自由贸易港进展(收集5篇)

自由贸易港进展篇1

但是,梅山岛应该怎样开发?梅山保税区的战略定位如何选择?这是一个关系到浙江乃至我国东南沿海经济发展全局的问题,需要用一种超前的战略眼光,作出一种科学合理的战略选择。

一、梅山岛的区位特点与经济优势分析

1.梅山岛的区位优势分析

梅山岛位于宁波港东南部,全岛面积26.9平方公里,加上东北侧青龙、扑蛇两岛及正在实施的9平方公里围涂,总面积为36.3平方公里。

梅山岛北靠北仑主港区、南接舟山诸岛、西连象山港,是宁波―舟山港的枢纽区块。从国内航运看,梅山岛地处我国大陆海岸线中段、长江三角洲南翼、浙江省东部沿海,位于南北航线、江海联运的“T”字形交汇处,拥有作为国内航运枢纽必须具备的位于扇面中心的优越地理位置。

从国际航运位置看,梅山岛具有明显的区位优势,梅山岛地处国际锚地,濒临国际主航道。这条主航道包括大西洋―地中海―苏伊士运河―红海―西亚―印度洋―马六甲海峡―日本海―北太平洋―美国西海岸,承担了国际货物贸易量的60%以上,全球60%―70%的集装箱运输,也是主要国际中转港的集中地。梅山港区与国际航道相距不足50公里,航运区位条件优于上海、天津和大连,符合国际中转大港发展的自然条件。

2.梅山岛的腹地经济优势分析

包括梅山岛在内的宁波港直接经济腹地主要是浙江省,间接腹地则包括长江三角洲乃至整个中西部地区,梅山港因此拥有广阔的经济腹地。

浙江省作为宁波港的主要经济腹地,经济综合实力位居全国前列,对外贸易增长迅速,2007年,全省GDP达到18640亿元,“十五”期间年均增长31%,浙江省的外贸进出口总额目前已经突破千亿美元大关,浙江已经成为我国的外向型经济大省和民营经济最发达的省份;长三角是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、社会发展水平最高的区域之一,2007年长江三角洲16城市经济总量共完成GDP达到46672亿元,占全国GDP总量的18.9%,利用外资总额占到全国的半壁江山,达到52.1%,长江三角洲地区世界制造业基地的国际竞争力,必将推动整个地区国际贸易的持续快速增长;中西部地区作为梅山港区的间接腹地,其持续的间接发展能力,将推动整个区域国际贸易的持续快速发展。预计到2023年,靠近宁波港的“七省两市”(上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川)进出口总额将达到13000亿美元,集装箱吞吐量达到8700万TEU。

3.梅山岛的地理环境优势分析

梅山岛具有建设港口的天然资源优势和建设成本优势。梅山岛岸线资源条件优越,梅山岛离北仑穿山主港区和舟山六横岛6―8公里左右,处于宁波―舟山港的核心区域,平均水深海岸线总长22.5公里,其中深水岸线7公里,平均水深15米以上,最深处达69米,能够停泊超级油轮和第五代、第六代集装箱轮,可建设10万吨级集装箱码头11座,梅山岛具备了建设国际深水枢纽港的天然条件,是北仑港区目前唯一未开发的深水岸线。

梅山岛四面环海,适合封闭式开发管理,是设立自由贸易港区的天然选址;梅山岛以平地为主,其中约一半可以开发。目前梅山岛的居民数量不多,且相对集中,动拆迁费用较低,土地开发成本相对较低。梅山岛交通便捷。梅山岛与大陆仅离500米左右,距离宁波市中心40公里、机场50公里。正在建设的穿山疏港高速公路和沿海中线公里,建成后将通过跨海大桥与梅山岛相连。

二、梅山保税区发展的战略定位

要实现将梅山岛发展成为浙江乃至东南沿海区域经济发展的龙头,还必须从具体的产业导向和产业布局上做出长远的科学规划,必须首先搞好梅山保税区发展的战略定位,把梅山保税区加快建成我国第一个自由贸易实验港区。为此,必须从以下几方面作出产业发展的战略安排。

1.以大力发展现代物流业为龙头

20世纪80年代以来,集装箱运输、多式联运的发展,推动了国际港口注重商业、物流功能的拓展;竞争和争取盈利推动港口努力向第三代港口转型,力图成为国际贸易的综合物流中心和国际贸易的后勤基地,以适应跨国公司的经营需要。

在现代化国际港口城市建设中,现代物流业是先导性产业。根据国际贸易发展的这一新形势,梅山岛要重点发展国际物流业,包括国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等。在发展方向上,依托现有物流通道,实现与上海、浙江省中西部的市场对接,并对安徽、重庆、四川、贵州、江西、湖南、福建等地拓展;在发展重点上,充分利用优惠政策,促进物流产业链延伸,逐步形成加工、装配、包装、增值等多种功能为一体的综合物流体系;在物流货种上,发挥已形成的产品市场优势,加快家电、服装、汽车零部件等货类分拨配送中心的建设,逐步形成骨干货物的物流交易基地;并带动贸易、金融、咨询、信息等生产服务业发展,提升服务业整体水平。其最终目标是形成立足于宁波、依托浙江、服务长江三角洲、辐射中西部、对接海内外的国际采购和国际配送中心。

2.以加快发展现代服务贸易为主体

现代化国际港口城市具有要素集散功能、综合服务功能,产业集聚功能,制度创新功能,是区域性资源配置中心。生产服务业发展规模和水平是衡量现代化国际港口城市发展水平的重要标志。

高端服务功能是梅山港区发展的支撑功能,其发展重点是:(1)航运服务。要大力发展航运、航运交易、航运咨询等相关服务,建立港航企业集群、航运市场要素活跃、配套服务完善的航运综合服务区。(2)金融服务。大力引进外资金融机构,发展总部经济,提升国际结算、外汇交易、金融服务功能,争取开展离岸金融业务试点,建立大宗物质的新型交易市场。(3)中介和信息服务。积极开发适合港区发展的技术研发、融资辅助、知识产权、检验检测、法律咨询、资产评估等专业服务,建设提供高水平的专业化中介服务平台;加速EDA平网运作,实现各方面信息资源的整合,提升服务效能。(4)生活休闲服务。建立适合港区的主要人群需求的居住、餐饮、商贸、旅游、休闲功能区、借助周边旅游资源综合效应和自由贸易港区的政策优势,积极开发国际邮轮基地。

3.以适度发展转口贸易为中心

从全球经济发展趋势来看,国际枢纽港已成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分,成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。

梅山岛优越的区位条件和港口运输优势,加上连结广阔的经济腹地,决定了其具有发展一般商品转口贸易的有利条件。当前,依托宁波港区广大腹地的经济发展基础和产业升级需求,适应全球贸易自由化新趋势,梅山港区应该大力拓展国际中转和国内中转业务,有重点的发展转口贸易。宁波港的发展目标是建成集装箱枢纽港和远洋国际干线港,其中一个重要指标和前提条件就是国际中转功能。梅山港区应该积极争取交通运输部支持国外轮船公司在港区开展捎带中转业务,拓展和延伸港区的服务腹地;同时,在巩固和扩大省内集装箱货源的基础上,把开拓间接腹地特别是长江沿线、东部沿海地区的集装箱货源作为重点。

建立梅山岛自由贸易港区,就是要通过在港口发展贸易、海运、理货、海运、货代、仓储、商展等业务,为进出口贸易、国际转口贸易提供便利、优质和低成本的对外贸易服务。

4.以建立科技出口加工区为重点

出口加工功能是自由贸易区的一项基本功能,也是推进区域经济转型升级的客观要求。梅山自由贸易港区既要承接保税物流园区的功能,发展国际物流,又要吸纳产业层次更高的制造业,以引领出口加工区的产业升级。产业结构的优化升级要求梅山自由贸易港区不仅要成为物流增值服务的集聚平台,而且要成为关联度强、科技含量高的产业集聚区块。要重点发展资源节约型和生态友好型的高科技产业,成为浙江省的新型产业基地。

因此,梅山岛要以科技出口加工区作为自己的定位与发展方向,以高端加工制造和研发为重点,着力培养优势产业链,促进加工贸易转型升级,建设长江三角洲南翼重要的科技出口加工区,全面参与国际合作与竞争;要创建新的对外开放功能区,提高出口加工制造业在国际产业价值链中的地位,向研发、物流等高端产业延伸。以航港强省战略,建设国际航运中心,带动国际物流、国际贸易等市场服务业发展。

三、建设我国第一个自由贸易实验港区的战略举措

要实现将梅山岛发展为我国的第一个自由贸易实验港区,必须按以下几个关键点进行新的规划。

第一,以太平洋西岸的国际物流中心作为战略目标。梅山岛具有建成我国第一个国际物流中心的天然有利条件:其一、梅山岛为一独立岛屿,孤悬海上,不需要用栅栏将其与其他地方隔开,便于封闭式管理;梅山岛依靠天然良港,建成码头后除了转口贸易外,岛上其他区域可以建成自由贸易区,提供仓储、分拨和包装等服务,形成商业性自由贸易区。其二、梅山岛为宁波大港的一部分,当北仑港、舟山港均发展成为出口加工基地后,为了避免功能雷同而形成内耗,当然可考虑梅山岛另辟蹊径,以建成宁波大港的分工协作体系。其三、梅山港面积庞大,其面积达36平方公里,是我国目前第一大保税区,便于全方位的规划和独立发展。

第二,基于将梅山岛发展成为我国第一个自由贸易港区的考虑,就应该把保税区政策覆盖到梅山岛的所有港区,而不是象现在分成保税区和非保税区两块进行规划。在各个港区分工合作、优势互补、资源共享、共同发展的基础上,实现海关监管、区域功能、行政管理、发展地域、政策法规等方面的新突破,实质地推动区域一体化,建设梅山国际自由港区。

第三,科学定位梅山岛在宁波大港的地位。梅山岛港区的建设,要从宁波―舟山港全局着眼,统筹规划开发与协调管理;对宁波―舟山港在产业规划、产业布局和产业联动等方面要重新进行功能整合;要处理好梅山与周边港区的功能分工,合理安排产业、区域基础设施等的空间布局,最终实现区域资源共享、功能互补、分工协作、协同发展的良好局面。

第四,要注意保护环境,将梅山岛建成自由生态港。在近期开发过程中,需要加强区域环境污染的综合治理力度,妥善处理好生态环境保护与可持续发展的关系,努力实现经济效益、社会效益、生态效益和资源效益的有机统一,积极促进区域经济与社会的协调健康发展。

具体来说,建设梅山岛自由贸易港区,可分两步实施:

第一阶段:2010―2015年,保税港区建设。在梅山岛核心区7.7平方公里区域内实施保税港区建设,重点实施好项目的布局建设,主要是协调好城市组团、村镇之间的功能和空间关系,全面完成梅山岛的水、电、路等基础设施建设。要发挥保税港区综合改革先行的优势,为下一步向自由贸易港区转型做好各种准备。

自由贸易港进展篇2

一、空港型自由贸易区的内涵及其金融业服务内容

从世界范围来看，自由贸易区可以从广义和狭义两个层面来界定。广义上，自由贸易区一般是指基于两个或两个以上国家间自由贸易协议而建立的经济同盟组织，旨在通过消除关税和非关税壁垒，在缔约国间推行经济一体化和贸易自由化的大区域。狭义上，自由贸易区是指位于所在国境内关外，由海关进行特殊监管，以实行贸易自由化和便利化为主要目的的多功能经济区域。本文研究的空港型自由贸易区或自由贸易区内的空港经济区（以下简称空港自贸区），主要是指位于大型机场内部或附近区域，利用航空运输的优势，以临空产业为导向、享受境内关外特殊支持政策的自由贸易区，属于狭义自贸区的一种。刘渝阳等[1]提出，与其他类型的自贸区相比，空港自贸区具有以下特征：一是依托大型航空枢纽；二是政府主导推进；三是享受海关、土地、税收、金融等方面的配套支持政策；四是以大型机场为核心，并有铁路、公路、轨道或港口相连接的立体化综合交通运输网络；五是以航空运输、航空制造、生物医药等临空产业为导向。

随着速度经济时代的到来和空港自贸区在全球自由贸易地位的不断提升，国际上发达的空港自贸区一般以航空货运为核心，通过拓展转运、制造、贸易等功能集聚大量的客货流、信息流和资金流，吸引了大量的物流、航空制造、贸易或加工、旅游等相关产业集聚，从而逐渐成长为以国际集散枢纽、国际贸易中心、国际加工制造中心等功能为导向的大型航空枢纽。值得注意的是，由于空港自贸区内物流、客流、信息流高度密集，并有较强的产业指向性和交通依赖性，从基础设施建设到国际客货流的集散、商贸、加工制造等相关产业的发展，都需要自由开放的金融制度和相对应的金融产品来保障，因此，金融流的投资消费服务就成为贯穿空港自贸区初期建设与后期发展的关键因素。

虽然每个国家空港自贸区的产生背景、发展历程、功能定位与产业发展特点有所不同，但为了满足空港自贸区大量的金融需求，其所在国都出台一系列金融政策或进行金融制度改革来支持自贸区的发展。这一方面可为空港自贸区发展提供自由开放的金融环境，另一方面也可为境内区外的金融制度创新和完善提供宝贵经验。从国际经验看，目前国际空港自贸区金融业服务内容主要包含以下三个层次：一是围绕以机场为核心并与铁路、公路、轨道、航运等相连接的交通网络等区内基础设施建设而进行的投融资方式创新；二是围绕以商贸物流、加工贸易、航空制造、生物医药等临空产业发展而开发的银行、保险等个性化金融服务产品；三是围绕客流与区内人员的集聚所产生的个人金融服务需求。创新和完善以上三个方面的金融服务，可以为空港型自贸区经济发展打造良性的金融生态环境。

二、我国空港型自由贸易区建设面临的金融问题

伴随着民用运输机场体系的完善和国家政策的大力支持，航空运输已深深地融入我国经济运行体系，在国际旅行、国际贸易、国内客货运输、产业结构调整方面发挥着日益重要的作用。截至2014年年底，全??有62个城市依托54个机场规划或建设了63个临空经济区，其中，已经发展成规模的有北京顺义临空经济区、上海虹桥和浦东临空经济区、天津空港经济区、成都双流临空经济区、西安西咸空港新城和郑州航空港经济综合实验区等。[2]目前，上海、天津、成都、西安、郑州等地已经成立了自贸区，其空港经济区都成为该省市自贸区创新发展的核心要件。但由于基础设施建设技术含量高、资本密集度大、管理难度高，其临空产业发展和各类服务水平仍相对滞后，这些空港经济区迄今仍处于发展的初级阶段，存在着诸多问题，如航空客货流量不足，空港经济区内规划布局混乱，机场周边区域城市服务功能滞后，物流、电子、医药等临空产业发展落后等。出现这些问题一个重要原因就是产业基础薄弱、基础设施落后，在金融方面尤其突出。我国空港型自由贸易区建设面临的金融问题主要有以下三个方面。

其一，金融资源错配严重，金融产品开发跟不上实体经济发展速度。空港型自贸区以发展航空物流业为核心，然而与之相配套的物流金融、贸易融资、融资租赁类金融服务却严重不足。以商业银行为代表的金融机构不能与物流等实体企业深度合作，不能有效结合需求创新开发新的专业化金融产品。另外，虽然近几年来国家通过新三板、股权投资基金、中小企业集合债等方式在一定程度上缓解了中小企业融资难融资贵的问题，但目前空港区内以生物医药、航空服务、旅游会展等为代表的研发型、轻资产的初创型企业还是很难找到顺畅的融资渠道。

其二，资本市场体系单一，不能提供多元化的投融资渠道。空港型自贸区设立的首要条件是拥有以机场为核心，并有铁路、轨道交通、公路或港口相连接的综合性交通网络。我国空港经济区都在积极地进行交通基础设施的扩建或改造，如郑州新郑国际机场投入190多亿进行机场二期扩建工程，西安西咸新区计划投资700多亿用于建设轨道交通设施，这些都产生了大量的融资需求。但由于地方政府本身已债台高筑，PPP等融资模式刚开始推进，再加上拆迁安置成本高、建设周期长，都曾受困于有效的融资渠道。

第三，合理管控资本流动风险面临挑战。放松人民币跨境使用、资本项目兑换、金融服务业负面清单，以及国际金融市场平台建设等，是上海自由贸易区金融体制改革的重要内容，在全国金融体制改革过程中发挥了先行先试的作用。但我们必须认识到，在自贸区金融管制放松的同时，短期资本流动将越加活跃，人民币币值浮动也将愈加频繁，这会导致一方面跨区和跨境金融业务的复杂性大大增加，另一方面境外风险可能借道自贸区影响境内在岸金融稳定。因此，如何对资本异常流动进行有效监控，处理好“金融开放”与“金融管制”之间的关系，提前识别和消化金融风险，是金融监管者面对的极大挑战。如不快速提高监管者风险识别防控水平和能力，稍有不慎将影响我国金融稳定大局。

三、国际空港型自由贸易区金融业发展案例

根据国际上空港型自贸区的经济发展速度、功能导向、客货运吞吐量排名和国际影响力等因素，本文选择了以下三个有代表性的空港型自贸区作为研究案例。

1.美国孟菲斯对外贸易区

孟菲斯对外贸易区（在美国，自由贸易区通常被称为“对外贸易区”）以货邮吞吐量美国排名第一、全球排名第二的孟菲斯国际机场为依托，是以进出口、转运功能为核心的国际集散枢纽，拥有极其优越的地理位置和发达的交通网络；由于其位于北美的中心地带，不但拥有货运功能强大的国际机场，还是发达的公路、铁路、内河港口的交汇处，大批国际知名的物流、生物医药、加工制造企业选择在此落户，建立了营运中心、研发中心和运输中心等。研究发现，从对自由贸易区的基础设施建设融资，到各类产业的针对性金融产品研发，再到个人特殊化的金融消费服务，美国有一整套非常成熟和完善的金融体系来支撑。虽然没有对自由贸易区或是空港型自贸区出台特殊的金融支持政策，但我们仍可以从一些区域性的金融政策发现，美国发达的金融业对自贸区特别是对孟菲斯对外贸易区的腾飞起着关键的作用。

美国多元化的信贷融资政策是自贸区基础设施建设资金来源的基础。美国政府支持国家以高额低息贷款和发行债券、股票为铁路、公路等交通设施建设融资，并允许交通部门经营银行业务和来筹集建设资金。在我国，虽然政策性银行也可以为大型基建项目提供低息贷款，地方政府也能通过发行债券筹措资金，但其灵活性、额度、期限严重受限，不允许交通部门通过股票、或银行业务来融资，这极大地限制了我国交通网络建设和地方公用设施建设的融资能力。另外，美国还在各级政府设立政策性金融机构，为中小企业提供低利率融资或信用担保等服务，并根据私人金融机构对特定产业融资服务提供信贷保险等给予私人金融机构奖励。这些灵活多样化的信贷政策让各类融资需求都得到支持，值得我国金融机构学习和借鉴。

美国特别注重丰富和创新对外贸易区内的各种金融服务，不但允许各区根据实际情况放宽或取消银行存款利率、贷款规模的限制，而且还允许在区内进行外汇的自由兑换和资金的自由出入，外商在资金使用方面享受平等的国民待遇。除此以外，进出对外贸易区的货物还可以作为抵押进行低利率融资，并能享受较低的保险费率，鼓励金融机构在区内进行金融产品的创新和金融工具创造。孟菲斯对外贸易区以发展航空物流产业为核心，在以上这些金融政策的支持下，以UPS、联邦快递等国际物流公司为代表，开创性地发展了一系列物流金融产品，如通过供应链管理为客货提供设备租赁、资产抵押贷款，通过货物保险、信贷保险等管理贸易风险，以及通过应收账款管理、出口信贷融资、商务信用证等业务，进行全球化的贸易信贷。[3]UPS等国际物流企业直接开展金融业务，能够为其上下游企业提供针对性强的金融产品，特别是对于时效性强的航空物流、生物医药等产业，能够有效避免金融产品期限错配等问题，大大提高了融资效率，极大地促进了物流产业与金融业的有效结合。但是，我们也发现，虽然大型航空物流企业通过自己的信息系统直接为其供应链企业提供金融服务，解决了中小企业信息不对称的问题，但对于服务其他物流企业的供应商来说可能存在金融排斥问题。特别是随着互联网大数据技术的广泛应用，企业自行设立金融业务部门是否存在集中度风险、单一行业顺周期操作风险、道德风险等，需要我们进行深入研究。

2.新加坡樟宜自由贸易区

与孟菲斯对外贸易区以进出口、转运功能为核心业务不同，新加坡樟宜自贸区是以通过保税仓储吸引商品贸易集聚的国际贸易中心。1996年，新加坡政府在樟宜国际机场内设立了自由贸易区，主要由机场物流园和航空货运中心两部分组成，承担了新加坡所有的航空物流业务。作为新加坡唯一的空港型自由贸易区，樟宜自贸区利用免税仓库吸引物流，通过商品贸易、会展、商务办公和专业机构等高效的服务设施集聚信息流，并以自由贸易区法令和优惠政策等法律制度保障?^内各方的利益，使人员、资金流动更便利。后来新加坡政府逐渐意识到，单凭税收减免，樟宜自贸区在国际贸易竞争中并没有太多优势，只有利用天然的地理优势并且发挥物流和国际金融市场的高效性，樟宜自贸区才能成为真正的世界贸易中心。因此，新加坡政府设计了高度开放的金融政策，对樟宜自贸区的自由贸易发展给予全方位的支持。

新加坡作为亚洲金融中心之一，一直以来积极推行金融国际化和自由化，建立了自由、开放、宽松的外汇管理体制。自1960年代起新加坡就开始逐步放宽外汇管制，如放宽银行的外汇交易机制，取消亚洲货币单位必须持有流动准备金的规定等。1978年，新加坡全面开放外汇市场，取消所有外汇管制。在新加坡自由贸易区内，各种形式的合法外汇收入均可自由出入。这种高度宽松的外汇政策和较少的金融管制，还使得新加坡的离岸金融市场高度发达，许多跨国公司在区内聚集，开展离岸贸易活动。尽管离岸金融市场发展迅速，但新加坡政府通过合理有效的监管措施，并未出现资金过度流入房地产市场和非生产性领域的情况，保证了离岸金融市场的健康运行。除此以外，新加坡政府完全开放外贸、商业、租赁、直销广告和通信等市场，除新闻、广播、公共事业外，对于其他行业均没有外资出资比例的限制。[4]从新加坡自贸区金融业发展过程中，我们可以看出，新加坡金融改革也是根据实体经济的发展需要循序渐进地进行的，并且每一次较大改革都配有合理有效的监管措施。通过设定科学合理、严格有效的金融业发展基本规则，新加坡对所有金融机构和持有资金市场服务执照的公司均可进行有效监管，通过打造一个公平、公开、公正的金融业竞争秩序来控制金融风险，有效促进了金融业的长期稳定发展。

3.迪拜机场自由贸易区

迪拜经济的腾飞离不开其航空业的快速发展。截至2016年，迪拜国际机场旅客吞吐量为8365万人次，同比增长7.23%，全球排名第3，货邮运输量259.2万吨，同比增长3.5%，已经超越伦敦希斯罗机场成为全球最大的国际客运枢纽，航空业的繁荣极大地促进了迪拜物流、金融、旅游等行业的发展。[5]目前，依托于迪拜国际机场的自贸区已经成为以出口加工和转口贸易为核心的航空城，吸引了大批出口加工贸易企业来此设立生产中心、物流基地等，已有1600家涉及航空货运与物流、电子、医药、食品、珠宝和化妆品等行业的企业入驻。迪拜金融业的快速发展与金融自由贸易区的建设，为机场自贸区内公共设施的建设和客货流的平稳运转提供了强大支撑。

迪拜政府一直以来非常注重金融业的发展，并将其作为经济发展的主导产业。通过有效利用直接融资、发行债券、衍生品交易等金融手段，迪拜的各个产业也得到了有力的拉动。2004年，为充分发挥金融业的集聚效应，迪拜根据阿拉伯联合酋长国联邦法律和迪拜酋长国法律设立了“联邦金融自由区”，即迪拜国际金融中心。该中心奉行金融充分自由化的理念，几乎取消了一切金融限制：取消了区内一切汇率管制政策，实现了资本项目的完全自由兑换；实行所有入驻金融机构享受零税率优惠和完全外资所有权；区内企业经营收入和利润自由汇出；区内法律规则独立，所有民事和商业纠纷或与中心内注册机构和公司有关的纠纷具有专属管辖权。虽然只有区内企业才能享受以上优惠政策，但这样一个金融完全自由的区域吸引了大批金融机构集聚，使金融资本不断涌入迪拜，不但增加了资本的流动性，大幅降低了区内企业所面临的政治风险，更形成了集聚效应，为区外的金融市场增添了活力。

但我们也应注意到，由于其高杠杆率的债务融资方式、对外资的高度依赖性和低效率的风险评估控制能力，迪拜没能在2008年的全球金融危机中幸免于难。由于迪拜金融中心内国际资本不断撤离，加速了迪拜资产价格持续下跌，最终导致迪拜发生世界性债务危机。迪拜金融危机警示我们，在以航空业为基础的机场自贸区，宽松的外汇政策与资本的自由出入虽然是迪拜吸引物流、加工贸易等行业集聚的重要条件和实现其全球化和快速发展的重要基础，但这也为国际游资进行资本套利提供了温床，受国际经济形势影响较大，一旦遇到风吹草动，极有可能引起大量资本出逃、资金链断裂。

四、国际空港型自由贸易区提供的经验和启示

与其他类型自贸区相比，空港型自由贸易区或自贸区内的空港经济区具有较强的产业指向性，常以航空物流为核心，以航空制造、生物医药、旅游会展等临空产业为导向，区内常常集聚大量的客流、物流和信息流，因此其所产生的金融需求也具有较强的指向性。从美国孟菲斯、新加坡樟宜、迪拜三个空港型自由贸易区的发展经验来看，我国空港型自由贸易区在其发展过程中，不但需要结合我国国情借鉴上海自贸区的金融改革经验，也需要学习国际空港型自由贸易区在提升金融功能方面的先进理念和建设模式，结合实际需求找准定位，在提升自贸区金融服务功能的同时，又能防范金融风险，营造良好的金融生态环境。

1.围绕临空产业进行金融市场培育和金融产品创新

空港型自由贸易区一般以航空物流为核心，并衍生出航空制造、生物医药、旅游会展等其他服务业和高端制造产业，可通过建立专业化金融体系，让金融产品真正为实体经济服务，有效解决金融领域资源错配问题，从而对空港型自贸区建设形成强有力的金融支撑。因此，应鼓励金融机构与物流企业合作，在传统物流金融业务的基础上进行业务创新，通过整合供应商、生产商、分销商、需求商的信息构建金融合作平台，为整个物流供应链提供金融支持。可通过物流企业的托运、监管、信息咨询等职能，利用金融机构专业化技术条件，开展进出口信用证、进口未来货权融资、国际赊销贸易应收账款融资或规模化的应收账款池融资等国际贸易融资业务。[7]另外，在发达国家，由于融资租赁是发展航空经济的重要金融手段，航空设备、医疗设备、工程机械等大型设备都可以借助融资租赁的方式来进行采购和销售，因此，可围绕自贸区重点发展的航空制造维修、电子加工或生物医疗产业，发展与其相关的金融租赁业务，为第三方物流企业提供用于专用性资产投资的资金。

2.运用多元化的投融资方式支持空港型自贸区的初期建设

目前，由于我国已设立自贸区的郑州、西安、成都等空港经济区均是以大型机场为依托，建设有铁路、公路、轨道线相连接的立体化综合交通网络，仅机场和轨道两种交通设施的建设就需要长期大量的资金投入，单凭政府的财政支持难以为继。自2013年起，我??开始推行公私合营融资模式，鼓励各类社会资本通过特许经营、政府购买、股权合作等多种方式参与公共基础设施建设与运营。空港型自贸区应积极探索创新融资方式和信贷手段，通过PPP公私合营模式、发行债券和股票、创新信贷保险产品、申请国际低息贷款等，来支持区内交通基础设施与公用设施的建设。从国际经验看，通过BTO模式支持机场建设是非常可行的做法。可由航空公司向机场申请土地，用以建设符合机场发展要求的货站设施，待货站设施全部建成后，其所有权移交给机场，而航空公司则可通过获得货站硬件设施的有期限的经营权来进行营利。通过采用多元化的融资方式，充分利用民营企业的现金、技术和专业开发经验，能为政府减少大量建设成本，有效降低各方的投资风险，为空港型自贸区基础设施和公用设施建设提供有力的资金支持。

自由贸易港进展篇3

内地与港澳经贸合作的内在要求

改革开放25年来，香港一直是内地最大的境外投资来源地和最重要的贸易伙伴，对内地经济的起飞和发展做出了重要贡献。同时，内地作为香港经济的腹地，为香港制造业和服务业的发展提供了广阔的空间，促进了香港经济的转型。多年来，两地的经贸交流与合作已经达到了十分高的水平。截至2003年底，内地共设立港商投资项目22.5万个，实际使用港资金额2278亿美元，分别占同期内地吸收境外投资项目数和投资总额的48%和45%。2003年内地与香港的贸易额为874亿美元，占同期内地进出口总额的10.3%（不包括经港转口贸易），香港是内地的第三大贸易伙伴和第二大出口市场。而内地也成为香港最大的境外投资来源地，是香港最大的贸易伙伴。

澳门虽然地域面积较小，人口较少，但与内地的经贸关系十分密切。截至2003年底，澳门累计对内地实际投资53.5亿美元，2003年两地贸易总额达到了14.7亿美元。内地对澳门的投资、贸易、旅游在澳门的经济中占有举足轻重的地位。

港、澳特区作为中国的单独关税区，实行与内地不同的经济体制，内地与港澳之间不可避免地存在一些贸易、投资障碍，客观上影响双方之间经贸合作的进一步发展。因此，逐步消除内地与港澳经贸交流中的制度，促进内地与港澳之间经济要素的自由流动和经济的融合，成为内地与港澳经贸合作与经济发展内在要求。

应对区域经济合作挑战的必然选择

进入二十一世纪，在经济全球化日益明显的大背景下，区域经济一体化的进程不断加快，已经成为各国和地区扩大对外经贸合作、促进经济发展的重要手段。这种趋势在多边贸易进程缓慢和在当前世界经济不确定因素增多的形势下，对内地、香港和澳门的经济发展提出了严峻的挑战。近年来，东亚地区区域经济合作的发展势头明显增强，东盟十国、日本、韩国等国家和地区组织，都在加快区域经济合作的步伐，相互之间已经签订或正在商签多个区域贸易协定。因此，内地与香港、澳门之间建立更紧密的经贸关系，推动内地与港澳经济的一体化进程，是三地经济共同发展，应对外部经济环境挑战的必然选择。

内地改革开放的客观需要

随着国家综合经济实力的不断提高，我国对外开放的速度也在不断加快。2001年12月，中国加入世界贸易组织，标志着内地的改革开放进入了一个新的阶段，内地将在更广的领域和更深的层次上充分利用国内、国际两种资源、两个市场。但是，内地还处于社会主义市场经济的初级阶段，经济发展水平还比较低，经济结构有待调整，区域经济发展不平衡。内地通过与港澳地区建立自由贸易区形式的更紧密经贸关系，能够更多更好地吸收港澳的投资，扩大与港澳的贸易，发挥香港国际金融、贸易、航运中心和澳门作为投资贸易平台的作用，促进内地制造业的升级和服务业的发展，促进西部地区的开发和东北老工业基地的振兴。同时，港澳企业更多更快地进入内地，将促进内地产业尤其是服务业的发展，提高内地服务业的竞争能力，为扩大对外开放积累经验。

对港澳经济健康发展的有力推动

自由贸易港进展篇4

【关键词】自由贸易区;保税区;转变

【abstract】freetrade,isharmonioustradeofmakefor,akeybuildinganddevelopingharmoniouseconomygreatachievementintegrationtodevelopsystem.since1990’s,ourcountryhassetup15bondedzonesinsuccessionincoastalareas.butbecauseofhomeandabroadcircumstanceschangeandalittleproblemhavingmanagedexistence,ourcountrybondedzoneisconfrontedwiththeurgentproblemtransformingtofree-tradezone.fromcharacteristicandpatterngointoindevelopingprocesstoabroadfree-tradezone,afewenlightenmentshavingreachedourcountrybondedzonetransforming.

【keywords】free-tradezone;bondedzone;turnaround

世界经济和谐贸易一体化发展的大成管理体系建立,关键在于从自由贸易走向和谐贸易。Www.133229.cOm从国外自由贸易区发展过程中的模式特点来看,自由贸易区最早的雏形可以追溯到古代排尼基亚全盛时期,13~14世纪,法国、德意志的一些城市相继开辟自由贸易区。真正意义的自由贸易区是1547年意大利的热那亚湾。此后的400多年中,自由贸易区的数量和规模都是有限,主要的活动仍然停留在转口贸易,即在一些资本主义国家及其所属的殖民地。据资料统计,这期间全世界共有26个国家设置了75个不同类型的自由贸易为主要内容的经济特区,于1936年建立了美国境内的第一个自由贸易区。二次世界大战后,自由贸易区的发展有很大的突破。到20世纪80年代末,全世界除大洋洲以外,自由贸易区分布在各大洲,亚洲25个国家和地区有161个,非洲14个国家有126个,欧洲17个国家有125个,美洲30个国家有217个。到了90年代,世界上已有各种类型的自由贸易区达900多个,其中2/3分布在发达国家。20世纪90年代中期以来,自由贸易区呈现国际区域一体化发展趋势。随着经济全球化,一体化和贸易自由化的发展,自由贸易区的发展,不管是在数量上还是管理上都有很好的前景。

几个世纪的发展,世界上设立自由贸易区的国家,不管是发达国家还是发展中国家都在发展对外贸易、繁荣地方经济和扩大就业等方面取得辉煌的成就。笔者通过美国对外贸易区,巴拿马科隆自由贸易区等为例,来分析介绍世界自由贸易区的功能和作用。通过对汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港的考察比较,进一步为我国自由贸易区发展提供借鉴。

1美国对外贸易区

二战后相当一段时间里,美国经济一直处在贸易持续顺差的位置,对外贸易区的发展相当缓慢。20世纪60年代70年代初,出现贸易逆差,国内经济出现低迷,就业压力紧张。为了改变这个局面,到1980年,全美自由贸易区增加到77个,到1994年底,自由贸易区达285个,总数为484个。同时,管理和功能也日趋完善。

美国《对外贸易区法》(1934年),规定美国自由贸易区的主要功能是进出口贸易、转口贸易和仓储。1950年后,美国经济日益繁荣,市场需求剧增,为国外商品进入带来了便捷,同时允许提供商品展销和加工制造。1980年后,各个贸易区先后允许用美国零部件与外国装备为成品进入美国市场。

美国对外贸易区一个很鲜明的特色是:因地制宜的原则配置和完善自己的功能。纽约对外贸易区由于背靠美国国内辽阔的市场腹地,附近没有合适的转口国等原因,主要从事进口贸易和进口加工业务;迈阿密对外贸易区由于位于佛罗里达半岛的最南端,因最佳贸易服务成本半径内有多达30个国家的原因,主要从事转口贸易和为转口贸易配套的其他业务,货物转口量达65%以上。

2巴拿马科隆自由贸易区

科隆拥有很好的地理优势地位,位于巴拿马运河的咽喉,靠近巴拿马最大的港口克里斯托帕尔港。一方面,可以沟通太平洋和大西洋;另一方面又是北美与中南美洲的连接点,

属于世界上屈指可数的东西南北货物集散地之一,也成为东方产品通往拉美各国市场的桥梁。

科隆自由贸易区一个突出的特点是有利地运用地理位置的优势——世界航运中转枢纽。大量的货物在此地流转,转口贸易定位为主要业务。资金的大量流动也使科隆的金融业发达,外资银行及分支机构密集。商品的展示,避免了客商远涉重洋采购,节约了时间和费用。

3汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港

汉堡港是欧洲经济自由区的典型,被称为“通往世界的门户”汉堡自由港高效的管理手段值得研究,汉堡自由港对进出的船只和货物给予最大限度的自由,提供自由和便捷的管理措施,贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程中。这种自由和便捷程度,在世界上所有自由港和自由贸易区中都是少见的。汉堡自由港转口贸易带动了金融、保险等第三产业的发展,使汉堡成为德国的金融中心之一,这说明自由港与城市的功能是互相促进的。

荷兰鹿特丹港是世界最重要的货物集散地之一,鹿特丹港的最大特点是储、运、销一体化,通过一些保税仓库和货物分拨配送中心进行储运和再加工,提高货物的附加值,然后通过多种运输方式将货物运往荷兰等欧洲国家。鹿特丹港拥有完善的海关设施、优惠的税收政策,保税仓库区域内企业在海关允许下可进行任何层次加工。对集装箱货物的仓储和配送来说,坐落在港区和各个工业区内的物流配送基地,可以为其提供最完善的各种增值服务。

安特卫普港是世界海运网络的重要支点。按纯国际运输量计算,它是世界第四大港。安特卫普港具有领先于欧洲其他港口的货物装卸作业效率,拥有现代化的edi信息控制与电子数据交换系统。港务局使用“安特卫普港信息控制系统(apics)”,计划、安排船舶抵离港和掌握国际海运危险品的申报。安特卫普港还实行一种叫做临时存储(temporarystorage)的管理方式。这种海关临时存储区,也可以不设在港区内,只需要提前作简易申报即可进行临时存储,而不必得到海关批准。经过海运到达的货物,可以在海关指定位置暂时保存45天,而以其他方式进入的货物,保存期为20天。

中国保税区的发展还存在问题。我国保税区,是我国海关管理的特殊区域,是我国借鉴国际上通行的做法,在结合我国国情的基础上形成的新型的经济开放区域,处在我国对外开放的前沿。我国最早设立的保税区,是深圳市沙头角保税区,成立于1987年12月。到1994年底,我国已经建立了13家保税区。到目前为止,我国一共建立了15家保税区。

我国保税区和国外的自由贸易区有相似之处,但更多的是与世界优秀自由贸易区的存在差距。世界自由贸易区伴随着世界经济特区的产生而产生。我国的保税区是伴随我国改革开放的进程,直到深化阶段才形成。前者主要目的是在不影响国内市场保护的前提下,最大限度地获取全球自由贸易给国家经济带来好处。我国保税区主要是为了改善我国投资、建设的软环境,最大限度地利用国外的资金、技术发展外向型经济,充分发挥带动效用,带动区域经济的发展。在区域性质上,我国保税区没有明确的定性,行文规定不明,致使各部门认识不同一。没有真正开放一线,监管手续繁琐。在区域功能上,政策上的差异由于地理位置和操作手续的影响,难以形成规模。出口功能由于出口退税政策的影响难以发挥作用;加工功能受企业进出口经营权的限制,货物在保税区与非保税区之间进出也制约了加工功能的发展;区内贸易公司不具备进出口权,制约保税区的贸易功能;外贸经营权,进口货物不可以零售也不利于保税区的发展。世界自由贸易区通常由国家政府直接管理。机构的设立代表的是国家政府的权利,管理相当的权威,负责自由贸易区的宏观经济管理与协调,是一种相对弱化的管理体制。我国保税区不仅有国家的宏观管理,有存在地方政府的微观调控。两者条条框框的行政摩擦,使管理上很大的混乱和不经济现象。

我国保税区面临的机遇与发展对策。世界经济一体化趋势加强,生产组织方式发生重大的变化。物流、信息流、人员流动的速度加快,世界成为一个相互联系的整体,各国相互联系,合作与竞争的局面共存。随着国际贸易深度的加强,一方面贸易不仅存在传统模式,另一方面产业内贸易,产品内贸易与公司内贸易的发展,使得国际分工合作更加重要。跨国公司的发展在其中有不可磨灭的作用。各国通过控制自己的核心技术能力,借助各国的资源禀赋优势,通过服务外包等方式将非核心业务外置,使得整个国际分工体系更加专业化。

区域经济一体化的背景下,欧盟—加—墨自由贸易区的实现,亚太经济一体化呼声渐高,各国建立自由贸易区已经成为了一种新的国际经济合作大成管理模式。科技革命蓬勃发展,各国经济开始转形,客观推动我国保税区寻找新的出路。从某种意义上说,我国保税区向自由贸易区是外界客观环境和自身发展矛盾内因共同决定的。通过对国外先进的自由贸易区优秀经验的借鉴,是我们避免走弯路或错路的一个重要途径:简单,高效。

4因地制宜,合理功能拓展与定位,提升发展空间

世界各国自由贸易区的目标选择与功能定位与所在国的地理位置、历史发展、经济地位、政治状况等因素密切联系。美国自由贸易区的因地制宜就是相当好的典范。我国可以自己斟酌自身特点进行定位。从保税区进出口额完成的情况来看,上海外高桥、天津港、大连、

深圳福田保税区已成为全国保税区开展国际贸易的主力。保税仓储功能在保税仓库内允许商品进行再包装、分级、挑选、抽样、混合、处理等商业性加工,实现商品仓储自动化,配送高效化。张家港保税区、厦门象屿保税区、沙头角保税区、汕头保税区等适合都以保税仓储为主,我国政府机构可以通过进一步突出他们的优势,提供更加先进的物流系统。

5明确方向,整合资源,阶段性提升深化改革

国际自由贸易区有自由贸易区、自由贸易港、自由转运区、自由贸易特区、出口加工区等多种形态。各种形态的规模不同,政策和开放程度也有差异。发达国家的自由贸易区在继续经营贸易的前提下,日益注重加工制造业,传统业务也开始注入新活力,加入更多的科技因素,朝资本密集型工业发展。鉴于我国工业化和各项基本实际情况,可以突出加工,努力朝自由贸易区转型迈出坚定的步伐。保税区是制度创新的产物,法制体制的完善日益提上日程。通过整合各个特殊监管区域的功能,政策,监管和法制,作到平衡互补,实现从外延扩展到内涵深化的转变。功能上确保基本的功能项目前提下,统一特殊监管区域的税收政策。统一海关的监管模式、作业流程、操作规范和信息化管理系统,降低监管风险,进一步提高管理效能。提高保税区的综合配套改革,提高开放程度,使投资贸易便利。改革的途径,可以实现跨越式发展,但转型过程中注意操作的层次性,避免资源浪费。

6简化手续,积聚优势,加大执法力度

简化海关管理手续,提高作业效率,规范作业流程。充分利用、吸纳国内外的各种资源要素和积极因素,增强保税区经济实力和发展潜力。通过扩散把保税区经济中的优势渗透到周边地区及更大区域,从而带动这些地区的经济发展,提高产业间的关联度,提高整个区域经济的整体实力。最后,加强立法,对转型后的运行规则给予明确的界定和限制,严格打击不法行为和不法分子,营造信誉高,有效的中国自由贸易区。

全球经济的迅速发展和我国保税区在发展过程中存在一些问题,为我国自由贸易区的转型提供了一个历史的必然和现实的需要。我国发展保税区的根本目标是为了改善我国投资的软环境,特别是利用海关关税的独特条件,最大限度地利用国外资金、技术,发展外向型经济。通过对国外先进贸易区和自由港的考察和研究,为我国自由贸易区的发展提供有利的借鉴。通过层次性的改革使我国逐渐在沿海、沿边地区构件有所偏重,更加开放、更加自由的贸易区域,实现与国际惯例接轨,成为真正的大成管理体系的中国自由贸易区。

参考文献

[1]黄淑宾.保税区应向自由贸易区转型[j].发展研究,2004,(08)

自由贸易港进展篇5

（湖南广电，湖南新化417600）

摘要：纵观全球，绝大多数港口都扮演着促进城市经济发展、带动周边地区经济发展的重要角色，一般来说，港口经济的发展会带动整个港口城市的迅速崛起。因此，港口与所在区域是密切相连、相辅相成、不可分割的。同时，随着市场经济的发展和国民生产水平的提高，经济一体化是大势所趋，区域间的贸易往来、经济互动，使得港口在提高区域经济发展水平过程中的地位越来越突出。因此，本文主要研究了港口发展与区域经济发展之间的联系，只有掌握其发展特征及相互关系，才能有针对性地、科学合理地制定政策，促进区域经济发展，从而带动周围地区的经济繁荣发展。

关键词：港口；区域经济；发展；关系探析

中图分类号：F207

文献标志码：A

文章编号：1000-8772（2015）08-0071-01

收稿日期：2015-03-04

作者简介：李奕含（1988-），女，湖南耒阳人，在读研究生。研究方向：区域经济。

港口是经济贸易的重要枢纽，扮演者越来越重要的角色，同时也带动了港口城市以及周围区域的经济发展，促进区域的经济产业结构合理化分配，在区域经济贸易、物流资源分配方面都发挥着重要的作用。因此，如何将港口经济发展与区域经济发展有机地结合起来，协调发展，最终形成一个经济统一体，是现阶段我国区域经济以及港口经济发展亟需考虑的重要问题。

一、港口经济概述

港口经济，顾名思义，就是指依托于港口以及周围区域，以港口为中心发展起来的一种特色经济。港口经济主要运作形式为物流运输，并结合相关港口产业，相互之间关系紧密，互相协调，整体发展，最终促进港口城市以及周围区域的共同繁荣发展。港口经济有其独特的经济特点，主要有：港口经济具有集群化特征，港口经济的贸易物流占据有利地位。

1.港口经济的集群特征

港口物流贸易的形成，通常会带动周边地区各部门各产业的共同发展，比如说，港口物流相关的企业单位、政府相关部门、保险行业、有关培训机构等，各种机构组织以及相关企业通过港口这个平台，可进行物资调度、人员培训，资源共享等，展开互利互助，同时存在良性竞争关系。相对完善的港口设施以及人员配置，共同依托于港口这个小平台，优化港口集群的贸易配置效率，最终形成一个以提升集群内部效益以及服务社会为目标的完备的网络贸易体系。

2.港口经济的贸易优势和物流优势

随着社会的发展和技术的进步，港口的主要职能不再是简单的运输和储藏，港口已经成为区域经济发展的重要支柱，港口经济的发展使得以港口为中心的贸易和物流成为周围区域乃至整个国家发展的重要依托。港口越来越多地担任起对外贸易以及物流集散中心的职能，对区域经济的发展起到了良好的促进作用。

二、港口发展与区域经济发展关系

港口发展与区域经济发展的关系主要包括以下三个方面：港口发展为技术引入提供了区位优势、港口发展促进区域经济结构中产业层次提升、港口发展为自由贸易区建设提供了基本条件。

1.港口发展为技术引入提供了区位优势

港口的区位优势使依托于港口而发展起来的区域经济呈现辐射状发展，港口的特殊区位能够吸引更多的贸易资源，对物流产业的发展起到了促进作用。此外，政府相关部门、物流企业、培训学校以及信息和资金都随之而来。同时，由于港口可以减少运输成本以及中转费用，港口独特的区位能够提高周围地区的产品竞争力。此外，港口的独特区位能够给本地区带来新鲜活力，提高人员的就业率，引进先进的生产技术，促进周围区域的产业结构调整。

2.港口发展促进区域经济结构中产业层次提升

近年来随着国民收入水平的提高和经济一体化进程的发展，港口作为区域经济的一部分，对于该港口区域经济水平的提高具有举足轻重的作用。调查显示，港口经济对于区域经济的主要经济活动包括：港口物流供应，港口货物储存和运输，港口部门管理以及港口的生产装卸。因此，港口经济的发展能极大地促进区域经济产业结构的调整，也能极大地促进港口城市及周围区域的经济发展，进而促进国民生产水平的提升。此外，港口的发展会带动相关产业的发展，比如说，劳务人员自身的消费，港口发展水平提高对房价的影响，外来人员就业培训带来的经济贡献等。因此，港口的发展对港口城市及周围区域经济发展以及产业层次的提升具有巨大的推进作用。

3.港口发展为自由贸易区建设提供了基本条件

因港口发展而建立自由贸易区的有效案例是上海自由贸易试验区的建立。自由贸易区的建立顺应经济全球化发展的潮流，是积极主动对外开放的重要措施。自由贸易区的建立有助于将本区域发展成为经济中心，能够实现经济结构的升级，有利于资本项目的开放，加快离岸金融项目以及汇率自由化的发展等。港口自由贸易区的建立需要政策的支持，并需要港口自身发展水平的提高。勇于创新并加快经济制度改革，能够为我国经济健康稳定发展提供条件。

三、结语

港口是经济贸易的重要枢纽，通过港口经济的发展可以带动整个港口城市及周边城市的迅速崛起。因此，深入分析港口经济的含义及特征，了解港口发展与区域经济发展之间的内在联系是极为重要的。掌握港口经济发展及与区域经济发展的相互关系，从而有针对性地制定发展方案，是促进港口经济及区域经济发展的必由之路。本文对此进行了初步探讨，希望能为相关从业人员提供一些有益的参考，不断提高我国港口经济及区域经济的发展水平。

参考文献：

[1]徐成龙,程钰,任建兰.山东省经济发展与资源环境关系的协调性研究[J].资源与产业,2013,15(3):118-125.

[2]罗永华.港口物流与区域经济协调发展的机制与策略研究——以茂名市为例[J].广西社会科学,2010(5):41-44.