弱，过去年份的海洋环境综合评价状况对其决策参考价值很小。从另外角度来说，投资主体在考虑海洋环保经费投入量时，决策者的资金投放计划和投资额度尚有很大的随意性，缺乏一个明确的投放标准和规律性的资金筹资规划。

（4）与政府投资对海洋环境的微弱影响相比，企业投资因其资金投放领域的狭窄性，以及缺乏海洋环保系统不同项目间的整体协调性等，其作用效果更加不理想[3]。

4金融支持对策与治理效果展望

海洋环境保护的金融支持政策体系在海洋生态系统和海洋气候变化的复杂性在增加人们对其规律的认知难度的同时，也直接决定了海洋环境的治理和海洋环保产业的发展将是一个漫长的过程。在这一发展过程之中，海洋环境的富足和海洋环保产业的资金瓶颈并存，资本如何形成已经成为海洋环保产业发展的主要约束力量。

那么，如何将海洋环境资源潜在的优势转化为海洋环境保护产业发展的动力，并加快形成良性的资本和资本利用循环机制成了现阶段的主要任务。但是，海洋环境问题毕竟是一个庞大的工程体系。特别是在大连市，其政府对海洋环境保护的金融投资中凸显的资金利用明显不畅通，具有明显的时滞性以及资金筹划与协调问题，并非单纯地依靠资金注入就能一蹴而就，这些问题的产生，在很大程度上还是源于社会各界以及政府对该方面的资金供给的缺失，资金循环的周期过长以及没有形成一套的金融支持体系。因此，造成该产业的金融支持问题存在明显的缺陷。提出以下解决方案。

4.1建立蓝色信贷体系

蓝色信贷就是要围绕着蓝色经济开展信贷服务业务，并建立一套完整的体系。其重点就在于严格控制那些高耗能、高污染和产能过剩企业的贷款。积极地配合国家产业政策支持的行业，例如：海洋环保、海洋生物、海洋技术等新兴的海洋环保企业。增加海洋环保产业的信贷投入比例，提高海洋环保开发的中长期贷款额度，形成良好的信贷机制。特别要增加对海洋环保高新技术企业的支持力度，以此来缓解高新技术创新创业和研发的资金不足的压力。

4.2探索海洋环保金融相关的金融衍生品

在地区经济活跃、资金充裕、区域内业务创新和跨区业务发展动力都较强的城市和地区，可以在海洋金融创新方面进行探索，紧紧抓住海洋环保产业的发展优势、特征和规律，有针对性地开发和创新产品与服务，最大限度地实现资源的优化配置和风险的有效管理。例如：金融期权。海洋环保企业公开发行金融期权，期权标的3年以下最为合适。近海海洋环保指标在规定数值以下，公司可以承诺以实现流通的票面价格到期回收该期权。当然，期权的相关数值的设定需要经过仔细的核算，确定该环保指标与企业经济效益有必然的联系。此外，公司因此可以发行针对某项经济技术研发相关的风险债券。

为了改善海洋环境，技术研发和技术装备是必不可少的。二级技术的研发和技术装备的成果需要应用于相关企业而产生收益，以此为基础，对风险投资人发行风险债券，在一定的时期内一项技术成果能成功，则由此产生的收益中的较高比例用于补偿投资者。而一旦技术研发和技术装备不成功，则风险投资的成本将血本无归。依托企业这样的一个运作载体实现融资的目的。这将更加有利于激发具有经济头脑的人研制出来更多更实用的与海洋环保有关的金融衍生工具。

4.3以政策为导向，建立环保产业相关的金融机构

为更好地促进海洋环保产业的发展，应当逐步建立起以政府为主导、以市场运作为导向、以金融支持和风险控制为目的的海洋环保金融机构。现阶段应尽快建立政策性环保产业信用担保机构和政策性环保银行。

（1）建立信用担保机构

建立政策性环保产业信用担保机构是环保产业政策性金融体系的基本内容，政策性信用担保机构可以调动商业性金融对环保产业信贷融资的积极性。环保产业信用担保机构的组件可以采取两种模式：

一是以政府为主要的牵头人，市场化运作。这种模式主要是以政府出资为主，市场筹资为辅建立信用担保机构。它具有独立的法人资格，突出环保产业导向，按照市场的具体规律运作，但不以营利为目的，而是秉承着保本微利的经营原则。

二是混合组建，市场化运作。这种模式主要是以政府和其他专业性商业担保公司为主要的共同出资人。同时还吸收其他市场主体投资组建信用担保机构，它具有商业担保和信用担保的双重特征，实行合作经营。先有政府根据政策标准和市场原则保荐担保对象，然后由商业担保公司按市场化要求进行担保。这种模式的担保机构在讲求社会效益的同时，也把追求自身的效益放在首位。

这两种模式下，都可以很好地体现出政府财力的支撑作用和其组织协调作用，也能更好地发挥市场在资源配置中的基础作用。同时，担保机构权、责、利的有效统一也可以较好地解决出资人和人的问题，使更多的环保企业从中受益。

（2）建立环保银行

借鉴发达国家环保银行的经验，建立政策性环保银行。政策性环保银行主要是配合政府的环保产业政策，为专门的国家环保产业提供资金上的资助，保障国家环境政策的执行和环保项目的实施。

其主要以政府注Y和政府资本为主，可以允许中央政府和地方政府共同注资，也可以考虑国家环保基金会控股，各省环保基金会、环保基金公司、地方政府和私人企业参股。根据国际经验和我国现有的政策性银行的主要资金来源，除了政府财政资金外，还要注意提高其融资能力，扩大融资渠道，发行债券（国家债券、海洋环境债券）、借款（国外政府以及其他机构的优惠信贷等）等。政策性环保银行应当根据其特定的业务章程，具有一定的市场理性，谨慎地选择支持对象，甄别贷款项目，更大限度地发挥政策性资金的边际效率和引导作用。

参考文献：

[1]于小鱼.大连海洋经济发展的现状、出现问题及解决路径[D].辽宁师范大学，2011.